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Mode dégradé C4 110 ch avec voyant moteur après changement injecteurs

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Invité
Technique - succès argent nombre de vues
  1. Posté le 23/09/2012 à 21:44:23  
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Reprise du message précédent :
Salut,

Le démontage de la capsule de dépression c'est bien passé, c'est plus simple que ça en à l'air.

1 Lorsque la durite de dépression est déconnectée de la capsule le mouvement du levier des ailettes se passe très bien sans point dur

2 Recherche de durite bouchée ou filtre de l'électrovanne bouché mais rien trouvé, essai de soufflage ou aspiration dans la durite connectée à la capsule et cela reste difficile mais ne connaissant pas correctement le process de l'électrovanne, on va partir du principe que tout fonctionne bien de ce coté là.

3 Après avoir démonté la capsule, je trouve 1 kg de pression sur la tige avec 2 mm de décollement au lieu de 1 mm comme préconisé par hachemcress, Donc le ressort présente bien une fatigue sur les premier mm de poussée sur la tige

4 Changer ou pas changer la capsule, Je décide de régler. Après augmentation de la longeur de la tige en jouant sur l'écrou ( de 20 mm de cours passée à 24 mm soit 2 kg de pression entre 20 mm et 19 mm ), 2 kg de pression c'est justement ce qui manque pour remonter le levier des ailette de la GEO variable jusqu'en butée. La course du levier d'ailette est à présent parfaite plus qu'une vérif au ELM327 est ça sera OK

5 Vérif au ELM327 et BINGO ! La pression d'admission ne dépasse pas 221 KPA donc plus besoin d'aider la tige avec un Sandow/Elastique un simple réglage sur la tige peut compenser une usure du ressort dans la capsule de commande Turbo.

Biensur le calculateur doit certainement compenser derrière vu que les efforts sur la tige de commande ne sont plus les même mais je confirme que le véhicule réagit très bien.
L'objectif est d'avoir un levier d'ailette qui a une course à la remontée (moteur à l'arrêt) régulière sans ralentissements.

@+ Et merci à tous

http://clu​b.caradisi​ac.com/lat​65pz/rlino​i-12460/ph​oto/p10702​22-2651200​.html

http://clu​b.caradisi​ac.com/lat​65pz/rlino​i-12460/ph​oto/p10702​26-2651202​.htmlhttp://clu​b.caradisi​ac.com/lat​65pz/rlino​i-12460/ph​oto/pict02​32-800x600​-2651207.h​tml
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Message édité par lat65pz le 23/09/2012 à 21:45:52
Sujets relatif
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hachemcress
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  1. Posté le 24/09/2012 à 12:40:05  
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Bonjour,
[smileyper​so
Merci d'avoir donné la suite. C'est intéressant, surtout pour voir que le réglage de la tige n'est pas forcément pointu.

Voici une démo, qui concerne toutefois un vieux turbo à géométrie fixe :
http://www.youtube.com/watch?v​=p12g1PpIcjE&feature=relat​ed

Comme on voit sur cette vidéo, le principal est de bloquer la partie supérieure en resserrant le contre-écrou, pour ne pas tordre et crever la membrane.

Ton opération a pour avantage de savoir que le remplacement de la capsule ne serait pas de l'argent jeté par la fenêtre.

Sur ma C4, vu qu'il y a un capteur de recopie, après l'avoir enlevé, j'ai pu voir le ressort : ce n'est pas du fil à piano !


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Le véritable inventeur du filtre à Particules est le docteur Guillotin
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hachemcress
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  1. Posté le 30/09/2012 à 17:41:38  
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Bonjour,

J'ai mis du temps à réagir, car je devais vérifier certaines choses :

En usine, la "tige" est réglée pour qu'en position haute le levier de commande des ailettes soit au maximum, mais sans forcer. En allongeant la tige, le ressort de la wastegate exerce un effort sur le levier. Comme il n'y a pas de butée externe, cet effort se transmet au mécanisme qui déplace les ailettes, voire aux ailettes elles-mêmes. Je n'ai jamais autopsié de turbo variable, c'est donc une supposition.

J'ai vérifié que, tant qu'on roule, la tige n'atteint jamais le point le plus haut, qui n'est donc atteint que si on arrête complètement le moteur. Ce qui fait que ma remarque n'a peut-être pas de portée pratique. Peut-être un connaisseur en turbos pourrait en dire plus ?

