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Mécanique / Électronique

Sujet réservé aux questions théoriques sur l'automobile


Invité §exp832Oz
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Messages recommandés

Pour ce que j'en sais les pistons ne sont jamais au contact de l'essence, ils la compriment par l'intermédiaire d'une "chambre à huile", attention ma formation là dessus date de 2015 ou 2016 et les choses évoluent vite dans ce domaine.

 

Les injecteurs ne semblent pas poser de problème, même les première ID n'ont pas eu de problèmes de ce coté là.

 

La nécessité de la présence d'un papillon de gaz sur un moteur à essence se justifie du fait qu'on ne peut pas enflammer un mélange air essence s'il n'est pas réalisé dans des proportions bien précises, du coup pour régler sa vitesse de rotation on n'a pas d'autres choix que de réguler le volume de mélange admis alors qu'un diesel fonctionne parfaitement quelles que soient les proportions du mélange, du coup on se contente de gérer la quantité de carburant admise.

 

En passant à l'injection directe, l'essence n'a pas pour autant résolu ce problème d'inflammation et on est donc obligé de doser la proportion air essence et donc de recourir à un artifice, soit le, ou les, papillons, soit des soupapes à ouvertures variables mais on n'a pas d'autres choix alors que le diesel n'a pas besoin de s'encombrer de tout cette mécanique complexe.

 

Le diesel ne s'est complexifié qu'à cause des normes de pollution, sinon c'est un moteur très simple.

 

Alors, bien entendu le papillon est un "frein" dans l'admission mais combien de temps un moteur de voiture de tourisme fonctionne à pleine charge dans sa vie ??

 

Quant au moteur turbo c'est exactement comme un atmo, s'il est essence il lui faut un dosage air carburant, s'il est diesel il n'en na pas besoin.

 

Il faut donc relativiser tout ça et, si tu veux mon avis, au vu de l'époque vers laquelle nous allons il faut plutôt réfléchir à se passer de ces moteurs thermiques au rendement calamiteux, on sait qu'il ne faut pas espérer un progrès sensible sur des moteurs à piston, il faut absolument passer à autre chose puisqu'on sait aussi que les énergies fossiles touchent à leur fin et que notre planète ne pourra de toute façon plus supporter le CO2 qui va de pair avec leur combustion.

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Pour ce que j'en sais les pistons ne sont jamais au contact de l'essence, ils la compriment par l'intermédiaire d'une "chambre à huile", attention ma formation là dessus date de 2015 ou 2016 et les choses évoluent vite dans ce domaine.

 

Les injecteurs ne semblent pas poser de problème, même les première ID n'ont pas eu de problèmes de ce coté là.

 

La nécessité de la présence d'un papillon de gaz sur un moteur à essence se justifie du fait qu'on ne peut pas enflammer un mélange air essence s'il n'est pas réalisé dans des proportions bien précises, du coup pour régler sa vitesse de rotation on n'a pas d'autres choix que de réguler le volume de mélange admis alors qu'un diesel fonctionne parfaitement quelles que soient les proportions du mélange, du coup on se contente de gérer la quantité de carburant admise.

 

En passant à l'injection directe, l'essence n'a pas pour autant résolu ce problème d'inflammation et on est donc obligé de doser la proportion air essence et donc de recourir à un artifice, soit le, ou les, papillons, soit des soupapes à ouvertures variables mais on n'a pas d'autres choix alors que le diesel n'a pas besoin de s'encombrer de tout cette mécanique complexe.

 

Le diesel ne s'est complexifié qu'à cause des normes de pollution, sinon c'est un moteur très simple.

 

Alors, bien entendu le papillon est un "frein" dans l'admission mais combien de temps un moteur de voiture de tourisme fonctionne à pleine charge dans sa vie ??

 

Quant au moteur turbo c'est exactement comme un atmo, s'il est essence il lui faut un dosage air carburant, s'il est diesel il n'en na pas besoin.

 

Il faut donc relativiser tout ça et, si tu veux mon avis, au vu de l'époque vers laquelle nous allons il faut plutôt réfléchir à se passer de ces moteurs thermiques au rendement calamiteux, on sait qu'il ne faut pas espérer un progrès sensible sur des moteurs à piston, il faut absolument passer à autre chose puisqu'on sait aussi que les énergies fossiles touchent à leur fin et que notre planète ne pourra de toute façon plus supporter le CO2 qui va de pair avec leur combustion.

 

Bonjour à tous,

Merci meca32 pour tes explications précises, :)

j'ai appris que le Diesel n'a pas besoin d'un mélange stœchiométrique (oubli de ma part, l'école date de 1970) alors que le moteur à essence doit rester dans le mélange 14,7 grammes d'air pour un gramme d'essence (14,7/1).

