Comment mesurer la tension de la courroie de distribution.

[amlm]

Bonjour,

je me lance pour remplacer la CD d'une 106 kid 1.5D 58CV phase 2.

Après de nombreuses lectures il me reste 3 questions :

 

La petite : pour tendre le galet tendeur, il a un trou carré, mais c'est du combien ? Si c'était du 1/2'' ma poignée coulissante irait bien je présume.

 

La grosse : mais comment opérer pour obtenir la bonne tension ?

Dans ma RTA il y a une procédure qui utilise un tensiomètre mécanique SEEM avec 2 valeurs : prétension à 98 puis tension finale à 54...unités SEEM. D'entrée ça me gonfle qu'ils n'indiquent pas en clair la tension en DaN, des fois qu'on arriverait à faire la mesure sans leur outil. Mais pas question d'acheter ce truc pour m'en servir 1 fois tous les 5 ou 10 ans. Alors si quelqu'un peut me montrer la correspondance entre les unités SEEM et les DaN ça me ferait bien plaisir.

D'autre part j'ai vu qu'il y a une méthode de mesure par la fréquence vibratoire, qui utilise des tensiomètres électroniques hors de prix...ou des applications smartphone gratuites ! Par exemple CARLTUNE donne directement la fréquence. Donc je vise le kit DAYCO KTBWP1440 et j'interroge mon distributeur : il ignore la fréquence, il ignore quelles informations sont données dans la notice du produit. J'interroge DAYCO : réponse langue de bois en me disant que les unités SEEM sont obsolète mais sans aucune info fréquence ou tension pour leur courroie...

DAYCO a un tensiomètre électronique à vibration, mais la tension ou la fréquence n'apparaissent pas en clair, on met un code correspondant à la courroie et ça affiche + - OK suivant la tension, comme ça on n'a pas la spé fréquence ou tension, des fois qu'on arriverait à faire la mesure sans leur outil.

En revanche HUTCHINSON semble bien plus coopératif puisqu'ils fournissent une application smartphone gratuite EasyTension. Apparemment elle affiche la mesure de fréquence et la tension déduite et quand c'est OK, mais je n'ai encore pas l'impression qu'HUTCHINSON affiche sa spé de tension avec ses courroies, auquel cas on est encore piégé à utiliser leur application, mais au moins ce piège est gratuit.

Il est intéressant de savoir que la fréquence F0 se déduit de la tension T, la masse linéique µ de la courroie, et la longueur du brin libre vibrant L, par la formule f0 = (1/2L).(T/µ)^0,5. Pour µ il suffit d'avoir la masse m de la courroie (on peut peser), son périmètre p (on peut mesurer) puis µ = m/p. On peut donc déduire la fréquence de la tension ou réciproquement.

Ainsi tant que le constructeur n'affiche pas la spé de tension ou de fréquence, on peut aller se rhabiller avec CARLTUNE, c'est dommage.

 

Dernière question pour la culture générale : la spé de tension dépend elle uniquement de la CD ou également du moteur (notamment suivant le cheminement) ?

[amlm]

Références pour la formule de calcul de la fréquence de vibration :

http://ressources.univ-lemans. [...] iolon.html

ou encore https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] e_vibrante (juste le début pour la formule).

 

Il faut bien comprendre que le paramètre physique de base à respecter est la force de tension (Newton) de la courroie. Les tensiomètres mécaniques mesurent directement cette force, même si les constructeurs s'ingénient à la cacher par transcodage (unités SEEM...). La fréquence de vibration d'un brin libre n'est qu'une conséquence de cette tension, et de la longueur du brin libre et sa masse linéique, mais la mesure de fréquence est plus aisée et l'outil smartphone gratuit. Les tensiomètres à vibration mesurent cette fréquence, et là encore les constructeurs s'ingénient à cacher les valeurs.

 

Il y a un tableau de correspondance SEEM/daN : https://aws-cf.caradisiac.com/ [...] seems2.jpg

Comme ma RTA donne 98 et 54 SEEM avec le C tronic 105.5, ça donnerait en gros 300N comme tension finale, de là je calcule f0 et je peux utiliser CARLTUNE !

En revanche 98 SEEM est hors tableau mais on voit que la conversion est à peu près linéaire : (500-150)/(78-33) = 7,8 N/SEEM, donc 98 SEEM correspondraient à 500 + (98-78).7,8 = 656 N. Je me contenterais de cette approximation pour la prétension, l'essentiel étant la tenson finale.

[Pacalor]

http://forum-auto.caradisiac.c [...] 661941.htm

[amlm]

http://forum-auto.caradisiac.c [...] 661941.htm

 

J'ai parcouru ce sujet, dans l'ensemble le mien est en accord avec. Mais ça ne m'apporte rien de plus, sauf l'application smartphone CONTITECH que je n'avais pas encore regardée (il y a peut être aussi chez SKF et Gates).

Donc à ma connaissance je suis jusqu'à présent le seul qui ait trouvé la tension de courroie et la fréquence de vibration et ainsi capable avec l'application smartphone gratuite CARLTUNE de régler une courroie de n'importe quel fabricant pour ma voiture.

[fbpicsous]

Donc à ma connaissance je suis jusqu'à présent le seul qui ait trouvé la tension de courroie et la fréquence de vibration et ainsi capable avec l'application smartphone gratuite CARLTUNE de régler une courroie de n'importe quel fabricant pour ma voiture.

 

Moué

Les vieux mécano ne s'embêtent pas avec des smartphones "10coeurs double appareils photo" et des app pour tendre une courroie...