Vers le bas, cet allongement de la tige n'agit que sur le ressort de la wastegate, car il y a une butée réglable qui limite le débattement du levier (photo). Le ressort est donc légérement plus comprimé : pas étonnant, c'était l'effet recherché.
P1020478Voir l'image en grand1 vote

La vérif que j'ai faite a consisté à mettre sur la planche de bord un voltmètre qui donne la tension du capteur de recopie (puisque j'ai droit à cet ustensile m...ique), et à rouler ainsi : le voltmètre oscille entre 1,9 et 3,9 volts donc la tige n'atteint jamais ni le haut (0 volts : contact mis - moteur arrêté) ni le bas (4,2 volts : ralenti)


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Invité
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  1. Posté le 30/09/2012 à 21:32:30  
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Bonsoir il y'a 2 butée celle que l'on voit sur la photo et une autre qui est a l’intérieur du turbo , le réglage de la longueur de l'actuateur et la vis de butée n'est pas fait au hasard il est réglé grâce a un banc . La vis de butée que l'on voit règle le débit du turbo a bas régime surtout , lorsque le moteur ne tourne pas la tige de commande et en position rallonger elle n'est pas forcément sur la butée qui est a l’intérieur du turbo , lorsque l'on démarre au ralenti la tige ce raccourcit au maximum et l'on vient sur la vis de butée que l'on voit la on est en position pour avoir le plus de pression possible , si au ralenti la commande ne touche pas la butée c'est quelle est défectueuse

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crashburn1
  1. Posté le 08/01/2016 à 18:23:57  
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lat65pz a écrit :

Salut,

Le démontage de la capsule de dépression c'est bien passé, c'est plus simple que ça en à l'air.

1 Lorsque la durite de dépression est déconnectée de la capsule le mouvement du levier des ailettes se passe très bien sans point dur

2 Recherche de durite bouchée ou filtre de l'électrovanne bouché mais rien trouvé, essai de soufflage ou aspiration dans la durite connectée à la capsule et cela reste difficile mais ne connaissant pas correctement le process de l'électrovanne, on va partir du principe que tout fonctionne bien de ce coté là.

3 Après avoir démonté la capsule, je trouve 1 kg de pression sur la tige avec 2 mm de décollement au lieu de 1 mm comme préconisé par hachemcress, Donc le ressort présente bien une fatigue sur les premier mm de poussée sur la tige

4 Changer ou pas changer la capsule, Je décide de régler. Après augmentation de la longeur de la tige en jouant sur l'écrou ( de 20 mm de cours passée à 24 mm soit 2 kg de pression entre 20 mm et 19 mm ), 2 kg de pression c'est justement ce qui manque pour remonter le levier des ailette de la GEO variable jusqu'en butée. La course du levier d'ailette est à présent parfaite plus qu'une vérif au ELM327 est ça sera OK

5 Vérif au ELM327 et BINGO ! La pression d'admission ne dépasse pas 221 KPA donc plus besoin d'aider la tige avec un Sandow/Elastique un simple réglage sur la tige peut compenser une usure du ressort dans la capsule de commande Turbo.

Biensur le calculateur doit certainement compenser derrière vu que les efforts sur la tige de commande ne sont plus les même mais je confirme que le véhicule réagit très bien.
L'objectif est d'avoir un levier d'ailette qui a une course à la remontée (moteur à l'arrêt) régulière sans ralentissements.

@+ Et merci à tous

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Bonjour,

Gros déterrage, mais ça évites de recréer un nouveau post pour le même sujet.

J'ai exactement la même description du problème que toi, vraiment tout pareil que je me traîne depuis des mois.
Les mêmes symptômes, et les mêmes défauts à la valise.

Merci donc d'avoir fait avancer le schmilblick!
Sauf que j'ai un 1,6HDI 90CV donc turbo à géométrie fixe, avec wastegate et vanne de régulation.
Comment pourrait on faire l'analogie avec la commande de la géométrie variable que t'as eu sur ton 110CV?

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crashburn1
  1. Posté le 08/01/2016 à 18:28:33  
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Bonjour,

Gros déterrage, mais ça évites de recréer un nouveau post pour le même sujet.

J'ai exactement la même description du problème que toi, vraiment tout pareil que je me traîne depuis des mois.
Les mêmes symptômes, et les mêmes défauts à la valise.

Merci donc d'avoir fait avancer le schmilblick!
Sauf que j'ai un 1,6HDI 90CV donc turbo à géométrie fixe, avec wastegate et vanne de régulation.
Comment pourrait on faire l'analogie avec la commande de la géométrie variable que t'as eu sur ton 110CV?

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hachemcress
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 11/01/2016 à 08:50:04  
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Bonjour,

J'ai toujours la même voiture, donc avec turbo à géométrie variable.

La video mise en lien le 24-9-2012 est toujours accessible par ce lien. On peut voir comment régler la longueur de la tige dans le cas où tout est normal. Le turbo à géométrie fixe de PSA doit aussi avoir un réglage de la longueur de la tige, et les informations fournies par Lathevanance doivent donc être applicables.

Ceci dit, je pense que dans son cas, la défaillance provenait d'un avachissement du ressort de la wastegate ; à sa place, je l'aurais remplacée.

