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Volkswagen

Polo 1996/Moteur AFT - Photo-reportage changement kit de distribution


popo2010

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Salut à tous fake07.gif.871bd862198fd798de7094062603e709.gif ,

 

Ce photo-reportage a pour objectif de partager avec la communauté l’installation d’un nouveau kit de distribution sur un moteur AFT ou équivalent (moteur qui équipe certaines VW et SEAT). Dans le cas présent, ce moteur essence équipe une Polo Filght (Classic) de 1996, ayant ~172.000 km au compteur. La distribution a été changée dans un centre auto il y a 7 ans donc le délai de 5 ans a été allègrement dépassé et il était temps de s’en occuper. La distribution actuelle a déjà servi sur 85.000 km.

 

Le photo-reportage permet également de visualiser un changement de la courroie de direction assistée, ainsi que celui de la courroie d’accessoires (ou d’alternateur).

 

L’opération ainsi que le photo-reportage sont co-réalisés par moi-même et 2022, un membre du forum possédant le même modèle de véhicule avec le même moteur. Nous avons déjà réalisé un changement de distribution sur le véhicule de 2022 en l’été 2013, mais comme c’était notre première distribution et avec le coup de stress, prendre des photos et faire un photo-reportage n’était pas notre réflexe premier. Voilà qui est réparé.

 

 

 

 

I - Remarques préalables :

 

1. Nous précisons que nous ne pourrons être tenus responsables du moindre dommage (matériel ou autre) qui serait causé suite à une application à la lettre ou en partie de ce photo-reportage. Il est uniquement à titre informatif.

Nous tenons également à préciser que nous ne sommes pas de la profession (pour ma part, j’ai commencé à m’intéresser à la mécanique il y a tout juste 2 ans et demi) et que nous nous occupons de nos véhicules juste par passion et par curiosité. A ce titre, nous serions reconnaissants pour toute remarque/suggestion/critique à l’égard de ce photo reportage, pour nous, mais aussi pour ceux qui le liront :jap: .

 

2. La pompe à eau n’a pas été changée pour les raisons suivantes :

- Sur le moteur AFT, elle est entraînée par la courroie d’accessoires, donc pas par la courroie de distribution

- 2022 a déjà réalisé un photo-reportage pour son remplacement et il a démontré qu’il n’est pas nécessaire de toucher à la distribution pour changer la pompe à eau (photo reportage accessible ici : Photo-reportage changement pompe à eau sur moteur AFT)

 

Pour ma part (popo2010), la pompe à eau est d’origine et a donc déjà fait 172.000 bornes, mais j’assume de ne pas l’avoir changée. A ~140.000 bornes, elle a commencé à fuir depuis l’interstice séparant les 2 parties qui la composent, mais grâce à un anti-fuite radiateur, la fuite a été stoppée au bout de 2 jours et ça dure maintenant depuis ~35.000 bornes et 2 ans :ddr:

 

 

 

 

II - Outillage/pièces :

 

Prévoir au moins les éléments suivants :

 

- Des clés plates ou à pipe (à minima de 10 et de 13mm)

- Des clés à cliquet, un jeu de douilles, une douille femelle de 19 en 12 pans

- Un set de tournevis

- Au moins 2 clé allen de 5 et de 6 ou mieux, des douilles mâles équivalentes

- Un tube en guise de rallonge afin d’améliorer le couple de dé-serrage/serrage des clés allen (un bout de tube de plomberie en cuivre fera l’affaire)

- Un nouveau kit de distribution : 1 galet tendeur / 1 courroie de distribution (elle est de 121 dents sur ce moteur)

- Une nouvelle courroie d’accessoires

- Une nouvelle courroie trapézoïdale de direction assistée

 

 

 

 

III - Procédure :

 

Voici comment nous avons procédé :

 

1. Levage du véhicule :

 

Tout se passe du côté de la roue avant droite. On doit donc lever de ce côté-là. De notre côté, nous avons levé comme suit, en mettant plusieurs points de sécurité :

- Frein à main serré

- Le poids de l’avant droit du véhicule repose sur une chandelle dont les caractéristiques constructeur sont adaptées au poids du véhicule : ici la chandelle permet de lever jusqu’à 2 tonnes et est pourvue d’une goupille de sécurité. Pour les plus observateurs, pas d’inquiétude, la goupille de sécurité de la chandelle a bien été placée suite à la prise de la photo

