Le Diesel tue

[Invité §vid457dR]

Ceyal t'es complètement intoxiqué par le diesel à tel point que tu en as perdu tout bon sens ! Moi il me suffit de rouler derrière un diesel pour sentir

la pollution, et oui même dans une voiture à 90km/h.. une dacia duster cette fois, moteur dci. Et à pied c'est encore pire...

 

Après le beau mariage avec PSA les chinois vont adorer la cérine...

 

 

 

 

Tu fous 50l dans ton réservoir, vous croyez que sur 1000km votre petit filtre à particule va tout retenir, qu'il va faire comme la lessive Omo laver

plus blanc que blanc et vous ressortir des gaz bien propres sans particules ? Voir peut être de l'oxygène pur...

Quand tu mets ta main sur la sortie d'un échappement c'est là que tu t’aperçois qu'un moteur ça en crache des gaz, que les rejets sont importants

dans l’atmosphère, mais bon tout va bien on a un petit filtre à particules qui retient la crasse comme disait Coluche et de la cérine pour redonner

vie à votre fap le rendre lui aussi plus blanc que blanc.

[Invité §vid457dR]

Le chauffage au bois ben moi j'en ai fait du feu, et mon grand père

aussi qui est mort à 80 ans, il était paysan. Après les cendres il y' a

la vie mon chère Ceyal, brule une forêt et 20 ans après elle sera encore plus belle, les champignons seront de retour, non irradiés .

Tu aurais dis ça à mon grand père que son feu pollue t'aurais pris

un coup de 12 derrière les fesses malheureux !

 

D'ailleurs moi je me ferais incinéré...

[breizhman44]

Ça respire la mauvaise foi ici

 

Je suis clairement anti mazout mais les diesel modernes qui puent du pot c'est pour ainsi dire fini...

[Invité §vid457dR]

Ça respire la mauvaise foi ici

 

Je suis clairement anti mazout mais les diesel modernes qui puent du pot c'est pour ainsi dire fini...

 

Consulte un orl ou pars 3 semaines à la montagne en désintox !

[breizhman44]

j'en conduis tous les jours des mazout, je suis sur la route toute la journée

 

à part les vieux mazout càd plus de 10 ans ou ceux qui déconnent, ça sent pas du pot

[ceyal]

Quand tu mets ta main sur la sortie d'un échappement c'est là que tu t’aperçois qu'un moteur ça en crache des gaz, que les rejets sont importants

dans l’atmosphère, mais bon tout va bien on a un petit filtre à particules qui retient la crasse comme disait Coluche et de la cérine pour redonner

vie à votre fap le rendre lui aussi plus blanc que blanc.

 

salut Vidade, il faut lire les documents de l'ADEME

UN FAP c'est centré sur 100nm ... donc ça fltre les particules, les particules fines, les très fines et les ultrafines

 

si tu roules avec une voiture à essence à injection directe ... tu émet 10 fois plus de particules qu'un Diesel de 2011 .... alors médites bien cela avant d'écrire

 

Le chauffage au bois ben moi j'en ai fait du feu, et mon grand père

aussi qui est mort à 80 ans, il était paysan. Après les cendres il y' a

 

des particules il y en a ... beaucoup ... beaucoup

chauffage au bois = 5% du chauffage en Région Parisienne = autant de particules que les transports !!!!

alors avec ta cheminée sans particules ... tu repasseras

 

Vallée de l'Arve (j'y vas régulièrement plusieurs fois par an) = 37 jours par an au delà du seuil de particules

Les jours de Fermeture du tunnel du Mont Blanc ==> Zero camion

et bien la pollution aux particules ne diminue que de 20%

car dans la région la plupart des gens se chauffent au bois !!!!!!!!!!!

Et d'ailleurs les politiques aident financièrement la transformation d'une cheminée à foyer ouvert en cheminée à foyer fermé ...

car c'est la première cause de particules et de particules fines

 

 

A lire : http://www.lemonde.fr/planete/ [...] _3244.html

[KingCarl1983]

[:miss semas]

[Invité §Ess650sw]

Les Diesel de 1975 ( 2 temps ? ) avec du gazole soufré dans une mine ... :p

Et le toubib, il fait comment pour savoir 15 ans après que les particules qui tuent sont celles du moteur ou celles de la haveuse dans le front de taille de la mine ... car une haveuse ça en fait des tonnes ... de particules ... chaque minute

Et puis pourquoi ils n'ont pas utilisé des moteurs à essence au lieu des diesel ? pourquoi ?

Ah oui ... à cause du CO, c'est ballot car le CO, il est mortel immédiatement ... pas besoin d'attendre des années comme avec les gazoles d'époque :p

 

Vous feriez mieux de LIRE les documents Originaux de l'OMS plutôt que de colporter des inepties

Il faudra vous y faire : aucun scientifique ne considère ce rapport OMS comme crédible pour juger des qualités/défauts des Diesel MODERNES ... seuls des écolos autophobes y font régulièrement référence, profitant de cette étude relative aux diesel anciens pour médire des diesels modernes

 

D'ailleurs le rapport de l'OMS dit que les moteurs et le gazole ont fait de considérables progrès entre temps mais aucune étude n'est actuellement disponible ...

et depuis

en début d'année 2015 le HEI a publié une étude qui montre que les voitures diesel modernes ne sont plus cancérigènes ... il faudra vous y faire

 

 

Vous êtes extraordinaire !

 

Comme Don Quichotte vous seriez prêt à défendre et à combattre n'importe quelle idée absurde ?

 

Le collège autorisé au niveau mondial sur la dangerosité des effluents du Diesel classe les rejets du Diesel comme cancérigène au plus haut niveau.

 

Son Président s'exprime ainsi:

« Les données scientifiques étaient sans appel et la conclusion du Groupe de Travail, unanime :

les gaz d’échappement des moteurs Diesel provoquent le cancer du poumon chez l’homme » a déclaré le Dr Christopher Portier, Président du Groupe de Travail du CIRC.

 

Alors qui êtes vous pour remettre en cause ces propos parfaitement explicites ?

 

Plus fort que les experts, plus fort que la science ?

 

Plus fort que la mort ?

 

Le diesel est la meilleure solution pour les voitures moyennes dans le contexte global de la réglementation en vigueur (normes de pollution Euro6, limite de 95g/CO2 par km en 2021 sur le nouveau cycle d'homologation WLTP) ... les autres solutions sont soit moins bonnes (essence à injection directe) soit nettement plus chères (hybride) ... donc aucun opportunisme mais simple résultat de la technique

 

 

La meilleure solution pour défendre des thèses, qui se basent toujours sur un avenir hypothétique.

 

En se situant toujours dans le futur pour défendre une solution mortifère, on oblitère que l'état des choses actuel résulte d'une défaillance totale de la protection de la santé humaine.

 

En effet. Le marché chinois est en effet le plus important du monde (10 fois le marché Français) ... et plusieurs constructeurs y fabriquent donc plus de véhicules que dans leur pays.d'origine.

Les voitures qui y sont vendus sont souvent dotés de moteurs anciens car la réglementation chinoise est bien moins contraignante qu'en Europe tant en matière de pollution que de CO2 ... donc un moteur à essence du début des années 2000 suffit dans ce cadre ... surtout que ce qui compte pour le client asiatique c'est l'aspect haut de gamme, pas forcément les entrailles mécaniques

Quiconque a été en Asie sait que les Asiatiques sont des fanatiques du haut de gamme flashy et voyant ... mais porteur de marges pour le vendeur ... tout le contraire du marché Français et ses 55% de petites voitures poussées par les politiques autophobes mais ne produisant aucune marge ... donc génératrices de chômage

 

Bon méditer que le marché automobile Français est un marché de pays pauvre à cause de cette satané prime à la casse et des politiques autophobes sous des prétextes écologiques bidons

cf. http://www.challenges.fr/autom [...] auvre.html

Le haut de gamme est nettement moins présent que dans le reste de l'Europe ... l'entrée de gamme beaucoup plus présente ...

Ceux qui veulent tuer le Diesel sous des prétextes bidons vont en fait tuer ce qui reste de l'industrie automobile en France ... et après ils viendront pleurnicher parce que les méchants industriels délocalisent !!!

 

Conclusion

Méditer Sic Ouest France du 30 Juin 2015 "Même au Japon, où il était honni pendant des décennies, il s'implante. L'acheteur d'un véhicule diesel qui respecte les normes européennes bénéficie, aujourd'hui, d'un coup de pouce de 2 700 €." :p

c'est quand même ballot pour les écolos dieselophobes ...

 

Vendre au Japon des véhicules Diesel aux dernières normes japonaises, sachant que Nissan est obligé de retravailler la chaine de dépollution proposée par Renault pour espérer en vendre au Japon, pourquoi pas ?

===

Comment, c'est vous qui le dites Peugeot, notre champion de la propreté nationale vendrait des véhicules sales en Chine qui ne passeraient plus ici ?

 

Peugeot s'adapterait à chaque pays pour vendre des véhicules juste correspondant aux usages du pays, indépendamment de toute idée d'une image de marque générale ?

 

Donc s'il a vendu autant de Diesel sans Fap en faisant croire que ce qu'il vendait était propre du fait de ce même Fap, c'est juste parce-qu'on ne lui a pas demandé ?

 

(...)

Bref faudra vous y faire, le chauffage au bois, pourtant marginal dans le chauffage dans l'Essonne ... est une cause de pollution aux particules :p considérable dans la région parisienne ... autant que les transports c'est dire !!!!

 

Là en plein été, on a du mal à vous croire.

 

Il y a des sadiques qui, non seulement sortent leur véhicules non fapés (la majorité des Diesel en fait), mais aussi font exprès d'allumer du feu dans la cheminée malgré la chaleur ?

Ou alors partez vous d'une réalité parfaitement restreinte dans le lieu et le temps pour en faire une vérité générale ?

 

Il est sur qu'en "jouant" comme cela avec le temps et l'espace, après il ne faut pas s'étonner qu'on puisse parfaitement s’accommoder de 40 000 morts (ou le chiffre que vous souhaitez) prématurés par an en France du fait des particules fines ...

[Invité §Hub648ec]

C'est bien beau tout ca, mais quel norme limite les rejets de dérivés d’ammoniaque qui sont le résultat de l'utilisation de serine et autre produits appelé ADBLUE qui ne sont que des produits dérivé d’ammoniaque, produit toxique et incommodants. N'avez vous jamais remarqué l’odeur incommodante dégagé par les diesels de dernière génération. Ça commence par piquer les yeux et la gorge, puis vient le mal de tête.

 

Pour diminuer des polluants soumis à une limitation normative, on injecte un produit non soumis à quelconque limitation en nous en cachant la constitution et les effets sur l'organisme. C'est de la mise en danger de la vie d’autrui avec le consentement des pouvoirs publics. Tout ça finira comme l'histoire de l'amiante.

 

Et comme d’habitude c'est le simple concitoyen qui en paiera le plus lourd tribus. Au lieux de nous faire bouffer des produits plus néfastes les un que les autres, la recherches devrais se concentrer sur les carburants ayants un impact minime sur le cycle carbonne, comme les carburants issus du recyclage de composants déjà utilisé comme par exemple les huile de fritures. Ou le carburant issu des algues vertes, il y a des études en cour qui ne sont apparemment pas soutenus par les pouvoirs publics. Il y a trop de pression des compagnies pétrolières.

[Invité §Ess650sw]

C'est bien beau tout ca, mais quel norme limite les rejets de dérivés d’ammoniaque qui sont le résultat de l'utilisation de serine et autre produits appelé ADBLUE qui ne sont que des produits dérivé d’ammoniaque, produit toxique et incommodants. N'avez vous jamais remarqué l’odeur incommodante dégagé par les diesels de dernière génération. Ça commence par piquer les yeux et la gorge, puis vient le mal de tête.

pas soutenus par les pouvoirs publics. Il y a trop de pression des compagnies pétrolières.

