Photos-reportage : Moteur AFT - Changement de calorstat (thermostat)

[popo2010]

Salut,

 

Ce photos-reportage a pour objectif d’aider ceux qui seront amenés à changer de calorstat (thermostat) sur un moteur AFT ou équivalent. Il est inspiré d’un autre photos-reportage de 2007 expliquant le changement de calorstat sur moteur ABS et réalisé par mainro777 que je remercie au passage :

 

- Le lien pour le changement de calorstat sur moteur ABS : Photo reportage : Remplacement du Thermostat sur Golf 3

- Le lien du fil de discussion entre mainro777 et Bob Bimon ayant mené au photos-reportage sur moteur ABS : VW Golf 3 1992 essence : température eau ?

 

Alors pourquoi un nouveau photos-reportage alors que celui de mainro777 existe ? C’est pour les raisons suivantes :

- L’application à la lettre du photos-reportage de mainro777 ne m’a pas permis de réaliser entièrement l’opération : j’ai dû rajouter d’autres opérations et toucher à d’autres vis que ceux mentionnés par mainro777. Ca ne serait pas un manque de précision de la part de mainro777, mais probablement dû à des différences entre son moteur (ABS) et le mien (AFT)

- Après coup, je pense pouvoir enrichir avec certains points d’attention qui pourraient peut-être éviter à d’autres de perdre du temps que j’ai perdu pour rien

 

Pour ceux qui voudraient un peu d’historique/théorie sur le fonctionnement du calorsat (ou thermostat) :

- Ici les informations de wikipedia à son sujet : http://fr.wikipedia.org/wiki/Calorstat (j’y ai pensé grâce à un post de ballbearing que je remercie)

- Ici un excellent dossier sur le fonctionnement du circuit de refroidissement et en particulier sur le fonctionnement du calorstat : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?t=135

 

Enfin, je précise que je ne pourrai être tenu responsable du moindre dommage (matériel ou autre) qui serait causé suite à une application à la lettre ou en partie de ce reportage photos. Il est uniquement à titre informatif. Je tiens également à préciser que je suis néophyte de chez néophyte en mécanique donc ce que je dis n'est pas à prendre pour argent comptant.

 

Ma voiture est une Polo Classic (Flight), essence, moteur AFT, 1.6 l de 1996. Pourquoi ai-je dû remplacer son calorstat ? C’est par ce que :

- Sur voie rapide (autoroute par exemple), l’indicateur de température d’eau fluctuait constamment entre 70° et 90° C alors qu’il doit se stabiliser sur 90° C pour un fonctionnement optimal du moteur

- Moteur froid et après démarrage, le moteur mettait beaucoup trop de temps avant d’atteindre la température optimale de 90° C

Ces points laissent penser que le calorstat était bloqué en position « ouvert ». Le dossier que j’ai indiqué plus haut, portant sur le circuit de refroidissement indique, je cite : « Pour qu’un moteur à explosion fonctionne de façon optimale, sa température doit monter très rapidement : un moteur qui tourne trop froid s’use et ne donne pas son plein rendement, consomme et pollue. La température de fonctionnement optimale se situe aux alentours de 90°C. Cette température doit rester stable et homogène quels que soient les efforts qui sont demandés au moteur. »

 

 

 

 

I - Outillage : prévoir au moins les éléments suivants :

- Des clés plates ou à pipe (à minima de 10 et de 13mm), une clé à cliquet avec 2 rallonges de longueur différentes et à minima des embouts de 10 et de 13mm. Sans cela, je n’aurais pu accéder à l’ensemble des écrous que je devais dévisser/revisser pour mener à bien l’opération

- Un set de tournevis

- Un bac pour la récupération du liquide de refroidissement d’une capacité de 6l minimum

- Le nouveau calorstat

- Eventuellement, le nouveau liquide de refroidissement (de type G12/G12+/G12++/G13 pou VW)

 

 

 

 

II - Conseils :

- Je conseillerais vraiment de réaliser l’opération avec l’aide d’une autre personne (filer les outils, réaliser la purge de liquide de refroidissement ensemble, tenir la pompe de chaque côté …). Pour ma part, je me suis fait aider par mon frangin et ça m’a été vachement utile

- Mettre les vis retirées dans des bouts de papier sur lesquels on marque l’emplacement de la vis afin de ne pas se mélanger les pinceaux lors du remontage

 

 

 

 

III - Procédure : voici comment j’ai procédé :

 