 

Idem pour le fait que la pompe d'injection a ses pistons et leurs cylindres lubrifiés avec l'huile du moteur (du moins le bas), le haut étant baigné dans l'essence (le point faible, vu la vitesse et la pression de 120 à 200 bars qui y règne).

 

Ça tient en F1, donc c'est au point, reste la longévité et je ne pense pas que ça sera comme pour les pompes des Diesel qui elles sont increvables.

 

Donc avec un papillon des gaz pour le moteur à essence à I.D, il y a toujours un débitmètre d'air, même si le moteur à un Turbo ?

 

Sans ce papillon des gaz, les ingénieurs n'arrivent par à doser l'essence aux injecteurs, alors que c'est la vitesse de rotation du moteur et l'aspiration des pistons et la pression du turbo ainsi que la position du pied sur l'accélérateur qui détermine la masse d'air dans chaque cylindre ( et d'autres paramètres, T°, P.atm,...).

 

Agir sur l'ouverture +/- grande des soupapes d'admissions pour ajuster la masse d'air dans les cylindres, ça me semble bien compliqué à réaliser.

Alors qu'il me semble que doser +/- la quantité de carburant injectée (14/1) en rapport à la masse d'air absorbée me semblerait plus simple à réaliser

 

La pédale d'accélérateur commande encore un papillon d'admission d'air ?

Je reste étonné qu'il ne puissent gérer cette masse d'air absorbée et injecter en conséquence dj-john07.gif.25301daa5d0f80db781f3ad0e2f351cd.gif

 

Bonne journée à tous et au plaisir de vous lire ;)

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Idem pour le fait que la pompe d'injection a ses pistons et leurs cylindres lubrifiés avec l'huile du moteur (du moins le bas), le haut étant baigné dans l'essence (le point faible, vu la vitesse et la pression de 120 à 200 bars qui y règne).

 

Ça tient en F1, donc c'est au point, reste la longévité et je ne pense pas que ça sera comme pour les pompes des Diesel qui elles sont increvables.

 

Je répète, les pistons ne sont pas en contact avec l'essence, il la comprime par l'intermédiaire d'une chambre à huile.

 

Sans ce papillon des gaz, les ingénieurs n'arrivent par à doser l'essence aux injecteurs, alors que c'est la vitesse de rotation du moteur et l'aspiration des pistons et la pression du turbo ainsi que la position du pied sur l'accélérateur qui détermine la masse d'air dans chaque cylindre ( et d'autres paramètres, T°, P.atm,...).

La pédale d'accélérateur commande encore le papillon des gaz ?

Je reste étonné qu'il ne puissent gérer cette masse d'air et injecter en conséquence dj-john07.gif.25301daa5d0f80db781f3ad0e2f351cd.gif

 

Bonne journée à tous et au plaisir de vous lire ;)

 

Si tu es d'accord sur le fait qu'un moteur à essence ne peut fonctionner qu'avec un dosage stœchiométrique comment veux-tu procéder pour faire varier la puissance du moteur si tu n'agis pas sur le volume d'air admis ?

 

En dehors de limiter d'une manière ou d'une autre la section de passage à l'entrée du moteur je ne vois pas d'autres solutions.

 

Quant au papillon il n'est pas toujours lié directement à la pédale d'accélérateur, de plus en plus souvent il est géré par le calculateur mais c'est toujours le conducteur qui donne la consigne d'ouverture.

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Je répète, les pistons ne sont pas en contact avec l'essence, il la comprime par l'intermédiaire d'une chambre à huile.

 

Si tu es d'accord sur le fait qu'un moteur à essence ne peut fonctionner qu'avec un dosage stœchiométrique comment veux-tu procéder pour faire varier la puissance du moteur si tu n'agis pas sur le volume d'air admis ?

 

En dehors de limiter d'une manière ou d'une autre la section de passage à l'entrée du moteur je ne vois pas d'autres solutions.

 

Quant au papillon il n'est pas toujours lié directement à la pédale d'accélérateur, de plus en plus souvent il est géré par le calculateur mais c'est toujours le conducteur qui donne la consigne d'ouverture.

Bonjour et encore merci pour tes explications,

 

Tu dis :

Je répète, les pistons ne sont pas en contact avec l'essence, il la comprime par l'intermédiaire d'une chambre à huile.

Je ne vois pas cette chambre à huile et donc que le piston compresseur ne serait pas en contact avec l'essence.

Tu n'aurais pas un schéma svp ?

 

En supposant qu'il n'y a pas de papillon :

Le piston qui descend au PMB aspire un volume d'air égale à la cylindrée (variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur suite à inertie de l'air), le turbo fourni une pression d'air et donc une masse d'air supplémentaire dans le cylindre avant que le piston ne remonte au PMH.

Le calculateur en déduit une certaine masse d'air précise qui sera comprimée et donc une quantité précise d'essence à injecter (14,7/1).

