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 Sujet :

vanne EGR électronique fictive [ fantôme - leurre ]

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Profil : Vétéran confirmé
santana6000
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  1. Posté le 08/11/2009 à 00:58:16  
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Reprise du message précédent :
bonsoir a tous
vu la multidude des systemes, pneumatique et electrique, je crois qu'il va faloir faire un topic par marque, model et meme par generation.


---------------
ex santana6
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Invité
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  1. Posté le 08/11/2009 à 19:33:29  
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tam74 a écrit :
Très instructives tes photos, merci !

Le capteur de position n'est clairement pas un potentiomètre.

J'ai un gros doute concernant le mouvement du "moteur": il s'agit bien d'un induit qui tourne ?
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Le rotor = l'induit ? Même sur un moteur électrique à aimants permanents ?
En 1/4 de tours le moteur deplace la soupape de 5 mm (de butée en butée)

Citation :

A propos de l'encrassement à 60.000: la soupape est vraiment propre, j'vois aucun dépôt de calamine  :??:  



On trouve un leger dépot de particules, rien de plus normal à ce kilometrage [:antosha:1]

Invité
Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 08/11/2009 à 21:08:41  
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Bonjour a tous,
Super interessant vos articles, Mais pour être pragmatique, apres avoir eu droits a plusieurs echanges de vannes egr sous garantie, puis ensuite un nettoyage sous garantie, renault m'a donné la solution. Il faut tirer une fois par jour sur le moteur quand il est chaud le maximum possible de rapports a fond.
J'applique sur l'autoroute au depart du peage, une fois a chaque cycle de fonctionnement du moteur et depuis plus de pb d'egr, mais rasurez vous d'autres pb sont apparus.....depuis
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Profil : Pilote chevronné
tam74
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  1. Posté le 12/11/2009 à 18:04:56  
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@Mecanico
OK pour le rotor, je ne sais pas pourquoi je me suis compliqué la vie avec "induit" [:la patate chaude]
Bien noté que le rotor fait moins d'1 tour, de butée à butée de la soupape, donc il tourne très peu.

tou67yi a écrit :
Bonjour a tous,
Super interessant vos articles, Mais pour être pragmatique, apres avoir eu droits a plusieurs echanges de vannes egr sous garantie, puis ensuite un nettoyage sous garantie, renault m'a donné la solution. Il faut tirer une fois par jour sur le moteur quand il est chaud le maximum possible de rapports a fond.
J'applique sur l'autoroute au depart du peage, une fois a chaque cycle de fonctionnement du moteur et depuis plus de pb d'egr, mais rasurez vous d'autres pb sont apparus.....depuis
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S'il faut tirer sur le moteur pour nettoyer le système sensé dépolluer, ben on tourne en rond  :lol:

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Profil : Pilote confirmé
ceyal
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  1. Posté le 12/11/2009 à 18:30:46  
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tou67yi a écrit :
Il faut tirer une fois par jour sur le moteur quand il est chaud le maximum possible de rapports a fond.
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Oui
Ce que disent les experts es Renault sur planète-Renault c'est de décrasser régulièrement donc moteur chaud, profiter d'un accès d'autoroute, d'une bonne côte pour monter les rapports plus que d'habitude ; ça peut fumer un peu noir signe que ça décrasse
Bon mais pas besoin quand même de de le faire tout le temps
Evidemment ça c'est pour les vannes jurassiques qui enquiquinnent tout le monde ... pour les modernes post 2004- 2005 : Peut-et ben que oui, Peut-et ben que non ??? :sol:
Bye


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Profil : Pilote chevronné
tam74
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  1. Posté le 13/11/2009 à 10:10:27  
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Bonjour,
Pendant ce temps, les anglais cherchent de leur côté
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ceyal
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  1. Posté le 13/11/2009 à 11:36:06  
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tam74 a écrit :

Pendant ce temps, les anglais cherchent de leur côté
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Cet anglais prend le problème par le mauvais bout ..
Il copie un montage électronique sans connaitre les valeurs électriques attendues par le calculateur
Puis il demande à la cantonade "quelles sont donc les valeurs électriques attendues"
Or avec ce montage,
http://www.z22se.co.uk/forum/u​serpix/13_EGR_cheater_version_​2_1.jpg
le pont diviseur en sortie (1,5 kOhm et 3,3 KOhm) donne forcément au minimum de 1,5 Volt et ne peut descendre en dessous
La doc de la vanne Pierburg (période 1999-2004) indique clairement qu'au repos la tension doit être inférieure à 1,1 V ==> le montage précédent associé à une vanne de ce type va dans le décor

J'ai aussi des doutes profond qu'un relais inverseur soit capable de suivre un signal RCO de fréquence 140 Hz (Renault) à 1100Hz (Peugeot) ..
A mon avis et selon la qualité du relais il va marcher en tout ou rien : RCO faible ==> relais ne bascule pas (0V), RCO élevé : relais bascule (12V) donc on risque de simuler une vanne qui n'a que 2 positions : pleine fermeture ou pleine ouverture
Par exemple si le relais reste coincé dans la position "OV", la tension tension max ne dépassera pas 1,6V .. ce qui là encore peut être en dessous du seuil.
Avec un signal RCO de fréquence élevée en entrée, pour simuler au mieux la vanne il vaut mieux mettre un relais électronique et non électromagnétique, par exemple un Ampli opérationnel inverseur au lieu d'un relais inverseur
Bref avec ce montage cet anglais indique lire les défauts "valeur EGR trop basse" et "valeur EGR trop élevée" .. ce qui est tout à fait normal

Avant de tenter de tromper une vanne il faut impérativement connaitre ses caractéristiques électriques externes (on se fiche de savoir comment elle fonctionne à l'intérieur) telles qu'attendues par le calculateur (tension, impédance, fréquence, etc ...) .. puis après mais après seulement faire un montage approprié .. pas prendre un montage au pif et voir s'il s'applique

cf. mon analyse de ce montage in vanne EGR électronique fictive [ fantôme - leurre ] (p. 2)

Sur le même site, un autre anglais propose l'adaptation de ce montage pour une renault équipée de la vanne Pierburg dont il donne la doc ( http://www.ms-motor-service.co [...] EN_WEB.pdf ) résumé par
Connecteur​EGR
Ce site lui conseille l'adaptation suivante
CLIO - EGR cheater
pin 1 - not used
pin 2 - PIN D (blue)
pin 4 - PIN A (white)
pin 5 - PIN E (red)
pin 6 - PIN B (yellow)
et il parait que ça marche sic "you are magician :)
it's working in Clio. After some voltage tests I decided to attach it to connector. 90KM later 'check engine' led on dashboard turned off ... when EGR was connected it took ~90KM to turn off the light too so seems to be OK with your cheater :)"
le hic c'est que le point de sortie de la vanne Pierburg (pin6) n'est pas mis en C comme il devrait mais en B !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! donc en fait toujours alimenté en 5V avec une résistance chutrice ==> cette adaptation est incapable de simuler correctement une vanne

Bye



Message édité par ceyal le 13/11/2009 à 14:40:18

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tam74
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  1. Posté le 13/11/2009 à 13:55:27  
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Slut Ceyal,
Je partage ton avis, mais faut reconnaître que pour celui qui n'a pas quelques bases en électronique, pas facile d'avancer :non:

Je préfère largement cette démarche "essais/erreurs" à un immobilisme du genre "trop compliqué donc j'fais rien".