Le fonctionnement de la régulation du turbo est assez complexe, car elle fait intervenir beaucoup d'éléments, en particulier le calculateur :
A partir des capteurs (par exemple , température et pression atmo, température moteur, température et pression gazole, position accélérateur ...), le calculateur calcule quelle serait la pression de turbo idéale (la pression de consigne). Il compare la pression turbo actuelle avec la pression de consigne et donne à l'électrovanne l'ordre d'agir dans un sens ou dans l'autre. Cette dernière envoie à la wastegate une dépression correspondant à l'ordre reçu, ce qui actionne la commande du turbo. Le calculateur vérifie si son ordre a été exécuté (si oui, la pression du turbo est proche de la pression de consigne)
Dans le cas où la pression réelle est inférieure à la pression de consigne +- tolérance, le calculateur enregistre le code de ce défaut mais ne fait rien d'autre. Si c'est l'inverse, il enregistre un autre code et met le moteur en dégradé pour éviter la casse.(c'est ce qui se passait pour Lathevenance , d'où l'élastique ou le réglage de tige)

Il est donc assez difficile de dire d'où vient la panne en cas de pression excessive : on peut admettre que dans la majorité des cas, ce sera la wastegate ou un blocage des ailettes (géométrie variable) ou du clapet de by-pass (géométrie fixe) ; ça peut être aussi un défaut du capteur de pression de turbo (mais le code serait différent et la valise l'aurait détecté - encore faudrait-il que l'utilisateur de la valise ait fait un stage conséquent pour apprendre son usage)

Malheureusement, l'ELM 327 ne donne pas la pression de consigne, cependant, on peut voir que la pression du turbo subit des variations rapides et il faut donc que tous les organes mobiles soient en bon état.
Message édité par hachemcress le 11/01/2016 à 08:56:09

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Le véritable inventeur du filtre à Particules est le docteur Guillotin
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crashburn1
  1. Posté le 25/01/2016 à 10:43:56  
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Bonjour,

après vérification auprès de Citroën, le turbo sur la 90CV est le même que celui de la 110CV. Je me suis trompé, il s'agit donc bien d'un Turbo à géométrie variable.
En revanche, le turbo se vend complet chez Citroen.

Où puis je trouver cette vanne seule en pièce détachée?
Ce turbo est il monté sur d'autres véhicules? ce qui me permettrait peut être de le trouver en pièce détachée sur Oscaro ou autre?
Ou directement, marque et réf?

Merci d'avance

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hachemcress
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  1. Posté le 26/01/2016 à 17:12:31  
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Bonjour,

Je n'ai pas compris si c'est un 90 ou un 110 CV ; ce n'est pas le même turbo, même si le technicien rencontré par hasard chez Citroën dit le contraire. Celui de la 110 CV est un Garrett GT1544 variable, alors que celui de la 90 CV est à géométrie fixe.

Celui de la 110 CV est vendu complet car la longueur de tige se règle en principe par un spécialiste (même si Lathevenance a règlé son problème en modifiant ce réglage) _ Je pense que c'est la même chose pour la 90 CV

On peut trouver la wastegate seule à cette adresse :http://www.ebay.fr/itm/Turbola​der-Druckdose-Wastegate-Citroe​n-C4-C5-1-6-HDi-2003-80Kw-NEU-​/270927848189?hash=item3f148ee​2fd&pt=DE_Autoteile

80 kw ça fait bien 110cv (1CV = 735 watts)


Pour la recherche sur internet, le mot-clé est Actuator ou Wastegate (vu qu'on ne sait pas trop comment ça s'appelle en Français)
Message cité 2 fois
Message édité par hachemcress le 26/01/2016 à 17:28:57

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crashburn1
  1. Posté le 27/01/2016 à 03:17:32  
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hachemcress a écrit :

Bonjour,

Je n'ai pas compris si c'est un 90 ou un 110 CV ; ce n'est pas le même turbo, même si le technicien rencontré par hasard chez Citroën dit le contraire. Celui de la 110 CV est un Garrett GT1544 variable, alors que celui de la 90 CV est à géométrie fixe.

Celui de la 110 CV est vendu complet car la longueur de tige se règle en principe par un spécialiste (même si Lathevenance a règlé son problème en modifiant ce réglage) _ Je pense que c'est la même chose pour la 90 CV

On peut trouver la wastegate seule à cette adresse :http://www.ebay.fr/itm/Turbola​der-Druckdose-Wastegate-Citroe​n-C4-C5-1-6-HDi-2003-80Kw-NEU-​/270927848189?hash=item3f148ee​2fd&pt=DE_Autoteile

80 kw ça fait bien 110cv (1CV = 735 watts)


Pour la recherche sur internet, le mot-clé est Actuator ou Wastegate (vu qu'on ne sait pas trop comment ça s'appelle en Français)
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Oui j'ai poursuivi mes recherches.
J'ai le 92cv non FAP avec Turbo Mitsubishi 49173, géométrie fixe.
Le mec a Citroën pas du tout rencontré au hasard n'à pas été pertinent. Il devait parler peut être des 90cv sur les dernières c4 où seule la Carto change du 110.

J'ai vu un mécano qui m'a dit de changer d'abord l'electrovanne qui se grippe.

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crashburn1
  1. Posté le 27/01/2016 à 03:17:33  
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hachemcress a écrit :

Bonjour,

Je n'ai pas compris si c'est un 90 ou un 110 CV ; ce n'est pas le même turbo, même si le technicien rencontré par hasard chez Citroën dit le contraire. Celui de la 110 CV est un Garrett GT1544 variable, alors que celui de la 90 CV est à géométrie fixe.

