A3 (2e Generation) Sportback : Sonde lambda / O2 HS ??

[Invité §ang304Aa]

Type de problème / symptômes

Bonjour.

 

J'ai voulu tester, sur mon TDI Fap, la sonde lambda avec des applications OBD et le vag com.

 

Lorsque je regarde comment tester cette sonde sur les sites, ils disent de tester le voltage avec l'application qui doit être compris entre 0.1 et 0.9V à chaud. Mais cela concerne toujours les moteurs essence.

Doit on obtenir les mêmes valeurs pour les sondes lambda des moteurs diesel?

Parce que pour moi j'ai un voltage avoisinant les 2.65V !!!!(jusqu'à 3V en décelération) et une équivalence ratio carburant/air vers 0.170 en accélération mais qui peut monter jusqu'à la limite située à 2 en décélération (avec le vag com, j'ai aussi la section "lambda / oxygen sensor value" qui se comporte comme le ratio ci dessus sauf qu'au lieu de tourner vers 0.170 comme sur les applications obd, il tourne vers 1.170, par contre en décélération, il peut monter jusqu'à 25 !!!)…

 

 

Je n'ai pas de code défaut.

Merci

[vixenroy]

Bonjour,

 

Juste pour info, c'est quelle type de sonde ?

 

https://www.ngkntk.fr/details- [...] es-lambda/

 

0.1 à 0.9V c'est pour une sonde "normale" .

[ceyal]

Lorsque je regarde comment tester cette sonde sur les sites, ils disent de tester le voltage avec l'application qui doit être compris entre 0.1 et 0.9V à chaud. Mais cela concerne toujours les moteurs essence

 

En effet moteurs à essence SEULEMENT

Pour faire marcher un catalyseur 3 VOIES d'un véhicule ESSENCE ORDI?AIRE (donc sauf injection directe stratifiée) il faut OXYDER le CO en CO2, OXYDER les HC en H20+CO2 et REDUIRE les NO/NO2 en N + O2

On apprend en chimie élémentaire (classe de seconde dans mon temps) que les 2 opérations de REDUCTION et d'OXYDATION sont exactement opposées donc strictement incompatibles

Donc puisque qu'on ne peut pas faire en même temps ces 2 opérations chimiques, le catalyseur 3 VOIES pour fonctionner a besoin qu'on les fasse l'une après l'autre ==> le calculateur va donc alterner les séquences riches et pauvres 2 fois par seconde, ce qui va avoir pour effet qu'une sonde lambda ordinaire va osciller 2 fois par seconde entre 0 et 1V voyant tour à tour un mélange riche puis pauvre puis riche puis pauvre ...

 

Un moteur diesel marche toujours par EXCES d'air ... le mélange est donc TOUJOURS PAUVRE

un catalyseur 3 voies ne peut pas fonctionner sur un moteur diesel qui utilise un catalyseur 2 voies pour traiter les seuls CO et HC

une sonde lambda ordinaire insérée sur un échappement diesel serait donc toujours bloquée sur 1 V

Il existe des sondes lambda dites large bande, proportionnelles qui donnent une tension proportionnelle au taux d'oxygène ... elles sont utilisées sur les moteurs diesel et certains moteurs à essence (moteurs de compétition ou moteurs récents avec système d'injection sophistiqué)

[vixenroy]

Bonsoir Ceyal

 

Dernièrement je cherchais le type de courbe d'une sonde à bande large, qui normalement équipe la C5 HPI.

 

Auriez vous le type de signal quelle envoie (tension, courbe) ?

 

La C5 va partir à la casse, mais c'est pour ma culture

[ceyal]

Hello vixenroy

 

Mon sentiment c'est que c'est une sonde lambda large bande classique mais il faut que je vérifie

 

Par contre la C5 HPI ESSENCE n'est pas classique du tout ... surtout pour un évhicule sorti en 2001/2002

- système d'injection directe stratifiée , en fait adaptation du système Mitsubishi GDI (à l'époque PSA était en cheville avec Mitsu ... le mariage a même été en vue)

- injection stratifiée pour économiser le carburant donc fonctionnement en mélange pauvre comme un diesel

- donc catalyseur 2 voies

- pour traiter les NOX : pas de catayseur 3 voies mais NOx Trap (comme sur beaucoup de diesel Euro6b)

- comme le taxi fonctionne en mélange pauvre, au contrôle technique il n'a évidemment aucune chance de parvenir à lambda = 1 à 3% près ==> comme d'autres véhicules (BMW notamment) il a donc une dérogation et est purement et simplement dispensé du test lambda = 1

 

Sonde large bande : donne une tension entre 0 et 5V proportionnelle à l'AFR (Air fuel ratio)

cf. http://cherrypicker.tripod.com/id12.html

http://cherrypicker.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/widebando2.jpg

[Invité §ang304Aa]

En regardant les sondes correspondantes à la mienne sur les sites de pieces, il y a une marque qui met : sonde à bande large, mais peut on se fier aux caractéristiques mises sur un site de vente surtout que les autres marques ne disent rien...

