rouler sans debimetre

[ceyal]

Bonsoir à tous:

Débimetre ou pas tel est le débat...Et bien après avoir étudié la question et fait quelues tests il en ressort que c'est ceyal (voir explication plus haut) qui a raison

En fait ceyal n'a pas grand mérite car cela est expliqué en détail dans la description du système Bosch EDC15 ou EDC16 monté par exemple sur le 1L9 DCI ou le 1L6 HDI .... cf. § 4.7 de ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf

 

Comme dit Meca32 plus haut :

- il se peut que d'autres systèmes d'injection adoptent d'autres stratégies ... il ne faut donc pas transposer à l'aveugle à tous les systèmes

- il se peut aussi, que certains systèmes, voyant qu'en débranchant le débitmètre, on va flouer le fonctionnement du système EGR et se vengent en allumant le voyant "défaut pollution" et en mettant le moteur en mode dégradé

[Invité §reg637PB]

Bonsoir à tous:

Débimetre ou pas tel est le débat...Et bien après avoir étudié la question et fait quelues tests il en ressort que c'est ceyal (voir explication plus haut) qui a raison:

 

De manière général, le débimetre fait partie du système EGR qui ne sert, dans le cas des moteurs diesel, qu'à réduire les NOX. Ce système a été créé pour répondre spécifiquement aux normes anti pollution européennes. Paradox, ce même système a pour effet d'augementer l'émission de particules! Ce système doit être revu et le sera certainement dans les années à venur...

 

Revenons à nos moutons, la suppression du débimètre a pour effet de réduire ou d'annuler le recyclage des gaz non brulés et donc à forciori une augmentation de la puissance moteur....(le claculateur n'étant plus alimenté, ce dernier utilise des données par défaut qu'il envoi à la vanne EGR)

 

Dans le cas spécique du JTD, n'en déplaise à Reglisse, ce moteur fonctionne parfaitement bien en supprimant le débimètre avec une net augmentation de puissnace lorsque ce dernier est encrassé. J'ai fais le test, puissance retrouvée et pas d'émission de fumée noir..rien de surprenant tout ça est bien conforme à la théorie du système sur les moteurs diesel.

Bye.

 

Ben non. Tu ne gagnes absolument pas de puissance. Au mieux, ça gomme les trous à l'accélération mais en rien ça ne te fait gagner de la puissance. La seule chose que ça provoque, c'est que te taux d'oxygène dans la culasse est plus élevé, c'est tout. Dans ton cas, tu pense ganger de la puissance, or, tu retrouves simplement la puissance d'origine, voilà tout.

 

Un test très simple à faire : tu débranches a prise de ta vanne EGR (l'egr se retrouve normalement en position fermée, donc inactive - ma vanne EGR est bouchée depuis des années et mon DB est toujours branché) la voiture fonctionne très bien (or voyant sur l'odb liée au calculateur). Maintenant, tu débranches également ton DB, ta voiture n'avance plus.

 

 

Et je ne comprends pas ce que tu dis quand tu parles du fait que la vanne egr un augmentation d'emission des particules.C 'est justement l'inverse et c'est pour ça que les constructeurs en montent : pour réduire le taux de particules. Les particules sont la résultant d'une mauvais combustion du gasoil avec l'oxygène. Ce sont des oxydes, dioxydes et protoxyde d'azote , les NOX. Les particules, ce sont justement les NOX.

La vanne egr a pour but d'appauvrir l'air admis en oxygène pour justement baisser le taux d'oxygène dans la culasse tout en préservant l'excès d'air, et ainsi preserver la combustion.

[ceyal]

Un test très simple à faire : tu débranches a prise de ta vanne EGR (l'egr se retrouve normalement en position fermée, donc inactive - ma vanne EGR est bouchée depuis des années et mon DB est toujours branché) la voiture fonctionne très bien (or voyant sur l'odb liée au calculateur). Maintenant, tu débranches également ton DB, ta voiture n'avance plus.

