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[Forester 99] Problème du surchauffe

 

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[Forester 99] Problème du surchauffe

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AutoSTEFFF​F
Enthousiasme, Energie, Réalisation
Profil : Top S21 2015
autosteffff
  1. Posté le 03/11/2010 à 23:53:58  
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Bonjour à tous !


Un ami à moi a un souci avec son Subaru Forester break de 99.
Je ne suis pas suffisamment calé pour lui répondre...

Actuellement sa voiture est en réparation pour changement du joint de culasse mais il a peur que ça ne change rien à son problème...

Voici un copier-coller du détail... c'est peut-être un peu long mais ça a le mérite d'être précis  ;)
Message édité par AutoSTEFFFF le 04/11/2010 à 00:07:35

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La Lag coupé - La Clio
Sujets relatif
Enthousiasme, Energie, Réalisation
Profil : Top S21 2015
autosteffff
  1. Posté le 04/11/2010 à 00:01:02  
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Bon on a un souci avec notre Subaru.

La voiture s’est mise à chauffer depuis quelques temps. Au début uniquement voiture chargée.

QUESTION 1 : est ce que ce modèle de SUBARU FORESTER (cf scan carte grise) a une différence de fonctionnement en fonction de la charge ? Genre, que les roues avant qui sont entrainées lorsque la charge est faible, et qu’avec une charge élevée, un truc s’enclenche pour activer également les roues arrière ? Est-ce que le système de transmission arrière peux avoir un problème qui fasse forcer le moteur et le mettre en surchauffe ? (apparemment l’ancien propriétaire roulait régulièrement très chargé, il peut avoir détérioré le système de transmission) ??

La première fois on s’est aperçu d’une fuite de liquide de refroidissement. On a donc changé toutes les durites en juin, et débranché le chauffage de l’habitacle pour isoler une partie du circuit, voir s’il n’y a plus de fuite, avant de le remettre en service ultérieurement et vérifier à nouveau le niveau. Ça permet d’éviter de démonter tout le tableau de bord pour vérifier qu’il n’y a pas de fuite dans le circuit de chauffage.


QUESTION 2 : est ce qu’il est possible, qu’à cause d’un manque de liquide de refroidissement, la sonde du radiateur n’étant pas en contact avec le liquide (voir pas en contact avec les vapeurs si le circuit est complètement vide), n’ait dans un premier temps pas détectée de température anormalement élevée ? Que de remplir le circuit avec du liquide de refroidissement qui rentre en contact avec la sonde lui permette à présent de mesurer lorsque la température est anormale ?

Depuis elle chauffe avec n’importe qu’elle charge. Le niveau de liquide dans le vase d’expansion monte jusqu’en haut et il y a des bulles dans le circuit de refroidissement. Lorsqu’on laisse refroidir la voiture, le liquide du vase d’expansion est ré-aspiré dans le circuit de refroidissement.


QUESTION 3 : Le garagiste et un autre que nous avons consulté également pensent aujourd’hui que c’est peut être une fuite au niveau du joint de culasse, et que des gaz d’échappement rentrent dans le circuit de refroidissement, ce qui expliquerait l’augmentation de pression. Mais que deviennent ces gaz d’échappement quand la voiture refroidit ? Si c’est des gaz d’échappement qui font monter la pression, pourquoi c’est le liquide qui sort et pas le gaz qui devrait logiquement se retrouver bloqué au point haut du circuit, à savoir au niveau du clapet qui envoie dans le vase d’expansion ? Où passeraient-ils lorsque la voiture refroidi et que le liquide est ré-aspiré ? Se peut-il que ce soit le liquide de refroidissement qui atteint sa température d’ébullition et chasse une partie du liquide (et pourquoi pas la vapeur de liquide), et qu’en refroidissant, redevient liquide, prend moins de place et créée la dépression qui ré-aspire le liquide du vase d’expansion ?

