Fiat Grande Punto 1,4L T-jet: Blocage et dérive au freinage

[Invité §Bas615Kk]

Voiture: Fiat Grande Punto, 1,4L T-jet 120 ch;

60 000 km < kilométrage < 100 000 km.

La voiture est équipée d'un A.B.S. et d'un Hill Holder mais pas d'un E.S.P.

 

 

 

 

 

Bonjour,

 

Voici les problèmes que nous avons rencontrés:

— 1. De façon intermittente, les freins avaient tendance à se serrer, empêchant le conducteur de maintenir sa vitesse voire le forçant à s'arrêter;

— 2. La chaleur anormalement élevée au niveau des freins du côté gauche semble indiquer que c'est en particulier de ce côté-ci qu'ils se bloquaient;

— 3. La voiture ayant été remorquée jusqu'à un garage, le garagiste, après examen informatique, a remplacé le maître cylindre;

— 4. Le problème décrit ci-dessus ne s'est plus reproduit, mais un autre est apparu. Ce nouveau problème est le suivant: en ças de freinage très fort, une ou plusieurs roues se bloquent et la voiture part très fortement en lacet vers la gauche. Il nous semble que c'est en priorité l'avant qui part à gauche. Quant au blocage, on peut affirmer avec certitude que la roue arrière droite se bloque (pour les autres, je ne sais pas). Ce nouveau problème m'a semblé être systématique pour les freinages forts, pas intermittent, avec à chaque fois la même violente prise de lacet. Pour les freinages « normaux » (moins appuyés), on ne remarque rien d'anormal;

— 5. Le système A.B.S. n'est pas pourtant pas complètement inopérant: on entend bien, en cas de freinage très fort, son bruit caractéristique, et on sent bien la pulsation caractéristique de son fonctionnement dans la pédale de freins, en même temps qu'on entend pourtant le dérapage de la roue arrière droite;

— 6. Le système A.B.S., détecté défaillant par un autre garagiste (celui-ci est notre garagiste habituel, en qui j'ai confiance, le précédant était celui vers lequel l'assureur avait fait remorquer la voiture) a été changé;

— 7. Selon notre garagiste, il fallait bien changer le bloc A.B.S., parce qu'un défaut était signalé lors de l'examen informatique de la voiture, mais cela n'a pas résolu le second problème décrit ci-dessus. Il a la voiture et cherche depuis des mois, en vain jusqu'à présent.

 

J'aimerais avoir les renseignements suivants en vue de chercher un peu de mon côté:

— Comment sont distribués les circuits de freinage, autrement dit quels freins sont actionnés par quelle voie du maître cylindre (montage en croix, superposition partielle, autres…?);

— Combien de voies compte le bloc A.B.S. et comment elles sont distribuées.

 

Notre garagiste semble diriger particulièrement ses investigations du côté de la roue arrière droite, celle dont le blocage a été établi de façon très certaine. Il semble imputer le lacet vers la gauche au moment du freinage d'urgence à une perte d'adhérence due au blocage de cette roue, qui entrainerait une rotation de la voiture dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. Mais en essayant la voiture il avait eu plutôt le sentiment que c'était l'avant qui partait à gauche, et je partage plutôt ce sentiment. Je doute que le blocage de la roue arrière suffise à l'expliquer. Je sais qu'il y a d'interminables discussions sur le rapport entre A.B.S. et distance de freinage: les uns disent que le fait d'empêcher le blocage des roues ne change pas la distance de freinage mais permet juste de conserver la maîtrise de la direction, les autres disent que cela réduit un peu la distance de freinage, d'autres encore disent que cela l'augmente un peu. On peut penser que cela dépend du sol: sur sol meuble, pouvoir former un petit tas (de neige, de gravillons…) devant les roues permet d'aider un peu le freinage. Sur de l'asphalte sèche, la question reste ouverte. J'ai pour ma part tendance à penser que dans de bonnes conditions d'adhérence la friction est maximale, et le freinage, le plus efficace, quand la roue est bloquée. En tout cas, pour expliquer le mouvement de lacet si violent qui a lieu lors des freinages d'urgence, il faudrait que la roue arrière droite, bloquée, perde énormément de son adhérence, dans des proportions qui ne satisferaient sans doute pas même ceux qui croient que l'A.B.S. augmente les distances de freinage. Pour vous donner une idée: à 70 km/h, je n'ai pas pu mener un freinage d'urgence à son terme; j'aurais fait une violente sortie de route du côté gauche. J'ai été obligé de relâcher le freinage pour maintenir la voiture sur la route. De plus, le garagiste, pour éviter les risques liés à un freinage d'urgence sur sol sec et à vitesse normale, fait ses essais à basse vitesse sur un sol un peu meuble avec des gravillons, qui lui permet de tester les A.B.S. à faible vitesse, et lors de son test (en ma présence) tout s'est passé de la même manière (la dérive était moins forte, en raison de la vitesse, mais elle était du même côté). Tout cela m'amène à penser que le problème ne doit pas se résumer à la roue arrière-droite mais qu'il doit y avoir une asymétrie qui fait que le côté gauche est plus freiné que le côté droit, impliquant le moment de rotation vers la gauche. Comme je ne pense pas que la roue arrière gauche puisse être sensiblement plus freinée que la roue arrière-droite, qui est bloquée, je suis enclin à penser que la roue avant gauche doit être sensiblement plus freinée que la roue avant droite. Si les circuits de freinage sont en croix, cela pourrait correspondre à un des deux circuits.