Celui de la 110 CV est vendu complet car la longueur de tige se règle en principe par un spécialiste (même si Lathevenance a règlé son problème en modifiant ce réglage) _ Je pense que c'est la même chose pour la 90 CV

On peut trouver la wastegate seule à cette adresse :http://www.ebay.fr/itm/Turbola​der-Druckdose-Wastegate-Citroe​n-C4-C5-1-6-HDi-2003-80Kw-NEU-​/270927848189?hash=item3f148ee​2fd&pt=DE_Autoteile

80 kw ça fait bien 110cv (1CV = 735 watts)


Pour la recherche sur internet, le mot-clé est Actuator ou Wastegate (vu qu'on ne sait pas trop comment ça s'appelle en Français)
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Oui j'ai poursuivi mes recherches.
J'ai le 92cv non FAP avec Turbo Mitsubishi 49173, géométrie fixe.
Le mec a Citroën pas du tout rencontré au hasard n'à pas été pertinent. Il devait parler peut être des 90cv sur les dernières c4 où seule la Carto change du 110.

J'ai vu un mécano qui m'a dit de changer d'abord l'electrovanne qui se grippe.

Profil : Routard confirmé
ravican
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  1. Posté le 27/01/2016 à 10:17:31  
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Bonjour,
Il a raison, changes d'abord l'électrovanne de commande du turbo.
Parfois elle ne réagit plus assez vite, on dépasse alors la pression de consigne un peu trop longtemps et
le calculateur se met en mode dégradé par sécurité pour le moteur.
Clt

Profil : Membre confirmé
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hachemcress
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  1. Posté le 27/01/2016 à 12:23:44  
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Bonjour,

L'électrovanne est plutôt inaccessible ; elle est derrière le moteur (j'ai lu sur le forum que le mieux est d'enlever la transmission droite pour l'atteindre ...)
Par contre, il arrive que sa mise à l'air libre soit bouchée surtout sur les modèles anciens. Sur les modèles récents, elle est entre les injecteurs , et facile à voir après avoir enlevé le cache-moteur ; et cette vérification est gratuite.
Mise air libre électrovanneMise air libre électrovanneVoir l'image en grand0 vote

Je l'ai fait remonter un peu pour la photo.

Une électrovanne coûte au minimum 29 euros en occasion. Changer l'electrovanne au pif est à peu-près aussi hasardeux que changer la wastegate; un ELM 327, ça vaut entre 3,98 et 25euros sur eBay, suivant qu'on est pressé ou non, et sur quoi on la branche. Rien ne dit que la panne serait détectée, mais c'est mieux que de taper au hasard.


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Profil : Routard confirmé
ravican
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  1. Posté le 27/01/2016 à 13:26:11  
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J'avais cru comprendre que tu avais fait un diagnostic en roulant et que la pression de turbo dépassait la consigne.

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crashburn1
  1. Posté le 28/01/2016 à 15:16:06  
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Alors j'ai compilé plusieurs infos sur les forums et c'est difficile de tout démêler.

Identité véhicule: C4 Avril 2008
Moteur 1,6L HDI 92 CV sans le FAP
Turbo Mitsubishi 49173 à géométrie fixe
230000km sur autoroute principalement.

Défaut: système anti pollution défaillant
Code P0234 et P028
J'ai changé l'EGR mais ça n'a rien fait!
Compte tenu de ma conduite et de mes parcours, je n'ai jamais encrassé aucun diesel, même ceux réputés à l'encrassement facile.

Résumé:
J'ai fait changer les joints d'injecteurs à 170 000km et très peu de km après est apparu ce défaut. D'abord rarement par intermittence, puis depuis qq temps en permanence.
Le défaut reste allumé (voyant) mais ça roule correctement jusqu'à une sollicitation un peu trop forte et là passage en dégradé et c'est un veau. A vitesse stabilisée, j'arrive à atteindre 133km/h pas un de plus à 2800RPM environ.
Si je suis en position régulateur de vitesse (même non actif), dès le passage en dégradé, un autre message m'alerte "Régulateur de vitesse impossible".

Si je m'arrête, je coupe le contact et je le remets, je recommence avec un défaut allumé sans être en mode dégradé.

*Sur les 2,0L il y aurait un défaut d'emplacement de l'électrovanne qui prend l'eau et se grippe et cause les mêmes erreurs

->Moi c'est un 1,6L, donc l'info du mécano: "Sur les HDI, change d'abord l'électrovanne, souvent elle se grippe", je pense qu'il a confondu les 2 blocs. ça me semble peu probable aussi sur le 1,6.

* Sur les geo variable, parfois les ailettes se bloquent par l'encrassement, moi c'est un géo fixe.