De mon côté, juste pour éviter les défauts mémorisés, faut que j'essaie d'adapter cette solution à mon ECU :ange:
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ceyal
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  1. Posté le 13/11/2009 à 14:33:35  
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tam74 a écrit :

Je préfère largement cette démarche "essais/erreurs" à un immobilisme du genre "trop compliqué donc j'fais rien".
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Pas faire n'importe quoi quand même !!!
 
Pour toi : elle a l'air si facile à démonter cette vanne  ...
http://www.sandero.forum-dacia [...] mp;start=0
 
Bye


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tam74
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  1. Posté le 13/11/2009 à 15:57:00  
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:oui: Nettoyage facile pour moi, mais ça n'empêche pas les essais.

Sur le lien ci-dessus .... y'a des liens et notamment celui-ci d'une clio:



On voit bien la séquence de nettoyage à la fin, j'entends du 1 kHz environ, si mon oreille est bonne  ;)

Par contre, bizarre cette vanne qui ne se ferme pas à l'accélération  :??:

Invité
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  1. Posté le 13/11/2009 à 20:44:39  
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[:mecanico45:2]

tam74 a écrit :
S'il faut tirer sur le moteur pour nettoyer le système sensé dépolluer, ben on tourne en rond  :lol:
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 :lol:  il existe un systeme connu qui fonctionne un peu sur ce principe   :lol:
Le FAP, sauf que le conducteur ne tire pas sur le moteur c'est le système qui le fait pour lui et favorise la création de certains polluants pour pouvoir "dépolluer" d'autres polluants ...


Citation :

De mon côté, juste pour éviter les défauts mémorisés, faut que j'essaie d'adapter cette solution à mon ECU :ange:

Quels défauts exactement  :??:

Citation :

Par contre, bizarre cette vanne qui ne se ferme pas à l'accélération  :??:

Il n'a pas accéléré, il a juste caressé l'accélérateur  :p  
A+

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tam74
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  1. Posté le 14/11/2009 à 17:53:55  
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Citation :

Quels défauts exactement  :??:
Défauts "fil commande coupé" et "position incohérente"
Pour le premier, un montage style "z22se ci-dessus" ne devrait pas suffire,
pour le second, c'est peut-être jouable, après avoir ajusté les valeurs.

Citation :

Il n'a pas accéléré, il a juste caressé l'accélérateur  :p  
A+
Il manque les tours ... :bah:
Sur la vidéo suivante, la fermeture est plus semblable à ce que j'ai vu sur la mienne:


@+
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ceyal
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  1. Posté le 19/11/2009 à 02:07:10  
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Hello
Bon ... et si on synthétisait un peu la chose non ?

Tromper une vanne EGR


Sommaire
---------
0. Préambule
1. Vanne EGR, fonctionnement
2. Commande de la vanne
3. Entretenir sa vanne EGR
3.1. Laisser la tranquille
3.2. Décrasser régulièrement
3.3. Nettoyer
4. Tromper la vanne EGR
4.1 Débrancher
4.2 Séparer
4.3 Alimenter la vanne seulement pendant la phase de test
4.4 Installer une double vanne
5. Petit adultère électronique de la vanne EGR
5.1 Le Solénoide
5.2 Le Potentiomètre
5.3 Le connecteur
5.4 Le schéma
5.5 La première opération est donc d'inverser le signal RCO
5.6 Calcul des résistances R2 et R3
5.7 Calcul de R1
5.8 Rôle des diodes et de la zener
5.9 Limites du modèle
5.10 Inconvénients du montage
5.11 Impédance d'entrée du solénoïde
5.12 Cas où ça ne marchera pas
6. Gros adultère électronique de la vanne EGR
6.1 Inverseur électronique
6.2 Valeur de tension moyenne
6.3 Montage final
6.4 Options
6.5 Coût du montage
6.6 Autre type de vanne


0. Préambule
------------
L'analyse ci-dessous est une analyse de compréhension technique qui à ce jour n'a encore donné lieu à aucune réalisation, même si cette analyse est faite de bonne foi
Une erreur étant toujours possible, une documentation peut s'avérer erronée, etc...
Donc aucune garantie de bon fonctionnement d'aucune sorte ne peut être donnée dans l'instant.
Quiconque réalisera le montage ci dessous le fera donc sous sa seule et unique responsabilité, celle de l'auteur ne pouvant en aucun cas être engagée
Bien entendu, il va sans dire que tout montage devra être testé et validé à blanc avant d'être mis en face du calculateur d'injection ... enfin normalement c'est comme cela qu'on fait ... maintenant à vous de voir si vous êtes du genre risque tout


1. Vanne EGR, fonctionnement
-----------------------------
Une vanne EGR (Exhaust Gaz Recirculation : recyclage des gaz d'échappement) est utilisée pour lutter contre la formation de NOX (essentiellement du NO, mais aussi du NO2 voire du N2O), dangereux gaz à effets de serre, qui se produisent en mélange pauvre lorsque la température de combustion est trop élevée. La solution est alors d'injecter un gaz neutre pour diminuer la température de combustion. Or un gaz neutre est présent en quantité et à pas cher dans un moteur : les gaz d'échappement.
Lorsque le moteur est en régime calme (pas de charge moteur importante, pas de pied à fond…), le calculateur d'injection va donc commander l'ouverture de la vanne pour reprendre une partie des gaz d'échappements.
L'ennui c'est qu'un moteur turbo diesel est d'abord un moteur diesel qui émet donc des suies, et un moteur turbo avec donc des gouttes d'huile qui s'échappent des paliers de turbo et se baladent dans l'arrivée d'air. Le mélange des 2 peut provoquer une espèce de colle qui peut gêner la bonne fermeture de la vanne… dans les cas extrêmes, la vanne reste ouverte, le moteur avale alors beaucoup de gaz d'échappement, se met à fumer noir et faute d'air en quantité suffisante n'avance plus.

Il faut aussi se souvenir qu'un problème EGR peut masquer un problème plus grave. Une mauvaise combustion produira beaucoup plus de suies ; un turbo en fin de vie laissera passer beaucoup d'huile … il y en a alors souvent plein l'échangeur air/air. Donc ne pas toujours incriminer d'emblée la vanne.