1. Vidange du LDR : (éventuellement, lever le véhicule au préalable) j’ai commencé par vidanger le liquide de refroidissement (que j’appellerai désormais LDR) en débranchant la grosse durite inférieure branchée sur le radiateur. A cette fin, prévoir un bac d’une capacité approximative de 6 litres pour récupérer le LDR :

 

a. Si l’on compte changer plus tard de LDR par un neuf (de type G12/G12+/G12++/G13 pou VW), mettre l’ancien LDR dans un récipient à emmener à une déchetterie

 

b. Si l’on compte réutiliser le même LDR après changement de calorstat, alors le garder de côté pour la suite

 

 

 

2. Levage du véhicule : tout se passe du côté de la roue avant droite, donc si l’on devait choisir, privilégier de lever le véhicule à l’avant de son côté droit. Pour ma part, je choisis une surface plane et je mets toujours, simultanément, trois points de sécurité : le poids du véhicule reposant sur une ou plusieurs chandelles dont les caractéristiques constructeur sont adaptées au poids du véhicule, des bûches parallélépipédiques (rectangulaires) assez épaisses sous les roues levées et un cric juste en appui contre le véhicule sans en supporter le poids qui reste à la charge des chandelles et surtout pas du cric. Je vérifie aussi que le frein à main est bien tiré, et je mets d’autres bûches pour bloquer les roues non ou très peu levées. Voilà, il est important de prendre le maximum de sécurité, on ne le dira jamais assez.

 

 

 

3. Démontage de pompe et de la courroie de direction assistée : sur moteur AFT, le calorstat est à l’autre bout de la durite inférieure branchée sur le radiateur et que l’on vient de débrancher côté radiateur. Afin d’y accéder, il faut démonter la pompe et la courroie de direction assistée. A cette fin :

 

a. Mettre un repère avec un marqueur et sur la vis crénelée de la photo ci-dessous et sur les dents de la pièce métallique noire sur laquelle cette vis est fixée. Cela permet, pour le remontage plus tard, de ne pas oublier la position exacte de la vis crénelée par rapport aux dents de la pièce noire

 

 

 

 

b. Maintenant, dévisser et sortir de son logement la vis de 13mm qui est par-dessus la vis crénelée. La vis crénelée est alors à retirer simplement (sans besoin de dévissage supplémentaire) de son logement :

 

 

 

c. Par rapport à ce que j’ai réellement fait (j’ai réalisé cette étape uniquement lors du remontage de la pompe), je préconise cette étape à cet instant précis. Cette étape permet de plus facilement sortir la courroie de direction assistée et surtout facilite énormément le remontage ultérieur de la pompe. En effet, autant il sera facile de dévisser les vis maintenant la pompe et de les extirper, autant, il sera hyper dur de remonter la pompe. En effet, les pièces sont usinées au nanomètre (j’exagère certainement) et sans créer un jeu supplémentaire, il sera hyper dur de mettre les trous de fixation de la pompe exactement en face des trous de fixation sur le moteur donc de pouvoir visser les vis métalliques de fixation de la pompe. Cette étape sert donc surtout à créer ce jeu permettant aisément d’y pallier et de pouvoir fixer aisément la pompe lors du remontage. A cette fin, dé-serrer un peu sans les sortir de leurs logement, les 3 vis de 13 mm qui fixent la pièce métallique noire (pièce sur laquelle la vis crénelée était fixée). Ces 3 vis sont pointées par les 3 flèches rouges. A l’issu de ce dé-serrage, la pièce métallique doit pouvoir être bougée à la main d’un mouvement latéral :

 

 

 

d. Passer en dessous de la pompe et dévisser/sortir de leurs logements les 2 vis verticales de 13 mm fixant la pompe juste à côté du carter d’huile moteur (cf. la photo ci-dessous dans laquelle le carter d’huile est indiqué pour pouvoir se repérer). Les 2 vis ne sont pas de longueurs égales : celle de gauche est plus courte que celle de droite. Sur cette photo, les 2 vis en questions sont déjà sorties de leurs logements : c’est pour cette raison qu’elles n’y apparaissent pas :

 

 

 

e. A cet instant, il ne reste qu’une seule vis qui tient la pompe au moteur. Avant de la dévisser et d’extirper la courroie de direction assistée ainsi que de bouger la pompe de son emplacement, il y a cette étape importante à réaliser. En effet, en regardant de plus près, un tuyau métallique rigide est fixé sur la pompe. Le voici :

 

 