Il me reste plusieurs hypothèses:
* Ressort + membrane de la wastegate fatigués donc mauvaise régulation.
-> Pb je ne trouve pas l'info constructeur de déclenchement car d'origine le turbo est livré complet et réglé. Et mon mécano ne veut pas le faire car il est sûr d'un risque de casse. Qui peut me contrôler et remplacer cette pièce?
-> J'aurais pu le faire, il parait que cette wastegate fonctionne en dépression et non en pression. ça tombe bien j'ai une pompe à dépression uniquement. Il me faut la procédure et la valeur de réglage car faut pas faire de conneries.
-> Coût de la pièce 120€
* Capteur de pression différentielle: ça arrive parfois. Où est il? 60€ environ hors pose. si facile je le fais.
* Remplacer TURBO complet + Kit PSA + joint injecteurs (encore) + vidange. Facture élevée pour une auto de 230 Mkm dont le turbo fonctionne encore! Coût > 1000€
-> avantage: Le kit PSA permet de corriger un défaut connu et récurrent sur ces blocs dans la conception. Il y aurait un filtre en amont du Turbo qui peut se boucher (souvent à cause des joints d'injecteurs qui envoient de la merde ...) et ça provoque de nombreuses casses de Turbo.
Message édité par crashburn1 le 28/01/2016 à 15:22:15
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hachemcress
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  1. Posté le 28/01/2016 à 15:50:02  
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Bonjour,

Sur le dernier point : filtre à huile sur la canalisation d'alimentation du turbo : ce filtre a été supprimé suite à des casses, je ne sais pas en quelle année ; ma C4 est de 2009 et ne l'a pas.

A priori, la mise en dégradé vient de ce que la pression réelle est trop supérieure à la pression de consigne pendant plus de 2 secondes (de mémoire); un défaut du capteur de pression différentielle ne devrait pas produire cet effet.

Pour le reste : voir la solution de test par l'élastique que j'avais donnée à Lathevenance ; il avait mis un sandow pour faire plus pro, pour finalement jouer sur la longueur de tige. J'avais fait ce test de l'élastique pour constater une diminution de pression du turbo sur mon moteur (normal) et donc empêcher le passage en dégradé sur un moteur malade (ce qui m'a d'ailleurs fortement étonné, car je pensais que le calculateur compenserait - ce qui n'est pas le cas)

Dommage que Lathevenance ne participe plus ; il aurait été intéressant de savoir ce qui s'est passé depuis.


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crashburn1
  1. Posté le 29/01/2016 à 23:08:55  
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Ben, le calculo doit pas compenser bcp car le mécano me dit qu'il ne veut pas remplacer la wastegate car il faut être super précis.
Mouais...
Ça m'a pas l'air sorcier. J'y mettrais bien un coup de clé.
Faut raccourcir ou rallonger? A tâtons de 1mm je ne pense pas prendre trop de risque non?

Et si je la change il me faut absolument les valeurs de déclenchement du constructeur. Où avoir cette info?
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Message édité par crashburn1 le 29/01/2016 à 23:11:05
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hachemcress
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  1. Posté le 30/01/2016 à 10:35:07  
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crashburn1 a écrit :

Ben, le calculo doit pas compenser bcp car le mécano me dit qu'il ne veut pas remplacer la wastegate car il faut être super précis.
Mouais...
Ça m'a pas l'air sorcier. J'y mettrais bien un coup de clé.
Faut raccourcir ou rallonger? A tâtons de 1mm je ne pense pas prendre trop de risque non?

Et si je la change il me faut absolument les valeurs de déclenchement du constructeur. Où avoir cette info?
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Pour diminuer la pression, il faut allonger la tige. 1 mm ne doit pas changer grand-chose

Voici des tests simples : Mesurer le déplacement entre moteur arrêté (butée haute) et ralenti (butée basse) - 11,67 mm mesuré sur mon turbo géométrie variable ; en plus, à l'arrêt, si on pousse la tige vers le bas avec un doigt, on la déplace assez facilement à mi-course sans pouvoir atteindre la butée basse. On peut aussi débrancher la prise de dépression, mettre à la place un tuyau plastique et aspirer : en faisant clapet avec la langue, on vérifie que ça ne remonte pas, ce qui signifie que la membrane n'est pas percée. Si on arrive à aller en butée basse, avec des poumons standards :lol: , le ressort de la wastegate est HS

Il peut paraître étonnant que le ralenti atteigne la butée basse, qui correspond à la position de pression maxi : le turbo ne produit pas de pression car les gaz d'échappement n'en ont pas.

En ce qui concerne le remplacement, à l'adresse du fournisseur de wastegate en pièce détachée que j'ai déjà citée, la seule prescription est de mesurer la longueur de celle qu'on remplace, et éventuellement, de conserver la tige ancienne si la nouvelle n'est pas identique car il en existe plusieurs types.

WastegateVoir l'image en grand0 vote

Message édité par hachemcress le 30/01/2016 à 10:55:16

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hachemcress
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  1. Posté le 30/01/2016 à 17:39:49  
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Rebonjour,

Je précise et je rectifie ce que j'ai écrit le 28 :
DTC P0234 : Tolérance de +100 millibars pendant plus de 10 secondes (entraîne la mise en service dégradé par le calculateur)


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crashburn1
  1. Posté le 02/02/2016 à 16:16:00  
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La tige se déplace bien avec le doigt et quand je démarre le moteur.
Différence entre moteur éteint et ralenti: environ 7mm seulement!
Pourtant dans les 2 cas, j'ai l'impression qu'ils sont en butée car je ne peut pas plus les déplacer avec le doigt.