Tout en tenant compte de la position de la pédale d'accélérateur et d'autres paramètres, T°, P.atm,...

 

Ou plus simple, le calculateur détermine instantanément la quantité de carburant à injecter en fonction de la teneur, T° polluants et autres paramètres des gaz d'échappement à la sortie du moteur afin de rester au rapport 14,7/1, quelque soit la masse d'air admisse, position du pied sur l'accélérateur enfoncé et vitesse du moteur,etc......

 

Facile sur le papier et sans doute autre chose en pratique, mais bon je trouve que c'est dommage de freiner l'admission d'air alors qu'on pourrait peut-être juste adapter la quantité de carburant à injecter.

 

Pour une augmentation de puissance, lors d'une accélération, le volume d'essence injecté sera plus important afin d'augmenter le couple moteur, sinon le moteur n'accélérait jamais (dans ce cas, ça pollue inévitablement ).

 

A+

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Invité §Cyr542Ba

Comment fonctionne un turbocompresseur est bien tout simplement par un système d ailettes qui entraînées par le système gazeux que produit l échappement du moteur fourni une quantité supérieur à la nécessité permettant de transformer énergie qualorifique en énergie mécanique

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Est-ce que tu crois que les banalités remplies d'approximations et de demi-vérités que tu nous assènes intéressent qui que ce soit ?

 

SVP, stop !

 

Crée ton propre post, ne viens pas polluer ici.

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Bonjour et encore merci pour tes explications,

 

Tu dis :

Je répète, les pistons ne sont pas en contact avec l'essence, il la comprime par l'intermédiaire d'une chambre à huile.

Je ne vois pas cette chambre à huile et donc que le piston compresseur ne serait pas en contact avec l'essence.

Tu n'aurais pas un schéma svp ?

 

En supposant qu'il n'y a pas de papillon :

Le piston qui descend au PMB aspire un volume d'air égale à la cylindrée (variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur suite à inertie de l'air), le turbo fourni une pression d'air et donc une masse d'air supplémentaire dans le cylindre avant que le piston ne remonte au PMH.

Le calculateur en déduit une certaine masse d'air précise qui sera comprimée et donc une quantité précise d'essence à injecter (14,7/1).

Tout en tenant compte de la position de la pédale d'accélérateur et d'autres paramètres, T°, P.atm,...

 

Ou plus simple, le calculateur détermine instantanément la quantité de carburant à injecter en fonction de la teneur, T° polluants et autres paramètres des gaz d'échappement à la sortie du moteur afin de rester au rapport 14,7/1, quelque soit la masse d'air admisse, position du pied sur l'accélérateur enfoncé et vitesse du moteur,etc......

 

Facile sur le papier et sans doute autre chose en pratique, mais bon je trouve que c'est dommage de freiner l'admission d'air alors qu'on pourrait peut-être juste adapter la quantité de carburant à injecter.

 

Pour une augmentation de puissance, lors d'une accélération, le volume d'essence injecté sera plus important afin d'augmenter le couple moteur, sinon le moteur n'accélérait jamais (dans ce cas, ça pollue inévitablement ).

 

A+

Je ne voudrais pas trop m’immiscer dans votre discussion de spécialistes, mais je crois avoir compris ce que dit meca32 : Par exemple en phase de décélération si on ne réduit que l’arrivée de carburant sans réduire simultanément l’arrivée d’air on ne va plus avoir un mélange stœchiométrique, il sera trop pauvre, avec tous les inconvénients qui en découlent pour un moteur essence …

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Je ne voudrais pas trop m’immiscer dans votre discussion de spécialistes, mais je crois avoir compris ce que dit meca32 : Par exemple en phase de décélération si on ne réduit que l’arrivée de carburant sans réduire simultanément l’arrivée d’air on ne va plus avoir un mélange stœchiométrique, il sera trop pauvre, avec tous les inconvénients qui en découlent pour un moteur essence …

 

Bonsoir à tous,

Chacun peut participer à la discussion, c'est le principe du forum ;)

En phase de décélération, la pédale d'accélérateur et relâchée et le débit de carburant aux injecteurs doit être nul, donc le papillon des gaz peut rester grand ouvert afin de ne pas freiner sur le moteur et maintenir l'énergie cinétique de la voiture, de plus ça évite un accoup (choc dans la transmission).

 

J'ai appris que l'alternateur charge en phase de décélération et stop la charge lors des accélérations (alternateur intelligent) sauf si la batterie est trop déchargée.

Il y aurait également une vanne EGR sur les moteurs à essence actuels afin d'envoyer des gaz d'échappement dans l'admission afin de réduire l'oxygène et recycler les gaz.

 

Retarder la fermeture des soupapes d'échappement afin de mélanger de l'air frais avec les gaz d'échappement et également réduire la masse d'air qui sera comprimé. (arbre à cames d'échappement à angle variable)

Les moteurs actuelles ont une fameuse gestion électronique et complexité mécanique bien augmentée.