Ce tuyau rigide traverse sous le véhicule jusqu’à la proximité de la roue avant gauche avant d’être prolongé par un tuyau flexible qui remonte. C’est ce dernier qui permettra au tuyau rigide de pouvoir être bougé avec la pompe. Le tuyau rigide est fixé à un autre élément métallique par une vis qu’il est important d’ôter : en effet, si l’on fait basculer la pompe avec le tuyau rigide encore solidement fixé, on court le risque que ce dernier casse ou plie. Il est donc important de le libérer. On suit donc le tuyau rigide depuis la pompe vers la roue avant gauche jusqu’à tomber (à mi parcours) sur cette vis de fixation du tuyau rigide (vis de 10mm) que l’on dévisse et que l’on retire :

 

 

 

f. Maintenant, on peut dévisser/retirer la dernière vis qui maintient la pompe dans son emplacement. A cette fin, on aura besoin d’une longue rallonge pour la clé à cliquet. Il s’agit d’une vis de 13mm pointée précisément par la flèche dans la photo ci-dessous (c’est vraiment une vis latérale/horizontale de 13mm : ne pas confondre avec les vis avoisinantes). La dévisser et la retirer de son logement tout en se préparant à réceptionner la pompe, une fois cette dernière vis latérale ôtée :

 

 

g. Réceptionner la pompe et ôter aisément la courroie (détendue) de direction assistée

 

h. Ne pas laisser la pompe pendre et la soutenir par tout moyen adéquat. Pour ma part, je l’ai soutenue ainsi :

 

 

 

 

4. Changement du calorstat, remise de LDR et test du circuit de refroidissement ainsi que de son étanchéité :

 

a. Une fois la pompe dégagée de son emplacement, on visualise ce qui suit : une bride cachant le calorstat. Cette bride est à l’autre bout de la durite que l’on a débranchée précédemment du radiateur. La bride est fixée par 2 vis de 10mm que l’on dévisse et que l’on retire :

 

 

 

b. Une fois la bride retirée, on voit enfin le calorstat à changer, enfonçant son joint noir contre les parois de son logement :

 

 

 

c. Avec un tournevis, on fait levier sur le chapeau métallique du calorstat afin de l’extirper de son logement

 

d. On compare l’ancien calorstat (à droite de la photo) et le nouveau (à gauche) :

 

 

 

e. Le nouveau calorstat est livré avec une multitude de joints dont 2 joints identiques de section carrée, et 3 joints toriques de diamètres légèrement différents

 

 

 

f. Un des joints (livré en double exemplaire) est de section carrée comme l’ancien joint, avec en plus une rainure sur son pourtour intérieur qui épouse parfaitement la forme du disque le plus large du calorstat :

 

 

 

g. On habille le nouveau calorstat avec ce nouveau joint :

 

 

 

h. Une photo avec le nouveau calorstat dans la bride qui est au bout de la durite débranchée du bas du radiateur :

 

 

 

i. Re-fixer la durite ci-dessus au niveau du bas du radiateur :

 

j. Maintenant vient la partie qui m’a le plus embêtée : re-fixer la bride avec le nouveau calorstat et son joint, sans qu’au final cela conduise à une fuite au niveau de la bride. Pour ma part, j’ai dû essayer 5 fois avec différentes dispositions de joints avant que je ne réussisse à éviter la fuite. Bien évidemment, à chaque nouvelle tentative échouée, il faut attendre que le LDR refroidisse, refaire une vidange, retenter avec un autre set de joints et ainsi de suite. Au final, le set de joints qui m’a réussi et m’évité la fuite est le suivant : le joint de section carré habillant le calorstat + le joint torique de plus grand diamètre au niveau du logement du calorstat dans le moteur et par-dessous le joint torique de moyen diamètre : soit trois joints en tout pour ma part. C’est la partie sur laquelle, il faudra tâtonner selon le calorstat livré et selon les joints livrés surtout s’il n’y a pas de notice. La photo ci-dessous du reportage de mainro777 pourrait éventuellement vous aider à déterminer comment placer le joint torique dans votre cas :

 

 

k. Refixer correctement la bride avec le nouveau calorstat et son/ses joint(s), i.e. en fixant les 2 vis de 10mm de l’étape 4.a

 

l. A ce stade et comme j’ai enduré une succession de fuites, je préconise de commencer par tester l’étanchéité du système (surtout au niveau de la bride de calorstat) avant même de re-fixer la pompe et la courroie de direction assistée. Donc à moins qu’un expert le contre-indique, j’ai eu à faire tourner le moteur sans que la pompe ne soit fixée et sans que la courroie ne soit replacée dans ses poulies d’entraînement. Voici comment j’ai procédé :

 

m. Dans le cas d’un nouvel LDR, préparer le nouvel LDR (~6 litres de LDR à verser) en diluant le LDR G12/G12+/G12++/G13 avec de l’eau déminéralisée (anti-calcaire/anti-tartre) selon la notice de VW accompagnant le LDR. Pour ma part, c’était du LDR G13 couplé avec de l’eau déminéralisée selon les proportions suivantes : 2 volumes de G13 pour 3 volumes d’eau afin de pouvoir supporter une température allant jusqu’à -24°C. Pour constituer 6 litres de LDR, il m’a donc fallu 2,4 litres de G13 et 3,6 litres d’eau déminéralisée. Plus la température de gel à supporter par le LDR est basse, plus la proportion de G13 doit être élevée. La notice indique clairement les proportions de dilution selon le seuil visé de résistance du LDR au gel.

