Problème moteur - fonctionnement sur 2 cylindres

[Invité §Vol651NO]

Bonjour à tous,

Je viens vous exposer mon cas afin de m'aider à diagnostiquer le problème

 

Mon véhicule :

Clio 2 phase II 1,2l essence – année 2001 (type BB0FBF)

Moteur D7F – 60ch (8V)

205 000 km

 

 

→ Hier soir, alors que je sortais d'une rocade, au feu suivant la voie de décélération, la voiture s'est mise à vibrer fortement.

Je débraye, la voiture est à la limite de caler, le ralenti ne tient pas et le voyant "témoin moteur" clignote (signifiant un "raté/défaut de combustion" si je ne me trompe pas).

 

En prise, lors de l'accélération ou à plus de 1000tr/mn, un "clak" se fait entendre à raison d'une fréquence de 10 par seconde. Mais plus rien lorsque je désaccouple.

 

Je finis avec peine le trajet en 2ème/3ème à pas plus de 30km/h. Finalement arrivé, je constate, capot ouvert, que le moteur tremble énormément sur le ralenti, le pot d'échappement "tousse".

 

Je suppose donc à ce moment un défaut à allumage (moteur qui "tourne sur 3 pattes").

 

 

Je vous détaille l'ensemble des essais/manips que j'ai effectué :

 

- (au point mort – sur le ralenti) j'actionne le boitier papillon directement à la main (sans passer par le câble d'accélérateur) – à partir de 1500tr/mn, le moteur ne vibre plus anormalement et pas de claquements.

 

- Je retire les faisceaux d'allumages :

Cylindres 1 et/ou 2 : pas de changement, même défaut

Cylindre 3 ou 4 : le moteur cale.

(et je constate bien la présence de l'arc sur chaque bougie).

 

J'en tire ainsi les maigres conclusions suivantes :

- Sur les informations de ceyal les bobines serait jumostatiques, (1/4 et 2/3 couplées).

D'autre part, j'observe la présence d'un arc sur les bougies Donc j'en déduis que mes faisceaux 1 et 2 sont OK et que les bobines enverraient suffisamment de tension (puis qu'alimentent 3 et 4).

 

- Possible défaut des injecteurs (mais deux qui déraillent en même temps, je n'y crois pas). À moins qu'ils ne partagent la même alim électrique.

 

- J'ai remplacé uniquement la bougie du cylindre 1 (suite à une fausse interprétation trop hâtive).

 

- (Pour un problème de capteur PMH, je n'y crois pas non plus puisque remplacé il y a 2 ans. Je pense de plus que s'il était responsable, le moteur ne tournerait même pas).

 

Merci pour vos commentaires afin faire avancer le "schmilblick"

 

ÉDIT : Après avoir consulté cette

(qui décrit exactement les symptômes de mon problème), il m’apparait clairement que le défaut proviendrait des injecteurs Et le fait qu'il s'agisse des 1 et 2, a proximité immédiate l'un de l'autre, me renforce dans l'hypothèse d'un pontage électrique de leurs alimentations.

 

N'ayant pas le véhicule a portée, si quelqu'un avait des infos sur le branchement des injecteurs (voire idéalement le schéma elec depuis l'ECU)

[Invité §cal245LI]

Ce sujet a été déplacé de la catégorie Renault vers la catégorie Mécanique / Électronique par caloumthai

[jeanlou43]

Bonjour, effectivement les bobines sont jumostatiques 1/4 et 2/3 et les injecteurs sont alimentés de la même façon 1/4 et 2/3. Mais vu ton diagnostic puisque le soucis est sur les cylindres 1 et 2 (non alimentés ensemble) la panne est ailleurs.

Ces moteurs ont un soucis de joint de culasse qui ce grille entre les cylindres 2 et 3 (j'en ai fait les frais sur ma twingo équipée d'un D7F), peut être que toi le joint de culasse est grillé entre les cylindres 1 et 2. Peut être aussi un soucis de soupapes.

[Invité §Vol651NO]

Merci pour ton avis.

Concernant les soupape, peux tu préciser ? (AAC, ressorts soupapes, soupapes...)

[ballbearing]

'''(puis qu'alimentent 3 et 4).'''

Bonsoir

Il n'y a pas confusion ? puisque comme déja dit les cylindres qui recoivent une étincelle ensemble ce sont 1&4 et 2&3

Si ça est OK et que j'ai mal compris, pour tout autre doute que allumage ou injection prendre les compressions.

 

Et pour les compressions sur un cas aussi catastrophique qu'il y aurait que "deux pattes" même au ralenti :q ça peut se prouver sans compressiomètre..

Soulever roue AVD . Faire un repère de craie n'importe où sur la poulie de vilebrequin. Se faire aider par un qui surveille le repère. Tourner la roue dans le bon sens... On doit clairement sentir les 4 compressions passer, une tous les DEMI tours . Le cycle d'un 4cyl se fait sur deux tours.

 

Le cas cité par Janlou

http://up.autotitre.com/6d2cc5fe48.jpg

[Invité §Vol651NO]

 

''D'autre part, j'observe la présence d'un arc sur les bougies Donc j'en déduis que mes faisceaux 1 et 2 sont OK et que les bobines enverraient suffisamment de tension (puis qu'alimentent 3 et 4).'''