Ils tâtent la tension au doigt. Sur le brin le plus long, ils essaient de tordre la courroie. Quand elle est bien tendue, elle ne se tord que d'1/4-1/2 tour suivant musculature. Et si le mécano a mis trop de zèle et qu'elle est trop tendue, elle fait du bruit... Sa s'ajuste avec l'expérience^^

Gratuit, pas d'unités obsolètes ni calculs savants

[Invité §Ano844Oq]

Moué

Je suis ce sujet depuis le début. La plupart des réponses (celles qui ont été, et pour cause supprimées) étaient pour le moins incongrues et ça continue

 

En effet, amlm n'a jamais écrit qu'il était un vieux mécano

[Invité §cle118NG]

Il faut quand même reconnaitre que CARTUNE est bien pratique et facile à mettre en œuvre quand on connait la fréquence.

Et plus sécurisant pour l'amateur qui ne fait une courroie de distri que tous les 5 ou 6 ans.

[amlm]

Moué

Je suis ce sujet depuis le début. La plupart des réponses (celles qui ont été, et pour cause supprimées) étaient pour le moins incongrues et ça continue

 

En effet, amlm n'a jamais écrit qu'il était un vieux mécano

 

Il faut quand même reconnaitre que CARTUNE est bien pratique et facile à mettre en œuvre quand on connait la fréquence.

Et plus sécurisant pour l'amateur qui ne fait une courroie de distri que tous les 5 ou 6 ans.

 

 

Merci les gars pour votre compréhension du sujet et vos soutiens , je me sentais trop seul.

Comme on l'a compris le problème est qu'on ne trouve nulle part la spécification officielle de fréquence ni de tension.

Moi je devrais m'en tirer pour ma voiture parce que ma RTA donne les unités SEEM, et qu'un tableau donne la conversion de SEEM en tension, et que la formule donne la conversion de tension en fréquence, et que CARLTUNE permet de mesurer gratuitement la fréquence. Quand on formalise tout cet enchaînement c'est relativement impressionnant. Je reste tout de même inquiet car tout repose notamment sur le fameux tableau de conversion SEEM/Newton. 300N de tension de CD, sur la poulie de vilebrequin où la CD fait presque un demi tour ça donne presque 2x300 = 600N de traction radiale sur le bout de vilebrequin, cela vous paraît il plausible ?

J'ai lu je ne sais plus où une idée qui me paraît bonne qui est de commencer par mesurer la tension fréquence de la vieille CD avant démontage : ça ne peut pas faire de mal et même si la tension n'est plus dans les clous, ça prouve tout de même que ça tient 120000 km comme ça !

 

L'application smartphone chez CONTITECH est bidon, c'est juste pour un catalogue en ligne de leurs produits, pas de tensiomètre !

Pour l'instant, je n'ai comme appli constructeur que EasyTension de Hutchinson, je me demande si on peut l'utiliser sur n'importe quelle CD équivalente ! Je vais la télécharger et jouer avec, je vous tiendrai au courant.

[frischmouth]

Je pense que la tension d'une courroie apres 120 000 km n'est plus du tout représentative . Par exemple, sur un XUD de chez PSA, à ce kilométrage et même avant, il est possible de faire glisser latéralement et à la main la courroie sur la poulie de pompe d'injection ou d'arbre à came. Moteur froid je précise.

Ça veut donc dire que la tension est quasi nulle dans ces conditions.

 

La mesure doit être plus réaliste sur les moteurs munis d'un galet de tension automatique , car il récupere en partie l'usure de la courroie responsable de la perte de tension sur les courroies à galets fixes.

 

Au sujet des 600 N sur l'axe de sortie du vilebrequin, ça ne me parait pas excessif, vu le diamètre de cet axe.

[amlm]

Salut frischmouth, c'est toujours un plaisir de te lire, je prends bonne note de tes appréciations.

 

Suite des courses : pour mémoire je voulais voir la fréquence et la tension indiquées par une application constructeur pour vérifier s'ils appliquent la même formule et donc valider la méthode que j'envisage.

 

EasyTension de Hutchinson est téléchargeable aussi sur PC, ce que j'ai fait pour essai :

 

On clique sur la partie du bas en vert : tensiomètre

 

On clique sur le type de courroie : il propose des modèles de la marque :

Remarquez qu'il ne demande ni la longueur ni le poids de la courroie : c'est qu'il doit avoir en mémoire ces paramètres pour les modèles proposés...et donc pas pour d'autres.

Remarquez aussi la case à cocher en tête : <<je connais le poids de ma courroie (plus précis)>>. Plus précis, donc pourquoi s'en priver ? En la cochant le menu change :

 

Cette fois il ne demande plus le type de courroie mais sa longueur et sa masse, ce qui lui permet d'en déduire la fameuse masse linéique. Et il dit que c'est plus précis : normal puisqu'il peut y avoir de petites différences entre les paramètres de type et ceux de l'exemplaire utilisé.

Comme vous le voyez j'ai programmé 1295 mm et 100 g. Aussi, comme longueur de brin libre vibrant, ça ne se voit pas dans le champ parce que l'affichage PC merdoie mais j'ai tapé 200 mm.

Ensuite j'ai fait vibrer un bête élastique devant les micros du PC et comme vous le voyez ça a enregistré 123 Hz et 201,4 N.

 

Alors la question fatidique, c'est : pour Lc = 1295 mm, m = 100 g, Lb = 20 cm et une tension T = 201,4 N, est-ce que la formule théorique

f = (1/2Lb).(T/(m/Lc))^0,5 donne le même résultat ???

