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Volkswagen

[Reportage] Recherche de panne K-Jetronic Golf GLi 1986


lolokiapp

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Bonjour, je vous propose un petit reportage sur la recherche d’une panne de K-Jetronic monté sur une Golf GLI de 1986.

 

La voilà avec sa grande sœur GTD :

 

1-Golf.jpg

 

 

Les symptômes :

 

La voiture ne démarre pas à chaud, elle a été refusée au contrôle technique pour une fuite au niveau de la pompe à essence et un CO à 10%. C’est une voiture achetée dans l’état pour restauration, son historique est inconnu.

 

 

 

Le K-jetronic :

 

2 - K-jet.jpg

 

Il y a beaucoup de documentation dessus (http://www.ferrari400parts.com/kjetdownload.php).

 

Pour faire simple la pompe (3) aspire l’essence du réservoir (2). Cette essence passe par l’accumulateur (4) et le filtre (5). Elle arrive au doseur (1) où une soupape (6) s’ouvre à 5 bars vers un retour au réservoir (2). La pression principale d’essence est donc de 5 bars dans le doseur.

 

Plus compliqué, cette pression est prélevée en haut du piston (vers 1b) après un étranglement et retourne au réservoir via un « régulateur de phase de réchauffement » (12). Entre le haut du piston et le régulateur (12) règne une pression de commande qui varie entre 1.5 et 3.6 bars suivant la température du moteur.

 

Le plateau sonde se soulève en fonction du débit d’air et pousse plus ou moins le piston en fonction de la pression de commande qui règne au dessus de lui. Le déplacement du piston ajuste le débit d’essence qu’il y aura dans les injecteurs. Plus la pression de commande est élevée plus le plateau sonde aura du mal à pousser le piston et plus le mélange sera pauvre (moteur chaud).

 

 

 

L’outillage :

 

Les outils n’étant plus vraiment disponible j’ai voulu y aller à tâtons, ce n’était pas une bonne idée. Il suffit de refaire les durites d’essence avec un manomètre pour mesurer la pression de commande et la pression principale pour diagnostiquer efficacement. Le plus dur a été pour moi de trouver les raccords Banjo en M8. Finalement j’en ai trouvé chez EDHD près de Dunkerque. Sinon ils sont en vente chez www.saflex.fr

 

2 - Banjo.jpg

 

 

Pression principale :

 

On peut la mesurer en se mettant à la place de l'injecteur de départ à froid :

 

2 - K-jet_pression principale.jpg3 - Pression principale.jpg

 

Pression de commande :

 

Elle se mesure en amont du régulateur de phase de réchauffement :

 

4 - K-jet_pression de commande.jpg

5 - K-jet_pression de commande.jpg

 

 

 

Le diagnostique :

 

On commence par un contrôle visuel de la pompe. Elle ne fuit pas mais l’accumulateur, lui, si !!

 

6 - Accu.jpg

 

Une fois changé on mesure les pressions principale et de commande. Je trouve 5 bars de pression principale et 5 bars de pression de commande, moteur tournant à froid. Une fois le moteur coupé toutes les pressions retombent à 0 bars.

 

La pression de commande est bien trop élevée le régulateur de phase de réchauffement est bouché.

 

7 - Regulateur.jpg

 

J’ai versé un petit peu d’acide chlorhydrique dans le trou du filtre jusqu’à ce qu’il s’écoule tout seul. Mais ceci après AVOIR ENTIEREMENT DEMONTE LE REGULATEUR. L’acide bouffe tout et il y a un joint à l’intérieur du clapet. (Pour le démontage voyez ceci : http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=43631)

 

Bilan après débouchage (et 250€ d’économisé) je retrouve bien les bonnes pressions de commande. 1,5 bars à froid et 3,6 bars à chaud.

 

8 - Pression commande.jpg

 

Mais le moteur ne démarre toujours pas à chaud et je perds toujours mes deux pressions après l’arrêt du moteur. Je décide donc de faire tourner le moteur avec le relais de pompe à essence court-circuité. Comme ça, quand j’éteins le moteur, la pompe tourne encore et je conserve mes pressions. Là ça marche, le moteur redémarre tout le temps. C’est donc bien la perte des pressions qui l’empêche de redémarrer.

 

Il y a trois fuites possibles :

 

9 - fuites.jpg

 

Pour savoir où ça fuit il suffit de pincer les tuyaux APRES l’ARRET DE LA POMPE et vérifier l’évolution de la pression :

 

10 - pincement.jpg

 

Conclusion, la fuite se situe au niveau du régulateur de pression. Je le démonte donc :

 

11 - Regulateur de pression.jpg

 

Je mets la photo du démontage complet même s’il ne m’a pas servi (quand je cherchais sans mesurer les pressions) :

 

12.jpg

 

Tout au fond du trou on peut aller chercher avec une petite clé Allen le bout du régulateur :

 

13.jpg

 

On compare le joint qui à 245000 km et le neuf !!! L’ancien est tout plat et tout dur. Le joint a été commandé sur oring.fr (Diam int : 3.30 mm – Diam de tore : 2.40 mm) pour 1,53 €HT (80€ d’économisé par rapport au kit VW).