 

Vous savez, déjà on ne s'occupe pas de régler les causes de mortalité établies !

 

Donc tout ce qui peut advenir plus tard n'est même pas envisagé ...

En plus il y a un état d'esprit d'un pouvoir sensible aux lobbies, qui va spontanément dédramatiser la dangerosité de toute pollution, en limitant les recherches sur les sujets susceptibles de remettre en cause sa politique et donc sa popularité.

 

Concernant le rapport récent du Sénat signalant que "La pollution de l'air coûte plus de 100 milliards d'euros par an à la France", il est significatif que le Médecin de l'Inserm responsable des effets de la pollution déclare à un moment donné que s'il n'a pas fait d'étude sur tel point, c'est parce-que le Directeur de l'AP-HP, nommé par le gouvernement, ne le lui a pas demandé ...

http://www.senat.fr/rap/r14-610-1/r14-610-1.html

http://www.huffingtonpost.fr/2 [...] L-32280680

 

Et le fait que la pollution grève financièrement la société dans les grandes largeurs n'est même pas traité, alors qu'il est connu depuis plus de 10 ans.

http://www.un.org/esa/agenda21 [...] sphere.pdf

 

Nos gouvernants ne sont pas à proprement parler de bons gestionnaires, ils ne font que le minimum pour rester en place, pour que les finances ne deviennent pas trop délirantes.

Ce rapport du coût de la pollution émis devant le Sénat restera lettre morte, même s'il précise : "La pollution de l'air coûterait plus de 100 milliards d'euros par an à la France, en dépenses de santé, absentéisme dans les entreprises ou baisse des rendements agricoles, selon l'évaluation d'une commission d'enquête du Sénat. La pollution atmosphérique "n'est pas qu'une aberration sanitaire, c'est une aberration économique", indique cette commission d'enquête dans son rapport "Pollution de l'air: le coût de l'inaction" rendu public ce mercredi 15 juillet."

http://www.leparisien.fr/envir [...] 943271.php

 

Ce "service minimum" de nos gouvernants comme gestionnaires a le mérite d'exister, a contrario de beaucoup de prétendants au pouvoir qui pourraient se révéler catastrophiques pour leur gestion (au moins les premiers temps) ...

 

Le bipolarisme français fait qu'on a déjà le choix entre deux alternatives suffisamment sérieuses pour exercer le pouvoir sans provoquer une faillite.

C'est déjà pas mal, mais cela entraine que seuls les problèmes qui provoquent des réactions de la part des français sont réellement traités.

 

Alors la propagande des acteurs économiques a beau jeu pour faire son marché, en manipulant la population, l'Etat et les faiseurs d'opinion...

http://s3.lprs1.fr/images/2015/06/08/4844537_42b2d4efe716eabb6b3861717efc068d4a7d4f21.jpg

 

Pour l'influence des lobbies sur la protection, et la latitude laissée aux pouvoirs publics pour avoir une action concrète en terme de santé publique, vous pouvez voir la comparaison de Bertrand Dautzenberg (pneumologue à La Pitié-Salpétrière) entre les quinquennats Chirac et Sarkozy:

 

http://www.sante.gouv.fr/IMG/p [...] France.pdf

 

Il y a un "avant les lobbies", qui n'était pas rose pour autant mais qui laissait le bénéfice du doute à nos dirigeants :

(extrait)

"--> Jusqu’à la loi Veil (1976)

. En 1948 on fumait moins qu’en 2012 en France, mais la consommation a augmenté d’année en année jusqu’en 1976 en particulier chez les femmes.

. La SEITA fabrique et distribue les cigarettes en France

. La SEITA est nationalisée et gérée rue de Rivoli

. Ses dirigeants sont des inspecteurs des finances

. « Troupes » gratuites jusqu’en 1972, distribuées à bas prix

. 1980. Les officiers recevaient des « Gauloise Caporal »

. Aucun lobbying car c’est Etat qui dirige, fabrique,distribue, vends, assure la publicité du tabac dans le but d’optimiser les recettes fiscales."

 

Et ensuite un pouvoir mieux piloté par les industriels :

"--> Le dernier quinquennat marque l’arrêt brutal de la régression du tabagisme en France

. Ventes et prix évoluent en miroir

. Porte ouverte aux lobbyistes"

Les gens ont l'impression de décider et d'être maitre de leurs choix, mais en fait il y a bien des politiques de protection à mettre en place, si l'on souhaite protéger les individus, en particulier les jeunes !

 

Pour diminuer des polluants soumis à une limitation normative, on injecte un produit non soumis à quelconque limitation en nous en cachant la constitution et les effets sur l'organisme. C'est de la mise en danger de la vie d’autrui avec le consentement des pouvoirs publics. Tout ça finira comme l'histoire de l'amiante.

 

C'est tout à fait exact.

Mais comme on n'en est déjà pas à traiter les problèmes constatés depuis des dizaines d'années, comment voulez-vous qu'on entreprenne de prévenir les nouveaux ?

 

Tout ce qu'on peut bien faire c'est mettre le "Principe de précaution" dans la Constitution, cela fait bien !

Et comme d’habitude c'est le simple concitoyen qui en paiera le plus lourd tribus. Au lieux de nous faire bouffer des produits plus néfastes les un que les autres, la recherches devrais se concentrer sur les carburants ayants un impact minime sur le cycle carbonne, comme les carburants issus du recyclage de composants déjà utilisé comme par exemple les huile de fritures. Ou le carburant issu des algues vertes, il y a des études en cour qui ne sont apparemment pas soutenus par les pouvoirs publics. Il y a trop de pression des compagnies pétrolières.

 

C'est un vœu pieux !

 

La mécanique de choix est purement économique, avec la création de nouveaux entrants qui vont mettre en cause celui des acteurs installés, et ensuite jouer de leur influence auprès de la population et des gouvernants pour garder leur capacité d'enrichissement ...

C'est le jeu !

 

Mais les pétroliers sont trop riches, à notre époque rien ne peut les abattre.

 

Qui s'avisera de se mettre en travers de leur chemin sera renversé ou éliminé (cela a été illustré dans plusieurs téléfilms anglais) ...

[ceyal]

VWgate

 

1/ L’ICCT fait des mesures en 2014

2/ Les résultats Globaux concernant la pollution aux oxydes d’azote (Nox)

3/ Le test des VW Américaines

4/ Les tests d’Emissions Analytics

5/ Cas des véhicules Volkswagen

6/ D’autres tests de l’ICCT

7/ Conclusion

 

 

Note : j'étais en train d'analyser en détail le rapport Sénatorial récent, rapport entièrement à charge rédigé par un rapporteur avocat de profession membre d'EELV à l'évidence fort peu connaisseur de la technique, reprenant avec ardeur les mêmes amalgames dont Essonne nous gratifie régulièrement ... omettant soigneusement tous les éléments à décharge pourtant largement cités dans le tome 2 du rapport ... et péchant par omission à longueur de pages.

 

Bref c'est bien un rapport d'avocat

- qui ne comprend pas la technique

- où les problèmes ne sont pas faits pour être résolus mais pour être montés en épingle

- qui pratique l'amalgame à longueur de page ...

comme s'il suffisait de mettre dans le même sac un stylo à bille des années 60 et une tablette graphique du XXI° siècle au motif que les 2 servent à écrire des rapports pour prétendre se débarasser des tablettes.

 

Le hic c'est qu'il y a tellement d'inexactitudes et de contre vérités dans ce texte que j'en suis déjà à 32 pages de commentaires et qu'il faudra donc un peu de temps pour arriver à en sortir quelque chose de digérable.

 

Entre temps, l'affaire VWgate a éclaté ... et là non plus c'est pas brillant. Les informations parues dans la presse concernant le VWgate sont peu précises et pleines d'amalgames, y compris sur Caradisiac, certains journalistes allant même jusqu'à confondre CO2 et Nox !!!

 

Sur les plateaux TV, on est effaré de voir que les journalistes soit-disant spécialisés n'ont même pas lu les documents de l'EPA et du CARB, respectivement l'Administration US et Californienne en charge de l'environnement ... et évidemment ils ne connaissent manifestement que de manière très approximative les caractéristiques du cycle de test FTP75 en vigueur aux USA?

 

Pourtant beaucoup de documents détaillés sont publics et accessibles sur Internet ...

 

 

 

1/ L’ICCT fait des mesures en 2014

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L’étude [1] qui a conduit à découvrir que le logiciel des voitures Volkswagen avait une version « spéciale banc de test » émane de l’ICCT, International Council on Clean Transportation, qui a fait en 2013/2014 une étude sur la pollution aux Nox en circulation réelle de 15 voitures Diesel en Europe et aux USA sur des parcours variés (ville, route, autoroute avec ou sans relief accidenté), dans le but notamment de qualifier un système PEMS de mesure de la pollution en circulation courante, qui doit devenir obligatoire en Europe en 2017 sous le vocable RDE (Real Driving Emissions).

 

Bien noter que :

- les différents véhicules n’ont pas forcément effectué les mêmes trajets, plusieurs n’ayant effectué que le SEUL trajet de référence (secret et non connu publiquement) de la société Emissions Analytics, d’autres beaucoup plus jusqu’au maximum de 25 voire de très longs parcours de près de 4000 kms.

-ces trajets sont tous globalement plus exigeants que celui du cycle de référence NEDC qui sert en Europe pour mesurer la consommation et la pollution

- certains trajets comportaient des accélérations brusques, d’autres étaient même des parcours accidentés de 59 kms avec des dénivelés de 1000 mètres [2, table 3.3] sans commune mesure avec les tests d’homologation. Ainsi le véhicule B a effectué 12% de parcours très accidentés et 10% d’accélérations fortes.

 

En matière de CO, de masses de particules, de nombre de particules représentatif du nombre de particules fines, les résultats sont globalement bons, y compris, sur les tests les plus exigeants, ce qui montre que les mesures prises depuis quelques années, notamment en matière de lutte contre les particules ne sont pas inefficaces, contrairement à ce que clament certains urbi et orbi s’obstinant à ne voir que les particules fines, problème aujourd’hui dépassé sur un diesel moderne, mais pas encore complètement sur les voitures à essence à injection directe.

 

En moyenne, on observe en moyenne une multiplication par 7 des masses de Nox émises au sein de ces parcours variés par rapport aux valeurs limites du banc de test d’homologation.

 

Au sein de cette valeur moyenne de 7:

- Le véhicule C fait sur son UNIQUE parcours de test, globalement pas trop exigeant, AUSSI BIEN que sur le banc de test.

- 2 voitures B (8 parcours dont certains accidentés) et D (25 parcours), sont LEGEREMENT AU DESSUS, mais sur des parcours beaucoup plus exigeants, notamment montagneux pour le véhicule B, ce qui constitue une belle performance, comme le reconnait l'ICCT.

 

2/ Les résultats Globaux concernant la pollution aux oxydes d’azote (Nox)

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C’est un peu comme à l’arrivée d’une étape de montagne du Tour de France :

- le véhicule C est sur le podium suivi de B et D ;

- le peloton arrive étiré

- il y a 3 attardés notoires: les véhicules F (12 fois le seuil Euro6), L et H (plus de 20 fois le seuil Euro6).

 

Ils sont résumés dans la figure ci dessous

 

 

Vu comme cela, sans connaitre les marques des voitures concernées et les zones d’homologation des véhicules, cela pourrait paraitre banal.