Eh bien elle donne 128 Hz au lieu de 131, donc 2% de moins et c'est répétitif. Je ne sais pas expliquer ces 2% de différence mais c'est peu donc je considère qu'on peut valablement calculer par la formule la fréquence correspondant à la tension voulue et utiliser CARLTUNE aussi bien que EasyTension pour le réglage, et ce pour n'importe quelle courroie de n'importe quel fabricant.

[tete de soupapes]

 

si avec tout cela la courroie pète , la faute a pas de chance

[thoben218]

Bonjour,

 

ça me laisse sans voix tous ces calculs pour une courroie de distribution, pour un peu ont utilisais la formule de Torricelli

[ballbearing]

-

Bonjour Même avis.... que Thoben....

Balivernes .

La méthode avec un fréquencemètre a été lancée comme alibi-bidon par Renault suite aux multiples honteuses casses de moteurs des années 2000 par conceptions désastreuses du chemin de celle d'accessoires . Même pas dues à celle de distri!!!

Qui les a amenés tout pèteux au journal de 20 Heures suite aux négations, mensonges et tentatives d'étouffer les affaires suivant hargne du client.

 

De nombreux constructeurs mondiaux , dont PSA avaient un tendeur de valeur fixe qui tendait lors de son relâchement sans aucun ennui.

-----

L'exploitation de la peur de la tension de courroie d'accessoires est comparable aux 1174 Pages !!!! de posts sur le sujet de superstitions des huiles moteur de ce Forum.

Sur un produit pourtant aujourd'hui hautement normalisé. La peur et l'angoisse sont rentables !

[amlm]

Bonjour,

 

ça me laisse sans voix tous ces calculs pour une courroie de distribution, pour un peu ont utilisais la formule de Torricelli

 

-

Bonjour Même avis.... que Thoben....

Balivernes .

La méthode avec un fréquencemètre a été lancée comme alibi-bidon par Renault suite aux multiples honteuses casses de moteurs des années 2000 par conceptions désastreuses du chemin de celle d'accessoires . Même pas dues à celle de distri!!!

Qui les a amenés tout pèteux au journal de 20 Heures suite aux négations, mensonges et tentatives d'étouffer les affaires suivant hargne du client.

 

De nombreux constructeurs mondiaux , dont PSA avaient un tendeur de valeur fixe qui tendait lors de son relâchement sans aucun ennui.

-----

L'exploitation de la peur de la tension de courroie d'accessoires est comparable aux 1174 Pages !!!! de posts sur le sujet de superstitions des huiles moteur de ce Forum.

Sur un produit pourtant aujourd'hui hautement normalisé. La peur et l'angoisse sont rentables !

 

 

Je pense que vous n'y êtes pas, les gars.

Si vous regardez les sites web de plusieurs fabricants de CD vous verrez qu'ils préconisent tous des procédures de mise en tension très strictes.

 

D'autre part tous les constructeurs de CD fournissent aujourd'hui des tensiomètres électroniques à vibration. Enfin le réglage de tension par vibration fait partie de la procédure des marques automobiles.

Tout simplement parce que la mesure par vibration est plus pratique et je présume plus précise que la mesure directe de tension au tensiomètre mécanique, elle même plus précise que la très aléatoire 'évaluation' par torsion d'1/4 de tour. Cette dernière me fait bien rigoler, sauf peut être pour un pro très entraîné et encore (pour une tension donnée l'effort dépend de la longueur du brin et de la largeur de la courroie !). Or je ne suis qu'un amateur, donc les mesures restent pour moi une sécurité indispensable. Pareil avec la clé dynamométrique !

 

 

Thoben218 la théorie et la formule que j'ai utilisée ne sont rien d'autre que celles qu'ont utilisée les constructeurs de tensiomètre électronique. J'ai dû refaire les calculs pour le vérifier parce qu'ils ne vendent pas la mèche. Ca permet de comprendre comment ça fonctionne et grâce à ça on peut faire un réglage sûr sans instrument payant. Je comprends que les calculs te saoulent, mais si tu as plus simple pour arriver au même résultat j'attends ton idée.

 

Ballbearing tu es encore passé en mode critique tout. Les conceptions lamentables de connectique feu AR, de train AR à roulement de bras tiré sans évacuation d'humidité et sans graisseur, l'absence de tendeur automatique, etc... OK. Mais je crois que ta suspicion largement justifiée par ailleurs t'entraîne ici hors sujet.

[MENGARO]

Salut

Je suis adepte de la tres imprecise torsion 1/4 et je vais meme plus loin car je suis entre 1/4 et 1/2 max et comme je n'est encore jamais vue une courroie legerement detendue cassée pour cette raison ou meme sauter une dent ( pour qu'une courroie saute une dent faute d'etre detendue il faut vraiment le vouloir), par contre le trop tendue avec les courroies qui chantent et les galets qui rendent l'âme là oui alors je continu dans ma tension avec les doigts.

[amlm]

La procédure pour la tension de la CD de ma voiture donne 54+-3 SEEM soit une tolérance d'environ 5,5%. Pourquoi une tolérance si serrée ? En reprenant diverses idées exprimées plus haut, j'imagine que la CD a tendance à se détendre au cours du temps...jusqu'à sauter. On a donc intérêt à la monter aussi serrée que possible...jusqu'à la casser ou désintégrer les roulements de galets. Entre les 2 il doit y avoir un optimum qui donne le maximum de durée de vie à l'ensemble, cet optimum a été déterminé par les fabricants qui en ont déduit les préconisations de tension et les périodicités de remplacement.