- Un cric juste en appui contre le véhicule sans en supporter le poids. Ce dernier reste à la charge des chandelles et surtout pas du cric

- Des bûches de taille adéquate, glissées entre le bas de caisse et la roue déposée, elle-même glissée sous le bas de caisse

- Des bûches placées sous la roue arrière car en levant assez haut l’avant droit, l’arrière droit est aussi levé : mettre la roue arrière en appui de quelque chose permet d’éviter une torsion prolongée de la carcasse voiture

Il est important de prendre le maximum de mesures de sécurité !!!

 

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2. Procédure de démontage :

 

2.01 - Ouvrir le capot moteur, débrancher la batterie : commencer par débrancher la cosse (-) puis la cosse (+).

Voici une photo globale du moteur (AFT) :

 

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2.02 - Desserrer l’ensemble des colliers permettant de fixer la tubulure d’admission :

 

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2.03 - Débrancher la fiche électrique du débitmètre de masse d’air. Il faut soulever avec un doigt le fil métallique de la photo, tout en tirant vers soi la fiche :

 

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2.04 - Oter les 2 élastiques permettant de fixer le boîtier du filtre à air à la carcasse. Les élastiques sont situés à gauche et à l’arrière du boîtier de filtre à air (en étant face à la route). L’élastique à gauche est visible sur cette photo et est pointé par une flèche :

 

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Le boîtier de filtre à air et le conduit d’admission sont ici ôtés de leurs emplacements :

 

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Les voici par terre après avoir resserré un tout petit peu les colliers sur les durits pour qu’ils ne se baladent pas :

 

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2.05 - Oter le carter supérieur plastique de distribution en déclipsant les 2 clips pointés chacun par une flèche :

 

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Une photo avec le carter supérieur de distribution ôté. On voit désormais la courroie de distribution :

 

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En tenant la courroie de distribution avec le pouce et l’index, entre le pignon d’arbre à cames et celui de l’arbre intermédiaire, puis en la tournant, on est arrivé assez aisément à la tourner de plus de 90°. Ce n’est pas bon. De plus, la courroie s’est approchée dangereusement au niveau du bord du pignon d’arbre à cames. Il était temps de la changer !!!

 

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2.06 - Nous allons maintenant sortir la courroie de direction assistée de son emplacement. A cette fin, on va s’appuyer pas mal sur les photos prises pour un autre photo-reportage pour un changement de calorstat (Photo-reportage changement de calorstat)

 

Voici une photo de la courroie de direction assistée pivotant autour d’une poulie fixée sur la pompe de direction assistée, et entraînée par une autre poulie fixée sur le pignon de vilebrequin :

 

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a. Dévisser et sortir de son logement la vis de 13mm qui est par-dessus la vis crénelée. La vis crénelée est alors à retirer simplement (sans besoin de dévissage supplémentaire) de son logement :

 

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b. On se place maintenant en dessous du véhicule, pas loin du carter d’huile et on retire les 2 vis verticales de fixation de la pompe de direction assistée (vis de 13mm). Les 2 vis ne sont pas de longueurs égales : celle de gauche est plus courte que celle de droite. Sur cette photo, les 2 vis en questions sont déjà sorties de leurs logements :

 

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c. A cet instant, il ne reste plus qu’une seule vis qui tient la pompe de direction assistée en place. Avant de la dévisser et d’extirper la courroie de direction assistée ainsi que de bouger la pompe de son emplacement, il y a cette étape importante à réaliser. En effet, en regardant de plus près, un tuyau métallique rigide est fixé sur la pompe. Le voici :

 

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Ce tuyau rigide traverse sous le véhicule jusqu’à la proximité de la roue avant gauche avant d’être prolongé par un tuyau flexible qui remonte. C’est ce dernier qui permettra au tuyau rigide de pouvoir être bougé avec la pompe. Le tuyau rigide est fixé à un autre élément métallique par une vis qu’il est important d’ôter : en effet, si l’on fait basculer la pompe avec le tuyau rigide encore solidement fixé, on court le risque que ce dernier casse ou plie. Il est donc important de le libérer. On suit donc le tuyau rigide depuis la pompe vers la roue avant gauche jusqu’à tomber (à mi-parcours) sur cette vis de fixation du tuyau rigide (vis de 10mm) que l’on dévisse et que l’on retire :