Mal exprimé mon idée alors. Ma déduction était "étant donné que 3 et 4 fonctionnent (et sont couplés chacun avec un autre cylindre qui déconne), les 2 bobines respectives ne sont pas (complètement ?) HS". Contrairement à si j'avais eu un fonctionnement sur deux pattes avec soit 1/4 soit 2/3.

 

Je vais effectivement commencer par les injecteurs, puis si l'hypothèse s'avère peu concluante, vérifier les compressions.

 

EDIT : @ballbearing Effectivemment, j'ai répondu avant que tu n'édites ton message. On est bien d’accord sur le couplage 1/4 et 2/3

[ballbearing]

-

Oui

 

j'ai ""donné un coup de volant"" ( édité) en route !

 

 

Le test imparable serait de mettre deux bougies qui traînent si tu as en connexion externes en 2 & 3 leur culot bien réuni à la masse ensemble et voir si étincelles .

Un peu l'équivalent de ce test en démarrant avec une bobine "rampe de 4 " mais avec deux bougies https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 9c.jpg?v=1

[Invité §Vol651NO]

"j'ai ""donné un coup de volant"" ( édité) en route ! "

 

 

"Le test imparable serait de mettre deux bougies qui traînent si tu as en connexion externes en 2 & 3 leur culot bien réuni à la masse ensemble et voir si étincelles"

C'était effectivement mon idée,mais sans rentrer dans les détails, j'ai été pris par le temps et n'ai pas pu avoir le véhicule sous la main depuis samedi soir (je replanche dessus à partir de demain)

 

(Et pour l'info, connaitrais-tu la valeur des résistances nominales des 4 faisceaux et des 2 bobines du distributeur ?)

[ballbearing]

-

Non mais j'ai un sentiment un peu extrême dû à mes anciennes activités.

 

Qui est que OUI pour trouver si enroulement coupés en non continuité. Ou court circuit franc. (si brochages connus ce que je n'ai pas)

 

Mais que toute valeur de résistance même parfaite sur les enroulements d'une bobine ne dira jamais la seule réponse intéressante concernée.

Dire qu'elle est OK.

Une bobine est un élément "réactif" Un transformateur. Et non pas une résistance.

 

C'est d'ailleurs pourquoi le topic des bobines crayon Renault du forum à dépassé un nombre de pages effrayant ! 107 Pages actuellement

[Invité §Vol651NO]

Le test à l’ohmmètre serait pour vérifier la presque équivalence entre valeurs des bobines (et la croissance de la résistance fonction de la longueur pour les faisceau). Mais comme dit avant, c'est pour l'info.

 

 

"Une bobine est un élément "réactif" Un transformateur. Et non pas une résistance."

Autant pour moi, pas "résistance" mais "réactance" effectivement...

[ballbearing]

-

C'est vrai que pour quatre bobines de la même source même marque même "batch" , une différence notable en Ohms serait un info

[Invité §Vol651NO]

Bonjour,

 

Afin de tester les bougies avec contrôle visuel, j'ai compris qu'il était préférable d'empêcher l'injection qui vient avec.

 

J'ai donc cherché le relais ou fusible à propos mais pas satisfait.

Ma boite à relais et fusible est de ce type

 

Du coup, je constate qu'il n'y ai pas de relais (ou son fusible) qui se charge uniquement de l'injection.

 

Ou alors je coupe le relais 3 ou son fusible qui commande l'ECU, (ce dernier commandant les injecteurs).

Seulement, est ce qu'en faisant cela, je permets bien aux bobines d'allumages et au démarreur d'être alimentés et d'aller fournir la tension aux bougies ?

À priori, je pense que oui, mais est-ce qu'une sortie de l'ECU ne serait pas raccorder à ces deux éléments par un fil d'info (genre "auto-test") ?

Et si oui, est ce que les injecteurs sont bien fermé au repos ?

 

EDIT : Je viens de réaliser qu'en coupant l'ECU, je ne devrait même pas être en mesure de démarrer à la clé puisque l'antidémarrage ne pourrait pas vérifier si le code de la clé est identique à celui inscrit dans la ROM de l'ECU. Vrai ?

[Invité §Vol651NO]

J'ai procédé aux tests cet après-midi.

J'ai bien la présence d'arcs sur les 4 bougies lors du fonctionnement du démarreur. J'ignore si l'arc est bon sur les 4, mais il reste, pour chaque faisceau, correctement visible.

 

(Par contre, j'ai dans un premier temps, déconnecté le relais R4 (pompe carburant). Et lors du fonctionnement du démarreur : pas d'étincelle.

Je reconnecte le relais : présence d'arcs.

Est-ce que je délire ou il y a bien un "BIOS" de l'ECU, qui, par exemple, empêche l'alim' des bobines s'il détecte que la combustion ne pourra avoir lieu ? (validation de conditions initials de départ en somme)

 

 

Les hypothèses se restreignant donc, à priori, aux injecteurs (mais si sortie d'alim indépendante entre injecteurs, peu probable) et tout probablement la rupture du joint de culasse entre 1 et 2...