 

En se torchant avec les instructions et en tendant au pif à la main, ça peut marcher oui, mais combien de temps ? Ceux qui le font ont ils une connaissance statistique sérieuse du résultat de leur opération ? J'en doute.

Et de toutes façons (déjà dit au moins 2 fois), je ne saurai pas tendre à la main et les malins ne seront pas là pour m'aider. En revanche avec une mesure je n'ai pas de doute donc mon choix est évident.

[thoben218]

Re,

 

Je comprend ton besoin de précision et c'est respectable et je pense que l'on respecte tous ce besoin. Néanmoins j'ai eu a utiliser un appareil a tension sur mon premier HDI et j'ai failli tous "flingué". De la je me suis fait une réflexion toute personnel sur les résistances d'une part des courroies en termes de fabrication ainsi que de la fabrication des galets tendeur et enrouleur, car PSA avait abandonné les ressorts sur les tendeurs et aujourd'hui remets des tendeurs avec repères. J'en suis a je ne sais combien de distribution le plus souvent sur bloc PSA mais sur d'autres aussi et je ne j'ai jamais eu de casse. Et mon Xsara picasso dont je viens de faire encore la distribution a 425 000 km passé.

[amlm]

Re,

 

Je comprend ton besoin de précision et c'est respectable et je pense que l'on respecte tous ce besoin. Néanmoins j'ai eu a utiliser un appareil a tension sur mon premier HDI et j'ai failli tous "flingué". De la je me suis fait une réflexion toute personnel sur les résistances d'une part des courroies en termes de fabrication ainsi que de la fabrication des galets tendeur et enrouleur, car PSA avait abandonné les ressorts sur les tendeurs et aujourd'hui remets des tendeurs avec repères. J'en suis a je ne sais combien de distribution le plus souvent sur bloc PSA mais sur d'autres aussi et je ne j'ai jamais eu de casse. Et mon Xsara picasso dont je viens de faire encore la distribution a 425 000 km passé.

 

 

Bon alors voilà un début d'argumentation, je préfère.

Peux tu expliquer pourquoi tu t'es raté à la 1ère utilisation d'un tensiomètre ? Quel modèle ? Mauvais appareil ? Mal installé ? Mode d'emploi mal compris ? Je ne trouve pas qu'un échec soit en soi une raison suffisante pour rejeter le principe.

Si certaines voitures ont des tendeurs automatiques (bras à ressort) ou avec repère, qui ne nécessite plus une mesure de la tension, alors tant mieux. Mais la mienne a un tendeur basique donc c'est hors mon sujet.

 

Attention tu fais encore une fausse démonstration : la distri que tu viens de faire, c'est pas maintenant mais dans 120000 ou 150000 km qu'on verra si elle a été bien faite. Donc montre les remplacements précédents et les km faits derrière.

[MENGARO]

par contre je me demande comment sur mon moteur hors bord qui est legerement plus puissant que ta voiture et prends 6000 tours, ils font pour gerer la tension sans aucun galets tendeur ni galets tout court, si vraiment la tension est si pointue .

[thoben218]

Re,

 

Donc mon taco a 425 000 km passé et ma dernière distribution dessus avais été fait par moi même de mémoire vers 274 000 km. Pour l'appareil je ne me souviens plus la marque ça date de 2003 mais emprunter chez PSA car j'en suis., de mémoire très difficile a mettre en place sur la courroie donc je ne n'ai pas su faire bien. J'ai fait aussi des CD avec tendeurs basique décentrer sans soucis et sans casse entre deux courroie, je garde souvent mes voitures avec plus de 300 000 km pour la deuxième en tous cas.

 

Pour répondre a MENGARO je pense tout simplement que les courroies réponde a des normes de solidité suivant le type de moteur.

[amlm]

Donc tu es un pro, donc on ne joue pas dans la même cour. Je répète que je suis un amateur qui plus est débutant en CD. Ce qui est valable pour toi ne l'est pas pour moi. D'ailleurs je me demande si tu es objectif car l'intérêt des pros est de forcer tout le monde à passer dans leur garages...

 

 

J'ai bien vu dans mes lectures que les tensiomètres à mesure directe de tension (manuelle ou électronifiée) sont encombrants et difficiles à mettre en place (voire impossibles dans certains cas). En revanche comme je l'ai déjà écrit la mesure de fréquence avec un smartphone et une appli est bien plus aisée : en effet il suffit d'approcher l'appareil à quelques cm et de faire vibrer le brin avec un doigt comme une corde de guitare. Comme on le voit sur des vidéos il suffit d'avoir la patience de faire plusieurs saisies : la mesure est constante à part quelques valeurs anormales à éliminer. Donc c'est mieux que les appareils pros et c'est gratuit.

 

Moteur sans galet hors sujet. Cas trop différent.

[thoben218]

Re,

 

Je ne pensais pas que tu allais prendre ce raccourci aussi rapidement, je suis PSA donc « pro » en mécanique et non pas du tout !!!!! Ma carrière c’est 17 ans en fabrication de peinture et 18 autres années en application de peinture sur automobile, et encore quand je dis application c’est en tant que responsable d’équipe. Donc tu vois, rien de mécanique là-dedans. Le seul point de mécanique que je peux avoir à mon avantage c’est un CAP de Tourneur et encore je l’ai raté à l’époque ☹ La mécanique j’en ai fait de bonheur, car comme beaucoup le garage ça coûte ?.