 

sur Fiat JTD je n'ai pas d'avis mais sur Bosch EDC 15, voiture Euro3 si tu débranches de débitmètre, la fonction EGR est neutralisée et la voiture marche bien ... elle marche même souvent bien mieux qu'avec un débitmètre branché (qui active la fonction EGR) et soit une vanne EGR, soit un débitmètre malade

Les particules, ce sont justement les NOX.

 

Les particules ce sont des HC imbrulés, pas des NOX (oxydes d'azotes)

sic http://fr.wikipedia.org/wiki/F [...] particules "Ces particules de suie sont essentiellement composées de carbone"

D'ailleurs le FAP neutralise les particules mais pas les NOX ...

Les catalyseurs 2 voies des voitures diesel sont de simples catalyseurs d'oxydation qui transforment le CO en CO2, les HC en CO2+H20 ... mais aussi l'azote de l'air en NO et NO2

Pire, sauf chez PSA (FAP avec cérine, brevet PSA utilisé seulement par PSA et ses licenciés), les autres FAP ont tendance à augmenter la température de combustion en phase de régénération de façon si importante que cela contribue aussi à oxyder le NO en NO2 (ce qui est plus grave)

[Invité §reg637PB]

Encore une fois, si on croit ce que tu dis, en cas de vanne egr encrassée, il suffirait de débrancher le db pour que la voiture reparte. C'est faux. Il suffit de ragrder le sinnombrables topics qui parlent des egr encrassées. Si simplement le db débranché réglait le problème ça se saurait, non ?

[ceyal]

résumé par trop elliptique de mes propos précédents

 

Un débitmètre branché ==> fonction EGR activée

Un débitmètre branché qui déraille (même avec une vanne EGR propre)==> taux d'EGR demandé incorrect ==> si trop d'EGR demandé : moteur marche mal à très mal ==> quand on débranche le débitmètre, ça marche mieux voire beaucoup mieux car ça neutralise la fonction EGR

 

Si la vanne EGR est très encrassée ==> 1/ il n'est pas certain qu'elle ferme bien, 2/ un conduit obstrué par la suie limite l'écoulement de l'air ==> voiture marche mal, la pression d'admission peut être notablement différente de la pression de consigne ==> Il faut nettoyer la vanne EGR puis la remonter...

 

Sur voiture répondant à la norme de pollution Euro3, on peut en général (selon marques du système d'injection ... cf le très classique Bosch EDC15) débrancher le débitmètre sans que ça allume le voyant "défaut"

Sur voiture Euro4, en général, le débranchement du débitmètre implique l'allumage du voyant

[Invité §reg637PB]

Je vais en revenir à ce que disait Meca32 disait un peu plus haut dans la discussion et qui résume parfaitement ce que j'essaie de dire depuis longtemps, sans, visiblement arriver à me faire comprendre :

 

Il ne faut pas confondre débimètre débranché et debimètre défectueux, un débimètre débranché est immédiatement perçu par le calculateur qui agit à ce moment là en fonction d'une stratégie propre à chaque constructeur, en principe chez fiat il prend une valeur moyenne et le véhicule marche quasiment comme avec un débimètre neuf, chez VAG par exemple c'est le contraire, le calculateur adopte une stratégie de mode dégradé, la voiture roule mais n'a plus de puissance et plafonne à 100, 110 à peine.

 

Les rôles du débimètre sont d'abord la gestion de l'EGR, ensuite il sert à moduler le débit de gasoil à l'accélération pour éviter de fumer, enfin il sert au calcul de la pression de sural en fonction de la masse d'air aspirée.

 

Et pour finir à l'attention de ceyal tout particulièrement, beaucoup de moteurs ont maintenant plusieurs infos T° d'air, ce qui permet au calculateur en cas de défaillance du débimètre de calculer quand même la masse d'air aspirée

 

 

Si l'egr est HS, c'est pas de débrancher le débitmètre qui va résoudre le souci.

Je pense à 4 cas de figure :

 

1- la vanne EGR est hs (ça arrive, on le voit souvent). Que tu débranches le DB ou pas, la voiture ne roulera pas mieux.