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hachemcress
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  1. Posté le 03/02/2016 à 12:22:31  
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Bonjour,

Selon la RTA, que je viens de consulter, si on se sert d'une pompe à dépression à -0,8 bars , le déplacement est de 6 +- 2 mm pour le turbo fixe et de 12 +- 2 pour le variable. Donc 7 mm c'est bon (la pompe à dépression, c'est pour faire pro, puisqu'il suffit d'utiliser la dépression existante ; j'ai essayé avec un tuyau et en aspirant : malgré mes petits poumons de citadin, ça bouge un peu [:alex380:7] )

A l'arrêt, la position est en butée haute, et au ralenti, en butée basse ; il est donc normal qu'on ne puisse pas aller plus loin avec le doigt. [:autruche621:13]

Comme autre test, on peut demander à quelqu'un de donner des coups d'accélérateur brusques : la tige doit se déplacer rapidement d'une butée à l'autre ; sinon, c'est un grippage (1) ou l'électrovanne ou la wastegate. Il faudrait trouver une autre voiture ayant le même moteur et voir ce que ça donne pour comparer.

(1) Je ne crois pas trop au grippage vu que le test de déplacement est bon


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crashburn1
  1. Posté le 04/02/2016 à 07:05:59  
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Merci encore.
J'ai une pompe à dépression. Je fais le test moteur éteint?

J'ai une autre C4 juste à côté mais de 2010 avec FAP je ne sais pas si c'est le même turbo.
J'ai aussi acheté une ELM327 avec torquePRO.

Si j'allonge la tige de 1mm, la différence entre les 2 butées ne sera plus que de 6mm environ n'est ce pas?
En plus pour allonger cette tige faut que je demonte ce put*** de pare chaleur du collecteur non?
Message édité par crashburn1 le 04/02/2016 à 07:17:45
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hachemcress
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  1. Posté le 04/02/2016 à 08:32:22  
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Bonjour,

Le test à la pompe à dépression sert à voir si la wastegate fonctionne correctement ; il faut débrancher la prise de dépression et mettre le tuyau de la pompe à la place : donc moteur éteint.

Si le turbo est à géométrie variable, la wastegate est verticale, alors qu'elle est couchée sur le turbo fixe. Le fonctionnement de la wastegate est identique, à part la course. Quel que soit le type, les déplacements de la commande se voient.

Je ne suis pas certain que l'allongement de la tige modifie la course, car les butées ne sont pas dans la wastegate, mais extérieure.

L'utilisation de l'ELM 327 dépend du logiciel utilisé Explications en Français

En revenant sur l'ensemble du post, je rappelle le coup de l'élastique (très simple et sans démontage) et aussi que j'ai indiqué que l'allongement de la tige ne me semble pas une bonne solution définitive; j'avais préconisé de changer la wastegate car dans le cas d'espèce, il semblait que le problème venait de là ; ce n'est pas adaptable à tous les cas.


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hachemcress
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  1. Posté le 09/02/2016 à 12:27:31  
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crashburn1 a écrit :

Ben, le calculo doit pas compenser bcp car le mécano me dit qu'il ne veut pas remplacer la wastegate car il faut être super précis.
Mouais...
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Et si je la change il me faut absolument les valeurs de déclenchement du constructeur. Où avoir cette info?
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Bonjour,
Je reprend cette question après avoir relu les précédents échanges :
Dans son message du 23/9/2012, en haut de la page 4, Lathevenance a indiqué qu'il avait allongé la tige de 4mm, ce qui a ramené pile sa pression de turbo à une valeur convenable.
Mais son turbo était à géométrie variable, et la course de la tige est plus longue ; sur le 90 CV, il ne faudrait pas dépasser 3 mm (au pif)


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Le véritable inventeur du filtre à Particules est le docteur Guillotin
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crashburn1
  1. Posté le 09/02/2016 à 20:47:21  
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Oui je pense rallonger de 1 à 2mm voir si ça marche.
J'en ai parlé à mon mécano il m'a traité de fou et que j'allais tout péter.

Moi je ne pense pas. Je vais tenter le coup.
Bon déjà là ça fait 500km que j'ai effacé l'erreur et tant que je ne tape pas dedans ça ne revient pas.

J'ai testé à l'ELM 327 je suis monté à 1.3bar max en pointe en turbo.
Sur une autre C4 90cv qui n'a pas de soucis c 1.1bar max.
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hachemcress
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  1. Posté le 10/02/2016 à 08:40:12  
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crashburn1 a écrit :

Oui je pense rallonger de 1 à 2mm voir si ça marche.
J'en ai parlé à mon mécano il m'a traité de fou et que j'allais tout péter.

Moi je ne pense pas. Je vais tenter le coup.
Bon déjà là ça fait 500km que j'ai effacé l'erreur et tant que je ne tape pas dedans ça ne revient pas.

J'ai testé à l'ELM 327 je suis monté à 1.3bar max en pointe en turbo.
Sur une autre C4 90cv qui n'a pas de soucis c 1.1bar max.
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Bonjour,

Le risque de tout péter est nul si on allonge la tige, car on diminue la pression du turbo. En la raccourcissant, on augmenterait mécaniquement la pression ; mais comme il y a un calculateur, il chercherait à la réduire, et comme cela ne suffirait pas, il se mettrait en dégradé encore plus souvent qu'actuellement.

