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[Reportage] Recherche de panne K-Jetronic Golf GLi 1986

 

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[Reportage] Recherche de panne K-Jetronic Golf GLi 1986

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lolokiapp
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  1. Posté le 01/06/2012 à 13:10:41  
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Bonjour, je vous propose un petit reportage sur la recherche d’une panne de K-Jetronic monté sur une Golf GLI de 1986.

La voilà avec sa grande sœur GTD :

1-Golf1-GolfVoir l'image en grand0 vote



Les symptômes :

La voiture ne démarre pas à chaud, elle a été refusée au contrôle technique pour une fuite au niveau de la pompe à essence et un CO à 10%. C’est une voiture achetée dans l’état pour restauration, son historique est inconnu.



Le K-jetronic :

2 - K-jetVoir l'image en grand0 vote


Il y a beaucoup de documentation dessus (http://www.ferrari400parts.com/kjetdownload.php).

Pour faire simple la pompe (3) aspire l’essence du réservoir (2). Cette essence passe par l’accumulateur (4) et le filtre (5). Elle arrive au doseur (1) où une soupape (6) s’ouvre à 5 bars vers un retour au réservoir (2). La pression principale d’essence est donc de 5 bars dans le doseur.

Plus compliqué, cette pression est prélevée en haut du piston (vers 1b) après un étranglement et retourne au réservoir via un « régulateur de phase de réchauffement » (12). Entre le haut du piston et le régulateur (12) règne une pression de commande qui varie entre 1.5 et 3.6 bars suivant la température du moteur.

Le plateau sonde se soulève en fonction du débit d’air et pousse plus ou moins le piston en fonction de la pression de commande qui règne au dessus de lui. Le déplacement du piston ajuste le débit d’essence qu’il y aura dans les injecteurs. Plus la pression de commande est élevée plus le plateau sonde aura du mal à pousser le piston et plus le mélange sera pauvre (moteur chaud).



L’outillage :

Les outils n’étant plus vraiment disponible j’ai voulu y aller à tâtons, ce n’était pas une bonne idée. Il suffit de refaire les durites d’essence avec un manomètre pour mesurer la pression de commande et la pression principale pour diagnostiquer efficacement. Le plus dur a été pour moi de trouver les raccords Banjo en M8. Finalement j’en ai trouvé chez EDHD près de Dunkerque. Sinon ils sont en vente chez www.saflex.fr

2 - BanjoVoir l'image en grand0 vote



Pression principale :

On peut la mesurer en se mettant à la place de l'injecteur de départ à froid :

2 - K-jet_pression principaleVoir l'image en grand0 vote3 - Pression principaleVoir l'image en grand0 vote


Pression de commande :

Elle se mesure en amont du régulateur de phase de réchauffement :

4 - K-jet_pression de commandeVoir l'image en grand0 vote

5 - K-jet_pression de commandeVoir l'image en grand0 vote




Le diagnostique :

On commence par un contrôle visuel de la pompe. Elle ne fuit pas mais l’accumulateur, lui, si !!

6 - AccuVoir l'image en grand0 vote


Une fois changé on mesure les pressions principale et de commande. Je trouve 5 bars de pression principale et 5 bars de pression de commande, moteur tournant à froid. Une fois le moteur coupé toutes les pressions retombent à 0 bars.

La pression de commande est bien trop élevée le régulateur de phase de réchauffement est bouché.

7 - RegulateurVoir l'image en grand0 vote


J’ai versé un petit peu d’acide chlorhydrique dans le trou du filtre jusqu’à ce qu’il s’écoule tout seul. Mais ceci après AVOIR ENTIEREMENT DEMONTE LE REGULATEUR. L’acide bouffe tout et il y a un joint à l’intérieur du clapet. (Pour le démontage voyez ceci : http://forums.motorlegend.com/​vb/showthread.php?t=43631)

Bilan après débouchage (et 250€ d’économisé) je retrouve bien les bonnes pressions de commande. 1,5 bars à froid et 3,6 bars à chaud.