 

Cette fois-ci c’est la bonne, les pressions sont bien conservées après l’arrêt du moteur et la voiture démarre bien à chaud et à froid. Pour le CO trop élevé j’ai juste réglé la richesse qui était beaucoup trop élevé.

 

 

 

Les liens :

 

Pour les raccords :

http://www.saflex.fr/c/640/din-7642

http://www.edhd-hydro.com/

 

Pour les joints :

http://www.oring.fr/

 

Pour la doc :

http://www.ferrari400parts.com/kjetdownload.php

 

Pour l’expérience des autres :

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=43631

Ma Folie Rouge

 

 

 

Et un grand merci au Ferraristes, qui, sont les premiers à utiliser le K-jetronic !!!

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Des nouvelles de l'auto qui avance petit à petit. Deux pièces BOSCH ont été changées.

 

 

Régulateur de pression principale d'essence :

IMG_0940.jpg

 

Je voulais changer que le joint mais tout ceux que j'ai acheté n'ont pas tenus. Je me suis donc résolu à acheté le kit officiel.

 

 

Les références sont F 026 T03 010 chez Bosch ou 035 198 685 chez VW.

 

IMG_0938.jpg

002.jpg

 

 

Capsule de dépression d'allumeur :

 

 

Comme beaucoup elle était percée. Pour la tester il suffit d'aspirer dans le tuyau. Si l'air passe elle est percée, si on sent une résistance, qu'on a du mal a aspirer, c'est quelle est bonne.

 

2012-08-08 12.03.54.jpg

Les références sont 1 237 123 021 chez Bosch ou 026 905 271 E chez VW.

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Démontage des injecteurs :

 

 

On est beaucoup à avoir du mal à les sortir. Normalement une pince et on fait levier ... Mais bon quand les joints sont vraiment durs c'est quasi impossible à moins de tout escagasser. Je cherchais une solution propre et simple, je suis tombé sur la vidéo d'un anglais qui a réalisé un petit outils.

 

 

 

Je m'en suis inspiré. J'ai acheté un raccord d'injecteur en M12x150 pas fin. J'ai taraudé le trou du tuyau en M8x125.

 

IMG_1074.jpg

 

 

On débranche l'injecteur

 

IMG_1076.jpg

 

 

On vis le raccord

 

IMG_1077.jpg

 

 

On place un manchon ou un T de diamètre 22 par exemple

 

IMG_1078.jpg

 

 

On visse une tige fileté en M8

 

IMG_1079.jpg

 

 

On sert l'écrou du bas pour faire tire-bouchon, ou plutôt tire injecteur

 

IMG_1080.jpg

 

 

Puis on extrait l'injecteur

 

IMG_1081.jpg

 

 

Et voilà le résultat

 

IMG_1083.jpg

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Changement des injecteurs :

 

 

Je reçois donc mes injecteurs tous neufs. Ce sont ceux en M12x150 avec le chapeau au bout.

 

IMG_1115.jpg

 

Les références sont 0 437 502 045 chez Bosch ou 026 133 551 chez VW.

 

 

 

Ne sachant pas comment ils doivent pisser quand ils sont neufs j'ai fait une petite vidéo. Et en effet le jet est vraiment bien conique par rapport aux anciens.

 

 

Les supports d'injecteurs étant sales, on peut les démonter avec un boulon de 13 et une clé plate.

 

IMG_1097.jpg

IMG_1106.jpg

 

 

 

Le doseur a été trempé une nuit dans du WD40 (qu'on peux acheter en bidon de 5l avec le pulvérisateur à remplir) :

 

IMG_1091.jpg

IMG_1090.jpg

 

 

 

ça fait un paquet de vis quand même :

 

IMG_1088.jpg

 

 

 

Une fois le doseur retiré du bac, il faut de suite le rebrancher sans les injecteurs et le faire pisser pour retirer tout les impuretés. En essayant de mettre la pompe en marche elle ne voulais rien savoir. En cause le fusible qui a fondu. Mais pas le métal, le plastique. Maintenant je comprend pourquoi ma pompe ne se lançait pas tout le temps. Un problème en plus de réglé.

 

IMG_1102.jpg

 

 

 

Pour le réglage de la richesse j'utilise le Gunson. Il faut être hyper doux sur la vis de richesse, j'ai mis la mienne à 1.7%co.

 

gunson_gastester.jpg

Pour ne pas trop abimer le moteur il vaut mieux partir d'un mélange trop riche et descendre au fur et à mesure. Dans un premier temps j'avais pas assez serré le collecteur d'admission et l'air passait par le joint. Le moteur chauffait à mort, le pot était bouillant et le CO ne décollait pas. Plus j'enrichissais, plus le régime montait et plus ça chauffait. En fait j'étais toujours trop pauvre, mais je ne m'en rendais pas compte. J'avais un régime de 2000 rpm avec la vis de ralentit et le papillon fermé, je me suis rendu compte qu'il y avait forcément une prise d'air. J'ai vaporisé du nettoyant frein un peu partout et le régime s'est mis a augmenter quand je me suis approché du joint de collecteur d'admission. Après resserrage tout est rentré dans l'ordre. Le pot d'échappement n'était plus bouillant, le CO montait bien et le réglage fut possible.