 

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d. Maintenant, on peut dévisser/retirer la dernière vis qui maintient la pompe dans son emplacement. A cette fin, on aura besoin d’une assez longue rallonge pour la clé à cliquet. Il s’agit d’une vis de 13mm pointée précisément par la flèche dans la photo ci-dessous (c’est vraiment une vis latérale/horizontale de 13mm : ne pas confondre avec les vis avoisinantes). La dévisser et la retirer de son logement tout en se préparant à réceptionner la pompe, une fois cette dernière vis latérale ôtée.

 

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Avant de retirer complètement cette dernière vis, la pompe peut être bougée et l’on voit que la courroie de direction assistée se détend déjà :

 

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Voici la pompe de DA ôtée de son emplacement, basculée vers l’avant du véhicule et soutenue par un cric pour ne pas endommager ses tuyaux :

 

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Ici, l’ancienne et la nouvelle courroies de direction assistée, côte à côte pour comparaison de la longueur et de l’aspect :

 

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Il est conseillé de bien repérer les vis relatives à chaque pièce démontée afin de ne pas se mélanger les pinceaux lors du remontage. Ici les vis de la pompe de direction assistée :

 

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Les vis groupées par pièce démontée :

 

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Voilà, c’en est fini pour le démontage de la pompe et de la courroie de direction assistée.

 

 

2.07 - Passons maintenant à la courroie d’accessoires (alternateur) :

 

a. Voici la courroie d’accessoires au niveau de l’alternateur et de sa poulie. Dévisser un peu sans les sortir de leurs logements les 2 vis pointées par les flèches :

 

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b. Observons maintenant à côté de la vis en bas :

- Il y a un trou qui permet à l’alternateur de coulisser une fois que la vis ne serre plus à fond

- L’alternateur s’appuie sur un ressort qu’il faut comprimer afin de pouvoir détendre la courroie d’accessoires et la sortir. En appuyant de haut en bas sur l’alternateur, ce dernier comprime le ressort et l’alternateur coulisse dans le trou à côté de la vis

 

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c. Introduire l'extrémité d’une clé à molette (par exemple) dans la fente (cf. photo) de l’alternateur et faire levier fortement (mettre un gant) de haut en bas afin que l’alternateur fasse comprimer le ressort et puisse pivoter vers le bas. La courroie d’accessoires est alors détendue et on peut la retirer (à 2, c’est plus facile, un qui appuie sur la clé à molette et l’autre pour retirer la courroie. Au remontage, c’est presque nécessaire d’être à 2) :

 

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2.08 - On va maintenant sortir les poulies fixées sur le pignon de vilebrequin. Elles permettent d’entraîner les courroies de direction assistée et d’accessoires. Ces 2 poulies sont fixées par les mêmes 4 vis :

 

a. Asperger les 4 vis de dégrippant pour faciliter leur dévissage :

 

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b. Ensuite, immobiliser l’écrou central du pignon de vilebrequin à l’aide d’une clé à cliquet et d’une douille 12 pans de 19. Utiliser alors une clé allen avec une rallonge (du tuyau de cuivre en ce qui nous concerne) pour dévisser les 4 vis. Dès la 1ère vis, la tête de la clé allen a cassé et on l’a remplacée avantageusement par une autre clé à cliquet et l’embout mâle adéquat en 6 pans (de 5 ou 6mm, on ne sait plus) :

 

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En ôtant les 2 poulies en question, on voit alors le pignon de vilebrequin et la courroie de distribution autour :

 

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On remarquera ci-dessous qu’il y a une boule sur le pignon de vilebrequin qui sert de détrompeur et permettra plus tard de remonter correctement les 2 poulies par-dessus (ignorer les repères sur le pignon car la photo n'a pas été prise au bon moment) :

 

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Une photo du côté d’une des 2 poulies : le trou plus petit épouse la forme du détrompeur :

 

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2.09 - Attelons-nous maintenant à sortir le carter inférieur de protection de la distribution

 

a. On commence par dévisser la vis et l’écrou pointés par les flèches :

 

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b. Ensuite, on dévisse les 2 vis (allen de 5mm si nos souvenirs sont bons) pointées par les flèches. On se rend compte alors qu’il n’y pas moyen de sortir le carter sans démontage préalable de la poulie de pompe à eau, et ce même après avoir bougé le carter dans tous les sens. On notera également dans la photo que certaines parties du carter sont vraiment à quelques millimètres de la courroie de distribution : c’est la disposition normale mais c’est tout près !!!