Jusqu’où vont aller les ingénieures, n'arrive t-on pas à la limite de ce qui est encore réalisable pour améliorer ?

 

En 2040, il n'y aura plus de moteur thermique et peut-être avant, le prix des voitures augmentant de plus en plus ainsi que pour son utilisation.

Il est tant d'investir dans les transports en communs dj-john07.gif.25301daa5d0f80db781f3ad0e2f351cd.gif

 

Bonne soirée à tous

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En phase de décélération, la pédale d'accélérateur et relâchée et le débit de carburant aux injecteurs doit être nul, donc le papillon des gaz peut rester grand ouvert afin de ne pas freiner sur le moteur et maintenir l'énergie cinétique de la voiture, de plus ça évite un accoup (choc dans la transmission).

 

D'accord si on lève le pied complètement, mais si juste on ralentit (lever partiel du pied), pendant la phase transitoire on risque d'avoir un mélange pauvre ...

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Pour ma part je pense que là encore on a affaire à une débauche de technologie pour tenter d'améliorer le moteur le plus lamentable qui soit, le moteur à piston, je suis quasiment certain que ce moteur avec toute cette technologie n'est pas en mesure de grappiller plus de 1 ou 2% de rendement par rapport au moteur qu'il va remplacer.

 

A l'heure de la pénurie de pétrole et du dérèglement climatique il va falloir sérieusement penser à passer à autre chose, mais vraiment à autre chose.

 

 

J'ajouterai en plus que pas mal de solutions présentées ici comme novatrices existent depuis longtemps.

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Pour ma part je pense que là encore on a affaire à une débauche de technologie pour tenter d'améliorer le moteur le plus lamentable qui soit, le moteur à piston, je suis quasiment certain que ce moteur avec toute cette technologie n'est pas en mesure de grappiller plus de 1 ou 2% de rendement par rapport au moteur qu'il va remplacer.

 

A l'heure de la pénurie de pétrole et du dérèglement climatique il va falloir sérieusement penser à passer à autre chose, mais vraiment à autre chose.

 

 

J'ajouterai en plus que pas mal de solutions présentées ici comme novatrices existent depuis longtemps.

Bonsoir à tous,

Tu-as vu ce moteur 3 cylindres prévu pour bientôt qui laisse 4 soupapes du 1er cylindre fermées pour réduire la consommation et répondre à la dernière norme anti-pollution ?

Personnellement je n'ai pas trop confiance à ce linguet qui permet à l'arbre à cames du 1er cylindre de tourner dans le vide afin de ne pas appuyer sur les soupapes.

As-tu vu la vidéo qui montre son fonctionnement commandé par pression d'huile moteur plus électrique ?

 

Au cas ou, voici le lien :

https://www.guillaumedarding.f [...] 81737.html

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La désactivation de cylindres ça fait des années que les constructeurs s'y essayent, ça n'a jamais donné de grands résultats.

 

C'est tout le système bielle manivelle qui est à jeter.

 

Il n'y aura plus jamais de progrès significatifs à partir de ce système, on stagnera autour de 30% 40% de rendement maxi, souvent bien moins d'ailleurs, ce qui est une catastrophe à l'époque que nous vivons.

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-

Bonjour :)

 

Une affirmation de ma part à contredire si j'ai faux.. SVP

 

Sur un cas de mauvais refroidissement moteur.

Sur les systèmes récents où la sonde thermorésistance vers la culasse "cause" au calculateur.

Calculateur qui collera à un point un relais pour ventiler.

 

Et que cette sonde est malade et est fausse en Ω et n'enclenchera donc pas le motoventilateur à la bonne T°C moteur attendue

 

Une machine ( valise) de diag aura FAUX

 

Ces machines qui se fient aux capteurs du moteur donneront une valeur et un diagnostique de refroidissement..... inexact et Faux .

 

Incluant des véhicules ( VW) qui ont un diagnostique intégré affichant au tableau de bord.

??????

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-

Bonjour :)

 

Une affirmation de ma part à contredire si j'ai faux.. SVP

 

Sur un cas de mauvais refroidissement moteur.

Sur les systèmes récents où la sonde thermorésistance vers la culasse "cause" au calculateur.

Calculateur qui collera à un point un relais pour ventiler.

 

Et que cette sonde est malade et est fausse en Ω et n'enclenchera donc pas le motoventilateur à la bonne T°C moteur attendue

 

Une machine ( valise) de diag aura FAUX

 

Ces machines qui se fient aux capteurs du moteur donneront une valeur et un diagnostique de refroidissement..... inexact et Faux .

 

Incluant des véhicules ( VW) qui ont un diagnostique intégré affichant au tableau de bord.

??????