[vixenroy]

Tout à fait la courbe de la sonde lambda de la C5, une chute par palier puis mise en défaut (la pression d'essence montait à 141bars !).

 

 

Je pense que l'injection devait appauvrir ce qui fait que la courbe chutait.

 

 

Je fais référence à la courbe du lien

 

Après renseignements, Citroën modifiait le programme du calculateur pour virer le mode stratifié source de problème.

[Invité §ang304Aa]

Donc si ma sonde est à bande large, mon voltage serait bon : http://www.diagnobd.fr/capteur [...] -lambda-o2 ?

[Invité §ang304Aa]

Voilà ce que j'ai trouvé sur wikipedia (traduction google):

Comme l'ECM surveille le courant variable, un circuit spécial (également à l'intérieur du PCM ou du Power-train Control Module) convertit le courant en valeur de tension et le transmet au flux de données série sous la forme d'un PID OBD-II (à ne pas confondre avec un contrôleur PID). C'est pourquoi la meilleure façon de tester le signal d'un capteur AFR est de surveiller le circuit de conversion de tension, que l'ECM envoie en tant que PID de tension AFR. Il est possible de surveiller le courant variant du capteur AFR réel, mais les changements sont très faibles (dans la plage de faible milliampère) et difficiles à surveiller. Un deuxième inconvénient d'un test manuel de courant AFR est que le fil de signal doit être coupé ou cassé pour connecter l'ampèremètre en série avec le circuit de pompe. L'ampèremètre à pince moyen d'aujourd'hui n'est pas assez précis à une si petite échelle. Pour cette raison, le moyen le plus simple (mais pas le seul) de tester un capteur AFR est le scanner.En utilisant un scanner pour communiquer avec l'ECM, on peut voir l'activité du capteur AFR. Ces données sont généralement affichées sous la forme de tension de capteur WRAF (Wide Range Air Fuel), A / F ou AFR. Cependant, sur certains véhicules et scanners, il apparaîtra comme "lambda" ou "rapport d'équivalence". Si le PID affiche une tension, elle doit être égale à la tension de référence du capteur lorsque le mélange air / carburant est idéal. La tension de référence varie d'une voiture à l'autre, mais elle est souvent de 3,3 V ou 2,6 V. Lorsque le mélange de carburant devient plus riche (en cas d'accélération soudaine et rapide), la tension devrait diminuer. Dans des conditions pauvres (telles que la décélération), la tension devrait augmenter.Si le PID du scanner affiche un "lambda" ou un "rapport d'équivalence", la lecture doit être de 1,0 dans des conditions stoechiométriques. Les nombres supérieurs à 1,0 indiquent un état pauvre alors que les nombres inférieurs à 1,0 indiquent des mélanges riches. L'ECM utilise les informations fournies par les capteurs pour ajuster la quantité de carburant injectée dans le moteur, de sorte que les changements correspondants dans les PID (s) d'équilibrage de carburant à court terme doivent également être observés. Les lectures de mélange pauvre provenant du capteur AFR inciteront l'ECM à ajouter du carburant, ce qui se traduira par un pourcentage de compensation de carburant positif (ou plus positif) à court terme.Certains techniciens forceront le moteur à fonctionner en créant une fuite de vide en aval du capteur de débit d'air massique, puis regarder les PID du scanner pour obtenir une réponse. Le moteur peut être forcé riche en ajoutant une quantité mesurée de propane au flux d'air entrant. Dans les deux cas, si le capteur ne répond pas, il y a probablement un problème. Cependant, ces tests n'excluent pas d'autres problèmes de circuit ou d'ECM. Un diagnostic approfondi et systématique est recommandé.

Donc pour le voltage, je serais pile poil à 2.6V .

Par contre pour le rapport d'équivalence air/fuel, qui d'après l'article doit se situer vers 1, je ne sais pas trop à quel chiffrage je dois me fier. A mes différentes applications obd qui me marquent toutes des mesures tournant vers 0.1/0.2 au ralenti (peut être jusqu'à 0.7 en accélération mais faut que je vérifie), ce qui voudrait dire que mon mélange est extrêmement riche ou à mon vag com avec la mesure "lambda/oxygen sensor value" (groupe 74) qui lui m'affiche des valeurs tournant vers 1.5/1.7 en accélération, ce qui voudrait dire que mon mélange est très pauvre.

Quelqu'un aurait une réponse ou une piste?