 

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c. On démonte donc la poulie de pompe à eau maintenue par 3 vis allen : pendant que l’un bloque la poulie avec un tournevis, l’autre personne dévisse depuis le côté droit du véhicule à l’aide d’une clé à cliquet et de l’embout 6 pans adéquat. Avec le recul, il valait mieux utiliser 2 clés à cliquets, l’une pour bloquer et l’autre pour dévisser, que de bloquer à l’aide de l’axe de la pompe avec un tournevis. Ce n’est pas grave, c’est fait maintenant et on fera mieux la prochaine fois. Noter que la partie creuse de la poulie est orientée vers la roue avant droite du véhicule (lors du changement de distribution il y a 2 ans sur la Polo de 2022, on avait oublié le sens et il a fallu vérifier sur ma Flight comment c’était foutu) :

 

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Voici le carter inférieur de distribution enfin tombé. Les flèches pointent vers l’emplacement de ses vis et de son écrou de fixation :

 

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2.10 - Dévisser l’écrou et les 2 vis de la plaque métallique sur la photo (la plaque entoure le pignon de vilebrequin) et ôter la plaque de son emplacement : ça fera de la place pour travailler simplement plus tard et facilitera le remontage de la pompe de direction, en créant un jeu qui permettra de visser plus simplement les vis de fixation de la pompe lors du remontage ultérieur.

L’écrou et les 2 vis de fixation de la plaque sont pointés par la flèche (faire comme si les courroies de direction assistée et d'alternateur n'étaient pas là car j'ai utilisé une photo qui date) :

 

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La plaque avec l’écrou et les 2 vis, par terre :

 

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2.11 - A l’aide d’une clé à cliquet et d’une douille 12 pans de 19, placée sur la vis centrale du pignon de vilebrequin, faire tourner le moteur à la main jusqu’au PMH (Point Mort Haut) dans le sens de rotation moteur, donc dans le sens horaire en étant du côté de la roue avant droite :

 

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On est au PMH, quand la flèche gravée sur le pignon d’arbre à cames (peinture blanche) marquée O.T coïncide avec la flèche O.T sur la culasse :

 

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2.12 - Vérifier le bon calage au PMH via les autres moyens disponibles :

 

a. Oter le bouchon plastique qui obstrue un trou situé sur le haut du carter de boîte à vitesses et donnant sur le volant moteur. Vérifier le bon calage de la dent du volant moteur via le trou. Ici, les photos sont floues, mais on voit la dent ainsi qu’une peinture blanche qui a dû être effectuée lors d’un précédent changement de distribution :

 

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b. Oter la tête de delco pour vérifier le bon alignement du rotor d’allumage par rapport à une gravure sur le bord du corps de delco. A cette fin :

 

- Utiliser tout moyen pour mémoriser la correspondance entre les fils de bougies et le delco. Nous avons utilisées des pastilles autocollantes, sur lesquelles nous avons porté le numéro du cylindre de bougie correspondant, ce qui donne un ordre 1-3-4-2 dans le sens horaire. Les couleurs ont été choisies pour correspondre à l’ordre alphabétique des couleurs : Bleu, Jaune, Rouge, Vert. Prendre une photo de l’ensemble au cas où :

 

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- Débrancher de la tête de delco les fils de bougies ainsi que le fil haute tension venant de la bobine d’allumage :

 

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- Déclipser les 2 pattes métalliques fixant la tête de delco au corps de delco. Elles sont pointées par les flèches :

 

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- Soulever simplement la tête de delco : whaouuu :eek: , il fallait mettre cette photo rien que pour faire plaisir à ballbearing :lol: . Une panne était en train de se profiler, doucement mais sûrement : les contacts de la tête de delco sont couverts de matière blanchâtre très difficile à gratter, et surtout, le plastique tout autour est cramé de chez cramé, craquelé. La tête de delco semble être une no name, avec aucune référence dessus :

 

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Sans attendre, une nouvelle tête de delco a été commandée le soir même et a été montée la semaine suivante.