Bonsoir à tous,

 

J'espère d'avoir bien compris ball ;)

 

D'après ce que tu dis, la sonde de T° sur la culasse serait reliée au calculateur afin que le calculateur décide ou non de démarrer le ventilateur de refroidissement ou le moteur ?

 

Sur les véhicules anciens, c'est une sonde fixée sur le côté ou sous le radiateur qui commande un relais afin de démarrer le ventilateur au delà d'une certaine T°, ce ne serait plus le cas sur les nouvelles voitures ?

 

Pourquoi la valise donnera t'elle un résultat faux, les sondes ne sont pas contrôlées par la valise de diagnostique ?

 

Une sonde de température à souvent une valeur de résistance qui varie avec la T°, soit CTN ou CTP, le moteur étant chaud ou froid, la valise devrait donner une valeur de résistance +/- importante en fonction de la T° ?

 

Mais il est vrai que si la sonde de T° indique que le moteur est trop chaud alors que le moteur est froid, le moteur pourrait ne pas démarrer et dans ce cas la valise devrait voir que la CTN est hors des valeurs normale ?

 

A+

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Je n'ai pas de réponse à cette question, je peux juste raconter une histoire vécue.

 

J'ai eu à réparer une 206 essence toute bête, aux dire de son conducteur cette voiture démarrait très bien et fonctionnait très bien lorsqu'elle était chaude, mais entre la phase de démarrage à froid et une température "normale" elle avait un gros souci, elle faisait d'énormes ratées et calait même parfois et ne redémarrait pas immédiatement dans ce cas, il fallait attendre qu'elle ait refroidi et le scenario recommençait.

 

Bien entendu zéro défaut enregistré, allumage revu, etc, etc etc, la seule solution que j'ai trouvée c'est de prendre la voiture à froid, outil de diag branché en lecture paramètres et enregistrement de ceux ci, il s'est avéré que dès que les symptômes apparaissait la sonde de température faisait n'importe quoi, et ça jusqu'à un seuil ou elle se remettait à fonctionner normalement, j'ai donc changé cette sonde et la 206 s'est mise à fonctionner tout à fait normalement.

 

Donc, il se pourrait que ballbearing ait raison et que si la sonde devient fausse à un moment donné, sauf à flairer le problème comme je l'ai fait on risque fort de passer à coté à la seule lecture des codes défaut.

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''''D'après ce que tu dis, la sonde de T° sur la culasse serait reliée au calculateur afin que le calculateur décide ou non de démarrer le ventilateur de refroidissement ou le moteur ?

Sur les véhicules anciens, c'est une sonde fixée sur le côté ou sous le radiateur qui commande un relais afin de démarrer le ventilateur au delà d'une certaine T°, ce ne serait plus le cas sur les nouvelles voitures ?'''

 

Merci à vous deux :)

 

Oui Treborpj je fais référence au véhicules récents.

Et que une machine de diag, quelle qu'elle soit , n'a comme référence de température que ce que ""prétend" le capteur sur le moteur qui est en train d'être contrôlé ( la sonde résistive sur culasse) . Capteur qui sur moteurs récents décidera exactement quand le ventilo démarrera. (Et même quand la première puis la deuxième vitesse de ventilation demarrerront, si deux vitesses)

 

Donc comme dans le cas amené par Méca32 on pourrait se demander si un capteur irréprochable ne devrait pas être posé sur un endroit critique du moteur ??

Et encore Méca a parlé d'une sonde qui aurait des "sautes" de mesure. Mais une pourrait être simplement fause depuis toujours ou avoir dérivé.

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''''D'après ce que tu dis, la sonde de T° sur la culasse serait reliée au calculateur afin que le calculateur décide ou non de démarrer le ventilateur de refroidissement ou le moteur ?

Sur les véhicules anciens, c'est une sonde fixée sur le côté ou sous le radiateur qui commande un relais afin de démarrer le ventilateur au delà d'une certaine T°, ce ne serait plus le cas sur les nouvelles voitures ?'''

 

Merci à vous deux :)

 

Oui Treborpj je fais référence au véhicules récents.

Et que une machine de diag, quelle qu'elle soit , n'a comme référence de température que ce que ""prétend" le capteur sur le moteur qui est en train d'être contrôlé ( la sonde résistive sur culasse) . Capteur qui sur moteurs récents décidera exactement quand le ventilo démarrera. (Et même quand la première puis la deuxième vitesse de ventilation demarrerront, si deux vitesses)

 

Donc comme dans le cas amené par Méca32 on pourrait se demander si un capteur irréprochable ne devrait pas être posé sur un endroit critique du moteur ??

Et encore Méca a parlé d'une sonde qui aurait des "sautes" de mesure. Mais une pourrait être simplement fause depuis toujours ou avoir dérivé.

 

Tu veux dire une deuxième sonde de température sur la culasse ?