2. Commande de la vanne
-------------------------
La vanne est commandée en RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture, en anglais PWM : Pulse Width Modulation) pour moduler son ouverture. Cette technique RCO consiste à appliquer à fréquence élevée, au moins 100 fois par seconde donc à 100 Hertz, la tension maximale un certain pourcentage du temps, par exemple 25% du temps. La puissance électrique consommée est donc dans ce cas de 25% la puissance maximale.
Du point de vue électrique, le solénoïde se comporte comme une self http://www.sonelec-musique.com [...] _self.html et réagit avec retard à l'établissement et à l'ouverture du courant, permettant ainsi un lissage de la tension moyenne appliquée, donc de façon équivalente à ce qu'aurait donné une alimentation variable en tension. Mais l'avantage du RCO réside dans une moindre consommation ; en effet une alimentation variable en tension se fait le plus souvent avec un potentiomètre qui doit toujours être alimenté donc toujours consommer la puissance maximum même quand la tension utile est minimum. Voilà pourquoi dans les systèmes électromagnétiques de forte puissance (moteur, solénoïde), on utilise plutôt le système RCO qu'un potentiomètre.
Si vous ouvrez un fer à repasser, vous verrez qu'il n'y a pas non plus de potentiomètre ou de rhéostat pour moduler la puissance de chauffe car ce dernier serait alimenté en permanence et consommerait 100% du temps la puissance maximale. En lieu et place d'un rhéostat il y a un thermostat réglable en fonction du type de tissus qui coupe plus ou moins rapidement le chauffage . Donc quand le fer fonctionne, il fonctionne toujours à la puissance nominale maximum … mais selon le type de tissus il ne fonctionne qu'une fraction du temps. Résultat : la puissance maximale n'est développée qu'une partie du temps et d'autant moins que le tissus est fragile.
Et bien c'est un peu la même chose pour le RCO de la vanne EGR.

3. Entretenir sa vanne EGR
--------------------------

3.1. Laisser la tranquille
Si votre vanne EGR ne vous cause pas de problème : laissez la tranquille

3.2. Décrasser régulièrement
Profiter d'un moteur chaud, après 20 kms de roulage, d'une bonne côte et d'une entrée d'autoroute pour décrasser le système en montant dans les tours sur un rapport inférieur, bref en n'adoptant pas une conduite de papy. Faites le régulièrement, votre vanne vous remerciera en se faisant oublier.

3.3. Nettoyer
Si elle vous cause des ennuis occasionnellement, démonter la et nettoyer la
Exemple sur laguna2 moteur 1L9 DCI F9Q
[Reportage] : Laguna2 1L9 DCI 120 : sortir la vanne EGR
Exemple sur Dacia moteur 1L5 K9K
http://www.sandero.forum-dacia [...] mp;start=0
Si elle est facile à démonter c'est de loin la meilleure solution

4. Tromper une vanne EGR
-------------------------
Si vraiment vous n'en pouvez plus des misères qu'elle vous cause: trompez la

4.1 Débrancher
Certains laissent une vanne propre dans le moteur et la débranchent. Il semble que sur les premiers systèmes antérieurs à 2004 environ (ex Scenic 1) qui ne vérifient pas la position de la vanne, cela marche assez bien

4.2 Séparer
D'autres profitent que certaines vannes soient séparables pour décaler le solénoïde du capteur . Exemple in
[Reportage] : Laguna2 1L9 DCI 120 : sortir la vanne EGR

4.3 Alimenter la vanne seulement pendant la phase de test
D'autres ont remarqué que le système ne vérifie la présence de la vanne qu'après coupure du contact donc désarme le système avec un relais quand le moteur tourne et le réarme quand il ne tourne plus
vanne EGR électronique fictive [ fantôme - leurre ] (p. 2)

4.4 Installer une double vanne
D'autres laisse 1 vanne propre dans le moteur et branche le connecteur sur une 2° vanne fictive dans le compartiment moteur. Ce système est évidemment le plus proche du fonctionnement réel mais il impose d'acheter une 2° vanne (entre 100 et 200€)

5. Petit adultère électronique de la vanne EGR
------------------------------​--------------
Les économes qui rechignent à acheter une deuxième vanne seront tentés de simuler la vanne avec un petit bout d'électronique à 6 sous.

Un tel schéma de base pour une Opel-Vauxhall 2L2, essence semble-t-il, se trouve in
http://www.z22se.co.uk/forum/v [...] 7#p1128057
et peut se résumer ainsi
http://www.z22se.co.uk/forum/u​serpix/13_EGR_cheater_version_​2_1.jpg

Essayons donc d'adapter ce montage à une vanne EGR Renault type 1L9 DCI

La documentation de la vanne 1L9-2L2 DCI (et aussi le 1L5 DCI des premières années de la Mégane2) et sa procédure de test se trouvent décrites en détail in http://www.ms-motor-service.co [...] EN_WEB.pdf

Elle peut se résumer avec le schéma suivant
Connecteur​EGR

5.1 Le Solénoide
Un solénoïde (impédance 8 Ohms) est branché à la tension de bord (12V sur batterie, 14V environ quand l'alternateur tourne) et activé par un RCO (Rapport Cyclique d'ouverture) par le calculateur qui le met une partie du temps à la masse. Donc au repos, il y a 14V de part et d'autre du solénoïde. La documentation de la vanne EGR considérée dit que la tension moyenne aux bornes du solénoïde est de 0V au repos et de 5V en accéléré donc en accéléré la tension moyenne du signal RCO par rapport à la masse cette fois ci est de 14-5=9V. Le RCO n'excède donc jamais 35% environ, ou encore l'activation à la masse ne peut excéder 35% du temps, si la vanne ferme bien évidemment

5.2 Le Potentiomètre
La vanne s'ouvre alors à proportion du RCO. Un potentiomètre (impédance 4 kOhm) de recopie de position transmet au calculateur la position réelle d'ouverture de la vanne. La documentation dit qu'au ralenti la tension de sortie du potentiomètre doit être inférieure à 1,1V (la vanne ne recycle pas) tandis qu'en accéléré elle doit être supérieure à 3 Volts (la vanne recycle au max)

5.3 Le connecteur
Il peut se décrire comme suit
Pin 1 : alimentation solénoïde tension de bord donc entre 12V (tension batterie moteur arrêté) et 14,4V (tension alternateur moteur en marche). On admettra 14V comme valeur de base de l'alternateur donc de la tension de bord
Pin 2 : alimentation capteur 5V (l'électronique est en général alimentée en 5V)
Pin 4 : masse capteur
Pin 5 : signal RCO (donc alternativement soit tension de bord, soit mise à la masse)
Pin 6 : tension de sortie du capteur