 

Mais les auteurs du rapport savaient que

- les véhicules F et H étaient aux normes US émanant du MEME constructeur VOLKSWAGEN

- la norme US FTP75 avec 43mg de NOX/km (et même 31mg sur une période de temps plus courte) est DEUX FOIS plus exigeante que les 80 mg de NOX du test Européen NEDC sur un parcours de référence lui-même plus exigeant que celui du cycle NEDC.

- le véhicule B, une BMW X5 aux normes US, pourtant soumis aux mêmes tests exhaustifs, est bien dans les clous.

 

Alors que les auteurs de l‘étude s’attendaient à ce que, en raison de la plus grande sévérité des normes, les voitures aux normes US se comportent globalement mieux que les autres, à l’image du véhicule B, les 2 VWs concernées étaient largement à la traine.

 

Dans l’état actuel des informations publiques disponibles, on sait seulement que le véhicule L est une berline de luxe Européenne et que le test a été fait par la société Emissions Analytics ; selon [9] cette société a testé en tant que berline de luxe une Mercedes S350 et une Audi A8.

 

Le véhicule L est-il l’AUDI A8 3.0 TDI souvent pointée du doigt par Emissions Analytics [4] qui dit en substance ” ICCT a des mesures de la société Emissions Analytics qui montrent un dépassement de 22 fois le seuil Euro6 sur son parcours de référence pour l’Audi A8 » ?

 

Les résultats des tests [1 page 25] montrent que le véhicule L est bien 22 fois au dessus de la limite Euro6. Les auteurs du rapport, eux, savent bien qui est représenté par le véhicule F.

 

Evidemment, s’il était confirmé qu’il s’agit bien d’une Audi A8, on comprend que quelques soupçons aient pu être émis à l’encontre du groupe VAG qui aurait alors été le seul à placer à la dernière place largement en dehors des clous 3 modèles.

 

3/ Le test des VW Américaines

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Ces 2 voitures F et H s’avèrent en fait être une VW Jetta (H) et Passat (F) équipés du moteur 2 litres TDI 140CV, dit EA189, la Jetta étant doté d’un système de traitement de NOX simple dit LNT ou NOX Trap, la Passat étant dotée s’un système plus sophistiqué dit SCR (comme les camions ou les PSA Euro6) nécessitant l’utilisation d’un fluide ADBLUE à remplir régulièrement. Devant les résultats des premiers tests, ICCT décide de soumettre la Passat à un test supplémentaire de 3968 kms entre Los Angeles et Seattle [2 table 3.6], test longue durée avec 39 heures de roulage qui confirme les valeurs.

 

C’est sur la base des premiers rapports de l’ICCT que l’Administration Américaine fédérale EPA (Environment Protection Agency) et Californienne CARB (California Air Resources Board travaillant pour la Californie et plusieurs autres états US), demandent des explications à VW [3]. Le constructeur est donc invité à travailler à l’amélioration logicielle du système de dépollution de la version LNT et la version SCR du moteur. CARB donne son accord le 2 décembre 2014 pour qu’une modification fasse l’objet d’un rappel qui est donc effectué sur 480.000 voitures et qui est supposé corriger le problème.

 

De nouveaux tests sont conduits en Mai 2015 par le CARB qui montre que le système a fait des progrès minimes et reste toujours largement non satisfaisant.

 

CARB décide alors de nouveaux tests sur la Passat sur la base du cycle sur le banc à rouleaux FTP75 modifié : la phase initiale du cycle est jouée normalement tandis que la phase « roulage » qui est engagée dans le test FTP75 une et une seule fois après la phase initiale, est maintenant jouée plusieurs fois consécutivement simulant ainsi un roulage nettement plus important. Ce test met en évidence que l’injection d’urée n’est faite qu’une fois pendant la phase initiale et plus par la suite. Ce mécanisme suffit normalement pour un test standard FTP75 mais absolument pas pour un test avec une phase « roulage » allongée. Conséquence, les NOX arrivent à saturer le système et la pollution aux NOX s’envole littéralement. Bénéfice: la consommation diminue significativement.

 

Ces éléments sont présentés à VW en Juillet 2015 et pendant les discussions de l’été 2015, VW indique que le logiciel a un fonctionnement qui détecte et s'adapte au roulage sur banc de test FTP75. Début Septembre 2015, VW reconnait avoir installé un système qui rend inopérant certains éléments du système antipollution en marche normale. L’affaire éclate publiquement 15 jours plus tard en plein milieu du salon automobile de Francfort.

 

On voit donc que l’affaire couvait depuis un an, qu’elle avait entrainé des tests à répétition, des modifications et un rappel de 480.000 voitures fin 2014.

A qui peut-on faire croire que le top management n’était pas, à tout le moins informé depuis longtemps ?

 

4/ Les tests d’Emissions Analytics

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[1 page 10] dit en substance que les mesures des véhicules C, J, K, L, M et N ont été faits par la société Emissions Analytics sur la base d’un seul et unique trajet identique pour ces 6 véhicules sic “The PEMS trip data for Vehicles C, J, K, L, M and N (all Euro 6 vehicles) were purchased by the ICCT from Emissions Analytics, a UK-based emissions consultancy with vast experience in PEMS testing. Only one trip was available for each vehicle, all following the same route.”

 

Une rapide analyse (technologies utilisées, comparatif avec le rapport de West Virginia University) conduit à penser que le véhicule C est une BMW tandis que les J&K sont des Mazda, les autres véhicules étant à ce jour non révélés publiquement.

 

On peut donc faire pour ces 6 véhicules des comparatifs en matière de Nox (tous chiffres en g/km) puisqu’ils ont théoriquement été testés sur le même trajet

 

 

Les travaux d’Emissions Analytics ne sont malheureusement pas publics ; on ne connait donc ni le type de trajet de référence ni les conditions de circulation. On sait seulement que ce trajet comporte 0% de trajets avec accélérations fortes ou relief accidenté. On voit néanmoins les écarts considérables d’un véhicule à l’autre, notamment pour les véhicules L (22 fois le seuil EURO6) et M (9,5 fois le seuil Euro6).

 

Dans d’autres publications, Emissions Analytics indique :

- 24 des 29 véhicules testés sur son parcours type dépasse la limite de 0,08g/km ; a contrario, les Audi A5, BMW 320d and Mercedes C220 sont dans les clous [5] ;

- 22% des véhicules à essence sont aussi, sur son parcours de référence au dessus de la limite Euro6 de 60mg/km [6].

 

Selon Emission Analytics [6], les équipements anti Nox (SCR ou LNT) sont efficaces ; 4 véhicules Euro6 sont d’ores et déjà en dessous du seuil de 0,08 g/km de NOX en parcours réel alors qu’auparavant 1 seul est parvenu à passer sous la limite Euro5 de 0,18 g/km. Sur ses trajets de référence, les émissions de NOX pour les voitures Euro6 se situent en moyenne à 0,340g/km, certes 4 fois au-delà de la limite Euro6 sur le banc de test, mais en réduction de 54% par rapport aux véhicules Euro5 qui faisaient en moyenne 0,736g/km sur son parcours de référence. Il y a donc progrès notable avec le passage en Euro6 même si beaucoup peut être envisagé pour améliorer encore la réduction de la pollution aux Nox.

 

5/ Cas des véhicules Volkswagen

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Il est résumé dans le tableau ci après

 

Il est fort contrasté

- 2 voitures D et G se comportent bien, sur des parcours nombreux, sensiblement plus exigeants que ceux d’Emissions Analytics mais moins que ceux utilisés par ICCT en Californie ;

- on peut même dire que le véhicule D se comporte TRES BIEN et pourtant c’est le véhicule qui a effectué le plus de parcours, dont certains accidentés

- 1 voiture Européenne E en sus des deux F et H aux normes US est largement en dehors des clous (10 fois le seuil Euro6).

 

Malheureusement, aucune information concernant le détail des voitures et motorisations concernées n’est disponible publiquement. On voit cependant que certaines VW sont parfaitement dans les clous.

 

6/ D’autres tests de l’ICCT

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Le même institut ICCT a fait un test [7] en Septembre 2015 sur 32 voitures Européennes sur les cycles NEDC et le futur cycle WLTC, nettement plus exigeant. Les résultats montrent une disparité forte selon les technologies utilisées pour combattre les Nox

- les voitures équipés de Nox Trap (LNT) sont celles qui ont à la fois les meilleurs résultats sur le cycle NEDC et les plus mauvais résultats sur le cycle WLTC, plus proche de la vie réelle ; elles font EN MOYENNE 0,4 fois le seuil Euro6 sur le cycle NEDC et 2,9 fois le seuil Euro6 sur le cycle WLTC avec là encore 3 voitures "catastrophiques" qui sont respectivement à 7 fois, 9 fois et 15 fois le seuil Euro6 (une voiture Volvo)

- les voitures qui utilisent un EGR renforcé, en fait pour faire simple les Mazda, font en moyenne 0,8 fois le seuil sur le cycle NEDC et 1,9 sur le cycle WLTC

- les voitures qui utilisent la techno SCR à base d'injection d'urée font en moyenne 0,6 fois le seuil Euro6 sur le cycle NEDC et 1,6 fois sur le cycle WLTC

 

Bref on est très loin des chiffres catastrophiques des 2 VWs incriminées aux USA …

 

Pour combattre encore plus efficacement les NOX sur le cycle WLTC, il faudra que les constructeurs utilisant la technologie LNT réussissent à l’améliorer significativement ou optent pour la technologie SCR, comme Emissions Analytics l’indique par ailleurs dans plusieurs de ses articles.

 

La Commission Européenne indique que le cycle WLTC avec roulage dans la vraie vie, dit RDE Real Driving Emissions, doit entrer en service en 2017 … avec probablement (à confirmer) des valeurs grosso modo doubles de celles du cycle NEDC en matière de Nox ... valeurs qui devraient ensuite être divisées par 2 à l'horizon 2020 .... Dans ce contexte, les voitures équipées de système à base de Nox Trap basiques peuvent avoir des soucis à se faire.

 

Il va forcément y avoir beaucoup de discussions pour la définition précise du cycle RDE… car s’il est « ouvert » et connu à l’avance, il ouvre naturellement la voie aux optimisations tandis que s’il est tenu « secret », il ouvre la voie au copinage et aux relations privilégiées entre offices de tests et constructeurs, avec sans doute d’autres scandales à la clé … bref pas simple.

 

Quant aux voitures à injection directe d'essence, qui représente 48% du marché Allemand des véhicules essence, 18% du marché Français en augmentation de 3 à 5% par an, elles ont droit d'émettre jusqu’en 2017 DIX fois plus de particules qu'un Diesel Euro5. Comment se comporteront-elles sur le cycle WLTC en matière de CO, de NOX et de particules ? Aucune étude n’est aujourd’hui disponible publiquement sauf les quelques éléments d’Emissions Analytics : 22% sont au dessus du seuil en matière de Nox.

 

L'ICCT répond aussi en partie à cette question [8 table 8, page 13] en indiquant que, lors du passage NEDC-WLTC, la consommation (donc la pollution directement afférente) d’une voiture de catégorie moyenne type compacte

- essence à injection indirecte (espèce en voie de disparition sauf pour petites voitures de ville, 2% de part de marché en 2020), boite manuelle sans start/stop va BAISSER de 11%

- essence à injection directe (18% de part de marché), boite manuelle sans start/stop va AUGMENTER de 7%

- diesel boite manuelle sans start/stop (37% de part de marché) va BAISSER de 5%

- hybride automatique (elles sont toutes automatiques, 7% de part de marché) va AUGMENTER de 12% car elles ne pourront moins profiter des nombreuses périodes d’arrêts du cycle urbain NEDC.

 

 

7/ Conclusion

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Pour ses véhicules équipés du moteur EA189, VW a triché en utilisant un logiciel antipollution calibré spécifiquement pour le test US sur le banc à rouleau et inefficace en dehors.