Autre point qui me chiffonne, elle chauffe lorsque la boite automatique est en position « D », et monte donc jusqu’à la vitesse n°4 lorsque l’on roule sur la nationale. Lorsque je baisse d’un rapport avec la boite séquentielle, la température redescend immédiatement à son niveau normal, remonte tout aussi vite si je réutilise la 4ème vitesse…etc. jusqu’à ce que rétrograder ne change quasiment plus rien, mais en général je me suis déjà arrêté depuis un moment sur le bas coté pour laisser refroidir la bagnole.


QUESTION 4 : Quel lien existe-t-il entre le rapport utilisé dans la boite de vitesse, et le circuit de refroidissement ? Mais la pompe à eau a été changée en mai par l’ancien propriétaire, en même temps qu’il avait changé la courroie de distribution donc à priori à écarter (le garagiste m’a montré tout à l’heure elle est bien neuve).

Retour au garage.

Avis du garagiste : soit le radiateur ne refroidit pas assez (s’il est bouché par exemple), soit le liquide ne circule pas et ne refroidit donc pas le moteur correctement.


QUESTION 5 : Est-ce que le liquide de refroidissement n’est pas censé circuler un minimum par convection thermique ?

Mon avis : soit il y a effectivement un défaut de circulation du liquide, soit il y a effectivement un problème de refroidissement du liquide, SOIT IL Y A UN PROLEME DE SURCHAUFFE DU MOTEUR.


QUESTION 6 : Retour question 1, une pièce défectueuse sur la transmission ou autre (boite de vitesse) peut elle être à l’origine d’une surchauffe du moteur ?
S’il change le radiateur, il change le calorstat aussi. Après mesure de la température du radiateur, à priori elle est « conforme » (entendez température relativement similaire partout, un peu moins élevée vers la sortie du radiateur ce qui semble logique). Le radiateur n’est à priori pas bouché, on tente le moindre coût, on change juste le calorstat en juillet, voir si ce n’est pas cette pièce qui serait défectueuse et qui serait à l’origine d’une mauvaise circulation du liquide de refroidissement.


Malgré tout ces travaux, le circuit de refroidissement continue à chauffer et monter en pression. Trop en pression, au point d’avoir fendu le radiateur vendredi dernier.


QUESTION 7 : Lorsque je souffle dans le radiateur, juste avec la bouche j’entends, le clapet qui permet au liquide de refroidissement de sortir dans le vase d’expansion s’ouvre et ça fait des bulles… Pourquoi ce même clapet ne laisse pas sortir la pression qu’il y a dans le circuit de refroidissement en usage normal ?

Moralité retour au garage encore une fois. Cette fois ci pas le choix on change le radiateur. Le garagiste essaye, ça monte encore en pression (il n’a pas été jusqu’à voir si la sonde indique encore une température qui monte trop). Il propose aujourd’hui de changer le joint de culasse parce que d’après lui, c’est le seul truc qui pourrait faire monter la pression (une fuite de gaz d’échappement).
Aujourd’hui, je pense que ça ne résoudra pas notre problème.


QUESTION 8 : Est-ce que ma théorie du moteur qui chauffe trop pour une raison x ou y est viable ?
Message édité par AutoSTEFFFF le 04/11/2010 à 00:27:39

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La Lag coupé - La Clio
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  1. Posté le 04/11/2010 à 00:16:30  
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et la boite, elle est refroidie pas quoi?

du LDR?

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Invité
  1. Posté le 04/11/2010 à 00:56:26  
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La boite de vitesse est refroidie par le même circuit de refroidissement de ce qu'à dit le garagiste. Les niveaux d'huiles sont tous vérifié (très) régulièrement. Ils sont bon et n'ont pas bougé depuis l'achat du véhicule (mai dernier).