 

n. J’ai donc procédé en m’appuyant sur la procédure détaillée/précise décrite ici par Bob (Pb aiguille température d'eau golf 4 1.6 100 cv 1998 et Pb aiguille température d'eau golf 4 1.6 100 cv 1998) :

i. Verser selon les cas, le LDR récupéré ou bien le nouveau LDR dans le vase d’expansion jusqu’au niveau max du vase

ii. Malaxer les durites de LDR afin de chasser les bulles d’air et de faire baisser le niveau de LDR au niveau du vase. Remettre du LDR dans le vase jusqu’au niveau max puis re-malaxer et ainsi de suite

iii. Quand le niveau dans le vase ne baisse plus, démarrer le moteur, le laisser au ralenti et mettre le chauffage à fond. La purge automatique VW commence à donner son effet et le niveau baisse dans le vase. Continuer à compléter le niveau au fur et à mesure qu’il baisse tout en malaxant les durites. Pendant ce temps, une autre personne placée en dessous du véhicule surveille s’il y a ou pas une fuite au niveau de la bride du calorstat. S’il y a une petite fuite, essayer de serrer un peu plus les vis de la bride sans exagération, essuyer avec du papier toilette et continuer à surveiller si la fuite continue ou pas

iv. S’il n’y pas du tout de fuite, continuer, c’est tout bon. Quand le niveau ne baisse plus et avant que le moteur ne soit chaud (sinon risque de débordement et de brûlures), fermer le vase d’expansion avec son bouchon. Si malgré tout il y a une fuite persistante ou bien une fuite conséquente, arrêter le moteur : ce n’est pas bon pour le montage du calorstat et de ses joints : il faut laisser refroidir le LDR, refaire une vidange, démonter la bride et le calorstat, remonter le calorstat et la bride avec une nouvelle configuration de joints et refaire toute une itération de test. Attention, on ne peut confirmer qu’il n’y a aucune fuite qu’une fois le LDR atteint la température de 90°C et qu’on ait encore laissé le moteur tourner au ralenti. En effet, parmi mes 5 tentatives, il y en a eu une pour laquelle je n’ai pas eu de fuite lorsque le LDR était encore froid et lorsque la température et la pression dans le circuit sont montées, la fuite a pointé le bout de son nez. C’était rageant …

v. Je considère à ce stade qu’il n’y a pas eu ou plus de fuite. Suivre alors l’ensemble des précisions/contrôles décrits par Bob dans les 2 liens que j’ai mentionnés

 

 

 

5. Remontage de la pompe et de la courroie de direction assistée :

 

a. Enfiler la courroie de direction assistée autour de ses poulies d’entraînement. Dans les étapes suivantes, il s’agit de profiter des différents jeux pour fixer légèrement à la main l’ensemble des vis dévissées afin qu’elles prennent toutes place. Une fois toutes les vis enclenchées dans leurs pas de vis, on pourra y aller en les vissant toutes à fond

 

b. Fixer légèrement la pompe à son logement à la main à l’aide de la vis latérale de 13mm de l’étape 3.f jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de retirer la vis en tirant dessus

 

c. Fixer légèrement la pompe à son logement à la main à l’aide des 2 vis verticales de 13mm de l’étape 3.d jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de retirer ces vis. A cette fin, se mettre sous le véhicule, aligner parfaitement les trous de la pompe et ceux de la fixation puis visser à la main. Le jeu créé à l’aide de l’étape 3.c aide grandement pour cette opération, sinon, c’est la galère, voire l’échec

 

d. Placer la vis crénelée de l’étape 3.a dans son logement en alignant ses dents par rapport à ceux de la pièce métallique noire et ce en s’aidant des repères réalisés en 3.a

 

e. Visser légèrement à la main la vis de 13mm par-dessus la vis crénelée (cf. étape 3.b) jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de retirer cette vis par un mouvement latéral

 

f. Tenir fermement la pièce métallique noire de l’étape 3.c afin de maintenir une tension de la courroie et visser à fond ses trois vis de fixation (cf. 3.c)