8 - Pression commandeVoir l'image en grand0 vote


Mais le moteur ne démarre toujours pas à chaud et je perds toujours mes deux pressions après l’arrêt du moteur. Je décide donc de faire tourner le moteur avec le relais de pompe à essence court-circuité. Comme ça, quand j’éteins le moteur, la pompe tourne encore et je conserve mes pressions. Là ça marche, le moteur redémarre tout le temps. C’est donc bien la perte des pressions qui l’empêche de redémarrer.

Il y a trois fuites possibles :

9 - fuitesVoir l'image en grand0 vote


Pour savoir où ça fuit il suffit de pincer les tuyaux APRES l’ARRET DE LA POMPE et vérifier l’évolution de la pression :

10 - pincementVoir l'image en grand0 vote


Conclusion, la fuite se situe au niveau du régulateur de pression. Je le démonte donc :

11 - Regulateur de pressionVoir l'image en grand0 vote


Je mets la photo du démontage complet même s’il ne m’a pas servi (quand je cherchais sans mesurer les pressions) :

12


Tout au fond du trou on peut aller chercher avec une petite clé Allen le bout du régulateur :

13Voir l'image en grand0 vote


On compare le joint qui à 245000 km et le neuf !!! L’ancien est tout plat et tout dur. Le joint a été commandé sur oring.fr (Diam int : 3.30 mm – Diam de tore : 2.40 mm) pour 1,53 €HT (80€ d’économisé par rapport au kit VW).

Cette fois-ci c’est la bonne, les pressions sont bien conservées après l’arrêt du moteur et la voiture démarre bien à chaud et à froid. Pour le CO trop élevé j’ai juste réglé la richesse qui était beaucoup trop élevé.



Les liens :

Pour les raccords :
http://www.saflex.fr/c/640/din​-7642
http://www.edhd-hydro.com/

Pour les joints :
http://www.oring.fr/

Pour la doc :
http://www.ferrari400parts.com/kjetdownload.php

Pour l’expérience des autres :
http://forums.motorlegend.com/​vb/showthread.php?t=43631
Ma Folie Rouge (p. 394)



Et un grand merci au Ferraristes, qui, sont les premiers à utiliser le K-jetronic !!!
Message édité par lolokiapp le 01/06/2012 à 13:44:52
Sujets relatif
Profil : Pilote chevronné
narmer
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  1. Posté le 01/06/2012 à 15:11:48  
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Il y a aussi les ford à moteur XR3i
j'avais vu ne superbe page internet qui parlais du fonctionnement de la K jetronic, mais je ne le trouve plus.
Message édité par narmer le 01/06/2012 à 15:16:15
Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 01/06/2012 à 16:35:57  
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Bravo, beau reportage et diagnostics de panne à la clé :jap:


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lolokiapp
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  1. Posté le 04/06/2012 à 17:21:25  
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Le joint nitrile n'a pas tenu, du coup j'ai mis un viton. Je suis aller le chercher chez un détaillant, oring.fr ça revient très cher au final.

Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 11/08/2012 à 23:36:40  
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Des nouvelles de l'auto qui avance petit à petit. Deux pièces BOSCH ont été changées.


Régulateur de pression principale d'essence :
F 026 T03 010 - PièceVoir l'image en grand0 vote


Je voulais changer que le joint mais tout ceux que j'ai acheté n'ont pas tenus. Je me suis donc résolu à acheté le kit officiel.


Les références sont F 026 T03 010 chez Bosch ou 035 198 685 chez VW.

F 026 T03 010 - EmballageVoir l'image en grand0 vote

F 026 T03 010 - NoticeVoir l'image en grand0 vote



Capsule de dépression d'allumeur :


Comme beaucoup elle était percée. Pour la tester il suffit d'aspirer dans le tuyau. Si l'air passe elle est percée, si on sent une résistance, qu'on a du mal a aspirer, c'est quelle est bonne.

1 237 123 021Voir l'image en grand0 vote

Les références sont 1 237 123 021 chez Bosch ou 026 905 271 E chez VW.