Je ne connais pas ton âge, moi c’est 55 et j’ai commencé vraiment à en faire de la mécanique vers 25 ans, en demandant autour de moi et en m’aidant de la RTA également et on était encore très loin d’internet. Contrairement a beaucoup de gens je n’ai jamais été timide a demandé pour ce que je ne connais pas, en l’occurrence la mécanique. Ici sur Caradisiac j’ai repéré des gens qui savent de quoi il parle, même si ce ne sont pas forcément des « pro » et surtout le plus important qui sont prêt à partager et à échangé.

Pour t’informer si besoin et rejoindre par la même d’autres avis, tout ce qui est fabriquer aujourd’hui fait l’objet de tolérance d’acceptation, enfin dans toute entreprise digne de ce nom. Un vernis de peinture, un roulement, l’usinage d’un pignon, une courroie etc…… Et surement bien d’autres choses que je ne connais pas. Pour un serrage de culasse par exemple dans le temps on te donnait un couple de serrage en Kg, puis en Nm ou Dan puis un couple et ensuite un serrage angulaire pour finir, tout cela n’ayant qu’un seul but, nous faire croire qu’il faut se mettre à jour en matériel ou tout du moins nous obliger à cela.

Je ne suis pas d’accord quand tu dis « Moteur sans galet hors sujet. Cas trop différent. »

Il à été fait sans galet, pour autant il faut une résistance à cette courroie et cette résistance est forcement normalisé avec un maxi et un mini. Ce que je ne connais pas pour cette courroie c’est le nom de la mesure utilisé pour mesurer cette résistance.

[Invité §Cr-008cw]

Salut,

 

J'avoue ne pas avoir tout lu, mais je réagis car il ne faudrait pas confondre les vrais difficultés en matière de distribution.

 

 

Premièrement pour moi le terme de tension est tout-à-fait impropre et malheureusement il est employé absolument partout même sur la doc atelier. Une courroie de distri n'est pas une courroie comme les autres : de par sa construction elle ne se "tend" justement pas, autrement dit elle n'est pas conçue pour avoir un caractère élastique comme c'est le cas pour les courroies auxiliaires par exemple. Donc sa tension ne modifiera pas (ou si peu) sa longueur. Et c'est heureux car dans ce cas tout le diagramme de distribution en serait modifié, ce qui est évidemment très grave.

 

 

Donc pourquoi parler de tension ? Il s'agit d'une précontrainte calculée de telle façon que les roulements (galets, pompe à eau et injection) soient "chargés" sans excès ce qui limiterait leur durée de vie et d'un autre côté que la courroie soit suffisamment "tendue" pour que le brin lâche (l'endroit précisément où il n'y a plus de contrainte d'entrainement) ne se retrouve pas à entrer en résonance à un certain régime et frotter sur les carters ou engendrer à cette occasion une surcharge sur le tendeur. C'est donc ce juste milieu qui est recherché et sui est atteint par les précontraintes données sur les doc et il s'agit toujours de deux valeurs : la précontrainte de calage et la précontrainte de fonctionnement, la première étant toujours supérieure à la seconde.

 

C'est là que l'on en vient au vrai centre de cet aspect technique : la précontrainte de calage est élevée, la courroie est "très tendue" bien sûr sa longueur ne change pas, mais la répartition de la charge est homogène partout et le pigeage/réglage des vis dans leur boutonnière peut alors être fait. Ce réglage est très important, c'est lui qui détermine les angles de la distri notamment synchro aac/PI/vilo. Et dans ce trio, sur de l'injection indirecte, c'est de très loin l'angle PI/vilo qui conditionne le succès de renouvellement de distri car l'avance sur l'injection diesel est le critère qui modifie le rendement du moteur avec un impact très important sur la conso, le bruit,... ce pb n'existe pas en inj directe car c'est le PMH qui calibre l'avance et celle-ci est très fine. Je ne dis pas que le défaut de synchro n'est pas grave pour l'angle aac/vilo, mais il est moins contingent en termes de rendement que l'angle PI/vilo (on parle à 0,5° près).

 

Une fois le calage réalisé, c'est à la précontrainte de fonctionnement qu'il va falloir faire le réglage et là les choses sont (beaucoup) moins sensibles. Le moteur étant synchro grâce à l'étape précédente, il suffit alors que la courroie soit juste chargée de ce qu'il faut pour éviter les résonances. Donc rien à voir en termes de charge avec la précontrainte de calage. La courroie aura donc un brin "mou" après l'aac qui est le dernier périphérique entrainé en contrainte. La précontrainte de fonctionnement peut d'ailleurs montrer une grande fluctuation (supérieure à 10%) en fonction du fait que le brin "laĉhe" porte une charge résiduelle liée au mouvement de rotation sur le vilo et à l'effort sur les compressions. Cette mesure ne signifie donc par grand chose d'où la méthode du quart de tour sur le brin lâche, car dans tous les cas sur ce brin la fluctuation reste importante du fait que l'aac et le vilo sont montés sur paliers et qu'il ont un frottement statique important qui peut exercer une charge résiduelle sur le brin lâche en fonction de la dernière position qui leur a été donné. En fonctionnement dynamique la charge sur la courroie s’arrête après l'aac.