 

g. Visser à fond la vis de 13mm par-dessus la vis crénelée (cf. étape 3.b). mainro777 indique dans son photo reportage cet extrait de la RTA : "En appliquant une forte pression du pouce sur la courroie, le fléchissement doit être de 5mm environ au milieu du brin"

 

h. Fixer maintenant à fond les 2 vis verticales de l’étape 3.d puis la vis latérale de l’étape 3.f

 

i. Fixer fermement le tuyau métallique rigide à l’aide de sa vis de fixation de 10mm (cf. étape 3.e)

 

 

 

6. Tests/contrôle :

 

a. Reposer le véhicule sur ses roues

 

b. Faire un tour avec le véhicule afin de vérifier que la montée de température est rapide pour atteindre les 90°C et qu’une fois cette température atteinte, elle reste stable à cette valeur

 

c. Vérifier sur les semaines suivantes que le niveau de LDR reste stable au niveau du vase d’expansion, i.e., qu’il n’y pas de fuite non détectée pendant l’opération

 

 

 

7. Les leçons que je tire personnellement suite à cette expérience :

 

a. On n’est jamais loin d’un problème d’étanchéité. Donc tester l’étanchéité en premier en faisant tourner le moteur assez longtemps pour arriver à une température/pression élevée et donc pouvoir tester l’étanchéité du circuit sous pression. A moins d’une contre-indication d’un expert, le test d’étanchéité est à faire avant de refixer la pompe et la courroie de direction assistée (sinon, en cas de soucis, tout est à re-dévisser). De plus, il pourrait y avoir une micro fuite au niveau de la bride qui serait invisible si la pompe était déjà remise en place. Vaut mieux donc contrôler l’étanchéité avec une vue complète et dégagée sur la bride

 

b. Ma propre astuce supplémentaire est le desserrage des vis qui fixent la pièce métallique noire de l’étape 3.c. Cela permet de créer un jeu qui rend aisé de re-fixer la pompe dans son logement (sans cela, j’ai galéré et je n’ai pas réussi à engager dans son logement une des vis de fixation de la pompe)

 

 

 

Voilà pour mon propre et modeste retour d’expérience. En espérant que cela puisse aider ou bien moins faire perdre de temps.

Je tiens bien évidemment à remercier Bob Bimon qui m’a aidé, sans le savoir, grâce à tous ses posts et ses conseils depuis 2007 portant sur le calorstat et le LDR

[bob bimon]

Bravo !! pour ce superbe reportage, et merci http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[2022]

Bravo, reportage niquel Je compatis pour les 5 remontages du calorstat Chapeau d'avoir trouvé la configuration des joints

[bob bimon]

Au final, le set de joints qui m’a réussi et m’évité la fuite est le suivant : le joint de section carré habillant le calorstat + le joint torique de plus grand diamètre au niveau du logement du calorstat dans le moteur et par-dessous le joint torique de moyen diamètre : soit trois joints en tout pour ma part.

 

A la réflexion, Popo2010, je pense que le gars qui a précédemment monté un joint "carré" sur le calorstat a fait n'importe quoi (je me permets de le dire), car je n'ai jamais vu ce modèle de joint chez VW, encore moins sur le thermostat.

Seule le joint torique que l'on voit sur la photo de mainro est le bon, et c'est un seul joint qui est nécessaire.

Ou alors c'est pas le bon calorstat, et il a fallu s'adapter aux cotes.

[popo2010]

Salut Bob,

 

Oui, tu as raison. Avec le recul, c'est le montage de mainro777 qu'il aurait fallu que je fasse. Comme j'ai réussi à ne plus avoir de fuite et que la nuit commençait à tomber, j'ai laissé mon bricolage en place avec les 3 joints. Pour l'instant, ça ne fuit toujours pas. J'apporte une précision complémentaire : le disque le plus large du calorstat qui m'a été livré m'a paru un peu vrillé à un endroit et c'est ce qui expliquerait peut être toutes les fuites successives auxquelles j'ai eu affaire.

 

Il faudra également bien suivre le montage de mainro777 (joint torique entre la bride et le calorstat).

 

J'ai été induit en erreur par 2 points :

- l'ancien joint était de section carrée

- le nouveau joint de section carrée livré en double et avec sa rainure intérieure, épouse parfaitement la forme du disque le plus large du calorstat. Sans notice et pour quelqu'un qui ne l'a jamais fait auparavant, c'est trop tentant et ça parait une évidence qu'il faut l'utiliser. Erreur.