5.4 Le schéma
Sur la base du schéma du site Opel Vauxhall cité plus haut, on prend donc comme base le schéma ci-dessous
schemaangl​ais


5.5 La première opération est donc d'inverser le signal RCO
RCO.jpg1.
C'est le rôle du relais qui inverse le signal
J'ai des doutes qu'un relais inverseur soit capable de suivre un signal RCO de fréquence 140 Hz comme celui de la vanne concernée.
A mon avis et selon la qualité du relais il va marcher en tout ou rien : RCO faible ==> relais ne bascule pas et délivre 0V, RCO plus élevé : relais bascule (14V). Le schéma risque donc de simuler une vanne qui n'a en fait que 2 positions : pleine fermeture ou pleine ouverture … le seuil de basculement est inconnu car largement dépendant du relais. M'enfin, il faut bien commencer par un bout

5.6 Calcul des résistances R2 et R3
Au repos, le relais inverseur n'est pas activé et aucun courant ne circule dans la résistance R1
Le seul courant actif circule dans la branche R2/R3
On admet que la diode, comme la plupart des diodes, provoque une chute de tension de 0,6V. Reste donc entre la masse et la diode 5V-0,6V = 4,4V
La documentation de la vanne dit que le capteur doit avoir une impédance de 4 kOhm donc R2+R3 doit faire 4 kOhm donc le courant qui circule est de 4,4V/ 4000 Ohms soit 1,1mA
Si on veut par exemple un signal de sortie de l'ordre de 1 Volt au repos, on doit donc avoir 1 Volt entre R2 et R3. La valeur de R3 doit donc être de 1V/1,1mA soit 909 Ohms. Une telle résistance n'existe pas couramment, (http://www.selectronique.fr/u​pload/produit/pagecatalogue/5-​03.pdf ) on prend donc la résistance la plus proche dans la série E24 à 5% (cf. http://www.sonelec-musique.com [...] aleur.html ) soit 910 Ohms
La valeur de R2 est donc de 4000-910 = 3090 qui n'existe pas couramment non plus … on prendra donc une résistance de 3000 Ohms donnant donc 1,024V en sortie avec une impédance totale de 3910 Ohms

Si votre revendeur de pièces électroniques ne dispose que de résistances de la série E12 à 10%, alors par exemple un couple R2 = 3300 Ohms et R3 = 820 Ohms donnerait 0,875V en sortie avec une impédance totale de 4120 Ohms

De même si on veut 0,5 Volts en sortie, un calcul simple identique au précédent conduit à R3= 470 Ohms et R2 = 3600 ohms avec une tension de sortie de 0,51V et une impédance totale de 4070 Ohms

L'ensemble des couples R2/R3 possibles est résumé dans le tableau ci après
excel1


5.7 Calcul de R1
Supposons que R3= 910 Ohms donc produise de l'ordre de 1 volt au repos
Quand le relais bascule, il délivre la tension de bord soit 14V. La diode induit une chute de 0,6V on retrouve 13,4V au sommet de la résistance R1.
La documentation dit que dans le cas d'un RCO élevé, on doit avoir au moins 3 volts en sortie capteur.

Si on veut par exemple 4 Volts en sortie capteur, quelle valeur de R1 prendre ???
La résistance R1 est traversée par un courant I1 entre 13,4V (sortie de la diode) et 4V (sortie capteur) donc R1= 9,4Volt/I1
La résistance R2 est traversée par un courant I2 entre 4,4V (sortie de la diode) et 4V (sortie capteur) donc I2 = 0,4V/3000 ohms soit 0,133 mA
La résistance R3 est traversée par la somme des courants I1+I2 avec une tension de 4V donc I1+I2 = 4 volts/910 Ohms = 4,396 mA donc I1 = 4,396-0,133 = 4,263 mA
Donc R1 = 9,4 volts/4,263mA soit 2205 ohms, on prendra donc 2200 Ohms ce qui donnera 4V en sortie

On peut refaire les calculs avec d'autres valeurs qui sont résumées dans les tableaux ci-dessous
Excel2
Excel3


5.8 Rôle des diodes et de la zener
La zener joue un rôle tout à fait mineur, elle empêche la tension de sortie capteur d'aller au-delà de 4,7V
Les diodes jouent un rôle plus important, elles empêchent le courant I1 de remonter dans R2 et le courant I2 de remonter dans R1

5.9 Limites du modèle
Les calculs ci-dessus sont valides pour une vanne dont le capteur est piloté en tension entre 0 et 5V avec accessoirement une impédance capteur de 4 Kohm .
Si le capteur de votre vanne est bien piloté en tension avec une autre impédance, cela a toutes les chances de marcher … sauf si le calculateur vérifie l'impédance d'entrée, mais je doute qu'il se lance dans un programme de contremesures de type militaire pour empêcher de tromper une vanne de cette façon car sa préoccupation à lui, c'est de faire marcher la vanne, pas de développer un système de contre mesures
Si votre vanne a d'autres caractéristiques, il faut sur la bse du raisonnement ci dessus refaire les calculs.

5.10 Inconvénients du montage
Le défaut majeur de ce montage c'est qu'il simule une vanne qui fonctionne en tout ou rien : recyclage maxi ou absence de recyclage. Il n'y a pas de tension intermédiaire délivrée.
En particulier si le calculateur utilise un faible taux de RCO, il se peut qu'il n'y ait jamais assez de tension pour faire basculer le relais… dans ce cas le simulateur de vanne ne simule en fait qu'une vanne toujours fermée !!!

5.11 Impédance d'entrée du solénoïde
On voit que ce montage ne conserve pas l'impédance d'entrée du solénoïde (8 Ohms).
A priori, cela ne devrait pas poser de difficulté
Cependant, si le calculateur vérifie cette impédance, le montage tel quel ne marche pas. Il faut alors interposer une résistance de charge de 8 Ohms en série entre l'entrée haute du relais et l'alimentation (12-14V). Attention cette résistance de charge va être traversé par un courant maximum de 1,5 Ampère et moyen de 0,5 Ampère, donc dégager une puissance considérable de l'ordre de 10 watts ==> IL NE FAUT DONC PAS utiliser une résistance électronique ¼watt mais une résistance de charge adaptée de 20 watts souvent montée sur radiateur.