L'usage de l'ELM 327 pour effacer les erreurs est intéressant en dépannage : ainsi, j'ai eu un problème de batterie qui était descendue à 4 volts (je n'ai pas su pourquoi) ; je l'ai mise en charge et essayé de démarrer à 10 volts, sans succès. Une fois rechargée, j'ai branché l'ELM : il y avait 4 ou 5 erreurs produites par le dysfonctionnement précédent (par exemple, défaillances de la vanne EGR et de l'électrovanne du turbo)
J'ai effacé les erreurs et c'est reparti sans problèmes

Sur une 205 turbo D, j'avais mis un manomètre en dérivation sur la sortie du turbo : la pression max était 0,9 bars : c'était purement mécanique car il n'y avait pas de calculateur. Il est vrai que ce moteur était plus gros et moins poussé et il y avait 300 kilos de moins à tirer.


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Le véritable inventeur du filtre à Particules est le docteur Guillotin
Invité
  1. Posté le 31/05/2016 à 12:43:08  
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bonjour
j ai un c4 1.6 hdi 90 exclusive anne 2005diesel
j ail le voyant moteur allumer et message systeme antipollution defaillant
j ai ouvert capot j ai constate que le tuyau aspiration alimentation d air deboiter de cote turbo et y a un clips casser au milieu il tient pas je le remet il se glisse un peu
sachant que la voiture roule normal elle a la peche pas de fume du tout est ce que ce probleme peut allumer le voyant moteur
quelqu un peut m aider merci

Invité
  1. Posté le 13/05/2017 à 20:30:09  
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hachemcress a écrit :


Cela m'ayant un peu étonné, j'ai fait le même test; effectivement, la tige se déplace à l'aspiration humaine, mais pas très facilement : il faut pomper avec les joues et faire clapet avec la langue pour mettre en butée, sinon la dépression des poumons ne suffit pas.

J'ai trouvé sur le Web une coupe théorique de la capsule de commande : il y a bien un ressort de rappel. Si ce ressort est cassé ou avachi, cela peut entraîner des surpressions du turbo, car la vanne et la capsule doivent avoir des caractéristiques compatibles; si tu pouvais trouver quelqu'un dans ton entourage pour faire le même test d'aspiration, cela pourrait être utile par comparaison. Une autre solution sans aide extérieure serait de mettre un élastique pour tirer la tige vers le haut, et tester si la pression du turbo diminue (ça fait un peu Mac Gyver, mais si ça marche ...)
Le fil bleu, c'est pour l'esthétique de la photo http://aws-cf.caradisiac.com/p​rod/shared/forum/i [...] es/lol.gif
http://clu​b.caradisi​ac.com/hac​hemcress/h​m-2568/pho​to/p102047​5-2420498.​htmlhttp://clu​b.caradisi​ac.com/hac​hemcress/h​m-2568/pho​to/p102047​4-2420497.​html
Voici un lien vers une adresse intéressante , même si elle ne donne pas la réponse :

ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf
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j’ai eu un problème de turbo sur mon xsara picasso, après avoir changé le turbo elle dépassé pas les 110 km/h alors j’ai fait la même chose comme vous dite, moi j’ai mis un ressort pour aider la soupape de la géométrie variable, après super bien j'arrive à 140 km/h après 100km le ressort il chauffe la voiture elle tire pas de nouveau.


J’AI TROUVER LA COSE DE PROBLEME :


A la fin de circuit de la pompe à vide (juste à côté du filtre à air a gauche ) il se trouve le filtre entrer air de pompe à vide . une fois j’ai soufflé dedans après un teste 170km/h sans témoin moteur
apres jai mis un autre filtre autoure de tuyo.


Voire photo



Bonne chance à tous

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hachemcress
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  1. Posté le 15/05/2017 à 11:28:09  
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Bonjour,

Vous avez oublié de mettre la photo : je pense qu'il s'agit d'un petit filtre qui se trouve sous le cache, entre les injecteurs. Si oui, c'est la mise à l'air libre de l'électrovanne de commande du turbo (1) ; ce filtre était anciennement juste à côté de cette électrovanne et aussi inaccessible qu'elle-même. C'est une bonne idée de part du constructeur de l'avoir déplacé, mais pourquoi ne pas en avoir fait autant avec l'électrovanne, qui n'a aucune raison mécanique de se trouver là où elle est ???

(1) cette électrovanne envoie plus ou moins de dépression à la wastegate (tant pis pour l'anglais), selon la commande électrique que lui envoie le calculateur. Mon explication sur votre cas : Quand le filtre était bouché, elle envoyait une mauvaise commande et la wastegate n'actionnait pas suffisamment les pales du turbo : c'est pour cela que le ressort avait l'air de résoudre le problème, mais c'était une solution inadaptée. [:abygail:17]


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Le véritable inventeur du filtre à Particules est le docteur Guillotin
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ikariya
  1. Posté le 03/08/2017 à 10:34:06  
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Bonjour,

Je me perets d'intervenri ici car j'ai bcp apprécié le déroulé de l'entraide et la précision des réponses.