 

Voici le détail de mes 5 tentatives :

- 1ère : uniquement le joint carré => fuite

- 2ième : joint carré + joint torique au fond du trou dans lequel se loge le calorstat (pas comme sur la photo de mainro777) => fuite

- 3ième : ancien joint de l'ancien calorstat => fuite

- 4ième : l'autre joint carré (à l'issu de la 2ième tentative, le joint carré a été fendu) + un autre joint torique (d'un autre diamètre) au fond du trou => fuite

- 5ième : joint carré + joint torique au fond du trou + joint torique entre le calorstat et la bride (comme sur la photo de mainro777) => ça tient pour l'instant.

 

Enfin, le calorstat étant de marque Vernet SA et s'il y a quelqu'un de cette société qui voit ce post, pourriez-vous, svp, penser à ajouter une petite notice et une ou 2 photos avec le produit livré. Merci d'avance.

[bob bimon]

Un fait, il fallait virer d'office le joint carré, et mettre le torique, ça aurait marché du premier coup.

Maintenant que ça ne fuit plus, laisse-le comme ça.

[popo2010]

bah voilà, 2022, tu n'a plus de prétexte pour ne pas réussir ton changement de calorstat du 1er coup

[2022]

Mdr salut Popo2010, salut Bob Bimon

Merci oui pour ces précisions lol je vois ça aujourd'hui ou mercredi.

[2022]

Et en cas de soucis, j'ai un anti fuite spéciale dont en bonne Allemande Ma voiture raffole.

http://img843.imageshack.us/img843/1593/dsc0066ro.jpg

[breizhman44]

t'as pas une photo plus grosse

[2022]

Salut Popo2010, je me demande si je vais pas attendre d'avoir un ventilo qui fonctionne avant de changer le calorstat même si je fais pas beaucoup de ville.

[popo2010]

Bonjour,

 

Juste pour vous informer qu'au bout d'une semaine et demi, la fuite au niveau du calorstat a repointé le bout de son nez et s'intensifie de proche en proche. Tout est à refaire. J'essaierai cette fois-ci de bien suivre la photo indiquée par mainro777, pour le montage du calorstat et de son joint torique.

[bob bimon]

Bonne chance

[popo2010]

Hello,

 

J'ai tenté 2 fois en utilisant la méthode de mainro777 mais ça ne m'a toujours pas réussi. En réfléchissant, je pense que le souci pourrait venir de 2 points :

1/ le fait qu'il y a un jeu entre le disque le plus large du calorstat et le diamètre du trou de son logement dans le moteur, plus grand que celui du calorstat

2/ le fait qu'en poussant la bride avec le joint et le calorstat dans le logement, et du fait que les 3 pièces ne sont pas assemblées/collées, l'ensemble des pièces bougent entre elles pendant qu'elle sont insérées et le vissage peut se faire alors que le joint est de travers par rapport au calorstat et la bride.

 

En dernière tentative (avant d'aller voir un garage), je change de manière de faire en essayant de mettre toutes les chances de mon côté :

- j'ai collé à l'autojoint bleu le joint torique au disque le plus large du calorstat, enfoncé le joint torique et supprimé le surplus d'autojoint en lissant sur les bords. J'ai laissé sécher tout la nuit passée

- lors de la vidange, je collerai de la même manière à l'autojoint bleu l'ensemble calorstat/joint torique à la bride après avoir séché la bride du LDR. Je laisserai l'ensemble sécher pendant 1H pour obtenir un ensemble solidaire bride / joint / Calorstat. Cela permettrait de pouvoir les insérer dans le logement moteur sans qu'un élément bouge par rapport à l'autre

- lors du remontage, l'ensemble bride/joint/calorstat étant assemblé, je rajouterai encore de l'autojoint bleu frais à l'ensemble, pour qu'il prenne la forme lors du vissage et comble les trous. De plus, lors du vissage, l'autojoint déjà utilisé pour l'assemblage risque de se casser sous l'effet du vissage. Il me semble donc important de rajouter de l'autojoint bleu frais. Pour le vissage, je ferai à tour de rôle 3 coups de vissage sur la vis de droite puis 3 coups de vissage sur la vis de gauche afin que le joint ne soit pas poussé d'un côté plus qu'un autre

- après vissage de la bride, j'attendrai alors 1H avant de commencer à verser le LDR et de faire monter la température du moteur

 

Avec ces éléments, je pense que l'étanchéité entre bride et calorstat est assurée. Il me reste donc un élément sur lequel je sollicite votre avis : je ne vois comment avec un seul joint torique, l'étanchéité peut être assurée entre le calorstat et son emplacement dans le moteur. Avant d'insérer l'ensemble bride / joint / calorstat dans son logement, je me propose au préalable, de mettre un rond de joint à l'intérieur du trou pour que le calorstat vienne le plaquer contre les bords intérieurs du trou. Pour le joint qui sera utilisé, je pense :

- soit à l'autojoint bleu

- soit à un mastic de plomberie utilisé pour assurer l'étanchéité entre une bonde et un lavabo.