 

Donc pour conclure, qu'est-ce qui compte sur ton moteur précisément ? C'est de faire un calage le plus précis possible et pour cela tendre momentanément la courroie "assez fort" pour avoir le calage et la synchro la plus proche de diag de distribution usine. Une fois ce calage réalisé et confirmé par les piges, la courroie devra être réglée à sa charge de fonctionnement (qui te paraitra certainement très faible si tu n'as jamais encore fait de distri) mais cela est toutefois normal. Par contre, s'attaquer à une distri suppose des connaissances en méca et un outillage assez conséquent non seulement pour garantir ta sécurité pendant l'intervention (chandelles, crics, cales, etc..) mais aussi pour venir à bout des vis les plus inaccessibles (divers embouts, douilles (1/4, 3/8 et 1/2), rallonges, dynamo etc...). Le recours à un pro est déjà rien qu'à ce niveau justifié, car je rappelle que l'intervention se fait entre le flanc du moteur et la carrosserie, le poids du moteur étant repris par un cric ou un palan ce qui est en soi est déjà sensible. Je passe bien entendu les galères sur les vis déjà foirées, oxydées, et toutes autres réjouissances que ce travail réserve malheureusement parfois... Enfin attention à la qualité des pièces il existe de grands écarts en fonction des fabricants, préfère Gates, Dayco Continental.

 

Bon courage et désolé c'était long.

[thoben218]

Re,,

 

je te le confirme Cr-Mo long mais instructif. Il n'y aurais donc pas de résistance mesuré a la rupture pour une courroie de distribution ??

[Invité §Cr-008cw]

J'avoue ne pas très bien te comprendre, mais la rupture est dans tous les cas lié à une charge excessive. Alors est-ce que la précontrainte y joue un rôle ? A mon sens non, car dans le cas d'une précharge normale, c'est le blocage d'un galet ou le fait qu'un morceau de courroie aux ou morceau de caoutchouc de damper s'invite dans le carter de distri qui sera la cause de la rupture (ou alors une fatigue des matériaux lié à un âge ultra-avancé).

[thoben218]

Re,

 

un acier fait l'objet d'une mesure de résistance, donc je me disais qu'il en était de même pour une courroie.

[Invité §Cr-008cw]

D'accord, donc tu veux parler de la limite élastique/plastique. L'analogie est certainement valable et l'allongement sera très restreint sur une distri avant qu'elle lâche car elle n'a pas de caractère élastique.

[thoben218]

Re,

 

Oui voilà, j'ai regarder sur le net et même des fabricants ne parle pas de cet aspect, pourtant je suis pratiquement sûr que lors de la fabrication de courroie une mesure doit être effectué, pas sur toute les courroies mais au moins sur un lot.

[no name]

Bonjour à tous .

 

Je comprends parfaitement la démarche d'amin qui veut monter sa première courroie dans les règles de l'art

et rouler l'esprit "tranquille !"

 

Alors au final amin tu vas la tendre à quelle fréquence pour la pré-tension et tension ?

[frischmouth]

@Cr-Mo

 

 

Premièrement pour moi le terme de tension est tout-à-fait impropre et malheureusement il est employé absolument partout même sur la doc atelier. Une courroie de distri n'est pas une courroie comme les autres : de par sa construction elle ne se "tend" justement pas, autrement dit elle n'est pas conçue pour avoir un caractère élastique comme c'est le cas pour les courroies auxiliaires par exemple. Donc sa tension ne modifiera pas (ou si peu) sa longueur. Et c'est heureux car dans ce cas tout le diagramme de distribution en serait modifié, ce qui est évidemment très grave.

Tension ne signifie pas obligatoirement allongement. Dans le cas d'une courroie crantée, il faut voir ça comme une contrainte garantissant le bon engrenement complet et sans jeu des dents de la courroie dans celles des pignons. Une courroie sans tension amène le risque d'arrachage de denture.

 

 

La courroie aura donc un brin "mou" après l'aac qui est le dernier périphérique entrainé en contrainte. La précontrainte de fonctionnement peut d'ailleurs montrer une grande fluctuation (supérieure à 10%) en fonction du fait que le brin "laĉhe" porte une charge résiduelle liée au mouvement de rotation sur le vilo et à l'effort sur les compressions.

 

 

Le brin mou est le brin retour de la courroie. Il est donc AVANT l'AàC et non après comme tu l'écris. Et ce brin mou, tout comme le reste de la courroie d'ailleurs, n'est pas impacté par les compressions du moteur. La puissance du moteur ne passe pas par la courroie.

La seule variation d'effort impactant ce brin mou est la résistance des ressorts de soupape, qui est tantôt motrices, tantôt frein suivant la position du galet sur la came.Je ne parlerai pas des frottements de palier qui sont nuls en statique et très faibles en rotation.

 

Je passe bien entendu les galères sur les vis déjà foirées, oxydées, et toutes autres réjouissances que ce travail réserve malheureusement parfois

 

Ces galères dont tu parles sont malheureusement courantes en garage. Et la clé dynamométrique y est rarement de sortie.

[amlm]

...Je ne suis pas d’accord quand tu dis « Moteur sans galet hors sujet. Cas trop différent. »

Il à été fait sans galet, pour autant il faut une résistance à cette courroie et cette résistance est forcement normalisé avec un maxi et un mini. ...

Hors sujet parce que mon sujet est le moteur Peugeot TUD5 ! Cas je présume trop différent car sans galet il n'y a notamment pas la limite sur la résistance des roulements de galets, donc peut être une courroie plus costaud qui permet une plage de tension plus large vers le haut. Donc on se noie dans la comparaison.

 

...Premièrement pour moi le terme de tension est tout-à-fait impropre et malheureusement il est employé absolument partout même sur la doc atelier. Une courroie de distri n'est pas une courroie comme les autres : de par sa construction elle ne se "tend" justement pas, autrement dit elle n'est pas conçue pour avoir un caractère élastique comme c'est le cas pour les courroies auxiliaires par exemple. Donc sa tension ne modifiera pas (ou si peu) sa longueur. Et c'est heureux car dans ce cas tout le diagramme de distribution en serait modifié, ce qui est évidemment très grave.