5.12 Cas où ça ne marchera pas
Outre les cas cités ci dessus, le calculateur a une foultitude de possibilités pour vérifier le fonctionnement correct de la vanne
Il est peu probable qu'il ait déployé un système complet de contremesures de type guerre nucléaire pour éviter d'être abusé par une vanne fictive… m'enfin tout est imaginable.
Par exemple : sur beaucoup de systèmes, mais pas sur tous, il y a un débitmètre d'air dont le calculateur se sert pour moduler le taux d'EGR en comparant le volume d'air frais qui rentre, le taux d'EGR qu'il prescrit et la quantité de comburant (comburant = air + EGR éventuel) avalé par le système et qu'il connaît parfaitement puisqu'il connaît le volume de la chambre de combustion et le nombre de tours moteur effectués par unité de temps. Il peut donc détecter une anomalie entre ces données et venir soupçonner soit le débitmètre soit la vanne EGR, soupçon qu'il fera savoir en allumant le petit voyant "défaut injection ou pollution" en mettant le moteur en mode dégradé et en enregistrant en mémoire le défaut.
Même si ce cas est pure conjecture, on voit que dans ce cas il ne suffit pas de tromper la vanne EGR, il faut tromper l'ensemble "débitmètre + vanne EGR", ce qui est indubitablement plus compliqué

6. Gros adultère électronique de la vanne EGR
------------------------------​--------------
On a vu que le montage précédent avec relais inverseur présentait l'inconvénient de simuler une vanne en tout ou rien ; c'est donc un simulateur très approximatif par rapport à une vanne véritable

Pour faire simple disons que son point faible est le relais car un relais est adapté pour commuter LENTEMENT de gros courants, voire de très gros continus ou alternatifs alors que les transistors sont beaucoup plus appropriés pour commuter rapidement de petits courants continus. De plus le relais fonctionne en tout ou rien et ne prend aucune valeur intermédiaire

On peut donc évidemment et très facilement améliorer le montage par 2 éléments
- un inverseur électronique pour remplacer le relais
- un filtre pour conserver la valeur moyenne de la tension et simuler el potentiomètre de recopie de la vanne

6.1 Inverseur électronique
On utilisera un transistor NPN (à peu près n'importe lequel) en mode bloqué/saturé pour faire un inverseur
Quand on met 0V à l'entrée, il n'y a pas assez de courant pour faire fonctionner le transistor qui se comporte alors comme un circuit ouvert (I2=0, I1=I3). La tension de sortie V2 est alors égale à la tension d'alimentation de l'émetteur du transistor (14V dans notre cas) affaiblie par le jeu des résistances.
Quand on met une forte tension à l'entrée (14V dans notre cas), le transistor se comporte comme un court circuit (I2 est très élevé; I2#I1, I3 est très petit et négligeable par rapport à I2) et la tension de sortie V2 est à proche de la masse
Bref : 2 résistances et un transistor comme expliqué in
http://kudelsko.free.fr/articl​es/mosfet2.htm ou
http://www.kpsec.freeuk.com/tr​ancirc.htm



6.2 Valeur de tension moyenne
Pour récupérer la tension moyenne du signal RCO inversé, il faut effectuer un filtrage pour ne garder que la composante continue et rejeter toute composante alternative
Un simple filtre passe bas devrait faire l'affaire ; il est composé d'une résistance en série avec le signal et d'un condensateur relié à la masse.
On a vu dans la documentation de la vanne EGR base de notre étude que le signal RCO était de fréquence 140 Hz ; on a donc intérêt à choisir un filtre avec un point de coupure le plus bas possible. Ainsi un couple (1µF /10 kOhm) ou (10µF/1Kohm) ou (100µF /100 Ohms) donnent tous une fréquence de coupure de 16 Hz. Tout singnal de 16Hz voit sa puissance divisée par 2 ; tout signal de fréquence plus élevé est encore plus affaibli ; par contre la composante continue passe bien. Un couple 100µF et 1000Ohm donnerait une fréquence de coupure encore meilleure de 1,6 Hz. Bref en final on choisira un couple 1000 Ohms et 10 µF ou plus

Ceux qui ne sont pas satisfait par ce niveau de filtrage pourront raffiner avec un amplificateur opérationnel comme excellement décrit in
http://www.sonelec-musique.com [...] n_001.html

6.3 Montage final
On met bout à bout l'inverseur à transistor et le filtre .. et on fait quelques modifications mineures pour améliorer la chose et se rapprocher des niveaux de tension demandées en accéléré (autour de 1V alors que le montage de base donnerait plutôt 0V)
transistor​.jpg1.
Normalement l'impédance d'entrée du calculateur chargé de l'analyse du signal de position de la vanne EGR est très élevée, mais comme on ne connait pas sa valeur, par sécurité on ferme le montage sur une résistance de 10 Kohm, élevée par rapport au reste du montage et présumée faible par rapport à l'impédance d'entrée du calculateur, forçant ainsi une tension connue à l'entrée de ce dernier.

Quand RCO est égal = 0V, le transistor est dit bloqué et le courant I2 est égal à zéro. Le seul courant qui circule est le courant I1 = I3
Pour un RCO maintenu à 0V 100% du temps, la tension de sortie V2 serait donc de 14Volts *10000/12000 soit 11,66V
Comme le RCO est à zéro au maximum 35% du temps, avec un filtrage efficace on devrait alors avoir une tension de 11,66*35% soit 4,08V : satisfaisant car supérieur aux 3V requis et indiqués dans la documentation

Quand le RCO = 14V, un courant important circule dans la base du transistor qui conduit à le saturer complètement; le courant I2 est encore plus élevé et proche de I1. Dans ces conditions, en négligeant le courant I3 (car traversant de très fortes résistances), et en supposant que le transistor saturé absorbe VCEsat= 0,3V (tension typique de saturation), on a donc :
14-V= 1000 I1
V-0,3=R2 I2
I1 = I2+I3 #I2 (car I3 très faible)
V2= V*10/11
Ce qui donne V= (14 R2+300) /(1000+R2) et V2 (tension de sortie)= V*10/11

Pour différentes valeurs de R2 on a différentes valeurs de tension V et de tension de sortie V2
Excel4.jpg​1.
Pour avoir une tension de sortie de 1V environ, on choisira R2 = 62 Ohms tandis qu'avec R2=20 Ohms on aura une tension de l'ordre de 0,5V
On pourra choisir de mettre une résistance variable (disons entre 10 et 100 Ohms) en R2 et d'ajuster pour avior la valeur désirée

6.4 Options
Avec le montage précédent, on a donc un simulateur de la tension de recopie de la vanne en fonction du signal RCO en entrée, ce qui devrait suffire à simuler correctement la vanne.
Si le calculateur vérifie en sus que la vanne n'est pas débranchée donc que le solénoïde est présent in faut ajouter entre RCO et la tension de bord une résistance de 8 Ohms ... attention puissance = 20 watts ==> résistance adaptée sur radiateur
Si le calculateur vérifie en sus que la vanne n'est pas débranchée donc que le potentiomètre est présent il faut ajouter entre les bornes adéquates une résistance de 4 KOhms
Enfin, si le RCO d'entrée est un signal alternatif entre -12 et +12V, il faut ajouter une diode pour ne garder que l'alternance positive
Ainsi on simule intégralement la vanne (tensions et impédances)