 

Hasard de calendrier, la voiture a subi un contrôle technique entre les étapes 6 et 7 (après le changement du bloc A.B.S., alors que le problème du blocage et de la dérive au freinage d'urgence étaient déjà visibles et constants), et rien d'anormal n'a été détecté concernant le freinage!

 

D'avance, merci pour votre aide, et pardon pour la longueur de mon message…

[autodoum]

 

Pas tout lu, quel pavé !

 

Je répond à un point évoqué : le coefficient de frottement est plus élevé que celui de glissement. Donc ça freine moins bien quand ça glisse, d'où l'abs.

[Invité §Ano473XO]

 

Pas tout lu, quel pavé !

 

Je répond à un point évoqué : le coefficient de frottement est plus élevé que celui de glissement. Donc ça freine moins bien quand ça glisse, d'où l'abs.

 

 

Désolé, le problème est et complexe et a connu des rebondissements… Si quelqu’un a les renseignements demandés en haut, il peut les donner sans lire le reste.

 

Pour le point dont vous parlez, en admettant que l’A.B.S. diminue un peu la distance de freinage sur de l’asphalte sèche, c’est vraiment sur l’épaisseur du trait. Sur d’autres sol, plus exotiques (neige…) les distances d’arrêt sont significativement augmentées par l’A.B.S. Sauf erreur de ma part, il n’a pas été inventé pour réduire les distances d’arrêt, mais pour permettre de maîtriser la la direction pendant un freinage d’urgence.

 

Quoi qu’il en soit, je n’en pense pas que le blocage d’une unique roue puisse expliquer un violent lacet vers le côté opposé à cette roue.

[Invité §Bas615Kk]

Bonjour,

 

Je demande aux modérateurs la permission d’ouvrier une nouvelle discussion pour poser seulement les deux questions précises ci-dessous, sans faire la description de la panne, pour avoir une chance que ceux qui pourraient me répondre sur ce point mais ne voudraient pas lire tout mon texte, le fassent.

 

Avec votre autorisation, j’ouvrirai une discussion avec le texte ci-dessous.

 

D’avance, merci.

 

Voiture: Fiat Grande Punto, 1,4L T-jet 120 ch;

60 000 km < kilométrage < 100 000 km.

La voiture est équipée d'un A.B.S. et d'un Hill Holder mais pas d'un E.S.P.

 

Bonjour,

 

J’aurais besoin des réponses aux deux questions ci-dessous pour la Fiat Grande Punto en question et je remercie d’avance quiconque pourra me les apporter.

 

— Comment les circuits de freinage sont-ils distribués, autrement dit quels freins sont actionnés par quelle voie du maître cylindre (montage en croix, superposition partielle, autres…)?;

— Combien de voies le bloc A.B.S. compte-t-il et comment sont-elles distribuées?

 

(Cette demande est liée à la recherche d’une panne décrite longuement dans une autre discussion.)