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Message édité par lolokiapp le 11/08/2012 à 23:37:54
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Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 11/08/2012 à 23:57:29  
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Démontage des injecteurs :


On est beaucoup à avoir du mal à les sortir. Normalement une pince et on fait levier ... Mais bon quand les joints sont vraiment durs c'est quasi impossible à moins de tout escagasser. Je cherchais une solution propre et simple, je suis tombé sur la vidéo d'un anglais qui a réalisé un petit outils.




Je m'en suis inspiré. J'ai acheté un raccord d'injecteur en M12x150 pas fin. J'ai taraudé le trou du tuyau en M8x125.

IMG_1074Voir l'image en grand0 vote



On débranche l'injecteur

IMG_1076Voir l'image en grand0 vote



On vis le raccord

IMG_1077Voir l'image en grand0 vote



On place un manchon ou un T de diamètre 22 par exemple

IMG_1078Voir l'image en grand0 vote



On visse une tige fileté en M8

IMG_1079Voir l'image en grand0 vote



On sert l'écrou du bas pour faire tire-bouchon, ou plutôt tire injecteur

IMG_1080Voir l'image en grand0 vote



Puis on extrait l'injecteur

IMG_1081Voir l'image en grand0 vote



Et voilà le résultat

IMG_10830 vote
Message édité par lolokiapp le 12/08/2012 à 13:50:39
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lolokiapp
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  1. Posté le 24/08/2012 à 17:25:23  
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Changement des injecteurs :


Je reçois donc mes injecteurs tous neufs. Ce sont ceux en M12x150 avec le chapeau au bout.

IMG_1115Voir l'image en grand0 vote


Les références sont 0 437 502 045 chez Bosch ou 026 133 551 chez VW.



Ne sachant pas comment ils doivent pisser quand ils sont neufs j'ai fait une petite vidéo. Et en effet le jet est vraiment bien conique par rapport aux anciens.





Les supports d'injecteurs étant sales, on peut les démonter avec un boulon de 13 et une clé plate.

IMG_1097Voir l'image en grand0 vote

IMG_1106Voir l'image en grand0 vote




Le doseur a été trempé une nuit dans du WD40 (qu'on peux acheter en bidon de 5l avec le pulvérisateur à remplir) :

IMG_1091Voir l'image en grand0 vote

IMG_1090Voir l'image en grand0 vote




ça fait un paquet de vis quand même :

IMG_1088Voir l'image en grand0 vote




Une fois le doseur retiré du bac, il faut de suite le rebrancher sans les injecteurs et le faire pisser pour retirer tout les impuretés. En essayant de mettre la pompe en marche elle ne voulais rien savoir. En cause le fusible qui a fondu. Mais pas le métal, le plastique. Maintenant je comprend pourquoi ma pompe ne se lançait pas tout le temps. Un problème en plus de réglé.

IMG_1102Voir l'image en grand0 vote




Pour le réglage de la richesse j'utilise le Gunson. Il faut être hyper doux sur la vis de richesse, j'ai mis la mienne à 1.7%co.

gunson_gastesterVoir l'image en grand0 vote


Pour ne pas trop abimer le moteur il vaut mieux partir d'un mélange trop riche et descendre au fur et à mesure. Dans un premier temps j'avais pas assez serré le collecteur d'admission et l'air passait par le joint. Le moteur chauffait à mort, le pot était bouillant et le CO ne décollait pas. Plus j'enrichissais, plus le régime montait et plus ça chauffait. En fait j'étais toujours trop pauvre, mais je ne m'en rendais pas compte. J'avais un régime de 2000 rpm avec la vis de ralentit et le papillon fermé, je me suis rendu compte qu'il y avait forcément une prise d'air. J'ai vaporisé du nettoyant frein un peu partout et le régime s'est mis a augmenter quand je me suis approché du joint de collecteur d'admission. Après resserrage tout est rentré dans l'ordre. Le pot d'échappement n'était plus bouillant, le CO montait bien et le réglage fut possible.