6.5 Coût du montage
5 résistances électroniques ¼ watt: 0,50€
1 transistor BC 547B: 5€ (on peut utiliser n'importe quel transistor NPN en mode bloqué/saturé)
1 Condensateur 10µF ou plus : 1€
1 Diode Zener 4,7V : 0,30€
Option 1 résistance 8 Ohms 20 watts: 5€
Option 1 résistance 1./4 watt : 0,10€
Option 1 diode : 0,10€
Bref 10€ environ


6.6 Autre type de vanne
Evidemment si la vanne a d'autres caractéristiques externes, notamment en matière d'impédance, il faut refaire les calculs précédents avec les valeurs correspondantes

Bis : essayer votre montage à blanc avant de brancher et de le mettre face au calculateur ... ça va sans dire mais mieux en le disant
Votre montage électronique vous a coûté moins de 10€ ... certes .. mais pensez aux conséquences possibles sur le calculateur si vous avez fait un mauvais montage
Bye
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Message édité par ceyal le 19/11/2009 à 10:44:16

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etienne21000
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  1. Posté le 21/11/2009 à 11:15:15  
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Bah dis donc Ceyal! Y'a du boulot de fait la!!!
Félicitation.

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tam74
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  1. Posté le 21/11/2009 à 12:27:47  
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ceyal a écrit :
Hello
Bon ... et si on synthétisait un peu la chose non ?

Tromper une vanne EGR


Sommaire
---------
0. Préambule
1. Vanne EGR, fonctionnement
2. Commande de la vanne
3. Entretenir sa vanne EGR
3.1. Laisser la tranquille
3.2. Décrasser régulièrement
3.3. Nettoyer
4. Tromper la vanne EGR
4.1 Débrancher
4.2  Séparer
4.3 Alimenter la vanne seulement pendant la phase de test
4.4 Installer une double vanne
5. Petit adultère électronique de la vanne EGR
5.1 Le Solénoide
5.2  Le Potentiomètre
5.3 Le connecteur
5.4 Le schéma
5.5  La première opération est donc d'inverser le signal RCO
5.6 Calcul  des résistances R2 et R3
5.7 Calcul de R1
5.8  Rôle des diodes et de la zener
5.9  Limites du modèle
5.10  Inconvénients du montage
5.11  Impédance d'entrée du solénoïde
5.12  Cas où ça ne marchera pas
6. Gros adultère électronique de la vanne EGR
6.1  Inverseur électronique
6.2 Valeur de tension moyenne
6.3 Montage final
6.4 Options
6.5 Coût du montage
6.6 Autre type de vanne

...
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Punaise quel beau boulot, plus complet, pas possible !

CHAPEAU :jap:  :jap:  :jap:

PS: le FAP n'a qu'à bien se tenir, s'il veut pas subir le même sort  :D  :D

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ceyal
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  1. Posté le 21/11/2009 à 17:52:35  
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tam74 a écrit :

PS: le FAP n'a qu'à bien se tenir, s'il veut pas subir le même sort :D :D
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Il s'est déjà rendu, les mains levés cf. Renault Laguna 1,9dci 125 FAP: questions pour experts Renault et suivants

tam74 a écrit :

Défauts "fil commande coupé" et "position incohérente"
Pour le premier, un montage style "z22se ci-dessus" ne devrait pas suffire,
pour le second, c'est peut-être jouable, après avoir ajusté les valeurs.
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- fil de commande coupé ==> A mon avis (mais rien n'est jamais certain) il pourrait manquer l'impédance de charge de 8 Ohms du solénoide ==> ajouter une résistance de charge (attention pas 8 Ohms 1/4 watt mais plutôt 8 Ohms 20 watts et veiller à ce qu'elle en soit pas alimentée tout le temps sinon batterie out en 2 jours) exemple http://www.selectronique.fr/up [...] e/5-08.pdf
- position incohérente ==> si j'ai bien compris tes mesures à l'oscillo, le système de recopie de position a une impédance globale de 6 kOhm et restitue 0,5 V à vide et 4 V (3,96V) en charge ==> refaire les calculs de R1, R2 et R3 avec ces valeurs (cf § 5.6 et 5.7) ; ça pourrait peut-être marcher (encore que le relais : pas terrible)
Bye



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Message édité par ceyal le 22/11/2009 à 10:00:09

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  1. Posté le 22/11/2009 à 17:10:54  
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[:mecanico45:2]

tam74 a écrit :
Citation :

Quels défauts exactement  :??:
Défauts "fil commande coupé" et "position incohérente"
Pour le premier, un montage style "z22se ci-dessus" ne devrait pas suffire,
pour le second, c'est peut-être jouable, après avoir ajusté les valeurs.
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Je suis d'accord  :jap:
Le calculateur pilote cette vanne en ouverture et en fermeture, les valeurs de butées ne doivent pas dépasser les valeurs enregistrés.
Le test après la coupure du moteur consisterait il a surveiller le retour de la soupape sur son siège via le ressort de rappel sans aucune aide extérieur pour détecter un éventuel grippage ? "supposition" car sur ton relever elle n'est pas piloté, mais la soupape bouge - retourne sur son siège ... comment simuler çà sans organe mécanique ?  
A moins que le calculateur soit vraiment peu indulgent, je ne vois pas comment on peut espérer reproduire ceci avec un module "simple".  :jap:  
 
De plus on ne sait pas si ce système prend en compte la chute du débit d'air frais - résultante de l'ouverture de cette vanne.
Car si l'élément est débranche le calculateur sait qu'il ne pilote pas la vanne donc relève aucune incohérence, par contre si il l'a pilote et qu'il ne vois pas de changement du débit d'air, là il relèvera une incohérence  

Citation :

Il manque les tours ... :bah:
Sur la vidéo suivante, la fermeture est plus semblable à ce que j'ai vu sur la mienne:


La demande de charge influe aussi sur la coupure du recyclage ...
En tout cas celle ci semble beaucoup plus réactive que la première, on connaît le modèle ?

Ceyal  :jap:
 

Citation :

1. Vanne EGR, fonctionnement
-----------------------------
Une vanne EGR (Exhaust Gaz Recirculation : recyclage des gaz d'échappement) est utilisée pour lutter contre la formation de NOX (essentiellement du NO, mais aussi du NO2 voire du N2O), dangereux gaz à effets de serre, qui se produisent en mélange pauvre lorsque la température de combustion est trop élevée. La solution est alors d'injecter un gaz neutre pour diminuer la température de combustion. Or un gaz neutre est présent en quantité et à pas cher dans un moteur : les gaz d'échappement.