 

Merci encore.

 

Bien à vous.

[obiwanwilly]

Bonjour

le montage en X est obligatoire depuis les années 60

 

c'est avant /arriere la répartition MAIS elle est ensuite découplé en 4 par l'ABS

 

la logique veut que se soit forcément l'ABS qui débloque ou sa gestion electronique puisque les roues bloques ce qui ne devrais jamais arrivé

[obiwanwilly]

 

les distances d’arrêt sont significativement augmentées par l’A.B.S. Sauf erreur de ma part, il n’a pas été inventé pour réduire les distances d’arrêt, mais pour permettre de maîtriser la la direction pendant un freinage d’urgence.

 

 

toutafé

 

mais les gestion electronique etant de plus en plus pointue il est rare qu'un abs récent allonge la distance de freinage

 

Quoi qu’il en soit, je n’en pense pas que le blocage d’une unique roue puisse expliquer un violent lacet vers le côté opposé à cette roue.

 

et cette roue n'a pas a se bloqué de toute façon

 

le bon sens indique donc un soucis electronique

[Invité §Bas615Kk]

Bonjour

le montage en X est obligatoire depuis les années 60

 

c'est avant /arriere la répartition MAIS elle est ensuite découplé en 4 par l'ABS

 

la logique veut que se soit forcément l'ABS qui débloque ou sa gestion electronique puisque les roues bloques ce qui ne devrais jamais arrivé

 

toutafé

 

mais les gestion electronique etant de plus en plus pointue il est rare qu'un abs récent allonge la distance de freinage

 

 

 

et cette roue n'a pas a se bloqué de toute façon

 

le bon sens indique donc un soucis electronique

 

 

Bonjour Obiwanwilly,

 

Merci beaucoup pour votre réponse (et donc pour avoir tout lu!).

 

1. Trois questions simples

Pour vérifier si j'ai bien compris le système de freinage, pourriez-vous confirmer que:

— Le montage en X concerne les deux voies du circuit de freinage entre le maître-cylindre et les roues, une voie pour AvG-ArD, une voie pour AvD-ArG?

— La « répartition » à laquelle vous faîtes référence consiste en un correcteur de freinage, par exemple un limiteur ou un compensateur, qui vise à répartir le freinage entre l'avant et l'arrière, au profit de l'essieu avant, pour compenser le délestage de l'essieu arrière dû au freinage?

— L'A.B.S., selon vous, a quatre voies différentes — j'avais lu seulement trois: une pour chaque roue avant et une seule pour les deux roues arrière ensemble — ?

 

2. La conjecture bloc A.B.S.

On a commencé, comme vous, par suspecter le bloc A.B.S., mais son remplacement total (électronique et hydraulique) par le garagiste n'a rien changé. D'autre part, même au moment du blocage, il n'était pas inactif: on l'entendait et on le sentait fonctionner (pulsation sous la pédale). Il est vrai que le fait qu'il fonctionnait ne prouve pas qu'il fonctionnait correctement, mais cela ajouté au fait que le remplacement du bloc n'a rien changé incite à penser que le problème vient d'ailleurs et bloquerait la roue malgré le travail de l'A.B.S. Même si c'est bizarre, j'en viens à envisager que quelque chose augmente exagérément l'efficacité du freinage sur une ou plusieurs roues et vainque la travail de l'A.B.S. Question sincère: qu'est-ce qui est le plus bizarre entre cela et l'idée que l'ancien bloc et le nouveau, neuf, ait le même défaut, et ce dernier dès son montage? Autre question: Quand on remplace le bloc (électronique et hydraulique), y a-t-il une partie du bloc A.B.S., ou connexe au bloc A.B.S., qui échappe au remplacement et qui pourrait causer le problème?