La preuve irréfutable que j'avais enfin réussi à être trop riche et non trop pauvre :

IMG_1127Voir l'image en grand0 vote




Pour le ralentit la vis est quasiment fermée car pas mal de débit passe par le tube de venturi qui met en partie le mastervac sous vide.

IMG_1128Voir l'image en grand0 vote

De même il faut être très doux avec la vis. Le compte tour étant peu précis j'ai prix mon multimètre pour afficher le régime plus finement.

IMG_1122Voir l'image en grand0 vote

En réalité le ralentit oscille entre 930 et 1100rpm et le compte tour affiche 1000rpm à peu près.



Voilà maintenant ça tourne rond, c'est moins brutal et tout aussi puissant.


Message édité par lolokiapp le 24/08/2012 à 18:31:46
Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 24/08/2012 à 18:44:37  
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Trois vidéos qui m'ont bien aidé, merci à leur auteur :

Ralentit trop pauvre :

Ralentit OK :


Ralentit trop riche :




Et enfin, le summum de 522 pages, le manuel d'atelier Volkswagen Cabriolet, Scirocco de 1985 à 1993 en téléchargement depuis un site anglais (en british donc) :


Message édité par lolokiapp le 24/08/2012 à 18:45:22
Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 24/08/2012 à 18:51:49  
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Prise des compressions :

Moteur chaud, il faut retirer les 4 bougies, débrancher la bobine, visser le compressiomètre à la place d'une bougie et actionner le démarreur. L'avantage d'un compressiomètre par rapport à un simple manomètre c'est qu'il est équipé d'un clapet pour conserver la valeur de la compression une fois que le démarreur est arrêté.

J'ai 14 kg/cm² sur mes 4 cylindres. Contrairement à ce que je pensais 1 bar n'est pas égal à 1 kg/cm² (1 kg/cm²=0,980665 bar).

Je retrouve bien la pression d'origine de 13,7 bars sur mes 4 cylindres, c'est du costaud VW !!

IMG_1124Voir l'image en grand0 vote

Message édité par lolokiapp le 25/08/2012 à 00:54:34
V70 D5
Profil : Pilote addict
fab4ws
  1. Posté le 17/11/2012 à 16:05:03  
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ton topic est carrément génial, merci pour ces précieuses infos  ;)


---------------
Plus je connais les humains, plus j'aime mon chat
Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 17/11/2012 à 18:16:05  
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C'est vraiment qu'on a pas assez félicité lolokiap pour ce superbe travail et superbe reportage.
j'en parle à Kazouille.


---------------
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JE NE REPONDS PAS PAR MP !
Profil : Pilote senior
kazouille
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  1. Posté le 17/11/2012 à 18:32:56  
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Topic référencé bien


---------------
Le cul chez les socialistes, ça sent pas la rose©
Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 17/11/2012 à 19:13:36  
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Merci  ;)


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Profil : Apprenti
lolokiapp
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 18/11/2012 à 00:31:18  
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wouahou, que d'éloge, merci beaucoup !! :jap:

Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 18/11/2012 à 09:20:10  
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C'est normal, il est rare de profiter d'un reportage d'une telle qualité et tout en image.
:jap:


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JE NE REPONDS PAS PAR MP !
Invité
oil71ji
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 18/11/2012 à 09:59:22  
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Il a faillit passer aux oubliettes celui la...

Merci a Fab4ws pour le repêchage in extremis!
Message cité 1 fois
Profil : Pilote senior
kazouille
Coupe or Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès or sujets
  1. Posté le 18/11/2012 à 17:42:02  
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Le cul chez les socialistes, ça sent pas la rose©
V70 D5
Profil : Pilote addict
fab4ws
  1. Posté le 19/11/2012 à 22:01:16  
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oil71ji a écrit :

Il a faillit passer aux oubliettes celui la...