 

Il devrait avoir deux sondes de T°, une pour le manomètre ou lampe rouge ou buzzer au tableau de bord et l'autre pour le calculateur ?

 

Avec toutes ces sondes et capteurs, leurs contacts finissent par s'oxyder et fausser les mesures et le calculateur en perd la tête ( les contacts devraient être dorés et 100% blindés ).

 

Autre questions aux pros, les raccords rapides de carburant fixés au filtre et au pompe peuvent-il être réparé (remplacer le joint torique interne) ou non et dans ce cas remplacer les tuyaux complets ?

 

 

Je pense que personnellement la plupart des problèmes sont dû à ça, des faux contacts sur les véhicules vieillissant qui passe la nuit dehors.

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L'immense majorité des pannes sont effectivement dues à ça, mais on "vend" du calculateur pour amortir les heures de recherche. :D

 

Certains joint de raccord se trouvent effectivement, sinon il suffit de trouver des joints toriques.

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'''Tu veux dire une deuxième sonde de température sur la culasse ''

Non Treborpj . :) Mon propos tordu c'est qu'on arrive pas chez le docteur en lui disant que ton corps te "dit" que tu as de la fièvre.

Le doc (enfin si t'en trouve encore un ;) ) te prend la température avec un termomètre fiable.

Or le propos de mon post c'est une surchauffe avec le doute que la sonde du moteur soit véreuse. Et qu'une machine de diag n'a que (ELLE la sonde ) comme référence..

Je veux juste soulever que si elle est fausse elle donne un diag faux.

 

Après la solution est ouverte et pas évidente :ange: Je dis pas avoir la solution juste parler de ça

Une sonde-capteur irréprochable que le technicien pose le temps du contrôle ?. Au mieux par .. disons le meilleurs contact thermique possible.

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Bonjour à tous,

 

La fameuse valise (du concessionnaire ou en vente sur internet) dit parfois ou souvent des bêtises ?

 

Cela provoque perte de temps et des dépenses inutiles, on le voit souvent ici, la valise dit changer le débitmètre ou le capteur du PMH, injecteurs,........et j'en passe et malgré leur remplacement le problème est toujours présent et le moteur ne démarre pas :pfff: c'est affligeant et anormal, je dirais même une forme d'escroquerie.

 

Ce qu'on voit souvent également, c'est la disparition de la reconnaissance de la clé de contact souvent suite à une batterie déchargée ou d'autres raisons que je ne connais pas ?

 

Un faux contact de masse dans un feux arrière qui provoque des codes erreurs aberrants qui n'ont rien à voir avec le feux arrière défaillant.

C'est à se demander si la valise n'est pas conçue pour faire remplacer des pièces (x pièces soupçonnées et donc remplacées) alors qu'une seule est défaillante ?

 

Je dois dire que c'est le plus souvent pour des voitures de plus de 10 ans, les voitures de 2018 sont peut-être meilleurs pour leurs fiabilités et la détections de leurs pannes, à suivre, l'avenir nous le dira ?

 

Si non, il y a encore du progrès à faire pour améliorer la localisation des dysfonctionnements et pannes les plus diverses. :non:

 

Pour la courroie de distribution, certaine marques c'est 5 ans ou 100000 km et d'autres 10 ans et 150000 km, les courroies devraient tenir 10 ans et 150000 km pour toutes les voitures, une obligation.

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Le problème n'est pas le diagnostic c'est l'acceptation du paiement des heures de recherche de panne par le client.

 

 

Si la valise était performante, elle détecte rapidement la cause du problème et ça évite de chercher longtemps et donc d'avoir des heures de recherche à payer.

Donc c'est bien le diagnostique qui est perfectible et pas qu'un peu semble t-il ?

 

Ou alors la valise n'est pas bien utilisée, pas de formation théorique et pratique spécifique à son utilisation dans les concessions ?

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La valise ne peut pas tout tester, seulement les composants et capteurs électroniques. Tout ce qui est purement mécanique lui échappe.

 

De plus elle ne voit pas forcément tous les problèmes électriques :

 

- Si le capteur testé n’est ni en court-circuit ni coupé, et renvoi une valeur possible mais fausse la valise ne le détectera pas, sauf si elle est dotée d’une certaine intelligence lui permettant de tester l’éventuelle cohérence avec d’autres capteurs (ex : véhicule avec 2 capteurs de température).

Mais la cohérence des valeurs mesurées devra surtout être analysée par l’utilisateur de la valise.

 

- Si le défaut est aléatoire et pas mémorisé par le véhicule, la loi de Murphy fera qu’il ne se produira pas valise branchée …

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La valise ne peut pas tout tester, seulement les composants et capteurs électroniques. Tout ce qui est purement mécanique lui échappe.