2- la vanne EGR est OK, le débitmètre est HS. Il ne suffit pas de schunter ou débrancher la vanne, la voiture là encore ne roulera pas mieux.

3- le DB est hs, la vanne EGR OK. La voiture, encore une fois ne roulera pas mieux

4- le DB est HS, la vanne EGR aussi... Là c'est déjà un gros manque de bol ( http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif ). Fermer l'egr et laisser le db hs branché le fera rien de mieux

4- le DB est HS, la vanne EGR aussi. Fermer l'egr et débrancher le db qui est HS, là oui, la voiture reprendra de la vigueur.

 

Je suis donc entièrement d'accord avec ce que dit Meca32, ou alors je n'ai jamais su arriver à faire comprendre ce que je pensais :

Le DB est LA pièce maitresse. Laisser un DB hs qui envoie des infos erronées entrainera toujours une mise en mode dégradé. Débrancher le DB HS, que la vanne EGR soit active ou non, le calculateur ne recevant plus aucune info du DB, à fortiori pas d'info erronées, il prendra une valeur par défaut, et la voiture reprendra vie à nouveau.

 

De toute façon, à la limite et pour conclure certainement ce topic : Mieux vaut certainement avoir une DB fonctionnel que pas de DB du tout, que la vanne egr soit active ou non.

[ceyal]

Je suis globalement d'accord avec ce que dit Meca32 (sauf sa dernière phrase trop imprécise ... il aurait du préciser que cela est possible surtout et souvent grâce au capteur MAP )

 

Lire, mais lire vraiment l'explication du fonctionnement du circuit d'air (couplage entre le capteur MAP, le débitmètre aussi appelé capteur MAF, et l'EGR) cf § 4.7 de ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf

 

On y voit que le capteur clé dans ces systèmes, ce n'est pas du tout le débitmètre ... c'est le capteur MAP.

 

Le capteur MAP permet facilement le calcul du comburant avalé par le moteur ... le calculateur peut en déduire facilement la masse de gazole à injecter

 

Or Comburant = air frais + gaz recyclés

donc gaz recyclés = comburant (calculé sur la base des données du capteur MAP) - air frais (calculé par le débitmètre ou capteur MAF)

==> le débitmètre est donc une fonction secondaire du système qui ne sert qu'à déterminer la masse d'EGR

==> si débitmètre est débranché, le calculateur le voit tout de suite et désactive de facto la fonction EGR ==> c'est bien mieux que de laisser un débitmètre malade raconter n'importe quoi et de facto demander un taux d'EGR inadapté ... c'est aussi bien mieux de débrancher le débitmètre et donc de désactiver la fonction EGR que de laisser un débitmètre fonctionnel commander une vanne EGR foireuse

voilà pourquoi dans pas mal de cas où la voiture marche mal à cause d'un défaut sur le circuit d'air, le voiture se remet à marcher mieux débitmètre débranché que débitmètre branché

 

Ceci est vrai pour les systèmes d'injection common rail qui ont à la fois un capteur MAP et un débitmètre (ex Bosch EDC 15 ou EDC 16 par exemple) ... pas forcément sur les autres systèmes qui n'ont qu'un seul débitmètre°°°

 

1/ vanne EGR HS ... le fait de débrancher le DB peut faire fonctionner la voiture beaucoup mieux selon la nature de la panne de l'EGR (oui si c'est le solénoide ou le potentiomètre de mesure qui déraille ... pas forcément si la vanne EGR est bloquée ouverte par exemple par la suie)

2/ et 3/ vanne OK, débitmètre HS ... pour avoir une chance de faire fonctionner mieux la voiture ce n'est pas forcément la vanne qu'il faut shunter, il faut voir aussi l'effet d'un débitmètre débranché pour désactiver complètement la fonction EGR

4/ et 5/ idem 2/ 3/ débrancher le débitmètre pour désactiver l'EGR

 

partant de là et à grands traits

- en Euro3 : le débranchement du débitmètre mémorise un défaut mais n'allume pas le voyant