 

Donc pourquoi parler de tension ? Il s'agit d'une précontrainte calculée de telle façon que les roulements (galets, pompe à eau et injection) soient "chargés" sans excès ce qui limiterait leur durée de vie et d'un autre côté que la courroie soit suffisamment "tendue" pour que le brin lâche (l'endroit précisément où il n'y a plus de contrainte d'entrainement) ne se retrouve pas à entrer en résonance à un certain régime et frotter sur les carters ou engendrer à cette occasion une surcharge sur le tendeur. C'est donc ce juste milieu qui est recherché et sui est atteint par les précontraintes données sur les doc et il s'agit toujours de deux valeurs : la précontrainte de calage et la précontrainte de fonctionnement, la première étant toujours supérieure à la seconde.

 

C'est là que l'on en vient au vrai centre de cet aspect technique : la précontrainte de calage est élevée, la courroie est "très tendue" bien sûr sa longueur ne change pas, mais la répartition de la charge est homogène partout et le pigeage/réglage des vis dans leur boutonnière peut alors être fait. Ce réglage est très important, c'est lui qui détermine les angles de la distri notamment synchro aac/PI/vilo. Et dans ce trio, sur de l'injection indirecte, c'est de très loin l'angle PI/vilo qui conditionne le succès de renouvellement de distri car l'avance sur l'injection diesel est le critère qui modifie le rendement du moteur avec un impact très important sur la conso, le bruit,... ce pb n'existe pas en inj directe car c'est le PMH qui calibre l'avance et celle-ci est très fine. Je ne dis pas que le défaut de synchro n'est pas grave pour l'angle aac/vilo, mais il est moins contingent en termes de rendement que l'angle PI/vilo (on parle à 0,5° près).

 

Une fois le calage réalisé, c'est à la précontrainte de fonctionnement qu'il va falloir faire le réglage et là les choses sont (beaucoup) moins sensibles. Le moteur étant synchro grâce à l'étape précédente, il suffit alors que la courroie soit juste chargée de ce qu'il faut pour éviter les résonances. Donc rien à voir en termes de charge avec la précontrainte de calage. La courroie aura donc un brin "mou" après l'aac qui est le dernier périphérique entrainé en contrainte. La précontrainte de fonctionnement peut d'ailleurs montrer une grande fluctuation (supérieure à 10%) en fonction du fait que le brin "laĉhe" porte une charge résiduelle liée au mouvement de rotation sur le vilo et à l'effort sur les compressions. Cette mesure ne signifie donc par grand chose d'où la méthode du quart de tour sur le brin lâche, car dans tous les cas sur ce brin la fluctuation reste importante du fait que l'aac et le vilo sont montés sur paliers et qu'il ont un frottement statique important qui peut exercer une charge résiduelle sur le brin lâche en fonction de la dernière position qui leur a été donné. En fonctionnement dynamique la charge sur la courroie s’arrête après l'aac.

 

Donc pour conclure, qu'est-ce qui compte sur ton moteur précisément ? C'est de faire un calage le plus précis possible et pour cela tendre momentanément la courroie "assez fort" pour avoir le calage et la synchro la plus proche de diag de distribution usine. Une fois ce calage réalisé et confirmé par les piges, la courroie devra être réglée à sa charge de fonctionnement (qui te paraitra certainement très faible si tu n'as jamais encore fait de distri) mais cela est toutefois normal. Par contre, s'attaquer à une distri suppose des connaissances en méca et un outillage assez conséquent non seulement pour garantir ta sécurité pendant l'intervention (chandelles, crics, cales, etc..) mais aussi pour venir à bout des vis les plus inaccessibles (divers embouts, douilles (1/4, 3/8 et 1/2), rallonges, dynamo etc...). Le recours à un pro est déjà rien qu'à ce niveau justifié, car je rappelle que l'intervention se fait entre le flanc du moteur et la carrosserie, le poids du moteur étant repris par un cric ou un palan ce qui est en soi est déjà sensible. Je passe bien entendu les galères sur les vis déjà foirées, oxydées, et toutes autres réjouissances que ce travail réserve malheureusement parfois... Enfin attention à la qualité des pièces il existe de grands écarts en fonction des fabricants, préfère Gates, Dayco Continental.

...

 

J'ai lu tout ça avec grand intérêt.

Pas d'accord avec ton exposé sur la tension mais ce n'est pas grave : tout solide a une élasticité, simplement les raides ont un allongement extrêmement faible mais ça n'empêche pas qu'une CD doit être tendue (pour ne pas flotter, et aussi je présume grâce à son peu d'élasticité pour rattraper les jeux apparaissant lors de la dilatation de la CD par échauffement et au fur et à mesure de l'usure des roulements, et de la CD elle-même, etc ...).

Je suis ravi de lire que tu soulèves des questions que je me posais déjà et que je n'ai pas encore osé évoquer : par exemple l'AAC dès que hors pigeage est toujours soumis à un couple vu qu'en regardant le diagramme de soupapes il n'y a aucune position pour laquelle aucune des 8 soupapes ne soit pas du tout enfoncée ! Le vilebrequin lui doit être freiné par le frottement des segments dans les cylindres. Donc je conçois bien que des rotations faites pour équilibrer les tensions entre les différents brins et la position sur laquelle on se met pour mesurer ont une grande importance.

Le détail de la procédure RTA l'illustre bien. Je ne vais pas tout recopier ici mais : pigeage, desserrage des boutonnières et mise des poulies AAC et PI en butée, pose CD, prétension à 98 SEEM, serrage boutonnières, dépigeage, 10 tours moteur, repigeage et desserrage boutonnières, tension à 54 SEEM, serrage boutonnières et dépigeage, mesure de contrôle finale.