 

De plus elle ne voit pas forcément tous les problèmes électriques :

 

- Si le capteur testé n’est ni en court-circuit ni coupé, et renvoi une valeur possible mais fausse la valise ne le détectera pas, sauf si elle est dotée d’une certaine intelligence lui permettant de tester l’éventuelle cohérence avec d’autres capteurs (ex : véhicule avec 2 capteurs de température).

Mais la cohérence des valeurs mesurées devra surtout être analysée par l’utilisateur de la valise.

- Si le défaut est aléatoire et pas mémorisé par le véhicule, la loi de Murphy fera qu’il ne se produira pas valise branchée …

 

L'exemple le plus simple étant que la valise peut sortir des codes d'erreurs pour des pièces qui sont bonnes, la cause pouvant n'être qu'un faux contact dans une broche de raccordement qui relie la pièce contrôlée.

 

On lis régulièrement ici que le remplacement d'une pièce suite à un code d'erreur lu par la valise ne permet pas de solutionner la panne.

 

Pire, parfois même pour plusieurs codes d'erreurs suivis du remplacement des pièces et malgré tout la panne n'est pas trouvée.

Je comprends que certain ont peur d'aller dans une concession pour un diagnostique dj-john07.gif.25301daa5d0f80db781f3ad0e2f351cd.gif

 

De plus la technologie actuelle a fait quasiment disparaître tous les petits garagistes.

 

Les automobilistes actuels sous pressés comme des citrons, par le prix d'achat du neuf, les taxes, les assurances, le prix des carburants, les entretiens et les réparations (à mon avis au moins 1/4 de leur revenu)

Faites le compte sur une année pour uniquement les frais fixes et l'amortissement de la voiture sur 10 ans.

 

Je comprends mieux que d'ici 2040 qu'il n'y aura plus de voiture à moteur thermique, mais uniquement des voitures électriques mais pas pour tous, car ceux qui ne pourront se la permettre des motos, vélos et piétons.

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Si la valise était performante, elle détecte rapidement la cause du problème et ça évite de chercher longtemps et donc d'avoir des heures de recherche à payer.

Donc c'est bien le diagnostique qui est perfectible et pas qu'un peu semble t-il ?

 

Ou alors la valise n'est pas bien utilisée, pas de formation théorique et pratique spécifique à son utilisation dans les concessions ?

 

On ne peut pas tout attendre d'un outil de diag, aussi sophistiqué soit-il, je prends un exemple simpliste, supposons qu'un actuateur piloté électriquement soit grippé, la valise ne voit qu'un circuit électrique en bon état, par quel moyen verrait-elle que la partie mécanique est grippé ??

 

Au niveau du diagnostic tu ne verras rien et je ne vois pas quelles améliorations on pourrait apporter à l'outil de diag.

 

Après l'utilisation des outils de diag n'est peut-être pas suffisamment enseigné, c'est possible mais je crois que même en maitrisant parfaitement l'outil il devient difficile de diagnostiquer tellement les systèmes de gestion deviennent complexes et pas toujours donnés par les constructeurs, encore une fois un exemple simpliste, il se trouve que nous discutons actuellement en section Renault des boites edc de la marque, un intervenant travaillant chez Getrag, le fabricant de ces boites est venu récemment nous expliquer que lorsqu'on change de rapport sur les voitures équipées de l'edc c'est le calculateur de boite qui demande un couple au moteur pour que le passage se fasse en douceur, personnellement je t'avoue que c'est pour moi une découverte et je suis quasi certain que si je parle de ça à un échantillon de mes anciens confrères la moitié au moins va me prendre pour un fou.

 

Ce que je veux montrer ici c'est que les constructeurs sont loin de donner toutes les infos nécessaires à un diagnostic efficace, un autre exemple, récemment je travaillais sur une mercedes classe E diesel qui ne démarrait pas par moment, je disposais des schémas électriques nécessaires à la compréhension du circuit impliqué dans la démarrage, j'arrive à la conclusion qu'un petit boitier porte fusible intégrant des relais cachés et soudés sur le circuit est en cause, j'insiste sur le fait que les relais ne sont absolument pas visibles sans destruction du boitier, d'après mes schémas, j'en avais plusieurs à ma disposition, un relais est utilisé pour le démarrage, je bricole un shunt sur les connectiques afin de me passer de ce relais soupçonné d'être défectueux, bilan, la voiture ne démarre toujours pas.

 

Je décide alors de sacrifier le boitier en question pour voir ce qu'il a dans le ventre, et là surprise, ça n'est pas un mais deux relais qui sont affectés au démarrage, mes schémas n'en mentionnaient qu'un, y compris le schéma d'origine mercedes, et ça c'est loin d'être rare, dès qu'on fait une recherche de panne il faut commencer par douter des schémas de branchement, et ça, ce sont les constructeurs qui en sont responsables.