 

Je vous remercie par avance de votre avis sur ce dernier point et notamment, au cas où l'autojoint bleu devait être retiré par la suite du fond du trou (suite à un échec par exemple ou un autre remplacement), est ce que le retrait du joint sera aisé ?.

 

Merci beaucoup.

[bob bimon]

C'est quoi la référence de ton calorstat ?

C'est quand même fou que ça fuit, j'ai jamais eu ce genre de problème avec.

[bob bimon]

Tu peux vérifier les dimensions ?

http://www.oscaro.com/thermost [...] 7927-316-p

[popo2010]

C'est celui-là que j'essaye de monter (les dimensions sont indiquées dans la photo et il a exactement les mêmes dimensions que mon ancien calorstat) :

http://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-vernet-s-a-th1439-87j-4139511-316-p

 

 

Il y a un deuxième de la même marque (vernet SA) sur le site d'oscaro avec les mêmes dimensions mais avec une autre référence et j'avoue que je ne sais pas quelle est la différence entre les 2 :

http://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-vernet-s-a-th6273-87j-4139750-316-p

[popo2010]

Tu peux vérifier les dimensions ?

http://www.oscaro.com/thermost [...] 7927-316-p

 

Oui le calorstat vernet SA que j'ai a exactement les mêmes dimensions que ce calorstat Gates.

[bob bimon]

Surtout les dimensions du joint torique :

Diamètre : 50 mm

Épaisseur : 4 mm

 

http://www.mecatechnic.com/The [...] AU-THE.htm

[popo2010]

Oui, j'avais justement visualisé ce lien et j'utilise bien le joint torique avec ces mesures parmi les 3 qui m'ont été livrés.

 

Le point qui est embêtant, c'est que l'on ne peut insérer l'ensemble bride / joint / calorstat à la verticale car il y a une pièce qui dérange. Donc en rentrant l'ensemble en biais, le joint se penche et n'est plus centré sur le calorstat et la bride. C'est pour cette raison que je me propose de les lier avec un joint colle avant de les insérer dans le logement du moteur.

[bob bimon]

Moi, je le "collais" avec de la graisse.

[popo2010]

Merci bob. La graisse est elle étanche ou bien permet uniquement de coller ? C'est bien les tubes marqués "Graisse tout usages" dans les centre autos ?

[bob bimon]

Le joint torique de la BONNE taille est le SUIVANT, en m'en remettant au fil de discussion avec Mainro :

Je me suis retrouvé un vieux calorstat de Golf2 90ch 1.8 l dont voici les éléments :

- ouverture à 87°C

- ref 056 121 113D

- hauteur hors tout 56mm

- diamètre hors tout 54mm

Joint torique :

- diamètre intérieur 50mm

- diamètre section 3.5mm

 

[bob bimon]

Graisse tout usage : le temps de monter, aucun rôle d'étanchéité.

Le système D

[bob bimon]

En relisant toujours le même fil, je vois que tu es tombé dans le même piège que Mainro avec de kit à tire-larigot :

bob bimon a écrit :

 

 

D'habitude les joints sont caoutchouc et toriques sur VW.

 

Mainro :

Il y en a 3 tailles differentes de joint toriques avec le calorstat neuf.

 

Celui qui était monté était carré mais differemment carré que le neuf.

 

Mainro a répondu qu'il n'avait pas un joint assez grand (50mm INTERIEUR) dans le kit.

Donc...

 

en revanche je pense que ton joint de remplacement n'était pas assez épais... ou alors le calorstat de remplacement manque de hauteur d'épaulement (moi j'ai 1mm sur ma pièce, à rajouter aux 3.5mm du joint d'origine pour faire donc 3-4mm de compensation entre la bride et le calorstat.

 

Cà doit garantir que, lors du remontage, par serrage, le joint torique s'écrasera sous la pression et assurera l'étanchéité.