- en Euro4 : il allume le voyant et peut mettre la voiture en mode dégradé

 

°°° se souvenir que sur les voitures à essence classiques à injection indirecte on a (sauf rares exceptions peut être ?) SOIT un capteur MAP, SOIT un capteur MAF = débitmètre qui dans les 2 cas servent à calculer la masse d'air (= comburant car pas/peu d'EGR sur ces moteurs) ... on n'a pas les 2 capteurs MAP et MAF en même temps contrairement à beaucoup de systèmes common rail

[Invité §reg637PB]

Ton lien est certainement très intéressant (bien qu'incompréhensible et totalement indigeste pour beaucoup qui ne sont pas professionnels, juste des amateurs possédant leur propres expériences dont moi), mais tenons-nous en simplement au rapport DB/EGR.

La sonde MAP c'est grosso modo le capteur de pression qui se trouve sur le collecteur d'admission. Parler de ça risque d'embrouiller encore plus le topic.

 

La seule chose à savoir c'est si le DB est HS, ça se traduit par une baisse de puissance (liée ou non à l'egr). Le débrancher insite le calculateur à utiliser une valeur par défaut qui n'est pas forcément adaptée aux conditions normales de roulage, pouvant entrainer surconsommation et fumées,m ais qui au moins aura pour conséquence de redonner de la puissance à la voiture.

 

Je ne vois pas ce qu'il a de compliqué à comprendre ça. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/bmwz8.gif

[Invité §Plu600ew]

un débimetre neuf / débranché, c'est avec débimetre qu'il y a plus de puissance.

 

Un débimetre HS / débranché, c'est avec le débranché qu'il y a plus de puissance.

 

Un débimetre HS / débranché, c'est avec le débranché qu'il y a moins de puissance parce que le calculateur reconnait un défaut et se met en mode dégradé.

 

Il vaut mieux en rester là car pour le reste c'est très compliqué et beaucoup plus compliqué que ce qu'on peut lire sur les forums en général.

 

Si c'est vrai que le débitmètre d'air a été rajouté en Diesel principalement pour l'EGR ,

mais bien malin celui qui peut dire dire à quoi d'autre il peut servir à moins de mettre son nez dans les milliers de pages que représentent la description d'un calculateur.

De plus c'est variable en fonction des versions de programme car ils sont modifiés en permanence en fonction des évolutions de moteurs ou autres.

 

Un capteur peut être utilisé pour assurer une fonction primaire pour laquelle il est là ( ici l'EGR) mais aussi peut-être pour d'autres fonctions (pex:Turbo) qui s'en servent pour faire du diagnostic.

Un capteur de température d'air ou d'eau est utilisé dans des dizaines et dizaines de fonctions.

[ceyal]

tenons-nous en simplement au rapport DB/EGR.

La sonde MAP c'est grosso modo le capteur de pression qui se trouve sur le collecteur d'admission.

Parler de ça risque d'embrouiller encore plus le topic.

 

Si c'est vrai que le débitmètre d'air a été rajouté en Diesel principalement pour l'EGR ,

mais bien malin celui qui peut dire dire à quoi d'autre il peut servir à moins de mettre son nez dans les milliers de pages que représentent la description d'un calculateur.

 

BON y'a pas cinquante douze mille pages ... il y a VINGT CINQ lignes du seul paragraphe 4.7 de ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf (un document de l'éducation nationale pour les profs de mécanique dans les lycées techniques)

 

Capteur MAP, débitmètre et EGR étant intimement liés, refuser de considérer le capteur MAP et se limiter au seul débitmètre ==> compréhension du système impossible

 

Sur une voiture à essence atmoshérique des années 90 g genre Clio1 Energy, Megane K4M/K4J ou Laguna F3R, sur une DS23IE des années 70 il n'y a pas de débitmètre non plus ... et pourtant le calculateur d'injection a absolument besoin de connaitre la masse d'air avalée pour calculer la masse de carburant à injecter .... et il y arrive facilement avec .... un capteur MAP cf description du système du pression/vitesse in http://the.klem.free.fr/M%C3%A9ca%20STI%20MB/Cours/L%27injection%20essence.pdf ... donc avec un capteur MAP : pas besoin de débitmètre pour mesurer la masse de comburant qui entre :p

 

Bye

[Invité §reg637PB]

Bon, on va stopper là, car si tu commences à parler du capteur de pression, tu vas devoir parler du turbo, du régulateur de pression, de la géométrie variable, du filtre à air, du clapet d'admission, de l'échangeur d'air, des durites... Bref, on n'en sors plus...