 

D’autres véhicules par contre, y compris de VW, sont parfaitement conformes et émettent peu de Nox, pas seulement sur le banc d'homologation mais y compris dans la vie réelle, ce qui montre que la technologie pour émettre peu de polluants existe.

 

Les différents documents rendus publics lors de cette affaire montrent que la pollution aux particules fines, objet de tant de discours politiques, n’est plus un problème pour les voitures diesel Euro6.

 

Mais par delà le VWgate, cette affaire va servir de prétexte à beaucoup pour taper sur le Diesel encore un peu plus alors que comme l’a indiqué Emissions Analytics, l’introduction de la norme Euro6 représente déjà un progrès important avec une réduction par 2 des NOX réellement émis par rapport à la norme précédente Euro5, et beaucoup plus de véhicules capables de satisfaire en roulage réel au seuil Euro6 (4 véhicules à ce jour) que précédemment pour le seuil Euro5 (1 seule voiture). Ceci dit, de nombreux progrès sont encore possibles.

 

Cette affaire va accélérer la mise en place du cycle WLTC qui va remplacer le cycle NEDC : on peut aussi penser que l’homologation européenne incorporera une phase d’analyse consommation/pollution en usage réel … ce qui aura des effets positifs sur la transparence des mesures des différents polluants

 

Avec le seuil de 95g de CO2 à l’horizon 2021 puis de 68-78g à l’horizon 2025, la motorisation diesel demeure une solution à considérer pour les voitures de moyenne gamme, son alternative hybride restant nettement plus coûteuse, l’hybride rechargeable ne concernant dans la pratique que les bobos écolos fricqués rive gauche.

 

[1] http://www.theicct.org/sites/d [...] 141013.pdf résumé in http://www.theicct.org/real-wo [...] iesel-cars ou page 9 de http://www.theicct.org/sites/d [...] k_2014.pdf

An ICCT meta-analysis of on-road driving data for Euro 6-equivalent diesel vehicles concludes that, on average, the vehicles tested show NOx emission levels that are seven times the Euro 6 limit. Remarkable differences among the performance of all the vehicles tested were found, with a few vehicles performing substantially better than others. This supports the notion that the technology for clean diesels (i.e., vehicles whose average emission levels lie below Euro 6 emission limits under realworld driving) already exists.

[2] http://www.eenews.net/assets/2 [...] _cw_02.pdf ou http://www.theicct.org/sites/d [...] ay2014.pdf

[3] http://www.arb.ca.gov/newsrel/ [...] letter.pdf

[4] http://jalopnik.com/german-mag [...] 1732767600

[5] https://twitter.com/e_analytic [...] 5158671360

[6] http://fleetworld.co.uk/news/2 [...] 0434021228

[7] http://www.theicct.org/sites/d [...] 152015.pdf

[8] http://www.theicct.org/sites/d [...] 141029.pdf

[9] http://emissionsanalytics.com/ [...] e-results/

[richardp]

merci Ceyal, tres bon travail, bien documenté, propre!!

 

tu fais mieux que toute une caste de pseudo journalistes!

 

bravo a toi!

[Invité §tel062Vg]

Merci Ceyal! Excellente contribution bien plus objective que ce qu'on voit ailleurs!

 

J'ai cherché un peu partout des preuves que ces accusations sont qu'une partie de la vraie histoire, mais si on se limite aux journaux habituels, on est pas prêts de les trouver!

[ceyal]

La pollution comparée des voitures essence et diesel Euro6

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C'est fou le nombre d'âneries qu'on voit colportées à la radio/TV sur ce sujet.

 

Et pourtant tous les éléments techniques sont disponibles ... il suffit d'aller les chercher.

 

L’ADAC, le plus puissant Automobile Club d'Europe avec près de 19 millions d'adhérents selon wikipedia, fait depuis de nombreuses années les tests de pollution sur le cycle urbain Européen NEDC ET sur un cycle supplémentaire autoroute qui lui est propre avec un véhicule ordinaire non optimisé et non préparé spécifiquement ; la ventilation et la clim restent activées, les feux de jour aussi, les pneus sont ceux du véhicule et non des pneus spéciaux d’homologation à très faible résistance, etc, etc…

Bref cela se situe au niveau des tests sur parc que l'UTAC est en train de faire à la demande des autorités comme suite à l'affaire Volkswagen.

Ces tests visent donc à se rapprocher des conditions ordinaires de circulation de monsieur tout le monde.

 

La procédure de test est décrite en Allemand in https://www.adac.de/_mmm/pdf/TO27473_118924.pdf et en anglais in http://www.ecotest.eu/html/EcoTest_Protocol_EN.pdf

 

Pour différents véhicules, les résultats sont disponibles en Allemand in https://www.adac.de/infotestra [...] fault.aspx et en anglais (mais c'est moins bien qu'en Allemand) in http://www.ecotest.eu/index.html

 

Les tests mesurent la pollution au HC, CO, NOX, Particules PM et nombre de particules PN sur le cycle urbain habituel NEDC et sur un cycle autoroute ... pour les voitures à essence et pour les voitures diesel.

 

Pour avoir le maximum de 50 points aux tests de pollution, il FAUT se situer au niveau minimum de pollution des voitures essence ET des voitures diesel donc faire :

1/ moins de 100mg/km de HC sur le cycle urbain ET sur le cycle autoroute, 100mg/km correspondant au seuil maximal des voitures à essence Euro6 sur le cycle d’homologation NEDC

2/ moins de 500mg/km de CO sur le cycle urbain ET sur le cycle autoroute, ce qui correspond au seuil maxi des Diesel et est 2 fois inférieur au seuil maxi des voitures à essence

3/ moins de 60mg/km de NOX sur le cycle urbain ET sur le cycle autoroute, ce qui correspond au seuil maxi des voitures à essence et se situe 25% en dessous du seuil des Diesel

4/ moins de 3 mg de particules sur le cycle urbain ET sur le cycle autoroute, ce qui est 30% en dessous du seuil des diesel ET des voitures à essence à injection directe

5/ 10 fois moins de particules en nombre que le seuil Euro6 des diesel et 100 fois moins que le seuil des essences à injection directe (non il n'y a pas de faute de frappe, il faut bien lire CENT fois moins).

 

Inversement, par kilomètre, 200mg de HC, 1000mg de CO, 250mg de NOX, 15mg de particules ou 6*10puissance12 particules conduiront à n'attribuer que 10 points voire encore moins en cas de dépassement de ces limites inférieures selon le tableau ci dessous :

 

La note est ensuite attribuée en prenant la pire valeur dans 2 catégories distinctes, HC/CO/NOX d'une part, masse PM et nombre de particules PN d'autre part, tant pour le cycle NEDC que pour le cycle autoroute ... ces 2 notes servent à calculer la note finale avec les pondérations ci dessous :

 

D'aucuns pourront contester la nature des cycles de tests ou les coefficients utilisés pour calculer la note finale, d'autres pourront faire remarquer qu'on n'est pas à l'abri de relations de copinage entre l'ADAC et certains constructeurs (cela est arrivé pour l'attribution de la voiture ADAC de l'année), d'autres pourront faire remarquer qu'étant donnée la puissance de cet Automobile Club (près de 19 millions d'adhérents), les constructeurs Allemands sont surement plus enclins que les autres à optimiser leur production pour faire face à ce test auquel il seront sûrement et forcément soumis ... certes, certes ... mais enfin, ce test existe, il est public, il permet de comparer des voitures réelles en situation de roulage réel ... donc, faute d'autres données, c'est un test à considérer.

 

Voici quelques résultats

 

Au global :

1/ Certains diesel Euro6 (mais pas tous évidemment car il y a des disparités importantes voire énormes !!!) dotés de système anti NOX de type SCR obtiennent les meilleurs résultats … la C4 BlueHDI120 obtenant la note maximale possible de 50 points, le Grand C4 Picasso BluehDI150 obtenant la note 49 … comme les hybrides Toyota Auris et Yaris

D’autres véhicules diesel Euro6 avec des notes supérieures à 45 font jeu égal voire sensiblement mieux que les motorisations essence équivalentes.

On notera par exemple que même l'excellente note 44 attribuée à la 308SWPuretech130 se situe sensiblement en deça de la note 50 de sa cousine C4BlueHDI120, sans doute à cause du nombre de particules que son système d'injection directe laisse passer et de l'absence de FAP

2/ Certaines voitures à essence, pourtant récentes, obtiennent de piètres résultats tels la note 34 de la Twingo70 ou la note 36 de la Smart équivalente, alors que toutes 2 sont dotées d’un système d’injection indirecte, normalement réputé très peu polluant. Est-ce dû à l'absence de système Start/Stop ou bien à un système moteur par trop simplifié ?

3/ Les diesel Euro5 restent en deça de 40 en raison de l’absence d’un traitement anti NOX performant.

4/ Certaines voitures à essence Euro6 sont dans la même situation ou peinent à dépasser 40 à cause cette fois-ci des fortes émissions de particules dues à leur système d’injection directe.

5/ Les diesel Euro6 dotés de catalyseurs de NOX LNT se situent en dessous des voitures diesel Euro6 dotés de système anti Nox SCR (Il suffit par exemple de comparer les performances des voitures diesel Euro6 Renault et PSA pour s'en rendre compte).

 

Bref faire l’amalgame à longueur de journée, comme Ségolène Royal, EELV, nombre de journalistes ou VIDADE :p entre les voitures Diesel d’une part et les voitures Essence d’autre part est une hérésie complète, les éléments techniques étant nettement plus subtils que cet amalgame à l’emporte pièce.

 

Attribuer une vignette qui autorise un jour de pollution une Smart ou une Mégane TCE à rouler au motif que c'est une voiture à essence Euro6 et interdit à une C4 BlueHDI 120 de sortir au motif que c'est un diesel Euro6 relève de l'imposture. Si c'est en plus pour expliquer que cela est fait pour lutter contre les particules ... c'est carrément du foutage du gueule ... car techniquement ce sont les voitures à essence à injection directe qui devraient rester au garage et non les diesel Euro6.

 

Quant au test stict des NOX, les tests de l'ADAC ont été publiés par AutoBild et repris dans un rapport récent de l'ICCT ... là encore il suffit de lire http://www.autobild.de/bilder/ [...] html#bild3 et écrans suivants.

 

Voici un extrait qui montre que 17 véhicules diesel EURO6 sont d'ores et déjà conformes à la fois sur le cycle NEDC ET sur le cycle autoroute ADAC

Evidemment d'autres véhicules diesel, notamment ceux qui ont optés pour un traitement des NOX à base d'EGR renforcé ou d'un Nox Trap LNT sont incapables d'aussi bons résultats, notamment sur le cycle autoroute qui implique naturellement une charge moteur supérieure.

 

Bref, il ne faut pas mettre tous les diesel dans le même sac ... pas plus qu'il ne faut mettre tous les véhicules essence dans un autre.

 

La pollution automobile est un problème sérieux qu'il faut résoudre et pas monter en épingle avec de faux arguments qui visent surtout aux politiques à récupérer des électeurs et de l'argent.

[ballbearing]

-

Merci Ceyal

 

Les Khmers Verts sont ominiprésents et même si ultra minoritaires ils sont relayés par des journaleux ignares.

Pour ce sujet et bien d'autres propagations de peurs rétrogrades millénaristes sur un tas de technologies de pointe.

Des ministres type Bécassine aux déclarations dans tous les sens ne vont pas aider à la Vérité.

[tete de soupapes]

je lirai ce soir

 

une histoire de taxe qui va rapporter epicetout

 

 

Intéressant .

[Invité §vid457dR]

-

Merci Ceyal

 

 

Oui disons que le dernier post de Ceyal fait plaisir aux aficionados du mazout qui en ce moment on besoin d’être rassuré , les pov petits les nuits doivent être longues ou cauchemardesques...