La vanne EGR a t-elle une influence sur la teneur en oxygène des gaz d'échappement  :??:

 
Citation :

L'ennui c'est qu'un moteur turbo diesel est d'abord un moteur diesel qui émet donc des suies, et un moteur turbo avec donc des gouttes d'huile qui s'échappent des paliers de turbo et se baladent dans l'arrivée d'air. Le mélange des 2 peut provoquer une espèce de colle qui peut gêner la bonne fermeture de la vanne… dans les cas extrêmes, la vanne reste ouverte, le moteur avale alors beaucoup de gaz d'échappement, se met à fumer noir et faute d'air en quantité suffisante n'avance plus.

Tiens tiens, ce ne serait pas le vrai problème çà ! :D
Heureusement pour moi, tu n'es pas mon médecin ceyal   :lol:  :p  
Car si je suis ton raisonnement, tu essayerais de relancer le coeur d'un patient alors que celui ci se vide de son sang à vitesse grand v. Il me semble préférable de faire l'inverse, arrêter l'hémorragie puis de relancer le coeur ... car en traitant une conséquence comme LA cause du problème tu t'exposes à des risques non négligeables pouvant entraîner des défaillances et surtout, des problèmes pour résoudre le vrai problème, enfin je pense, suis pas médecin mais à quoi bon essayer de faire battre un coeur si le patient n'a presque plus de sang et un trou dans sa plomberie :ange:
 
 
J'ai une question
On m'a dit qu'une commande via un "RCO" était une commande pour alimenter un élément dans le but d'ouvrir cet élément, d'où le terme Rapport Cyclique d'Ouverture, mais si cet élément est piloté en ouverture et en fermeture, est ce que l'on dit qu'il est alimenté avec un RCO et un RCF "fermeture" ou est ce que l'on utilise le terme Rapport Cyclique de Commande "RCC" ?
A+
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meca32
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  1. Posté le 22/11/2009 à 21:22:17  
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  A ma connaissance le terme de RCO ne s'applique que sur des organes dont le retour en position de repos se fait mécaniquement, si on veut avoir une commande "positive" dans les deux sens on utilise alors un autre principe de commande, un moteur pas à pas par exemple.



  Ceyal chapeau pour ce boulot, et l'exemple du fer à repasser pour expliquer le RCO est excellent.  [:bigboul52:1]
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ceyal
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  1. Posté le 22/11/2009 à 22:01:08  
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mec59xt a écrit :
 En tout cas celle ci semble beaucoup plus réactive que la première, on connaît le modèle ?
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ce que je peux dire c'est que c'est manifestement la même que sur Renault Laguna DCI 1L9 ou 2L2  phase1 ou Megane 1L5 phase1, Opel vivaro, etc...  bref celle décrite in
http://www.ms-motor-service.co [...] EN_WEB.pdf , bref celle qui a causé pas mal d'ennuis  car mal située dans les moteurs des phases 1 des modèles

mec59xt a écrit :
 Si je suis ton raisonnement, tu essayerais de relancer le coeur d'un patient alors que celui ci se vide de son sang à vitesse grand v. Il me semble préférable de faire l'inverse, arrêter l'hémorragie puis de relancer le coeur ... car en traitant une conséquence comme LA cause du problème tu t'exposes à des risques non négligeables pouvant entraîner des défaillances et surtout, des problèmes pour résoudre le vrai problème, enfin je pense, suis pas médecin mais à quoi bon essayer de faire battre un coeur si le patient n'a presque plus de sang et un trou dans sa plomberie :ange:
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NON l'idée c'est de garder 1 vanne non connectée propre dans le moteur (donc recyclage = 0) et de brancher un simulateur au bout du connecteur ==> pas de risque d'embolie
cf §4.4 et 5 de mon texte sic
"D'autres laisse 1 vanne propre dans le moteur et branche le connecteur sur une 2° vanne fictive dans le compartiment moteur. Ce système est évidemment le plus proche  du fonctionnement réel mais il impose d'acheter une 2° vanne (entre 100 et 200€) ... Les économes qui rechignent à acheter une deuxième vanne seront tentés de simuler la vanne avec un petit  bout d'électronique à 6 sous..."
Bye

Message édité par ceyal le 22/11/2009 à 22:21:50

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  1. Posté le 23/11/2009 à 21:14:15  
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[:mecanico45:2]

meca32 a écrit :

  A ma connaissance le terme de RCO ne s'applique que sur des organes dont le retour en position de repos se fait mécaniquement, si on veut avoir une commande "positive" dans les deux sens on utilise alors un autre principe de commande, un moteur pas à pas par exemple.
 
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Effectivement, le terme "RCO" n'a pas de lien avec le sens de pilotage de l'élément  :jap: je viens de trouvé ça :

Les actionneurs électromécaniques sont des convertisseurs directs d'énergie capables de convertir l'énergie d'un signal de commande électrique en une grandeur mécanique ou un travail sans recourir à un mécanisme transformateur de mouvement. Exemples d'applications typiques: déplacement de volets, de tiroirs, actionnement de vannes. Les actionneurs d'écrits sont des organes d'actionnement sans contre-réaction interne, autrement dit sans point de fonctionnement stable.
 Il faut leur appliquer une charge ( ex un ressort de rappel ou signal de pilotage électrique) pour qu'ils puissent réaliser des tâches de positionnement à partir d'une position stable (point de fonctionnement).


 

Citation :

ce que je peux dire c'est que c'est manifestement la même que sur Renault Laguna DCI 1L9 ou 2L2  phase1 ou Megane 1L5 phase1, Opel vivaro, etc...  bref celle décrite in
http://www.ms-motor-service.com/xi [...] EN_WEB.pdf , bref celle qui a causé pas mal d'ennuis  car mal située dans les moteurs des phases 1 des modèles


Elle semble fonctionner à merveille cette vanne !! Pourquoi vouloir la supprimer  ?  [:antosha:1]

A+

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tam74
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  1. Posté le 26/11/2009 à 19:50:49  
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ceyal a écrit :

Il s'est déjà rendu, les mains levés cf. Renault Laguna 1,9dci 125 FAP: questions pour experts Renault et suivants
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Ah OK, merci pour le lien, le sujet m'intéresse, même si je n'ai pas de FAP à leurrer :D

mec59xt a écrit :

[...]sur ton relevé elle n'est pas piloté, mais la soupape bouge - retourne sur son siège ... comment simuler çà sans organe mécanique ?
A moins que le calculateur soit vraiment peu indulgent, je ne vois pas comment on peut espérer reproduire ceci avec un module "simple"...
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Heu si c'est faisable en filtrant avec un "Résistance+Condensateur"; par exemple comme les vielles jauges de carburant à aiguille: en coupant le contact, elle retourne doucement vers sa position d'origine.