 

 

 

En étant au PMH, le rotor d’allumage pointe vers une petite rainure sur le bord du corps de delco. Sur le coup, l’alignement qui était en place ne semble pas parfait :

 

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2.13 - Passons à faire des repères pour marquer précisément les positions relatives entre les 3 éléments suivants (tout en étant toujours au PMH) :

- la courroie de distribution

- la culasse/bloc moteur

- les pignons et les poulies sur lesquelles la courroie est enfilée (pignon de vilebrequin dont la rotation joue sur celle du volant moteur, pignon d’arbre à cames, pignon d’arbre intermédiaire dont la rotation joue sur celle du rotor d’allumage). Pour le galet tendeur, il n’y en a pas besoin

 

Sur moteur AFT, il ne semble pas y avoir de moyen de piger, c'est-à-dire de fixer les différents pignons pour qu’ils ne bougent plus de la position PMH. Afin d’assurer le coup, nous avons donc utilisé un marqueur indélébile et des pastels pour marquer le maximum de repères. Le sens de rotation (horaire) de la courroie est également marqué sur la courroie

 

a. Pour cette étape, prendre son temps de bien tracer/vérifier les repères et leur exhaustivité, c’est important de ne pas se précipiter avant qu’il ne soit trop tard et que la courroie de distribution soit retirée. En effet, la moindre dent de décalage et le moteur ne tournera pas rond, voire ne démarrera pas du tout.

 

Ici, le repère OT porté sur la courroie de distribution :

 

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Ici, le repère du sens de rotation sur la courroie en rouge ainsi que deux repères en jaune sur la courroie et sur le pignon d’arbre à cames :

 

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Ici, des repères relatifs sur le pignon de vilebrequin, sur le bloc moteur (en noir), sur la courroie et sur le pignon d’arbre intermédiaire :

 

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Pour le pignon d’arbre intermédiaire, on voit ici les repères d’un ancien calage, mais les marques ne coïncident pas parfaitement (une ½ dent de décalage) :

 

distri_49.jpg

 

 

b. Une fois certains de ne pas oublier des repères, dévisser l’écrou du galet tendeur (pointé par la flèche) et tout de suite, la courroie de distribution est détendue et elle vient toute seule :

 

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c. Oter délicatement la courroie en tâchant de ne pas faire bouger les différents pignons afin qu’ils restent au PMH. Voici la courroie et le galet tendeur enlevés :

 

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3. Procédure de montage :

 

3.01 - En étant 2 personnes, chacun compte de son côté le nombre de dents de chaque courroie de distrib, l’ancienne et la nouvelle. Le compte est bon : 121 dents

 

3.02 - On va maintenant mettre en place la nouvelle courroie de distribution et la tendre

 

a. On reporte tous les repères, y compris le sens de rotation, de la vieille courroie sur la nouvelle, exactement de la même manière et en comptant le nombre de dents entre les différents repères successifs. Prendre son temps pour ne pas se gourer, revérifier à 2 fois si nécessaire

 

 

b. Comparer l'ancien et le nouveau galets tendeurs :

 

distri_52.jpg

 

 

c. Présenter simultanément le nouveau galet tendeur et la nouvelle courroie de distribution. Enfiler la nouvelle courroie de distribution autour des différents éléments en rotation de la même manière que l’ancienne, en alignant bien ses repères avec ceux des différents pignons et de la culasse/bloc moteur (repères précédemment tracés). La placer au milieu de la périphérie des pignons. Revérifier le repère du volant moteur au niveau du trou du carter de boîtes à vitesses ainsi que l’alignement du rotor d’allumage avec la gravure sur le corps de delco. Revérifier que l’on est bien au PMH via tous les repères et moyens disponibles (cf. précédemment). Ne pas oublier de mettre aussi la rondelle en dessous de l’écrou du galet (côté bombé de la rondelle du côté du bloc moteur/culasse).