C'est pourtant simple de rester sur le DB et l'EGR. Sa fait déjà 3 pages qu'on dit toujours la même chose. Maintenant, si tu tiens à avoir le dernier mot, à ton aise. Pour ma part, je pense qu'il faut savoir s'arrêter au bout d'un moment.

 

Sur ce...

[Invité §Plu600ew]

BON y'a pas cinquante douze mille pages ... il y a VINGT CINQ lignes du seul paragraphe 4.7 de ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf (un document de l'éducation nationale pour les profs de mécanique dans les lycées techniques)

 

 

je ne vois pas trop ce que l'éducation nationnale vient faire ici !!!

 

Quand je dis qu'il faut des milliers de pages pour décrire les programmes d'un calculateur c'est la pure vérité qu'on le veuille ou pas.

et je sais de quoi je parle.

 

Maintenant pour enseigner , il faut vulgariser ( simplifier) mais c'est un autre débat.

Ce n'était le théme de la question d'origine.

[ceyal]

nous sommes d'accord ... il y a des milliers de lignes d'instructions dans le logiciel d'un calculateur mais ce n'est pas le point ici

 

car pour la description du système EGR/débitmètre/capteur MAP objet de ce topic : 25 lignes suffisent ...

il suffit de bien vouloir les lire et ça semble le plus difficile

 

Quant à l'éducation nationale, c'est juste pour indiquer que je ne suis pas l'auteur de cette description de 25 lignes ... qui est un document public accessible à tous et qui émane d'un tiers compétent , en l'occurence l'organisme chargé de former les profs de mécanique dans les lycées techniques

 

Google étant notre ami à tous, on trouve facilement d'autres descriptions analogues émanant d'autres sources ... par exemple les manuels de réparation auto ou le descriptif du système common rail Bosch

[Invité §Plu600ew]

nous sommes d'accord ... il y a des milliers de lignes d'instructions dans le logiciel d'un calculateur mais ce n'est pas le point ici

 

car pour la description du système EGR/débitmètre/capteur MAP objet de ce topic : 25 lignes suffisent ...

il suffit de bien vouloir les lire et ça semble le plus difficile

 

Quant à l'éducation nationale, c'est juste pour indiquer que je ne suis pas l'auteur de cette description de 25 lignes ... qui est un document public accessible à tous et qui émane d'un tiers compétent , en l'occurence l'organisme chargé de former les profs de mécanique dans les lycées techniques

 

Google étant notre ami à tous, on trouve facilement d'autres descriptions analogues émanant d'autres sources ... par exemple les manuels de réparation auto ou le descriptif du système common rail Bosch

Non je ne parlais des lignes de code mais de la description des fonctions d'un calculateur. celà n'a rien à voir.

Celà juste pour dire quand on veut expliquer un problème de fonctionnement sur véhicule (*) on ne peut pas se baser sur des documents de vulgarisation ( ce n'est pas péjoratif) et 25 lignes ne suffisent pas. Désolé d'insister.

 

Personnelement les descriptions en quelques lignes ne m'interessent que quand je ne connais pas ou peu un système, mais ici ce n'est pas le cas sachant qu'on ne peut pas tout tout connaître.

 

Et même avec les documents en main il est même quelquefois difficile d'expliquer tel ou tel phénomène. C'est dire.

C'est pourquoi les constructeurs ont développé des diagnostics embarqués où les calculateurs se contrôlent eux-même et mutuellement car sans celà un technicien d'atelier aurait très peu de chance d'arriver au résultat.