 

Tiens demain je dis à un athée comme Ball que Dieu existe et que l'ai rencontré tu crois qu'il me croira ?? Eh ben le mazout c'est pareil, les accros

croirons toujours que le mazout est aussi inoffensif que la marguerite qui pousse dans les champs .

 

En plus passé un certain age le cerveau est totalement hermétique, la pensée est sclérosée bloquée en mode diesel !!! reset !!!

[ballbearing]

reset !!!

Biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip! Ca y est ! Salut Vidale

[Invité §vid457dR]

Biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip! Ca y est ! Salut Vidale

 

On va voir si le reset a fonctionné ...

[ceyal]

Vidade ... tu peux enrager en effet en constatant au sein des petites et moyennes voitures Euro6

- le très médiocre score 36 de la nouvelle Smart soeur jumelle de la nouvelle twingo

- le très mauvais score 38 de la Megane TCE

à comparer avec le score de 50 obtenu par la Citroen Bluehdi120 qui devance nettement le score de 44 de sa cousine la 308 Puretech130

 

Evidemment, en clamant haut et fort que les essences ne polluent jamais contrairement aux diesels, ta crédibilité est mise à mal :p

 

 

 

Et les 2 roues ?

Il y a eu une manif des motards la semaine dernière ... on a vu à la TV des gens affirmer haut et fort qu'ils ne polluaient pas et émettaient ZERO particule ... eux :p

 

Ségolène a réagi in http://www.motomag.com/Segolen [...] iJbR1JhE0t

sic "Les motards manifestent un peu partout, oui, mais il ne s’agit pourtant pas de prôner l’extinction des deux-roues. Pour réduire la pollution, tous les moteurs doivent s’améliorer, y compris ceux des deux-roues même s’ils ne sont pas les plus polluants."

 

Donc les 2 roues ne seraient pas les plus polluants ... voyons un peu.

 

Le document d’AirParif http://www.airparif.asso.fr/_p [...] 130731.pdf notamment la page 57 du rapport (61 du pdf) est résumé dans le tableau ci dessus

 

Ce tableau montre que les 2 roues (8% des kilomètres parcourus) émettent plus de CO que les véhicules essence (21% des kilomètres parcourus) et 15 fois que les véhicules particuliers diesel (50% des kilomètres parcourus en région parisienne).

 

A kilométrage égal, c’est encore plus édifiant :

 

on voit que les 2 roues émettent

- 96 fois plus de CO, 60 fois plus de COVNM que les diesel et quand même 49% des particules comparés aux diesel ... pour des engins qui n'émettent pas de particules, c'est pas mal non ?

- 6 fois plus de CO, 4 fois plus de COVNM, 16 fois plus de particules et la moitié des NOX comparé aux véhicules à essence

 

Pour des trucs qui ne polluent pas, c'est c'est quand même assez franchement raté.

 

Bon évidemment il y a d'énormes différences au sein des 2 roues avec des motos catalysées depuis 2000 qui polluent peu mais aussi beaucoup de 2 temps qui eux sont des usines roulantes de pollution ... et de bruit.

[gtturbo4ever]

Bonsoir c'est cool les myriades de tableaux avec études à l'appui puis prendre un cas particulier de véhicules (Blue HDi 120 et sce ou tce etc...) pour justifier ou contrebalancer que l'une ou l'autre de ces motorisations sont moins sales ou propres ou sortir un tableau sur des deux roues etc ça me fait rire.

Il n'empêche que ce soient les blues Hdi ou Sce machins choses ne sont certainement pas en majorités dans le parc français actuel et surtout force est de constater que ce soit en essence ou en diesel les véhicules aux normes récentes ne sont pas en majorité et que les vieux tromblons sans aucune norme EURO ne sont pas tous à la casse....

 

Il y a un fait à ne pas perdre de vue, les essences sont devenues largement plus propres que leurs versions diesels grâce notamment aux pots catalytiques et à l'injection tandis que les diesels eux entendaient parler du filtre à particules pour la première fois qu'au début des années 2000....

Maintenant vous qui nous sortez des tableaux pleins de chiffres forts interessants seriez vous en mesure de me donner en proportion le nombre de véhicules équipés de FAP et de filtres à Nox dans le parc roulant français? ???

Concernant les deux roues évidemment ils émettent bien sûr plus de CO que les véhicules essences ou diesel puisqu'ils n'ont eu accès à la gestion électronique beaucoup plus tardivement que les voitures donc ont bénéficiés plus tardivement de moyens de depollutions....

Je serai d'ailleurs curieux de savoir le nombre de deux roues depollués par rapport à ceux qui ne le sont pas en circulation en France...

Je suis sûr que si on mettais un deux roues 4 temps à injection électronique indirecte à catalyseur dans les tableaux il obtiendrait 100 points!!!

Bref Diesel ou Essence ça pollue....

[ceyal]

Bonsoir c'est cool les myriades de tableaux avec études à l'appui puis prendre un cas particulier de véhicules (Blue HDi 120 et sce ou tce etc...) pour justifier ou contrebalancer que l'une ou l'autre de ces motorisations sont moins sales ou propres ou sortir un tableau sur des deux roues

 

Mon message est exactement l'inverse

Cela n'a aucun sens de faire des amalgames, Diesel ou Essence car il faut

- corréler avec le nombre de kilomètres parcourus

- distinguer au sein de chaque catégorie en fonction des technologies mises en oeuvre : FAP ou Non, EGR/LNT/SCR, Injection directe ou indirecte, etc...

 

Un stylo a bille de 1960 permet d'écrire des textes, il appartient donc à la catégorie "machine à écrire"

Un Smartphone de 2015 aussi, il appartient donc aussi à la catégorie "machine à écrire"

Il y a 10 fois plus de stylos à bille que de smartphones ... qui constituent donc 90% des "machines à écrire "

Avec le temps, un stylo à bille fuit, coule, salit les mains et les poches, bref, il pollue

Donc 90% des "machines à écrire polluent"

C'est un discours qui n'a évidemment aucun sens ... mais c'est le discours des écolos face aux voitures diesel : mettre dans le même sac les diesel d'il y a 20 ans et ceux d'aujourd'hui !!!! et c'est contre cela que je m'insurge.

 

 

Je suis sûr que si on mettais un deux roues 4 temps à injection électronique indirecte à catalyseur dans les tableaux il obtiendrait 100 points!!!

 

NON car la note maximale ADAC est 50 comme celle obtenue par la Toyota Auris hybride ou la C4 BlueHDI120

 

Il y a un fait à ne pas perdre de vue, les essences sont devenues largement plus propres que leurs versions diesels grâce notamment aux pots catalytiques et à l'injection tandis que les diesels eux entendaient parler du filtre à particules pour la première fois qu'au début des années 2000....

 

Les pots catalytiques 3 voies sont arrivés en France en 1989 sur les plus de 2 litres et en 1992 sur les autres voitures à essence soit 10 ans avant les premiers FAP.

Donc ça dépend des dates de comparaison

- en 1995, les voitures à essence de l'époque étaient moins polluantes que les diesel (peu de particules, peu de NOX) ... mais à l'époque on ne s'occupait que de la pollution au CO

- mais en 2015 c'est plutôt l'inverse car les voitures à essence sont devenues pour beaucoup (18% des ventes en France en 2013, en hausse de 3 à 5% par an mais déjà 49% en Allemagne) à injection directe fort émettrices de particules ... et c'est bien ce que l'on voit dans les tests de l'ADAC ... bon en 2017, elles auront la même limite que les diesel.

 

En plus les systèmes antipollution ont continué de s'améliorer entre 1992 et 2015 ...

Ainsi le CO, les HC et les NOX des voitures à essence ont été divisés par 3 ... sans compter la prise en compte de la pollution à froid à partir d'Euro5 ... ce qui explique qu'un certain nombre de voitures à essence aient été incapables de satisfaire au passage Euro4-Euro5 ou Euro5-Euro6.

Sur les diesel c'est une division par 5 pour CO/HC/NOX et par 30 pour les particules.

 

seriez vous en mesure de me donner en proportion le nombre de véhicules équipés de FAP et de filtres à Nox dans le parc roulant français?

 

Les derniers chiffres "officiels" publiés en 2014 (Sénat, ADEME) donnent la situation au 1° Janvier 2013 :

- 23% des voitures particulières diesel avaient un FAP (Euro5 ou Euro3/4 fappés) soit 4,5 Millions de VP

- 27% étaient des vieux diesel d'avant 2000, soit 5,1 millions de voitures

- donc 50% du parc roulant étaient Euro3 et Euro4 non fappés soit 9,6 millions de voitures

- il se vend grosso modo 1 Million de voitures diesel par an donc le parc a engrangé environ 2,5 millions de voitures Euro5 et Euro6

- si on admet qu'elles ont pour la très grande majorité remplacé des vieux diesel d'avant 2000, on doit donc se situer à environ 7 millions de diesel fappés soit 1/3 environ.

En ce qui concerne les NoxTrap et autres systèmes SCR, ils sont apparus mi 2014 donc l'incidence sur le parc roulant est de facto très limité

 

Sic Rapport de la commission des finances du sénat de 2014 : un Diesel Euro5/6 émet 200 fois moins de particules qu'un Diesel Euro3 et 600 fois moins qu'un Diesel Euro1 d'avant 1996 ... un poele récent à foyer fermé "flamme verte" émet par an autant de particules que 1.000 voitures diesel Euro5 et un poele d'avant 2000 autant que 30.000 voitures diesel Euro5 ... sans compter les cheminées à foyer ouvert !!!!!!!!

[Invité §vid457dR]

Je vais répondre, je vais répondre...

[gtturbo4ever]

C'est un peu biaisé comme comparaison mais passons.

Comparer un smatphone à une plume de 1960 certes recevable mais pas très valable... comme comparer un Vespa à un Varadero 2014...

Maintenant on est d'accord Que les diesels tendent à se rapprocher des essences voir à inverser la tendance ok également.

Par contre quid des diesels ou essences non conformes aux exigences de maintenant (c'est pas pour dire mais je ne pense pas que je serai encore la pour assister à l'assainissement du parc automobile français nox trap et fap qui lave plus blanc que blanc), au delà des chiffres de l'ADEME et autres stats QUEL EST DONC LA PROPORTION DES VEHICULRS NE RÉPONDANT PAS AUX EXIGENCES DES ILLUSTRISSIMES TABLEAUX CITÉS PRECEDEMMENT?

Autrement dit. .. Quelle est la probabilité de croiser une 205 GLD par rapport à une 205 GL sur nos routes actuelles?

Quelle est la réponse par rapport au speech sur les deux roues que j'ai énoncé précédemment?

[ceyal]

C'est un peu biaisé comme comparaison mais passons.

Comparer un smatphone à une plume de 1960 certes recevable mais pas très valable... comme comparer un Vespa à un Varadero 2014..

 

Oui c'est archi biaisé mais c'est ça qu'on lit tous les jours à propos du Diesel

Dans le topic sur les 2 roues, j'écris aussi qu'il ne faut pas mélanger les motos catalysées avec les cyclomoteurs 2 temps ... mais c'est cet amalgame que va faire la Mairie de Paris

Bon a contrario quand on lit que les 2 roues ne polluent pas, ça fait bien rigoler (cf chiffres de 2010) que ce soit sur le CO, les HC ou les particules ... bon en fait c'est surtout à cause du million de cyclomoteurs en service

 

Les exigences de maintenant sont celles Euro6 ... donc plus de 95% du parc roulant de facto n'y satisfait pas ... puisqu'une voiture en moyenne a une durée de vie de 15 ans, qu'il faut 8 ans pour renouveler 50% du parc et 20 ans pour renouveler 95% du parc. C'est illusoire d'imaginer qu'on peut mettre voiture ancienne aux normes actuelles ...