Merci a Fab4ws pour le repêchage in extremis!
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[smileyper​so Le plaisir est pour moi


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Plus je connais les humains, plus j'aime mon chat
V70 D5
Profil : Pilote addict
fab4ws
  1. Posté le 25/12/2012 à 19:09:27  
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lolokiapp a écrit :

Des nouvelles de l'auto qui avance petit à petit. Deux pièces BOSCH ont été changées.


Régulateur de pression principale d'essence :


Je voulais changer que le joint mais tout ceux que j'ai acheté n'ont pas tenus. Je me suis donc résolu à acheté le kit officiel.


Les références sont F 026 T03 010 chez Bosch ou 035 198 685 chez VW.

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Afficher moins



Excuse moi mais c'est toi qui a mis toutes ces rondelles autour ou bien ça fait partie du kit ?

Message édité par fab4ws le 25/12/2012 à 19:11:22

---------------
Plus je connais les humains, plus j'aime mon chat
Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 30/12/2012 à 23:30:39  
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Ca fait parti du kit. Plus t'en met plus t'augmente la pression.

Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 04/01/2013 à 23:41:04  
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Au fait, pour régler la richesse, pas besoin d'un équipement hors de prix. Une simple sonde Lambda d'occasion et le tour est joué.

Mesure richesseVoir l'image en grand0 vote


Ceci est valable si la voiture n'est pas équipée de pot catalytique bien sûr. Il faut bien assurer l'étanchéité du tube rajouté pour pas qu'il y ai de prise d'air. La mienne est réglée pour obtenir 600mV entre les fils noirs et gris. Elle est alimentée en 12V entre les deux blancs, c'est le chauffage de la sonde.

Petite application avec un afficheur maison :


Message édité par lolokiapp le 04/01/2013 à 23:52:32
Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 05/01/2013 à 10:50:56  
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Bravo pour la débrouille !  :)


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Profil : Apprenti
lolokiapp
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  1. Posté le 05/01/2013 à 13:51:37  
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;)

Invité
sam88ao
  1. Posté le 25/04/2013 à 12:08:13  
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très bon topic et très bien expliqué part contre j'ai essayé le branchement avec la sonde lambda et je n'arrive pas a trouver une valeur fixe
sa bouge toujours et impossible de la régler comme il faut.

moi j'ai mis la sonde directement dans l'échappement sa peut surement venir de sa ?

Profil : Chef Mécano 2011
bob-bimon
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  1. Posté le 26/04/2013 à 18:33:59  
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C'est normal me semble t-il que la valeur de la sonde oscille, elle doit osciller entre 0,1 et 0,9V. Tout dépend ensuite comment on mesure. Faut mesurer en volts RMS, donc en mode AC, pas DC.


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Profil : Apprenti
lolokiapp
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 29/04/2013 à 21:53:34  
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  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Le lambda oscille quand la sonde est utilisée en régulation. Là c'est une utilisation détournée, elle n'est pas du tout prévue pour ça à l'origine. Elle était conçue pour indiquer si on est trop riche 1V ou trop pauvre 0V. Mais comme la pente n'est pas non plus infinie entre ces deux valeurs on peux s'en servir pour pour avoir un bon ordre d'idée du lambda. Mais tu vas voir on passe très vite de 400 mV à 600 mV.


Pour les oscillations c'est le ralentit qui est instable. Monte un peu le ralentit et tu verras ça va tirer droit. J'avais acheté le Gunson qui ne se stabilisait jamais et je ne voyais pas pourquoi. Le temps de réponse est tellement mauvais .... Avec la lambda tu vois tout de suite que ça oscille au même rythme que le ronronnement du moteur.

Par contre tu es obligé de respecter mon montage. La sonde est une pile qui crée une tension proportionnelle à la différence de concentration en oxygène entre ses deux extrémités. Si les deux extrémités sont dans les gaz d'échappement elle ne verra pas de différence de concentration. Si le tuyau n'est pas étanche, l'oxygène pénètre dans le tuyau et fausse la mesure.

Donc un ralentit un peu plus haut, réglage du CO et on baisse le ralentit  :)
Message édité par lolokiapp le 30/04/2013 à 17:31:16
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