 

(*) par exemple: pourquoi un moteur se met en mode dégradé

[Invité §jul145tS]

Bonjour j espere que quelqu'un m apportera une reponse a mon probleme. J ai acheter une laguna 2 2.2 dci bva 140 fap. Et apres avoir fait la vidange ( sacrée coïncidence) changer le filtre a air ma voiture n avait plus du Tout de puissance, difficile de depasser le 50km/h. G debranché le debit metre tout est redevenu normal g retrouvé la puissance initiale et elle monte normalement ds les tours. Elle consome peut etre un peu plus j ai aussi deux message sur odb controler injection et controler antipollution.

3 questions

Est ce que je risque d abimer quelque chose en continuant de rouler comme ça?

Est ce une coïncidence que cela m est arrivé après la vidange?

D ou peut venir la panne?

Je précise que j ai changé le debitmetre et que sa na rien changé tjr le meme probleme quand il est branché.

Merci a tous ceux qui pourront m apporter une aide.

[ceyal]

1/ Est ce que je risque d abimer quelque chose en continuant de rouler comme ça?

2/ Est ce une coïncidence que cela m est arrivé après la vidange?

3/ D ou peut venir la panne?

 

1/ a priori NON ta voiture respectant les normes de pollution Euro3 ou Euro4 (selon l'année de fabrication) est analogue à une voiture d'avant Euro2 (sans EGR) ... pas de différence pour le conducteur ... mais plus de NOX dans l'atmosphère

2/ ?

3/ incohérence entre la masse d'air frais (donnée par le débitmètre), la masse de gaz recyclés et la masse de comburant (donnée par le capteur MAP)

explications (je ne vais pas ré-écrire le même blabla )plus haut in rouler sans debimetre ==> calculateur ne s'y retrouve pas trouve qu'il y a un truc clé qui déraille ; une des causes est liée à la pression de suralimentation (capteur MAP, ou turbo ou poumon de commande du turbo) sachant que si c'est le capteur MAP, il ne peut plus avoir confiance dans la surpression du Turbo ==> il applique le principe de précaution et met la voiture en mode dégradé

 

Pourquoi une incohérence entre les masses d'air frais, de gaz et de comburant ?: causes multiples par exemple débitmètre malade (ce qui conduira à trop d'EGR), vanne EGR malade ou encrassée, capteur MAP malade, électrovanne de régulation de turbo malade, Turbo malade, prise d'air dans la commande du poumon de commande du turbo elle-même lié à la commande de l'étouffoir du moteur, ... bref beaucoup de causes ... classiqes sur tous les turbo Diesel HDI/DCI/CDI/CDTIetc... utilisant le système d'injection Bosch EDC15/EDC16

[Invité §lol425SK]

Bonsoir pour continuer un peu le débat sur l'utilité du débitmètre , bien sur il sert a piloter le fonctionnement de la Vanne EGR , mais pas que il sert aussi au calculateur pour injecter plus ou moins de gazole via la cartographie de limitation de fumée , c'est pour sa qu'un débitmètre encrassée ou malade va faire perdre du rendement au moteur car valeurs de débit d'air faible donc le calculateur limite l'injection pour ne pas fumée . Par exemple sur un TDI 110 EDC15 ou MSA15 si l'on débranche le débitmètre la valeur prise par défaut est de 550 mg a cause de la cartographie limitation de fumée on ce trouve bloqué a environ 28 mg de débit soit environ 140 nm de couple et 75 ch d'ou la perte de puissance importante des utilisateurs qui débranche un débitmètre en bonne état de fonctionnement sur un TDI .

 

Des que l'on débranche le débitmètre la vanne EGR ce voit effectivement neutralisée car le calculateur ne peut pas connaitre le débit d'air frais et ne peut donc pas faire sont calcul air frais + gaz EGR . Débrancher la vanne EGR meme sur un moteur euro 2 le calculateur s'en aperçoit immédiatement car les valeurs d'air frais au niveau du débitmètre monte en flèche , simplement le calculateur n'est pas programmer pour allumer le voyant défaut ou passer en mode dégradée .