 

Probabilité de croiser une 205GLD par rapport à une 205 GL : ??? il reste juste 160.000 205 qui ont passé le contrôle technique en 2013 (sur 28 Millions de VP en circulation) mais le détail par type n'est pas accessible ... intuitivement ceux qui ont un vieux diesel type XUD 205 GLD ne sont pas enclins à les changer car ces engins sont ultra solides, simples, consomment très peu et passent facilement le contrôle technique ... bon ce sont des usines polluantes sur roue mais cela, l'utilisateur lambda s'en fiche ... c'est bien le problème des vieux diesel

 

2 Roues : la réponse est in https://www.google.fr/?gfe_rd= [...] rc+2+roues

[gtturbo4ever]

Donc on en vient là où je veux en venir.

Pour qu'il n'y ait pas de partis pris pour quelque motorisation que ce soit il serait vraiment super intéressant d'avoir la part de véhicules dans le parc roulant actuel français de:

 

- de véhicules essences à injection indirecte équipés de catalyseurs 3 voies par rapport à leurs homologues en version carburateur voir même par rapport aux injections directes essences

 

- de véhicules diesels à injection directes équipés de FAP de de DENOX par rapport aux véhicules diesels à injection directe sans FAP ni DENOX et par rapport aux vieux diesels à injection mécaniques

 

-des deux roues à deux temps ou à 4 temps sans système de depollution par rapport aux deux roues à injection depollués.

 

Une fois ces rapports connus on peut effectivement se faire une idée de la pollution engendrée par tels ou tels types de véhicules.

[ceyal]

Il y a cela dans l'étude de 2012 dite ZAPA http://www.airparif.asso.fr/_p [...] 121119.pdf qui définit une dizaine de scénarios d'interdiction de circulation dans la région parisienne en fonction du niveau de pollution et des kilomètres parcourus par les différents véhicules ... bon évidemment la même étude pour Alençon serait de peu d'intérêt.

 

Cette étude traite en effet le cas des différentes sources de pollution : 2RM, VP, VUL, PL, Cars en tenant compte de leur âge et niveau de pollution (avant Euro1, Euro2 ... jusqu'à Euro5 pour le VP, et les équivalents pour les 2RMs ... ainsi que pour les PL et les bus)

 

Elle prend en compte aussi le nombre de kilomètres parcourus par an ... car plus un véhicule est ancien, moins il roule ... ainsi la projection de l'évolution du parc dit qu'en 2015 pour les VP

- 48% des kilomètres parcourus le seront avec des véhicules EURO5

- 34% avec des véhicules Euro4

- 14% avec des véhicules Euro3

- 4% avec des véhicules Euro1 ou Euro2

- 0,2% avec des véhicules pré-Euro

et pour les 2RM

- 42% avec des véhicules Euro3

- 51% avec des véhicules Euro2

 

Il y a de nombreux scénarios envisagés : à l'intérieur du périphérique, à l'intérieur de l'A86 hors A86, y compris l'A86, etc... ça fait des pages et des pages de textes et de tableaux.

 

A titre d'exemple, le scénario qui vise à interdire les véhicules pré Euro2 (avant 1996 pour les VP) à l'intérieur du périphérique reviendrait à interdire 5% des véhicules*km de type 2RM et 2% des VP, ce qui se traduirait par une baisse des NOX de 9% et des PM10 de 6% (je simplifie car il y a des sous-hypothèses selon que les propriétaires des véhicules interdits achèteraient ou non des véhicules neufs ... m'enfin c'est déjà assez compliqué comme cela).

 

Si ça concerne les pré Euro3 (donc en gros avant 2000 pour les VP), cela revient à interdire de circulation 39% des véhicules*km de type 2RM et 9% des VP avec à la clé un gain de 15% des NOX et des PM10.

 

Le scénario qui vise à interdire les véhicules pré Euro2 à l'intérieur de l'A86 se traduit par le retrait de 7% des véhicules*km de type 2RM et 3% des VP entrainant un gain de 15% des NOX et de 10% des particules PM10.

 

Si c'est étendu aux préEuro3 à l'intérieur de l'A86, cela impacte 55% des 2RM et 14% des VP avec à la clé un gain de 25% des NOX et des PM10.

 

En ce qui concerne les 2 roues, http://www.asso-scooter.org/Po [...] o-scooters fait une comparaison avec les normes auto ... la norme EuroIII moto de 2007 se situe grosso modo au niveau de la norme Euro2 auto de 1996 en matière de CO, HC et NOX ... la prochaine c'est EuroIV en 2016.

[gtturbo4ever]

D'ailleurs les systèmes de dépollution posent également le problème de pollution dues à leur utilisation.

http://m.gralon.net/articles/c [...] -3427.html

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

 

On connaît parfaitement les effets de ces équipements sur la dépollution des gaz d'échappements mais on connait encore mal les méfaits dues à leur utilisation.

 

À compter egalement dans l'équation le vieillissement des moteurs des éléments de dépollution la mauvaise utilisation des véhicules etc...

 

Bref essence ou diesel ça pollue

[cocoti]

Histoire de relancer le débat.

 

L'UE relève les seuils d'émission de gaz polluants pour les diesels

[Invité §tnt611nr]

donc plus d'obligation de rappel des voitures avec logiciel truqués en Europe du groupe VAG ?

 

et le bonus écologique ?

 

http://www.linternaute.com/aut [...] ls-france/

 

en attendant il y a quand même une bonne chose de faite, l'augmentation de la taxe sur le diesel lol

[breizhman44]

Histoire de relancer le débat.

 

L'UE relève les seuils d'émission de gaz polluants pour les diesels

 

Le lobby de l'acea a été plus fort, ils ont du sortir des conneries du genre vous nous demandez trop et basta

[Invité §Ess650sw]

(...) Le document d’AirParif http://www.airparif.asso.fr/_p [...] 130731.pdf notamment la page 57 du rapport (61 du pdf) est résumé dans le tableau ci dessus

http://staticclub.caradisiac.c [...] if-big.jpg

Ce tableau montre que les 2 roues (8% des kilomètres parcourus) émettent plus de CO que les véhicules essence (21% des kilomètres parcourus) et 15 fois que les véhicules particuliers diesel (50% des kilomètres parcourus en région parisienne).

 

A kilométrage égal, c’est encore plus édifiant :

http://staticclub.caradisiac.c [...] ig.jpg?v=1

 

 

C'est absolument effrayant ce que vous nous montrez là !

 

Le Diesel représente 91,3% des rejets de Nox en 2010 (48830 contre 4640 pour l'essence), le principal polluant avec les particules fines de ces mêmes Diesels ?

 

Vous avez eu bien raison de nommer votre topic "Le Diesel tue" !

 

Et la suite des événements allaient conforter votre opinion: nous n'avons pas arrêter depuis lors de favoriser le Diesel fiscalement, quand on ne donnait pas carrément des primes pour en acheter, sur la base de chiffres de rejets que l'on sait parfaitement faux.

 

Pendant ce temps là, nous avons quasiment obligé les entreprises à n'acheter que ça, pour alimenter le marché de l'occasion.

 

C'est effrayant, un grand crime contre l'humanité ça, et vous avez bien raison d'en faire état !

 

D'après vous, comment cet aveuglement collectif a pu se produire, dès lors qu'on savait cela en 2010 ?

 

Et depuis vous avez bien noté que la norme Euro6 la plus récente n'est même pas une norme tellement elle est explosée dans les conditions réelles, comme l'ont montré les Américains pour Volkswagen.

 

 

Selon vous que faut-il faire, car il doit bien y avoir une issue ?

 

Passer l'affaire devant les tribunaux, car il doit bien y avoir des coupables n'est-ce pas ?

 

Comme le dit Moteur Nature: "La voiture ne pollue pas que lorsqu'elle est sur le banc de mesure ! C'est ce qu'a fait Volkswagen, et c'est une tricherie caractérisée.", puis "on voudrait d'abord connaitre les noms des vrais coupables. Ce sont des employés de Volkswagen, en Allemagne. Ils ne sont pas ailleurs."

http://www.moteurnature.com/ac [...] s_id=28090

Ensuite on passera à BMW qui explose aussi les compteurs d'oxydes d'azote de la norme Euro6, puis à Opel qui est tout aussi bien et au couple d'enfer Renault-Nissan qui bat tous records selon l'Adac que vous chérissez.

 

Et tout cela se retrouve sur nos routes ...

 

Pour ces coupables, vous proposez la chaise électrique, la lapidation, la pendaison ou la décapitation ?

[Invité §mar525wC]

Le lobby de l'acea a été plus fort, ils ont du sortir des conneries du genre vous nous demandez trop et basta

C'est juste qu'il ont décidé de changer le test avec un vrai essai sur route au lieu d'un essai plus ou moins biaisé sur rouleaux ... et comme tout le monde sait que les chiffres annoncés sont du flan par rapport à la réalité, ils reviennent sur des chiffres réalistes que les constructeurs auront moins de mal à réaliser

 

Sinon merci à ceyral pour avoir éclairé (ou tenté (sic)) la population des inconditionnels de l'essence sur la mutation en cours des moteurs essence qui va les rendre tout autant polluant en Nox (régime pauvre oblige) et qui conservera toujours un rendement inférieur au diesel.

Ce n'est pas prêt de changer notamment parce la technologie n'est pas encore en production ... et quand elle le sera, il y a fort à parier que la technologie des piles à combustible ait enfin résolu tout ses problèmes de jeunesse... on passera à l'électrique avant que l'essence soit fiable !

 

Et puis fini les suppressions de catalyseur, les tubes Afrique etc... vous allez rentrer doucement dans le monde merveilleux de la technologie de pointe avec toutes les embûches que le diesel a connu ces 20 dernières années

 

Bref, la campagne actuelle anti-diesel me fait bien sourire, mais je continuerai donc à rouler en diesel pour l'agrément qu'il apporte au quotidien et a l'impact plus faible qu'il a sur le réchauffement climatique (moins de consommation = moins de CO2).

[ceyal]

C'est absolument effrayant ce que vous nous montrez là !

 

C'est dans le texte initial en page 1

Donc Essonne vous ne lisez pas, vous picorez une image ici ou là et vous la montez en épingle en la sortant de son contexte

Ca s'appelle de la désinformation

 

Le Diesel représente 91,3 34,4% des rejets de Nox dus aux transports en 2010, le principal polluant avec les particules fines de ces mêmes Diesels ?

Vous avez eu bien raison de nommer votre topic "Le Diesel tue" !

 

Et voilà exactement le genre de discours amalgame préféré d'EELV : mettre dans le même sac tous les diesel peu importe qu'il soit de 1990 ou de 2015, peu importe qu'il s'agisse de voitures ou de camions, mettre TOUT sur le dos du diesel et ensuite expliquer que diesel est synonyme de voiture diesel de 2015 ... en occultant bien sûr le chauffage et l'agriculture et surtout en OUBLIANT VOLONTAIREMENT DE MENTIONNER les progrès déjà faits

 

0/ parce des VU/camions/bus qui marchent à autre chose que du Diesel ... y'en a ... mais ils sont tout à fait à la marge pour des raisons techniques évidentes ... bon on peut revenir aux charrettes avec des chevaux ...enfin vous si ça vous chante, mais pas moi.

Méditer aussi que le traitement des NOX sur les camions a été introduit avec la norme EUROV en 2009 ; c'est le système SCR à base d'urée et c'est très efficace comme l'a montré une étude ICCT récemment mais évidemment ça avait de facto peu d'effet sur le parc de 2010.