 

3. Une autre conjecture

Si j'ai bien compris le « X », on peut faire la conjecture suivante: il y aurait un des deux circuits (en l'espèce, celui qui concerne les roues AvG-ArD) qui freinerait beaucoup plus que l'autre, causant le blocage de la roue ArD et le lacet vers la gauche, pas à cause du blocage de la roue ArD, mais à cause du freinage plus fort à la roue AvG qu'à la roue AvD. En effet, je suis très sceptique quant à l'idée que le problème se limite au blocage de la roue ArD et que le lacet vienne de là. La voiture part de façon beaucoup trop violente vers la gauche. Il doit y avoir autre chose. Mais existe-t-il quelque chose qui pourrait causer un freinage anormalement efficace dans un des deux circuits, au point d'empêcher l'A.B.S. d'empêcher le blocage? Rappelons que le problème a été constaté quand nous avons récupéré la voiture après le changement du maître-cylindre et du servofrein. Mais le maître-cylindre en lui-même ne semble pas en cause: notre garagiste a fait le test en le remplaçant par un neuf, et cela n'a rien changé. Je cherche donc quelque chose qui aurait pu se produire lors du changement du maître-cylindre et qui aurait causé un freinage inégalement efficace entre les deux circuits. Par exemple, une mauvaise purge des circuits de freinage au moment du remplacement du maître-cylindre pourrait-elle avoir détérioré des organes correcteurs de freinage (limiteurs ou compensateurs) et occasionné le problème que nous connaissons? Une mauvaise purge pourrait-elle avoir endommagé autre chose qui aurait causé notre problème?

 

4. Recherche de documentation

Je cherche de la documentation, mais c'est très difficile à trouver. J'ai téléchargé des manuels atelier mais je ne peux pas l'ouvrir sur mon Mac. Je suis preneur de toute documentation sur le système de freinage de cette voiture. J'aimerais en particulier avoir une vision d'ensemble sur les correcteurs de freinage.

 

Merci beaucoup pour votre attention et votre aide.

[obiwanwilly]

Le montage en X concerne les deux voies du circuit de freinage entre le maître-cylindre et les roues, une voie pour AvG-ArD, une voie pour AvD-ArG?

puisque c'est obligatoire depuis pas loin de 70 ans et c'est comme ça sur toutes voitures homologué circulant en Europe

 

La « répartition » à laquelle vous faîtes référence consiste en un correcteur de freinage, par exemple un limiteur ou un compensateur, qui vise à répartir le freinage entre l'avant et l'arrière, au profit de l'essieu avant, pour compenser le délestage de l'essieu arrière dû au freinage?

c'était le cas avant , maintenant c'est aussi le role du bloc abs

 

L'A.B.S., selon vous, a quatre voies différentes — j'avais lu seulement trois: une pour chaque roue avant et une seule pour les deux roues arrière ensemble

 

ça existerais encore les bloc abs trois voies ?

c'était dans les années 80/90 ça

 

la rare fois ou j'ai eu se soucis de blocage de roue au freinage sans raison apparente , c'etait sur une super 5 et à cause de la piste intérieure du roulement cassé

 

à la main sans charge tout allais bien

en route et au frein gros blocage , le roulement se mettais de travers sur la fusée

[Invité §Ano473XO]

puisque c'est obligatoire depuis pas loin de 70 ans et c'est comme ça sur toutes voitures homologué circulant en Europe

 

 

c'était le cas avant , maintenant c'est aussi le role du bloc abs

 

 

 

ça existerais encore les bloc abs trois voies ?

c'était dans les années 80/90 ça

 

la rare fois ou j'ai eu se soucis de blocage de roue au freinage sans raison apparente , c'etait sur une super 5 et à cause de la piste intérieure du roulement cassé

 

à la main sans charge tout allais bien

en route et au frein gros blocage , le roulement se mettais de travers sur la fusée

 

 

Merci pour votre réponse.

 

J’ai eu confirmation que, pour ce qui est de l’A.B.S., les roues arrière sont en tandem (l’A.B.S. n’à que trois voies).

 

Contrairement à ce que je croyais, la voiture doit avoir un E.S.P. Ce système, constatant un lacet vers la gauche au freinage, pourrait-il freiner la roue ArD jusqu'à la bloquer, sans que ce soit une anomalie? Nous devrions alors, non la cause du blocage de la roue ArD, mais celle du lacet vers la gauche au freinage. Ce pourrait être une forte asymétrie latérale du freinage de l’essieu avant. Peut-être du côté de la géométrie ou du parallélisme, ou des disques et plaquettes, voire des pneumatiques...