 

[popo2010]

OK, le calorstat que j'ai acheté (le premier de la liste : TH1439.87J) me semble, d'après Oscaro, compatible avec la référence de mainro777 : 056 121 113D (surligné en vert clair) :

 

[popo2010]

Le joint torique de la BONNE taille est le SUIVANT, en m'en remettant au fil de discussion avec Mainro :

Je me suis retrouvé un vieux calorstat de Golf2 90ch 1.8 l dont voici les éléments :

- ouverture à 87°C

- ref 056 121 113D

- hauteur hors tout 56mm

- diamètre hors tout 54mm

Joint torique :

- diamètre intérieur 50mm

- diamètre section 3.5mm

 

 

Les 3 joints toriques livrés sont de la même section (4mm). Seul le diamètre diffère légèrement.

[popo2010]

OK, merci Bob, je vais relire le fil de discussion avec Mainro777.

[bob bimon]

Laisse tomber les références, et procède aux mesures.

Regarde :

 

Et je continue sur le fil...

Attention, il existe 2 joints avec 2 diamètres intérieurs différents !

44*4mm ou 50*4mm (le mien, tassé avec l'âge, en faisait 42 intérieur*3.5mm).

 

Le lien du 2d type de joint est http://oscaro.com/s345989-Join [...] 2-139-.htm

et la référence est 038 121 119 B

 

En ce qui concerne mon vieux calorstat, je viens de réaliser que j'avais pas le bon joint avec; j'en ai trouvé un plus gros : 50 intérieur *3.5mm; en fait, il faut qu'il déborde légèrement du portour du calorstat, il épouse la groge extérieure, et pas intérieure; et il vient en appui sur la gorge extérieure de la bride.

 

Je pense définitivement que ta réf est 038 121 119 B, 50int*4mmm

 

Pour illustrer les pièces et le montage, voici un photoreportage sur une Golf1 cabriolet :

http://www.golf1cabriolet.com/ [...] 0e59f81523

Le joint passe dans la gorge de la bride... et dépasse légèrement du diamètre du calorstat...Donc c'est bien un 50int*4mm !

http://img211.imageshack.us/img211/1358/photo26028smallin1.jpg

Merci à Othello87.

 

[bob bimon]

Epilogue..

En fait le joint était légèrement pincé d’où la fuite !!!

 

Il y a-t-il une astuce pour remettre correctement le joint ? le « collé » avec un peu de graisse à la bride ?

 

Impec. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/1/christophe431.gif

DOnc ton joint neuf torique 51*4 et ton nouveau calorstat font parfaiement l'affaire.

Oui tu peux faire adhérer le joint sur la bride avec un poil de graisse.

 

[popo2010]

Mainro a répondu qu'il n'avait pas un joint assez grand (50mm INTERIEUR) dans le kit.

 

 

Exact, oui, c'est ça. Même si les joints toriques sont livrés à profusion dans le kit, le plus grand des 3 a un diamètre intérieur de 48,5mm : aucun n'a un diamètre intérieur de 50mm (2022, tu es maintenant averti par rapport au même calorstat que tu as commandé).

 

Du coup, je pense qu'il faudra que je commande ce joint là indiqué avec un diamètre intérieur de 50mm et une section de 4mm : http://www.oscaro.com/joint-de-thermostat-febi-bilstein-17966-345989-139-p

 

Comme les délais de livraison sont assez longs, demain, je vais encore tenter mon bricolage que je décris plus haut avec le plus grand des joints livrés dans le kit et en mettant généreusement de l'autojoint bleu. Si ça ne marche toujours pas, je commande le bon joint torique de 50mm diamètre intérieur. Vernet SA, vous rectifiez le contenu du kit ?

[bob bimon]

Tu pourras enguirlander OScaro et Vernet pour ne aps avoir fourni le BON joint torique dans son kit, vendu pourtant pour les Golf depuis 3 générations....

 

Laisse tomber le bricolage avec le jointbleu, ça ne tiendra pas car l'étanchéité est assurée par le maintien en pression du joint torique dans la gorge. C'est comme pour un joint de cocotte minute, faut que ce soit en pression.

[popo2010]

Et pour illustrer :

 

- les 2 joints carrés livrés avec la rainure intérieure : les 2 que j'ai essayés, sont sortis ainsi ==> joints à éviter, pour moi, ça vaut zéro :

 

 

- Quand je dis plus haut, qu'on ne peut rentrer la bride à la verticale mais seulement en biais ce qui fait bouger les pièces entres elles (bride / joint / calorstat), c'est la partie du carter d'huile entourée en rouge qui bloque => nécessité de les lier au préalable à la graisse ou autre :

 

[bob bimon]

OUi, je me souviens bien de ce merdier; d'où l'astuce de la graisse.

[2022]

Bonjour popo 2010, bonjour bob bimon merci pour les infos. Cela va mettre utile pour changer mon calorstat après avoir changé mon ventilo.