Profil : Retraité
td-100
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  1. Posté le 26/11/2009 à 19:56:36  
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C'est bien joli tout ça, mais y a pas un contrôle de l'egr via le débimètre et le capteur de pression de turbo sur les clio ? :voyons:

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  1. Posté le 26/11/2009 à 20:22:33  
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Petite question svp,
Comme le recyclage de gaz d'échappement diminue la température de combustion et la teneur en oxygène dans  la chambre est-ce que, s'il n'y a plus d'EGR, le pot catalytique ne risque pas de vieillir prématurément ?
Merci
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meca32
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  1. Posté le 26/11/2009 à 21:09:36  
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Pac22wu a écrit :
Petite question svp,
Comme le recyclage de gaz d'échappement diminue la température de combustion et la teneur en oxygène dans  la chambre est-ce que, s'il n'y a plus d'EGR, le pot catalytique ne risque pas de vieillir prématurément ?
Merci
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Simplement parce que ces gaz sont pauvres en oxygène, en présence d'oxygène dans certaines phases de fonctionnement du moteur lorsque le carburant est largement insuffisant par rapport à l'oxygène présent c'est l'azote de l'air qui s'oxyde, il en résulte des gaz polluants, NO et NO2 cette réaction d'oxydation est aussi exothermique me semble-t-il d'ou une T° plus élevée, le cata n'ayant rien à voir la dedans se moque totalement de la présence ou pas de la vanne EGR, d'autant plus que la plus grosse difficulté pour le cata c'est justement de ne pas être assez chaud sur les diesels.


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  1. Posté le 26/11/2009 à 23:10:26  
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Oui mais, le catalyseur d'un diesel est un catalyseur à oxydation. Comme il y aura globalement plus d'oxygène il va chauffer davantage non ?
Mais peut-être que globalement ce sera mieux (pour le filtre à particules qui est derrière ?)
Faudra voir avec le temps....
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td-100
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  1. Posté le 26/11/2009 à 23:16:56  
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Pac22wu a écrit :
Oui mais, le catalyseur d'un diesel est un catalyseur à oxydation. Comme il y aura globalement plus d'oxygène il va chauffer davantage non ?
Mais peut-être que globalement ce sera mieux (pour le filtre à particules qui est derrière ?)
Faudra voir avec le temps....
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Si tu as un filtre a particules tu n'a pas de catalyseur avant ;)

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  1. Posté le 13/12/2009 à 00:37:04  
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Bonjour (bonsoir).
Question: est-ce que un défaut du capteur de position de la vanne EGR sur une clio 2002 k9k704 peut être responsable de fumer noir à l'échappement (en admettant que les reste de l'injection et capteur sont OK: injecteur débitmètre, actuateur, pompe HP....)? Pas de voyant de défaut, juste un code d'erreur lu.
2009-12-13​_003136


Merci.
Message édité par ded49eu le 13/12/2009 à 00:39:01
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ceyal
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  1. Posté le 13/12/2009 à 00:46:47  
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Hello
A mon avis OUI
Le capteur de position reflète la position de la vanne
Lorsque le calculateur ne commande pas de recyclage, la vanne doit être fermée et le capteur de position afficher une tension inférieure à 1,1V
Si la vanne ferme mal, elle va toujours recycler au moins un peu de gaz d'échappement donc à la longue ça va fumer ; le capteur de position va donc afficher une tension supérieure à 1,1 V  signe qu'elle n'est pas bien fermée
==> démonter, nettoyer, remonter
Bye


---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
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  1. Posté le 13/12/2009 à 18:11:45  
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Merci pour la réplique.
La vanne a été déjà nettoyée ainsi que la pipe d'admission (et j'ai essayé de tourner le moteur en désolidarisant la partie mécanique de la partie électrique de la vanne), sans pour autant entrainer un changement.
Est-ce que ce défaut pourrais modifier la cartographie d'injection (ralentie stable à 850/mn)?


NB: une petit contribution à cette discussion

egr011


SOurce http://www.solarvan.co.uk/egr/egr011.jpg

Fonctionnement d'une egr GM
http://autolabscopediagnostics​.com/images/Linear1.gif
source http://autolabscopediagnostics.com/linearegr.htm
Message édité par ded49eu le 13/12/2009 à 23:49:10
Profil : Pilote chevronné
tam74
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  1. Posté le 30/12/2009 à 14:20:00  
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Bonjour,
Je profite de ce sujet pour faire des essais d'upload de mp3.
Il s'agit de la chronique "votre auto" du 20-12-2009 où Jean Luc Moreau explique les effets du débranchement de l'EGR
[:al3x_du_90:4]

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  1. Posté le 30/12/2009 à 23:22:30  
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td 100 a écrit :

Si tu as un filtre a particules tu n'a pas de catalyseur avant ;)
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Désolé j'avais négligé ce sujet  et je découvre ta réponse.
Où as tu vu que la présence d'un filtre à particules n'est pas compatible avec un catalyseur à oxydation placé en amont ? :ange:

De toute façon ma question principale était : "Est-ce que l'absence de recyclage de gaz d'échappement ne risuqe pas à la longue d'abréger la vie du pot catalytique...?

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Invité
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  1. Posté le 31/12/2009 à 12:47:02  
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Autre chose qui me vient à l'esprit, à propos des vannes EGR :
Jusqu'à présent, je n'ai jamais vu quelqu'un incriminer la qualité de son huile dans le problème de blocage de la vanne avec la calamine.
Mais quand même c'est quoi la calamine sinon, à la base, de l'huile cramée....

Profil : As du volant
meca32
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  1. Posté le 31/12/2009 à 13:34:27  
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Pac22wu a écrit :
De toute façon ma question principale était : "Est-ce que l'absence de recyclage de gaz d'échappement ne risuqe pas à la longue d'abréger la vie du pot catalytique...?
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                    Non.

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Se débarrasser du capitalisme est une question de survie. Paul Jorion, économiste et ancien trader.
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  1. Posté le 31/12/2009 à 17:55:31  
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meca32 a écrit :
                    Non.
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kurz aber gut comme disait mon prof d'allemand. :)

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Profil : As du volant
meca32
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  1. Posté le 31/12/2009 à 18:10:06  
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Pac22wu a écrit :

kurz aber gut comme disait mon prof d'allemand. :)
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  Mon prof d'allemand n'a eu l'occasion de me connaitre, je suis plutot du coté de la frontière opposée et par conséquent je pratique bien mieux la langue de Cervantés que celle de Goethe.


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Se débarrasser du capitalisme est une question de survie. Paul Jorion, économiste et ancien trader.
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ceyal
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  1. Posté le 31/12/2009 à 19:08:55  
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