Invité
  1. Posté le 04/11/2010 à 16:00:43  
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Bonjour

J’ai eu ce problème sur un Forester mle 2004 et qui s’est traduit par un échange standard à 66kkm, la déformation des blocs et culasses ne permettant plus une rectification des plans de joints, hors cotes, ceci et au cours de la vie du moteur après avoir fait changer le calorstat puis le radiateur.
Jamais l’aiguille de tableau de bord n’a varié. Elle est toujours restée dans la même position sauf l’ultime fois où elle est montée dans le rouge, au péage nord de Toulouse, alors que le LDR s’épanché par le bocal de compensation. Après refroidissement, c’est plus de 2 litres d’eau claire que j’ai dû rajouter dans le circuit pour en faire le plein.
J'avais fait contrôler mon forester par 2 mécanos dans 2 garages différents. Le premier avait bien diagnostiqué un problème de joint de culasse, sans en apporté la preuve (la mesure de présence de CO² dans le circuit de refroidissement n’ayant pas été probante), le second n’avait rien remarqué d’anormal après avoir totalement vidangé, vérifié le calorstat, rempli et purgé le circuit.
De l’Ariège, je suis remonté en région parisienne sans trop charger le moteur (Vmax 110 km/h), avec 20 litres d’eau claire dans le coffre. Je n’ai eu besoin qu’une seule fois de refaire le plein du bocal de compensation et pourtant…

J'ai eu la chance que Subaru France prenne en compte ce problème, hors garantie, et m'offre l'échange complet du moteur.

Mon intervention n’est pas de vous apporter la solution mais simplement de discuter avec vous et partager mon expérience et mes réflexions sur le sujet.

J’ai déjà étudié les remarques de InvitSMa mais n’ai pas répondu à cause de cette situation d’Invité. Il me paraît normal qu’au moins les responsables de ce Forum puissent avoir un minimum de renseignements sur les intervenants, nous aussi le cas échéant.
Son sujet, repris par Autosteffff, me fait maintenant intervenir.

Question 1

La répartition est toujours 50/50 – il n’y a que sur certains mles récents , les plus puissants et sportifs ou, électroniquement, la répartition est gérée.
L’usage d’un véhicule peut effectivement entraîner une usure prématurée des pièces de transmission. Mais l’entretien – et je ne pense qu’à la différence trop importante des diamètres de roulement (roues) - ce n'est pas anodin lorsqu'on dit qu'il est nécessaire de remplacer les 4 pneus en même temps – peut générer au niveau de la transmission et principalement au niveau transfert, une avarie. Le travail anormal de la partie transfert, située en bout de boite peut la faire chauffer, à terme, dégrader prématurément la qualité du lubrifiant.
Le transport de charges lourdes peut, à terme, provoquer prématurément une anomalie de fonctionnement du convertisseur.
Seuls les entretiens préventifs peuvent contenir cette usure.
Il se produirait les mêmes effets le fait de conduire une BVM dont l’embrayage patinerait constamment (ou à partir d’une certaine charge).


Question 2

La position de la sonde ne permet pas d’avoir une valeur correcte de l’état de chauffe du moteur. Dans le cas qui est le mien et que je décris toutes les constatations du problème de refroidissement ont été faites visuellement au niveau du bocal d’expansion et du radiateur (manque de LDR)  sans que le manomètre de tableau de bord ait indiqué une quelconque anomalie. A noter que le guide de l’utilisateur indique de vérifier très fréquemment le niveau (à chaque plein de réservoir si ma mémoire est bonne).
En ce qui concerne le LDR. Aujourd’hui nous disposons de LDR dit universel. Il est vrai que dans le passé, on pouvait distinguer plusieurs types de produits dont certains étaient spécifiques aux moteurs en alliage. A savoir qu’à l’époque il existait une incompatibilité entre les produits. Le mélange entraînant le plus souvent la formation de « peaux » obstruantes.
A noter aussi qu’aux US, Subaru fait employer par ses dépositaires, un LDR spécifique ayant la propriété de préserver les joints.
A noter que le LDR subit des actions de réchauffage/refroidissement très importantes lui faisant perdre ses propriétés. Par la même, il devient bien plus acide.
Le remplacement régulier du LDR est donc nécessaire (voir préconisations du constructeur).
La purge du circuit n’est pas anodine. La simple action de la pompe à eau ne semble pas suffisante et la configuration du moteur fait qu’il peut exister des points où le LDR ne prend pas place automatiquement. J’ai lu sur certains fora US que certains préconisaient même de mettre l’AV du véhicule en hauteur (sur cales) afin de chasser l'air plus facilement vers le point haut moteur (radiateur).