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L'exemple le plus simple étant que la valise peut sortir des codes d'erreurs pour des pièces qui sont bonnes, la cause pouvant n'être qu'un faux contact dans une broche de raccordement qui relie la pièce contrôlée.

 

On lis régulièrement ici que le remplacement d'une pièce suite à un code d'erreur lu par la valise ne permet pas de solutionner la panne.

 

Pire, parfois même pour plusieurs codes d'erreurs suivis du remplacement des pièces et malgré tout la panne n'est pas trouvée.

Je comprends que certain ont peur d'aller dans une concession pour un diagnostique dj-john07.gif.25301daa5d0f80db781f3ad0e2f351cd.gif

 

De plus la technologie actuelle a fait quasiment disparaître tous les petits garagistes.

 

Les automobilistes actuels sous pressés comme des citrons, par le prix d'achat du neuf, les taxes, les assurances, le prix des carburants, les entretiens et les réparations (à mon avis au moins 1/4 de leur revenu)

Faites le compte sur une année pour uniquement les frais fixes et l'amortissement de la voiture sur 10 ans.

 

Je comprends mieux que d'ici 2040 qu'il n'y aura plus de voiture à moteur thermique, mais uniquement des voitures électriques mais pas pour tous, car ceux qui ne pourront se la permettre des motos, vélos et piétons.

 

Ce n'est pas la technologie qui fait disparaitre les petits garagistes, il y a des petits garagistes tout aussi compétents que des techniciens de concession, ce qui fait disparaitre les petits garagistes c'est d'une part qu'on ne fait plus appel à eux pour la partie la plus lucrative du métier, vidanges, pneus, batteries, essuies glace, etc, etc, tec et d'autre part que les clients n'admettent pas de payer les heures à chercher des pannes, ils se font enfler grave lorsqu'on leur change un calculo inutilement mais refusent de payer ne serait-ce que la moitié du prix du calculo en recherche de panne réelle et efficace

 

Par conséquent les vrais mécaniciens, ceux qui étaient capables de réparer tout ce qui se trouvait entre le pare choc avant et le pare arrière vont disparaitre complètement et les automobilistes paieront le prix fort pour des réparations mal faites en concessions, si tant est d'ailleurs que les constructeurs acceptent encore après cette disparition de réparer leurs voitures, et franchement, je ne verserai pas une larme sur le sort de ces automobilistes qui nous ont pris à la fois pour des voleurs et des incompétents.

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je ne verserai pas une larme sur le sort de ces automobilistes qui nous ont pris à la fois pour des voleurs et des incompétents.

 

 

Un jour , jeune, par sentiment j'ai fait l'erreur de remplacer la lampe du son à une vieille . Ca a pris très peu de temps.

J'ai facturé la lampe et 1/2h forfaitaire.

Elle a appelé le commissariat . Il a fallu que mes collègues règlent l'affaire avec ce vieux laideron et son TV N&Blanc pourave.

.

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Bonsoir à tous,

 

En début de carrière année 1972, on facturait au 1/4 h la M.O pour les petites interventions "je ne me souvient plus du taux horaire".

 

Un petit entretien (vidange moteur + contrôler et appoint de tous les niveaux + tous les divers contrôles "+/-20" ) à 99 FB (2,5 €) pour la main d’œuvre uniquement.

 

Et 499 FB ( 12,5 € ) pour un gros entretien, celui à 99 FB + remplacer tous les filtres, remplacer l'allumage vis et bougies + mise au point moteur allumage + carburateur, contrôler + nettoyage + régler des freins + graisser les roulements des roues,........

 

Salaire 50 FB/h brut, soit 1,25 € actuelle.

Les salaires sont actuellement de environ de 12 à 20 €/h dans les garages et la M.O de 80 à 100 €/h.

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Bonsoir à tous,

 

En début de carrière année 1972, on facturait au 1/4 h la M.O pour les petites interventions "je ne me souvient plus du taux horaire".

 

Un petit entretien (vidange moteur + contrôler et appoint de tous les niveaux + tous les divers contrôles "+/-20" ) à 99 FB (2,5 €) pour la main d’œuvre uniquement.

 

Et 499 FB ( 12,5 € ) pour un gros entretien, celui à 99 FB + remplacer tous les filtres, remplacer l'allumage vis et bougies + mise au point moteur allumage + carburateur, contrôler + nettoyage + régler des freins + graisser les roulements des roues,........

 

Salaire 50 FB/h brut, soit 1,25 € actuelle.

Les salaires sont actuellement de environ de 12 à 20 €/h dans les garages et la M.O de 80 à 100 €/h.

 

 

Eh, mais tu es un compatriote :)

 

En fait, rien n'a changé: ma soeur a payé 499 balles son entretien des 200000 (une 206) : vidange, filtre GO et plaquettes.

 

Ah, oui, mais ce sont des €, plus des FB...

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