J'ai un cas un peu similaire sur le meme moteur monté sur une 207 HDi 110.

Pour situer les choses, j'ai un injecteur fuyard qui va être réparé dans les prochains jours, mais a côté de ça je me retrovue avec un pb de perte de puissance, et parfois la mise en mode dégradé de la voiture (limitation a 3000 trs/min) qui m'oblige a m'arreter et couper le contact.

Je l'ai passée à l'OBD2 avec un ELM327 et EOBDfacile sous android. J'ai les codes suivants : P2562 P2563 P3566 et P0234, a priori liés au controle du turbo.

Avec Torque j'ai fait un peu de suivi de paramètres et voici a quoi j'en arrive :

- L'ensemble des paramètres sont OK sauf la pression du turbo qui plafonne a 21,6 PSI
- quand ça se produit (le defaut est intermittent) : j'ai une tres grosse baisse de puissance autour de 3500 tours et la pression reste plafonnée à 21.6 PSI
- La vitesse max ne depasse pas les 130-140 en 5eme
- quand le phenoment se produit, le moteur semble brouter 1/2 seconde a la reacceleratio
- Si je maintien cette pression au taquet pendant quelques secondes -> moteur en mode dégradé.

Par contre, de façon intermittente le moteur semble fonctionner normalement : arrivé a 3000-3500 tours, la presison du turbo commence a diminuer bien qu'en pleine acceleration, et les chevaux sont là et ça tire a 150-160 en 4eme sans pb. Le fait que ça fonctionne de façon intermittente me fait penser que ce n'est pas un pb d'étanchéité.

Donc a priori, j'opterais pour un pb de remontée d'info au calculateur qui, de temps en temps donne une information érronée sur la pression/ouverture du turbo, et qui lui fait croire qu'il est au taquet. Le calculateur ajuste alors et met la machine en defaut pour proteger le moteur.

- Il ne semble pas y avoir de problème de vide, j'ai debranché l'arrivée sur le wastegate et je sens une aspiration
- La mise a l'évent ne semble pas problematique, j'ai enlevé le filtre et ça a rien changé
- Les paramètres d'admission d'air sont lus et ne semblent pas saturer donc ça me parait OK
- La tige de commande de géométrie variable fonctionne semblet-t-il.

Avant de tout démonter je me demande si vous auriez une piste privilégiée (electrovanne, capteurs de pression, filtre pompe a vide, clapet admission, wastegate, capteur recopie position, ... ???) pour investiguer ce pb.

Merci d'avance pour votre aide !

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lerebel60
  1. Posté le 04/06/2019 à 16:24:21  
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salut a tous et merci pour vos conseille
c4 1.6 hdi 110 fap avec tous les problème possible sur un moteur moderne
j'ai déjà fais le fap et egr supprime meca et diag
mais toujours un problème;;;
je lis votre post et du-coup je met l’élastique... Woua 110 cv enfin...
bon je suis en essais mais le problème viendrais de la mais donne un autre code Default...
à suivre
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---------------
à fond les Gazzzzz
Invité
  1. Posté le 04/06/2019 à 19:39:05  
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lerebel60 a écrit :

salut a tous et merci pour vos conseille
c4 1.6 hdi 110 fap avec tous les problème possible sur un moteur moderne
j'ai déjà fais le fap et egr supprime meca et diag
mais toujours un problème;;;
je lis votre post et du-coup je met l’élastique... Woua 110 cv enfin...
bon je suis en essais mais le problème viendrais de la mais donne un autre code Default...
à suivre
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Bonjour,

Vu le temps qui a passé depuis le coup de l'élastique, je ne m'attendais pas à le voir déterré.
J'ai tout relu et je ne rappelais pas avoir en écrit autant …

J'ai pensé à l'élastique pour le cas où c'est le ressort de la wastegate qui serait avachi, ou cassé. La recommandation que j'avais faite alors était donc de remplacer la wastegate, vu qu'on ne peut pas remplacer le ressort. Lathévenance avait préféré allonger la tige, ce qui ne coûte rien; mais comme il a ensuite abandonné la discussion, on ne sait pas la suite.
J'ai retrouvé sur un message que la mise en dégradé se produit après 10 secondes de 100 millibars en trop, entre la pression de consigne et la réelle. Mais comme on ne connaît pas la pression de consigne avec un ELM (ni avec un Creader d'ailleurs), on ne peut pas analyser cela.

Ce qui manque un peu dans ces messages est le mode de fonctionnement de l'ensemble : d'après les mesures des capteurs et la position de la pédale d'accélérateur, le calculateur calcule la pression de consigne (ce qui correspond le mieux à la puissance demandée), envoie une commande à l'électrovanne, qui elle envoie la dépression voulue à la wastegate pour actionner les ailettes du turbo. S'il y a un capteur de recopie sur la wastegate (c'est rare), celui-ci renseigne le calculateur pour qu'il sache si son ordre a été bien respecté. Le mien a déraillé pendant des années, sans effet sensible, puis s'est mis a ne plus donner de code d'erreur - ce qui n'a rien changé.

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