Question 3

Lorsque le vase de compensation déborde (à condition qu’à froid le niveau ne dépasse pas le niveau maxi indiqué), au refroidissement complet du moteur, on se retrouve avec le vase vide.
La possibilité au système de refroidissement de ré aspirer de l’air est donc probable. Impossible dans ce cas de savoir si le haut de radiateur ne contient que de l’air ou un résiduel de gaz d’échappement.
Maintenant, qui dit gaz d’échappement dans le circuit de refroidissement dit présence de CO². Certains produits réactifs – même si la fiabilité de cette vérification n’est pas très bonne – permet d’en constater la présence.
D’autre part, qui dit présence d’une bulle (de bulles) dans le circuit – bulle(s) qui peuvent être bloquées en certains points du moteur (équilibre des pressions)  – dit défaut de refroidissement, inexistant à (aux) endroit(s) de leur(s) présence(s). Un moteur n’est pas qu’un simple « tube » dans lequel circule un liquide mais est composé d’une multitude de canaux parfois de très petit diamètre.
Alors oui au niveau des points chauds (les points non refroidis), on peut se trouver en présence d’une part de gaz d’échappement et de vapeur de LDR d’autre part.
Dans tous les cas la situation est anormale. Si elle existe, déjà des dégâts sont envisageables, en particulier au niveau joint(s) de culasse(s). Malheureusement, s’il s’agit de micro fissures, ce sont les 2 joints qu’il faudra changer.


Question 4

La relation entre la BVA et le système de refroidissement est qu’il existe un échangeur thermique (refroidisseur d’huile de boîte) à la base (partie basse, donc) du radiateur principal.
A noter que le glissement possible mais continuel du convertisseur (peut) entraîne à une surchauffe du moteur.
Pour la pompe à eau. Cette pompe est entraînée par le dos – et oui le dos et non par la partie crantée - de la courroie de distribution et la longueur d’action de la courroie n’est que d’un peu plus du tiers de la circonférence de la poulie de pompe. Changer la courroie et la tendre selon les règles, changer la pompe suffit-il à prendre comme axiome le bon fonctionnement de l’ensemble et à tous les régimes moteur ? Si le système d’entraînement par le dos d’une courroie est techniquement admissible, encore faut-il que la courroie présente les caractéristiques pour le permette. Depuis mon problème, cette question est restée, pour moi, sans réponse.


Question 5

Le principe thermo serait complètement insuffisant pour refroidir le moteur. Par contre, une partie des calories peut se perdre par le système de réchauffage de l’habitacle qui lui est constamment en action. Ce n’est qu’un jeu de volets qui va diriger l’air réchauffé vers l’habitacle ou vers l’extérieur.

Question 6

S’il peut sembler automatique de changer le calorstat lorsqu’on change le radiateur, il faut y penser. Le radiateur est une partie complètement indépendante et le calorstat se trouve à la base de la pompe à eau.
Pour pouvoir  « toucher » le radiateur et vérifier si la chaleur est correctement répartie sur sa surface, il faut que le véhicule ne soit pas équipé de climatiseur. Si la clim existe, c’est impossible puisque d’un coté (à L’AV) c’est l’échangeur clim (radiateurs jumeaux) qui est présent à l’AR, ce sont les ventilos et qui occupent pratiquement toute la surface. Ou il serait fou, moteur chaud, de passer les mains entre les pales des ventilos,  pour toucher le radiateur.
Il arrive, effectivement, que le haut radiateur, en plastique, se fende. C’est que vraiment la pression était très élevée. Ne pourrait-on pas penser alors à un défaut de fonctionnement du bouchon de radiateur qui est à double effet (laisser passer, dans un sens le LDR dilaté vers le bocal de compensation et permettre de le ré aspirer au refroidissement) – défaut de ressort, défaut du joint de bouchon. Il serait, pour moi, bon de changer ce bouchon tous les 3 ou 4 ans.