 

1/ NOX : vous oubliez le chauffage au gaz: chaque chaudière à gaz émet en moyenne dans un hiver de chauffe autant de NOX qu'une voiture diesel moyenne ... sauf que si la chaudière est en ville, elle les émet à 100% ... en ville

Donc Essonne si vous vous préoccupez vraiment des NOX, chauffez vous à l'électricité ... donc au nucléaire ... ou comme en Allemagne avec du lignite LOL

Quand les écolos vont-ils arrêter de préconiser le chauffage au gaz en ville ? quand ?

Quand vont-ils préconiser d'INTERDIRE les jours d'alerte pollution tout mode de chauffage autre que le chauffage électrique?

 

2/ parce que le CO émis par les voitures à essence ça ne compte pas ... c'est ballot mais dans le tableau que vous avez recopiez, vous voyez que la masse de CO émis par les VP essence est bien plus importante que la masse de NOX émis par les VP diesel ... c'est d'autant plus ballot que le CO ne se contente pas de provoquer de l'asthme mais qu'il est mortel ... c'est vraiment très ballot car c'est le premier polluant contre lequel on a lutté depuis 1975 aux USA avec les catalyseurs 2 voies ... puis 3 voies ... depuis 1992 en France ... et pourtant y'en a encore du CO .... mais de lui, vous ne parlez pas car il ne concerne pas le diesel !!!! qui veut tuer son chien l'accuse de la rage.

 

3/ il faut séparer les camions/utilitaires des VP ... et il faut rapporter au kilométrage parcouru ... ... d'ailleurs quand vous me citez vous oubliez VOLONTAIREMENT de reproduire le 2° tableau : les VP diesel représentaient en 2010 50% des kilométrages parcourus versus 21% pour les VP essence

Donc là tout change : à kilométrage égal les VP diesel (toutes générations confondues) émettent certes 2 fois plus de NOX que les VP essence ... tandis que les VP essence émettent eux juste VINGT SEPT fois plus de CO et DIX fois plus de COVNM ... que les VP diesel ... bref vous voyez bien la paille dans l'oeil du diesel mais pas la poutre, que dis-je, le rail de chemin de fer dans l'oeil des voitures à essence.

 

4/ si vous avez lu mon topic initial, j'ai écrit qu'après la résolution du problème des particules avec le FAP et la norme EURO5, il faudra se préoccuper des NOX ... du comptage séparé du NO ... et du NO2 notamment à cause du FAP catalysé ... je cite d'ailleurs le rapport de l'AFSSET (Agence Française de la Sécurité Sanitaire de l'Environnement et du Travail) qui pointe le problème dès Aout 2009 disant en substance : si les FAP additivés représentent moins de 30% des FAP Euro5, le NO2 diminuera moins que prévu ... s'ils représentent plus de 30%, il baissera plus significativement

Je vous laisse le soin de chercher la référence dans le texte de la page 1 ... cela vous obligera à lire un peu du texte original

Et la suite des événements allaient conforter votre opinion: nous n'avons pas arrêter depuis lors de favoriser le Diesel fiscalement, quand on ne donnait pas carrément des primes pour en acheter, sur la base de chiffres de rejets que l'on sait parfaitement faux.

 

- on n'a pas donné de primes au diesel, on a donné des primes à la faible production de CO2 ... nuance ... entre temps, les voitures à essence se sont mises aussi à économiser le CO2 ... mais jusqu'en 2017 avec 10 fois plus de particules qu'un diesel Euro5 de 2011 ... et patratas !!!!!!!!

 

- Parce que les chiffres du CO2 des voitures à essence et des hybrides, il est juste lui ?... LOL

 

- Parce que le chiffre des voitures électriques, il est juste lui ... c'est souvent environ 12-14 kwh/100kms sauf que ce chiffre est obtenu sur le même banc à rouleau NEDC EURO6 et que dans la réalité c'est souvent 18-20kwh/100kms ... et même 28-30kwh/100kms sur autoroute ... juste le double ... et qu'en RFA où on fabrique de l'électricité avec du lignite ça fait un équivalent en moyenne de 120g/CO2 par km !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! .. et pourtant on donne des primes, maousse costaud même les primes, pour ces voitures ... sans commune mesure avec la prime d'un millier d'euros empochées par les acheteurs de véhicules économes en CO2 ...

 

- Parce que bien entendu les voitures à essence modernes n'émettent ni NOX, ni CO, ni HC, ni particules ... ben alors comment expliquer les tests de pollution de l'ADAC en situation réelle pour les voitures Euro6:

- Citroen C4 BluehDI120 diesel: note 50 sur un maximum de 50

- Toyota Yaris Hybride : note 49 sur 50

- Citroen C4 PicassoBlueHDI150 diesel : note 49/50

- Peugeot 308 SW Puretech 130 Essence injection directe: note 44/50 ...

- Renault Megane TCE Essence injection directe: note 38/50

- Smart 4Four (= nouvelle twingo) essence : note 36/50 et pourtant à injection indirecte !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Pour les sportifs amateurs de voitures vroum vroum qui en général détestent ces diesel qui puent et polluent, on peut leur conseiller la Peugeot RCZ essence Euro6 injection directe: note 23/50 ... nettement moins bien que le pire Diesel Euro5 en matière de pollution !!!!!!!!!!!!!!!

Moralité les voitures à essence modernes à injection directe, celles qui consomment peu quoi, émettent en 2015 encore plus de polluants que les Diesel Euro6 ... voire pour certaines plus que certains diesel Euro5 ... édifiant non ?

 

-Ah, j'oubliais, ces tests de l'ADAC sont repris par ICCT, cet institut qui a révélé le ... VWGate

Et depuis vous avez bien noté que la norme Euro6 la plus récente n'est même pas une norme tellement elle est explosée dans les conditions réelles, comme l'ont montré les Américains pour Volkswagen.

 

Toujours le même amalgame à la mode d'EELV : VW a triché donc tous les constructeurs trichent, aucune voiture ne passe les tests en circulation réelle

Donc si vous lisez attentivement le document de l'ICCC qui a conduit au VWgate, vous verrez

1/ qu'une BMW testée aux USA dans les mêmes conditions que les 2 VW Américaines est considérée par ICCT comme CONFORME

2/ idem pour une autre VW équipée d'un autre moteur que le moteur EA189 incriminé ... et ceci à l'issue de 25 trajets en circulation réelle ... bien lire VINGT CINQ TRAJETS

3/ que la société Emission Analytics a montré que cette norme EURO6 (qui n'est pas parfaite mais y-en a t-il une de parfaite) apporte en circulation réelle en matière de NOX sur l'ensemble des voitures testées un gain de 2 par rapport aux véhicules Euro5

4/ que l'ADAC a montré la même chose (gain d'un facteur 2 en circulation réelle sur son protocole de test) avec 30% des voitures testées qui font en circulation réelle aussi bien que sur le seuil du banc à rouleau Euro6

5/ que la société Emission Analytics a montré que 22% des voitures à essence ne sont pas conformes non plus en matière de NOX en circulation réelle ... on aimerait bien avoir les valeurs pour le CO et HC pour l'ensemble des voitures à essence Euro6 ... juste pour voir leur conformité en circulation réelle

6/ que l'ICCT, cet institut à l'origine du VWgate, a montré, avec l'aide de l'ADAC dans un rapport publié en Septembre 2015 que selon la technologie utilisée, l'impact sur la production de NOX en circulation réelle était fort différent selon la nature du système anti Nox

- système LNT en moyenne 0,4 fois le seuil EURO6 sur le banc à rouleaux NEDC mais 2,9 fois le seuil en circulation réelle (yc autoroute)

- système EGR renforcé (Mazda) en moyenne 0,8 fois le seuil sur le banc NEDC mais 1,9 fois en circulation réelle

- système SCR à injection d'urée en moyenne 0,6 fois le seuil sur le banc NEDC et 1,6 fois en circulation réelle

7/ que l'ICCT a fait des tests sur la pollution aux NOX des camions (qui utilisent le système SCR depuis des années) et qu'ils sont globalement dans les clous

 

Bref allez donc lire les rapports de l'ICCT avant de chercher des poux sur la tête d'un chauve.

Ensuite on passera à BMW qui explose aussi les compteurs d'oxydes d'azote de la norme Euro6, puis à Opel qui est tout aussi bien et au couple d'enfer Renault-Nissan qui bat tous records selon l'Adac que vous chérissez.

 

sauf que

1/ selon IICT, la BMW Américaine soumise au même test que les 2 VW Américaine est dans les clous

2/ selon ICCT et l'ADAC, 1/3 des voitures sont sur la route en circulation réelle, y compris autoroutière, sous le seuil d'homologation EURO6 prévu pour le sel cas du test sur le banc à rouleaux .. et là dedans il y a des BMW

3/ Je ne chéris pas du tout Renault-Nissan qui n'a pas fait, comme beaucoup d'autres constructeurs, le meilleur choix tant en matière de FAP (FAP catalysé donc augmentation du NO2) que de système anti Nox (système de Nox Trap LNT moins performant que le système SCR

4/ Je chéris effectivement les entités qui comme ICCT, Emission Analytics et ADAC font des mesures pour faire la différence entre les technologies et les constructeurs dans le but de faire progresser les systèmes anti pollution à l'inverse des groupes de lobbysistes écolos, installés à Bruxelles !!!, tels Transport & Environnement, qui ne font jamais la moindre mesure mais se servent des mesures faites par d'autres pour monter les problèmes restant en épingle ... comme Essonne, EELV et beaucoup d'autres

Pour ces coupables, vous proposez la chaise électrique, la lapidation, la pendaison ou la décapitation

 

je vous laisse le choix du supplice pour les zécolos qui passent leur temps

- à monter en épingle les problèmes alors qu'ils ne les comprennent même pas la technique sous jacente

- à cultiver avec force engrais la désinformation

- qui mettent tout sur le dos de la voiture, pardon de la voiture Diesel, en oubliant volontairement l'Agriculture et le chauffage

- qui oublient TOUJOURS et VOLONTAIREMENT les ENORMES progrès qui ont déjà été fait

[ceyal]

L'UE relève les seuils d'émission de gaz polluants pour les diesels les voitures

 

Cela fait des années que c'est en discussion ... sous l'égide de la Commission Européenne

Il n'y a pas de relèvement des seuils comme le dit la presse, il y a TRANSPOSITION

ERREUR : ça ne concerne pas QUE les Diesel ... ça concerne TOUTES les voitures et pour certaines voitures à essence, c'est loin d'être gagné

 

Analogie

- Pour qualifier un coureur à pied, on lui demande aujourd'hui de faire disons 15 secondes aux 100m

- Puis, il est décidé de changer la course de qualification par un parcours de 200 m

- Quel temps faut-il imposer ? 30 secondes ? 40 secondes ? 50 secondes ?

- Bon en fait, on ne sait encore exactement si ça sera un 200m plat ou bien un 200m haies ou bien un 200m avec un sac à dos de 20kg

- Bis : mais la question demeure quel temps doit-il faire ? 30 secondes ? 40 secondes ? 50 secondes ?

- en final c'est décidé ça sera 35 secondes

- commentaire de la presse : ah les salauds, ils ont largement relevé les seuils de qualification

- mais on ne sait toujours pas si c'est avec les haies, avec le sac à dos ou les deux : les haies ET le sac à dos,

- ce qui est certain c'est que ça ne sera pas un bête 200m plat

 

Et bien on en est au même stade

 

Les tests

Aujourd'hui la pollution et la consommation sont mesurées sur un cycle dit NEDC avec

- une vitesse limitée (33 km/h en moyenne)

- des accélérations d'escargot fatigué (0 à 50 en 26 secondes)

- une petite pointe à 120km/h pendant 10 secondes

- plusieurs arrêts au feu rouge (d'où l'importance du Start/Stop)

- une température idéale (30°C dans la pratique)

- un véhicule adapté (clim à l'arrêt, pneus adaptés, batterie chargée, ...)