 

 

Sur un 2.0 HDI 90 1ere version qui est pas équiper de capteur de pression de suralimentation en débranchant un débitmètre en bonne état le moteur ne perd quasiment pas en performance mais marche différemment et consomme un peu plus . Tout ca pour dire que ca dépend des programmation et des moteurs . Si le débitmètre et HS le débranché provisoirement le temps d'en acheter un autre pas de soucis , le débrancher pour tous le temps je dis non .

[ceyal]

Merci de ne pas pas faire une lecture elliptique

Ce que j'ai écrit s'applique cf post du 15 mai aux systèmes d'injection Bosch EDC 15 (et EDC16) donc dans la pratique aux 1L9DCI aux 1L6 HDI, au JTD objet initial de ce post et à d'autres ayant à la fois un capteur MAP et un débitmètre

Il ne s'applique pas forcément aux autres systèmes Delphi, Siemens, ou autre , en particulier il ne s'applique pas aux systèmes n'ayant pas de capteur MAP

[Invité §Plu600ew]

Bonsoir pour continuer un peu le débat sur l'utilité du débitmètre , bien sur il sert a piloter le fonctionnement de la Vanne EGR , mais pas que il sert aussi au calculateur pour injecter plus ou moins de gazole via la cartographie de limitation de fumée , ......

 

....... Tout ca pour dire que ca dépend des programmation et des moteurs . Si le débitmètre et HS le débranché provisoirement le temps d'en acheter un autre pas de soucis , le débrancher pour tous le temps je dis non .

exactement et comme le dit ceyal on ne peut pas généraliser.

c'est un débat qui ne peut pas avoir de fin car la réponse dépend du moteur et de son équipement. Ce que je tentais d'expliquer au début.

 

L'influence des capteurs défectueux entr'autres, sur le fonctionnement du moteur et les risques encourus fait d'ailleurs partie des procédures de qualité.

ceci sous le nom anglais de FMEA Failure mode and effects analysis (chaque constructeur a sa propre dénomination)

Ceci nécessite la rencontre de plusieurs ingénieurs et concerne un projet donné (un moteur)

On voit donc ici qu'il n'y a pas de réponse simple et standard.

[Invité §sco763Cx]

bonsoir à tous

 

j'ai u problème avec une alfa 147 essence 7cv

perte de puissance.

merci pour votre aide

[breizhman44]

ouvre un topic dédié

[Invité §mlh125mV]

Bonjour à tous,

 

Je me permets de déterrer ce post intéressant pour soumettre mon expérience, alimenter la discussion et pourquoi pas, avoir une réponse à ma question :

 

Véhicule VW Touran 2.0 TDI 136 cv.

J'ai actuellement une vanne egr probablement HS (fuite d'huile), un boîtier d'air (appelé tubulure d'admission chez VW) HS vérifié par démontage (dents cassées, moteur bloqué) et une sonde de température d'eau (G62) HS aussi.

 

En lisant les forum sur le débitmètre je me suis dis, tiens je vais tester le mien en le débranchant : mais le véhicule ne démarre pas avec le débitmètre débranché

 

Je vais bientôt remplacé boîtier papillon (tubulure...), sonde de température et vanne EGR, donc je ferai le test du débitmètre débranché et voir si ça démarre.

 

Mais avant ce test pratique, selon vous pourquoi la voiture ne démarre pas avec le débitmètre débranché dans les conditions indiquées ?

[ceyal]

ce que j'ai raconté ci dessus s'applique aux systèmes d'injection Bosch EDC15 et EDC16 EURO3 : le débitmètre joue un rôle tout à fait secondaire

 

Sur EDC 15/16 EURO4 c'est pareil mais le calculateur allume le voyant défaut injection

 

Sur TDI140 : rien ne dit que ça s'applique car le système d'injection peut être fort différent ... je n'en sais je n'ai pas la doc sur ce TDI 140

[Invité §Plu600ew]

Bonjour

il se peut aussi que le démarrage avec débitmètre débranché ne soit pas possible.

mais que le moteur ne cale si on le débranche moteur tournant.