Question 7

Malheureusement, il y a peut-être maintenant 2 avaries majeures.
- Le fonctionnement de la BVA ou de son convertisseur.
- La chauffe de la BVA ayant entraîner la surchauffe du moteur et donc les conséquences au niveau des joints de culasses.
Message édité par FC713vu le 04/11/2010 à 17:31:03
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Enthousiasme, Energie, Réalisation
Profil : Top S21 2015
autosteffff
  1. Posté le 04/11/2010 à 23:06:42  
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Merci FC78 pour ton intervention, notamment du temps que tu as passé à la rédaction de la réponse !  :)

Je pense que tu as éclairé mon ami, et probablement d'autres personnes dans le même cas... et j'apprécie l'exhaustivité de ta réponse !
A mon avis tu as donné bien plus qu'une piste de réflexion !
D'après ton diagnostic, et si tu as vu juste, j'espère pour lui que la réparation résoudra définitivement le problème... Sinon ça va couter cher... :non:


Citation :

J’ai déjà étudié les remarques de InvitSMa mais n’ai pas répondu à cause de cette situation d’Invité. Il me paraît normal qu’au moins les responsables de ce Forum puissent avoir un minimum de renseignements sur les intervenants, nous aussi le cas échéant.
Son sujet, repris par Autosteffff, me fait maintenant intervenir.


En ce qui concerne la confidentialité que tu évoques, je n'avais jamais vu les choses sous cet angle.
J'ai toujours cru que l'on ne répondait pas aux messages des invités car ils ne s'impliquaient pas dans la communauté, mais je n'ai jamais envisagé cet aspect de confidentialité...
En tout cas merci encore pour ta réponse !



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La Lag coupé - La Clio
Invité
  1. Posté le 04/11/2010 à 23:51:51  
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Merci FC78.
Merci beaucoup pour tous ces détails, malgré le fait que je ne suis pas enregistré.
En fait, n'aillant aucune connaissances en mécanique, je ne fréquente pas trop votre forum autrement que lorsque j'ai moi-même un problème avec ma voiture. Par contre, que ce soit pour mes problèmes mécaniques, mes voyages etc... je met un point d'honneur à toujours poster mes retours d'expérience une foi mon problème résolu, pour qu'ils puissent profiter au plus grand nombre.
Je vais d'ailleurs commencer dès maintenant car je viens d'avoir mon garagiste au téléphone:
Les joints de culasses avaient bien morflé sévèrement et étaient donc bien impliqué dans la mise sous pression du circuit de refroidissement. Les culasses sont actuellement en cours de rectification, je devrais récupérer la voiture milieu de semaine prochaine. Je pourrais alors vous dire si leur changement suffit, où si mon problèmes est plus sérieux (BVA ou autre pièce de transmission).
Merci encore pour ta réponse FV78 et merci Stef de m'avoir conseillé de poster sur ce forum!

Profil : Vétéran confirmé
pd-dumont
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 27/11/2010 à 11:47:35  
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Une précision, pour vérifier la bonne répartition de la chaleur sur l'ensemble du radiateur (ou pour mesurer n'importe quelle température du moteur) il suffit d'utiliser un thermomètre infra rouge...sans danger pour les doigts...

Invité
  1. Posté le 14/02/2011 à 00:10:06  
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Bonjour à tous

Comme promis, voici un peu des nouvelle du Forester. Suivant vos judicieux conseils, nous avons fait changer les joints de culasses, et effectivement on est reparti pour un tour. elle ronronne comme une horloge. Bon faut dire qu'au final, il n'y a pas une pièce du circuit de refroidissement qui n'a pas été changé. ça m'aurais posé des souci si ce dernier changement avait été inefficace.

Merci encore pour vous conseils
bien à vous
Stéphane MAILLARD

Invité
  1. Posté le 17/02/2011 à 14:19:17  
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Bonjour

Bravo pour ce succès même si la facture n’a pas dû être légère.

Bonne route et merci pour le retour d'infos.
Message édité par FC713vu le 17/02/2011 à 14:19:43
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