Sur la photo, on voit la courroie détendue lorsque présentée avec le galet tendeur à leurs emplacements, en respectant les différents repères :

 

distri_53.jpg

 

 

d. En vue de serrer l’écrou du nouveau galet tendeur, anticiper en préparant la clé dynamométrique au couple de serrage préconisé : 45 Nm

 

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e. Une fois tout en place et bien calé par rapport aux différents repères, utiliser une pince comme sur la photo (un outil VAG spécifique existe à cette fin mais nous ne l’avons pas), en introduisant ses 2 pointes dans les 2 petits trous du galet tendeur, puis tourner le galet dans le sens contraire aux aiguilles d’une montre afin de tendre la courroie. Celle-ci est réputée être tendue lorsqu’en tenant la courroie par l’index et le pouce, à mi-chemin entre le pignon d’arbre à cames et le pignon d’arbre intermédiaire, on arrive à tourner la courroie d’exactement 90°. Si c’est bien le cas, l’autre personne (nécessité d’être à 2 sans outil spécifique) serre l’écrou du galet au couple à l’aide de la clé dynamométrique. Sinon, desserrer l’écrou du galet tendeur et rejouer sur la position du galet par le biais de ses 2 petites fentes/trous en contrôlant la tension de la courroie avant de resserrer l’écrou du galet

 

distri_55.jpg

 

 

f. On revérifie tous les repères, ainsi que les calages au PMH de pignon d’arbre intermédiaire (via la position de l’allumeur) et de pignon de vilebrequin (via le trou de boîte à vitesses donnant sur le volant moteur).

Ici on voit un meilleur calage du rotor d’allumage par rapport à avant :

 

distri_56.jpg

 

 

g. A l’aide de l’écrou central du pignon de vilebrequin, d’une clé à cliquet et de la douille 12 pans de 19, faire au moins 2 tours du pignon de vilebrequin (correspond à un cycle d’un moteur à 4 temps) afin de vérifier que tout est normal et qu’il n’y a aucun blocage ou bruit suspect. A l’issue de ces 2 tours, ne pas s’étonner que les repères tracés sur la courroie ne coïncident plus avec les repères des pignons et de la culasse (y réfléchir un coup et tout paraîtra évident :p ). Par contre, en étant au PMH (repère OT du pignon d’arbre à cames en face du repère OT de la culasse), les repères au volant moteur et au niveau rotor doivent toujours être OK.

 

3.03 - Comparer les vieilles et les nouvelles courroies trapézoïdales et d’accessoires pour vérifier que les nouvelles sont bien les bonnes (dimensions, aspect des dents, …)

 

3.04 - Remonter l’ensemble des éléments dans l’ordre inverse du démontage : aucune difficulté n’est à noter.

S’il y a quelque chose à préciser, c’est que pour remonter la pompe de direction assistée, visser au départ un tout petit peu l’ensemble des vis et une fois chacune fixée dans le filetage correspondant, on peut y aller pour les visser à fond. En effet, si l’on commence par visser à fond dès la première vis, il est fort probable que l’on éprouve toutes les difficultés du monde à visser certaines des vis suivantes.

Ne pas oublier de remettre la seule fiche électrique débranchée, celle du débitmètre de masse d’air ainsi que les câbles batterie bien entendu.

 

 

4. Remarque :

 

Voici une petite découverte d’un repère de position PMH qui ne semble pas documenté. En effet, en étant au PMH, la flèche sur le carter inférieur de distribution (cf. photo) coïncide avec l’entaille derrière une des poulies fixée sur le pignon d’arbre à cames. Bien vu 2022 ! :good:

 

La flèche sur le carter inférieur de distribution :

 

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L’entaille sur une des poulies :

 

distri_58.jpg

 

 

 

5. Tests/contrôles :

 

Démarrer le moteur, le faire tourner au ralenti, vérifier que tout est normal, puis aller faire un tour. Chauffer le moteur puis varier les régimes pour tester.

4000 km ont été parcourus depuis l’opération et tout est nickel.

 

 

 

IV - Conclusion :

 

Voilà pour notre modeste retour d’expérience. En espérant que cela puisse aider certains. En s’appliquant sans précipitation, on y arrive sans problèmes.

Pour ma part (popo2010), c’est une vraie satisfaction d’y arriver alors qu’il y a 2 ans et demi, je savais à peine changer un filtre à air :hehe: .

 

Nous tenons bien évidemment à remercier tous les cadors (ils se reconnaîtront) et membres du forum grâce à qui, nous avons énormément appris via les différents conseils et interventions :jap:

 

 

popo2010 / 2022

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