 

Il faut se dire que dans cette histoire il n'y pas de règle général et que les décisions prises par le constructeurs sont liées à des considérations

soit techniques : c'est possible ou pas de démarrer le moteur.

soit de sécurité des pièces : doit -t-on laisser démarrer un moteur qui n'a pas de débitmètre ? )

soit de sécurité des passagers : si le débit-mètre tome en panne, quel stratégie dois-je adopter pour le moteur ne cale pas et provoque un accident

 

Toutes ses questions et bien d'autres sont posées pour chaque capteur et chaque câble qui pourrait se mettre en court-circuit ou se couper.

Bien souvent on ne peut que supposer

Ce qui est vrai un jour peut très bien être modifié à la prochaine version de software.

[Invité §lhe661jH]

Il n'y a pas forcément de perte de puissance débitmètre débranche car la calculateur fonctionne avec des valeurs de replis , basique qui tient compte d'une pression atmosphérique et température moyenne , qui peuvent faire surconsommer ou polluer si on s'écarte de ces valeurs . Et les f9q dci ont je crois également un capteur de pression absolue ce qui fait que le calculateur peut se démerder avec cette simple information comme sur pas mal d'injection plus anciennes.

[ceyal]

sur f9Q yes

mais le monsieur il a un TDI 140

qui peut parfaitement avoir besoin du débitmètre pour fonctionner, voire comme le dit Plumele, n'en avoir pas besoin pour démarrer mais carrément de mettre en route si pas de débitmètre

[Invité §mlh125mV]

J'ai oublié d'indiquer que certains forumeurs détenteur d'un tdi 2.0L TDI ont bien réussi à démarrer leur VW avec débitmètre débranché...

 

Ce qui me laisse penser qu'il y a un lien étroit au minimum entre le débitmètre et la vanne EGF, mais probablement aussi avec le papillon d'air (tubulure d'admission) et la sonde de température d'eau.

 

A croire (c'est une hypothèse) que le moteur "aspire" moins d'air avec une vanne EGR défaillante au démarrage, ce qui étouffe le moteur et provoque le calage. La doc SSP 316 ci-jointe semble le confirmer.

 

Comment puis-je joindre cette doc à ce message pour avoir votre avis svp ?

[Invité §mlh125mV]

Le SSP 316 avait raison :-)

 

Avec une vanne egr neuve et un boîtier papillon à air neuf, la voiture démarre sans débimètre, mais ça roule comme un SDI.

[ceyal]

Merci du retour

[breizhman44]

et on s'en fout

[Invité §bou718nw]

bonjour a tous et toute ,j'ai une question au sujet de ma peugeot 307 hdi 136cv voila quand je demarre en premiere et en deuxieme la voiture a des trou air ou elle broute j'ai changer le débimétre et rien ne change toujours pareil ,j'ai débrancher le débimétre et niquel elle broute plus ma question est est ce que je peut rester comme ca le débimétre débrancher ou il faut que je la raméne au garage, merci de m'aider à ce sujet bonne soirée à vs tous.

[Invité David23@]

Quand je débranche mon débitmètre la fumée n'est pas noir mais un peu blanc voir bleu

[Invité Christophe nicolas]

Je confirme la bonne analyse de Ceyal. J'ai une JTD (donnée à ma fille) et le collier d'entrée d'air du turbo tenu par un collier clipsé n'écrasait plus la durite correctement, celle ci s'étant tassée avec le temps, donc fuite d'air et le moteur montrait des trous de puissance incohérent. Le garagiste voulait changer le turbo 1500€, ma fille n'y connaissant rien.

Le fait de débrancher le débitmètre en amont de la fuite a permis au moteur de fonctionner comme un charme donc c'était bien la durite qui faussait la mesure et pas le turbo. Ça me coûtera un collier de serrage à vis à 2€...

En plus, ça permet de débrancher l'EGR ce qui peut être utile car l'encrassement modifie les débits, donc bien vu Ceyal.