[ballbearing]

-

Je t'ai donné un moyen pour te donner une idée sans compressiomètre.

Mais avec les 4 bougies enlevées il y a aussi d'autres methodes.

Ou en trouver un .

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Pour une supposée absence d'injection sur les cylindres 2 & 3 aussi....

 

En tout cas je haïs l'idée de déculasser un moteur sans piste sérieusement creusée.

[Invité §lhe661jH]

Tu perds ton temps avec tes histoires d’injecteurs le jdc est mort tout simplement c’est archi courant sur le forum les cas pullule sur ce d7f, le reste de là meca est assez costaud , à 200000 passé et 16ans faut pas lui en vouloir

[Invité §Vol651NO]

(Je ne l'ai pas précisé, mais la voiture, la seule que je puisse utiliser, est tombée en rade à 1h de chez moi, alors que je revenais de chez des amis.

Si bien que je n'ai pu faire autrement que la garer à quelques rues de chez eux, dans une impasse où je savais pouvoir bricoler sans trop faire ch**r les riverains. D'où ma volonté, comme le dit ballbearin​g, de creuser toutes les pistes pour prévoir le matos et gérer mes possibilités de trajet en conséquences. Mais bien évidemment, comme je le mentionne dans mon post précédent, la balance penche clairement côté jdc.).

 

Merci pour le conseil sur la compression ballbearin​g, je vais faire le test une fois mes chandelles récupérées...

 

Pour l'injection, je ne connais que la méthode "retour de fuite injecteur avec les 4 bocaux"

Tu en supposais une autre ?

[jeanlou43]

Bonjour, la méthode de retour de fuite des injecteurs n'est que faisables sur les diesel.

Pour moi, comme dit plus haut, il faut prendre les compressions et voir si il y a des différences, et comme je l'es dis et redis par Iheninois62110 soucis de JDC sur le D7F sinon moteur très fiable et endurant, ma Twingo à 216000 avec le soucis de JDC à 170000kms.

[Invité §Vol651NO]

"Bonjour, la méthode de retour de fuite des injecteurs n'est que faisables sur les diesel"

Justement, comment on peux procéder sur un bloc essence ?

[Invité §Vol651NO]

Après test de la méthode de ballbearin​g (5ème embrayée) j'ai 2 demi-tours très durs suivis de 2 demi-tours plus facile (et ainsi de suite).

Donc ça corrobore le JDC.

 

Merci pour vos lumières et conseils

[ballbearing]

 

Une photo de la "bavure " ? Si déculasse ?

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""" suivis de 2 demi-tours plus facile""

 

 

( Bien que 1,3,4,2, ne devraient pas "se suivre" )

[Invité §Vol651NO]

( Bien que 1,3,4,2, ne devraient pas "se suivre" )

Mon problème est bien sur 1 et 2 hein (pas 2/3)

 

→ Mon raisonnement ;

Compression en 3 (admission en 4 - échappement en 2) → très dur (donc étanche)

Compression en 4 (combustion en 3) → très dur

Compression en 2 (admission en 1 - échappement en 3) → beaucoup moins dur (donc j'en déduis que l'air s'échappe par la soupape d'admission de 1)

Compression en 1 (combustion en 2) → dur (mais moins que 3 et 4. J'imagine qu'il y a une AOE de 2, qui fait chuter la pression dans 1 avant son PMH)

[Invité §Vol651NO]

Bonjour à tous,

Ayant eu du temps ces derniers jours, je reviens donc à mon topic après recherches plus poussées.

J'ai donc procédé au déculassage qui a mis en évidence la rupture entre 1 et 2. Je remercie donc les membres qui m'ont mis sur la bonne voie.

Pour savoir si une réparation serait clairvoyante, j'ai emmené la culasse à l'épreuve (passée avec succès).

 

Mon problème : Lorsque j'ai récupéré la culasse, j'ai constaté que l'alu avait été bouffé à un endroit.

(Plus en détails)

Aux endroits les plus profonds, j'estime qu'il pourrait manquer 3 à 4/10e. (Je ne m'en suis malheureusement pas aperçu avant l'envoi pour mise à l'épreuve/nettoyage, le joint ayant bouilli sur la culasse, il m'était délicat de discerner ce genre d'endommagement).

[Invité §Vol651NO]

(suite du post - message original trop long)

 

En vérifiant les découpes d'un JDC neuf et l'usinage côté bloc moteur; j'ai alors constaté qu'un trou côté bloc était présent, lequel est normalement obstrué par le JDC. (et que donc le LDR n'a pas a entrer en contact avec la culasse à cet endroit).

 

Mes interrogations :

1°) La culasse est-elle à considérer comme viable pour remontage, ou bien le dégât compromet sa remise en service ? (dans le sens où l'absence de matière pourrait engendrer une fuite sur le tard, un mauvais serrage du JDC à ce endroit…?)

 

2°) Comment expliquer le phénomène ? Thermique (surchauffe) ? Chimique (phénomène redox) ?

 

Les conseils sont à nouveau les bienvenus