- sur 11kms pendant 1200 secondes

 

Demain ce sera le cycle WLTC

- avec une vitesse moyenne plus élevée (46 km/h en moyenne)

- avec des accélérations nettement plus franches

- une plus longue période avec des pointes à 131km/h & vitesse moyenne de 95 km/h pendant 5,5 minutes

- sur 23kms pendant 1800 secondes

 

Jusque là c'est pas trop compliqué ... on peut transposer les valeurs du cycle NEDC sur le cycle WLTC ...

Bien entendu les valeurs seront globalement augmentées à cause des accélérations plus fortes notamment et aussi à cause du moindre adaptation possible des véhicules

Ainsi par exemple pour le CO2, la limite de 95g/km prévue pour 2021 devrait être transposée à environ 110g/km (valeur précise toujours en discussion car gros enjeux technologiques et financiers derrière)

 

Là où ça se corse c'est quand on ajoute le RDE (Real Driving Environment donc mesure des éléments en condition réelle de circulation et non plus sur le banc à rouleaux) pour aboutir au cycle WLTC/RDE.

L'introduction de ce cycle est réclamé à cor et à cri par la commission, de nombreux instituts comme par exemple ICCT ou l'ADAC dont j'ai longuement parlé dans les posts précédents ... l'ADAC ayant développé son propre cycle dans l'attente de ce WLTC/RDE.

Inutile de dire que les lobbys écolos, tels T&E font de même avec pour motivation non pas d'améliorer les choses mais de trouver de nouveaux éléments à monter en épingle sur la base des difficultés qui ne manqueront pas d'être rencontrées pour continuer de discréditer l'automobile, et l'automobile diesel en particulier.

 

Le RDE ça consiste à embarquer dans la voiture un équipement de test appelé PEMS (Portable Emissions Measurement System) qui mesure la pollution en roulant :

- 1/ Très bien ... mais quand on sait que l'équipement de test PEMS utilisé aux USA par ICCT pesait plus de 300kg sur les VW et 500kg dans la BMW, incorporait un gros générateur électrique et le carburant qui va avec pour ne pas pomper d'énergie sur la voiture, s'installe pour partie dans la voiture et pour partie à l'extérieur, on imagine bien que ce n'est pas sans conséquence sur la consommation et la pollution ... enfin ça les zécolos omettront volontairement de le dire.

Pire, aujourd'hui l'équipement de test PEMS n'est pas connu ... il y a bien la société Emission Analytics qui en fabrique un ... et qui espère en vendre beaucoup ... ce qui explique sa motivation pour l'instauration de ce test WLTC/RDE ... mais quel sera le ou les équipements qualifiés : ???

 

- 2/ A ce jour, le trajet du RDE n'est pas complètement défini non plus ... et c'est un euphémisme

Quels trajets ?

Comporteront-ils des segments de montagne, comme les tests de l'ICCT en Californie qui ont conduit au VWGate et qui comportaient des trajets avec des dénivelés de 1000m ?

Dans quelles conditions de trafic ? par quelle température ? avec la clim ? etc...

Reproductibilité des trajets ?

Trajets connus publiquement ou gardés confidentiels ?

Quelles sont les agences "homologuées" pour faire les tests ?

etc... etc...

Bref beaucoup de paramètres sont encore en discussion.

 

Méditer que le rapport ICCT qui a conduit au VWgate a testé des voitures sur des trajets forts différents avec à la clé des valeurs de polluants sans commune mesure selon la nature des trajets. Ainsi la BMW Américaine qui est globalement dans les clous a effectué 8 trajets de référence de distance différente, dont certains montagneux, conduisant aux valeurs suivantes de NOX en mg/km : 48, 34, 108, 428, 377, 421, 33, 70. On a donc entre le minimum et le maximum un facteur TREIZE

Pour la Jetta Américaine hors des clous, il y a eu 13 parcours avec un minimum à 509 et un maximum à 2992 mg de NOX/km :p

 

d'où l'IMPORTANCE de qualifier les trajets type ... il suffit en effet de choisir un trajet ou un autre pour qualifier ou recaler n'importe quel véhicule ... on imagine bien les enjeux et les conséquences sans oublier els relations de copinage si les trajets sont variables ou secrets ... théoriquement.

 

Méditer aussi que le rapport ICCT qui a conduit au VWgate avait pour but initial non pas de planter VW mais de qualifier des outils de mesure PEMS ...

 

On comprend donc que les constructeurs aient été enclins à en garder en réserve avant de savoir à quelle cuisson ils allaient être mangés car selon la nature précise du RDE, la pollution peut augmenter dans des conditions considérables comme on le voit dans les exemples ci-dessus.

 

Je trouve même qu'ils ont fait preuve de beaucoup de compréhension pour avoir accepté d'emblée un facteur 2,1 à partir de 2017 et de 1,5 à partir de 2020 alors que beaucoup d'éléments du RDE sont à ce jour non précisés.

 

Enfin l'ICCT, a montré, avec l'aide de l'ADAC dans un rapport publié en Septembre 2015, juste avant qu'éclate le VWgate, que selon la technologie utilisée, l'impact sur la production de NOX en circulation réelle était fort différent selon la nature du système anti Nox

- système LNT en moyenne 0,4 fois le seuil EURO6 sur le banc à rouleaux NEDC mais 2,9 fois le seuil en circulation réelle (yc autoroute)

- système EGR renforcé (Mazda) en moyenne 0,8 fois le seuil sur le banc NEDC mais 1,9 fois en circulation réelle

- système SCR à injection d'urée en moyenne 0,6 fois le seuil sur le banc NEDC et 1,6 fois en circulation réelle

 

Bref avec les seuils actuels tous ceux qui ont choisi le système LNT ont du souci à se faire et devront travailler d'arrache-pied pour passer sous le seuil en 2017 ou en 2021. Mazda qui a choisi le système d'EGR renforcé est limite (en fait seul son 4x4 CX5 est au delà de 3, les autres véhicules juste en dessous du seuil de 2,1). Ceux qui ont choisi le système à injection d'urée sont normalement dans les clous y compris à partir de 2021

 

MA CONCLUSION : contrairement à la presse qui profite du VWgate pour dénigrer l'automobile et qui a trouvé là un nouveau moyen de continuer, je trouve que les constructeurs ont fait preuve de courage pour accepter de tels seuils alors que beaucoup des paramètres pourtant clés du RDE ne sont pas ENCORE connus ni même DEFINIS.

 

Voilà ce que j'écrivais il y a un mois

----------------------------------

Cf. ci-dessus §6 de mon post du 27/09 Le Diesel tue sic : "La Commission Européenne indique que le cycle WLTC avec roulage dans la vraie vie, dit RDE Real Driving Emissions, doit entrer en service en 2017 … avec probablement (à confirmer) des valeurs grosso modo doubles de celles du cycle NEDC en matière de Nox ... valeurs qui devraient ensuite être divisées par 2 à l'horizon 2020 .... Dans ce contexte, les voitures équipées de système à base de Nox Trap basiques peuvent avoir des soucis à se faire.

Il va forcément y avoir beaucoup de discussions pour la définition précise du cycle RDE… car s’il est « ouvert » et connu à l’avance, il ouvre naturellement la voie aux optimisations tandis que s’il est tenu « secret », il ouvre la voie au copinage et aux relations privilégiées entre offices de tests et constructeurs, avec sans doute d’autres scandales à la clé … bref pas simple."

 

Le lobby de l'acea a été plus fort, ils ont du sortir des conneries du genre vous nous demandez trop et basta

 

L'ACEA a raison

Euro6 induit déjà par rapport à Euro5 dans la pratique une réduction par 2 des NOX en circulation réelle pour l'ensemble du parc (y compris en comptant les véhicules qui ont de piètres performances en circulation réelle)

avec l'accord actuel c'est une autre division par 2 qui se profile à partir de 2017 et autant en 2021

 

En face il y a le lobby des zécolos qui eux veulent tuer le diesel sous les faux prétextes des particules et des NOX en s'appuyant momentanément sur la frustration des utilisateurs de voitures à essence à cause de l'écart de fiscalité.

Une fois qu'ils auront eu la peau du diesel, ils expliqueront que l'essence pollue tout autant voire plus que le gazole, que l'E85 émet des aldéhydes ultra cancérogènes ... et voudront forcer tout le monde à rouler à pied ... où à prendre le métro ... là où il y a juste DIX fois de particules que sur le périphérique parisien.

 

Quant aux voitures électriques, ils l'avancent temporairement pour décrédibiliser la voiture thermique ...

Si elle se démocratise alors ils expliqueront que ça ne peut plus durer comme cela. Pensez donc, juste avec la recharge ordinaire c'est 1 tranche nucléaire pOUR 4 million de véhicule ... avec la recharge rapide beaucoup, beuacoup plus ... donc en gros pour transposer le parc de 30 Millions de voitures à l'électricité, il faut compter HUIT tranches nucléaires ... vous pensez vraiment que les zécolos vont aller dans ce sens ? ... bon ils pourraient proposer, pour obtenir le même résultat de multiplier par QUATRE le parc éolien Français actuel (sans compter les jours sans vent) ... mais là ce sont les riverains qui ne vont pas aimer ...

Méditer ce qui se passe en Norvège : le gouvernement a poussé à la voiture électrique depuis plusieurs années: pas de TVA à l'achat , vignette annuelle gratuite, parking gratuits, autoroutes gratuits, droit de rouler dans les couloirs de bus, etc... et là que vient-il d'annoncer : interdiction prochaine de tout véhicule dans Oslo, y compris les voitures électriques ... Adieu veaux, vaches, cochons, couvées : les baisés propriétaires de voitures électriques Norvégiens, comptez vous

 

Moralité : ...

 

donc plus d'obligation de rappel des voitures avec logiciel truqués en Europe du groupe VAG ?

 

Cela n'a rien à voir car ce qui est contraire à la legislation Européenne c'est de fabriquer un logiciel qui distingue le test sur banc avec la circulation réelle ... c'est écrit noir sur blanc dans le texte.

Donc Rappel obligatoire et vérification qu'avec le nouveau logiciel les voitures sont conformes à la norme Euro4 ou Euro5 (selon l'année de favrication) dans les conditions de tests Euro donc sur le banc à rouleaux ... ce qui ne devrait pas être insurmontable car Euro5 est DOUZE fois moins exigeant que la norme US Tier2Bin5 (seuil 6 fois inférieur et cycle 2 fois plus exigeant)

et le bonus écologique ?

 

Rien à voir non plus car le bonus est lié au CO2 pas aux autres polluants CO, HC, NOX, PN, PM

Le CO2 est calculé sur le banc de test NEDC et pas dans la circulation réelle ... c'est une référence qui a ses défauts mais aussi ses qualités : c'est une référence ouverte connue de tout le monde donc tous les constructeurs sont à la même enseigne.

en attendant il y a quand même une bonne chose de faite, l'augmentation de la taxe sur le diesel lol

Effet d'aubaine pour l'Etat qui au passage va gagner plusieurs centaines de millions d'impôts

Sans justification car la France se situait déjà dans la moyenne de l'UE15 en matière d'écart de taxes Essence/gazole (cf. page 1)

Bénéfice net : les gens vont acheter plus de voitures à essence économe en carburant donc à injection directe qui, en dépit de ce qui se colporte, polluent souvent largement plus que les diesel Euro6 (cf. tableaux dans les posts précédents)

Autre bénéfice pour les pétroliers qui demandaient à cor et à cri un rééquilibrage essence/diesel car ils ne savaient plus quoi faire de leur SP