 

La preuve irréfutable que j'avais enfin réussi à être trop riche et non trop pauvre :

IMG_1127.jpg

Pour le ralentit la vis est quasiment fermée car pas mal de débit passe par le tube de venturi qui met en partie le mastervac sous vide.

IMG_1128.jpg

De même il faut être très doux avec la vis. Le compte tour étant peu précis j'ai prix mon multimètre pour afficher le régime plus finement.

IMG_1122.jpg

En réalité le ralentit oscille entre 930 et 1100rpm et le compte tour affiche 1000rpm à peu près.

Voilà maintenant ça tourne rond, c'est moins brutal et tout aussi puissant.

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Trois vidéos qui m'ont bien aidé, merci à leur auteur :

 

Ralentit trop pauvre :

Ralentit OK :

Ralentit trop riche :

Et enfin, le summum de 522 pages, le manuel d'atelier Volkswagen Cabriolet, Scirocco de 1985 à 1993 en téléchargement depuis un site anglais (en british donc) :

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Prise des compressions :

 

Moteur chaud, il faut retirer les 4 bougies, débrancher la bobine, visser le compressiomètre à la place d'une bougie et actionner le démarreur. L'avantage d'un compressiomètre par rapport à un simple manomètre c'est qu'il est équipé d'un clapet pour conserver la valeur de la compression une fois que le démarreur est arrêté.

J'ai 14 kg/cm² sur mes 4 cylindres. Contrairement à ce que je pensais 1 bar n'est pas égal à 1 kg/cm² (

1 kg/cm²=0,980665 bar).

Je retrouve bien la pression d'origine de 13,7 bars sur mes 4 cylindres, c'est du costaud VW !!

IMG_1124.jpg

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Invité §oil037FO

Il a faillit passer aux oubliettes celui la...

 

Merci a Fab4ws pour le repêchage in extremis!

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Invité §fab868gK

Il a faillit passer aux oubliettes celui la...

 

Merci a Fab4ws pour le repêchage in extremis!

 

jap.gif.e1eaf500e91cb19b6551b01dd38322a2.gif Le plaisir est pour moi

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Invité §fab868gK

Des nouvelles de l'auto qui avance petit à petit. Deux pièces BOSCH ont été changées.

 

 

Régulateur de pression principale d'essence :

IMG_0940.jpg

 

Je voulais changer que le joint mais tout ceux que j'ai acheté n'ont pas tenus. Je me suis donc résolu à acheté le kit officiel.

 

 

Les références sont F 026 T03 010 chez Bosch ou 035 198 685 chez VW.

 

 

 

Excuse moi mais c'est toi qui a mis toutes ces rondelles autour ou bien ça fait partie du kit ?

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Au fait, pour régler la richesse, pas besoin d'un équipement hors de prix. Une simple sonde Lambda d'occasion et le tour est joué.

 

2012-10-09 15.14.14.jpg

 

Ceci est valable si la voiture n'est pas équipée de pot catalytique bien sûr. Il faut bien assurer l'étanchéité du tube rajouté pour pas qu'il y ai de prise d'air. La mienne est réglée pour obtenir 600mV entre les fils noirs et gris. Elle est alimentée en 12V entre les deux blancs, c'est le chauffage de la sonde.

 

Petite application avec un afficheur maison :

 

 

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Invité §sam237dv

très bon topic et très bien expliqué part contre j'ai essayé le branchement avec la sonde lambda et je n'arrive pas a trouver une valeur fixe

sa bouge toujours et impossible de la régler comme il faut.

 

moi j'ai mis la sonde directement dans l'échappement sa peut surement venir de sa ?

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Le lambda oscille quand la sonde est utilisée en régulation. Là c'est une utilisation détournée, elle n'est pas du tout prévue pour ça à l'origine. Elle était conçue pour indiquer si on est trop riche 1V ou trop pauvre 0V. Mais comme la pente n'est pas non plus infinie entre ces deux valeurs on peux s'en servir pour pour avoir un bon ordre d'idée du lambda. Mais tu vas voir on passe très vite de 400 mV à 600 mV.

 

 

Pour les oscillations c'est le ralentit qui est instable. Monte un peu le ralentit et tu verras ça va tirer droit. J'avais acheté le Gunson qui ne se stabilisait jamais et je ne voyais pas pourquoi. Le temps de réponse est tellement mauvais .... Avec la lambda tu vois tout de suite que ça oscille au même rythme que le ronronnement du moteur.

 

Par contre tu es obligé de respecter mon montage. La sonde est une pile qui crée une tension proportionnelle à la différence de concentration en oxygène entre ses deux extrémités. Si les deux extrémités sont dans les gaz d'échappement elle ne verra pas de différence de concentration. Si le tuyau n'est pas étanche, l'oxygène pénètre dans le tuyau et fausse la mesure.

 

Donc un ralentit un peu plus haut, réglage du CO et on baisse le ralentit :)

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