T'en fais quand même pas trop pour moi, je bricole depuis 50 ans.

...Je comprends parfaitement la démarche d'amlm qui veut monter sa première courroie dans les règles de l'art et rouler l'esprit "tranquille !"

Alors au final amlm tu vas la tendre à quelle fréquence pour la pré-tension et tension ?

 

Exactement : je suis débutant et je fais confiance à la RTA, donc j'applique les instructions du maître. A ceci près qu'il préconise prétension et tension 98 et 54 SEEM avec l'appareil que je ne veux pas acheter, donc j'ai converti ça d'après le tableau en 650 et 308 N, puis je convertirai ça en fréquence avec la formule quand j'aurai la CD de rechange après l'avoir pesée et sachant son périmètre, enfin je ferai la mesure avec un smartphone équipé CARLTUNE ou EasyTension.

NB : la fréquence ne te renseignera pas sans la longueur du brin. Pour le TUD5 sur la RTA l'appareil SEEM est monté entre poulies AAC et PI (logique c'est le plus accessible, sur le dessus), je choisis le même brin, la distance entre les axes est autour de 20 cm je mesurerai précisément après démontage du cache distri.

[Invité §Cr-008cw]

Il existe des tableaux de conversion entre SEEM et Hz, en voici un qui concerne ton bloc:

http://boursinp.free.fr/res/courrops.xls

source : http://boursinp.free.fr/pdgdist.htm

 

D'autres tableaux confirmeront celui-ci que je n'ai pas pris le temps de trouver.

 

Enfin un sujet très bien fait qui existe sur FA depuis un certain temps que tu as certainement consulté:

http://forum-auto.caradisiac.c [...] 415349.htm

 

J'en reviens à ce qui a été dit : en fonction de la dernière position de l'aac et du vilo, qui ont été entrainés à la main, la courroie aura une charge très variable sur le brin mou ou n'importe quel brin d'ailleurs où la mesure sera faite. Les compressions ont toujours tendance à ramener le vilo en arrière et cela a pour effet de ramener l'aac en arrière via le brin normalement mou de la courroie, à sa force de résistance à l'entrainement près ce qui tend le brin mou mais qui perturbe parallèlement la mesure en fréquence avec une grande fluctuation nécessairement. Donc en ce qui me concerne je ne considère pas cela comme une vraie mesure. Quand bien même, il est possible de limiter le retour en arrière du vilo en le faisant tourner très lentement les compressions s'échappant lentement pas les jeux à la coupe des segments en l'amenant progressivement à sa position de calage en agissant avec un tournevis sur les dents du volant moteur (dent après dent) à travers les lumières de la boite de vitesse jusqu'à ce que la pige s'engage "sans forcer". C'est la méthode la plus précise mais cela prend un certain temps car tu seras peut-être amené à revenir en arrière de quelques dents pour recommencer. A partir de là tu pourras mieux déterminer ta "tension" de fonctionnement.

 

Enfin si doute il y a (et il y aura probablement quand tu auras constaté cette énorme fluctuation sur la mesure de la précharge de fonctionnement), préférer une précharge faible à une valeur trop forte. Autrement dit dans le lot de valeurs obtenues plutôt une fréquence basse. C'est là que je partage tout-à-fait ce qui a été dit par Mengaro plus haut.

 

Bon courage.

[no name]

.

 

 

Exactement : je suis débutant et je fais confiance à la RTA, donc j'applique les instructions du maître. A ceci près qu'il préconise prétension et tension 98 et 54 SEEM avec l'appareil que je ne veux pas acheter, donc j'ai converti ça d'après le tableau en 650 et 308 N, puis je convertirai ça en fréquence avec la formule quand j'aurai la CD de rechange après l'avoir pesée et sachant son périmètre, enfin je ferai la mesure avec un smartphone équipé CARLTUNE ou EasyTension.

NB : la fréquence ne te renseignera pas sans la longueur du brin. Pour le TUD5 sur la RTA l'appareil SEEM est monté entre poulies AAC et PI (logique c'est le plus accessible, sur le dessus), je choisis le même brin, la distance entre les axes est autour de 20 cm je mesurerai précisément après démontage du cache distri.

 

 

 

Je te préviens j'ai déjà la réponse alors on verra...

 

Sinon ce qui est est important c'est l’équilibre de la TENSION et donc comme tu le précises bien il faut RESPECTER la procédure, car je vois souvent des tutos ou ce n'est pas le cas. Pour info sur ma dernière distribution pour le pigeage du PMH il n'y avait qu'un repère sur le volant moteur donc sans blocage de celui-ci (et pas évident de trouver le bon alignement...) et le souci c'est qu'après avoir piger la PI quand je desserrais le dernier des trois boulons de sa poulie ce qui permet l'équilibre de la tension, et bien la pompe toujours en contrainte bougeait malgré la bonne pige et adieu mon beau repère du PMH.

Donc j'ai mis un peu d'avance à mon repère PMH et après desserrage du dernier boulon j’étais pil-poil dans l'alignement.

 

A+

[amlm]

Il existe des tableaux de conversion entre SEEM et Hz, en voici un qui concerne ton bloc:

http://boursinp.free.fr/res/courrops.xls

Ce tableau ne donne que des valeurs de tension codées sans la correspondance en Newton ni fréquence, donc inutilisable. Celui que j'ai cité plus haut et utilisé, lui me donne les Newton.

source : http://boursinp.free.fr/pdgdist.htm

Ce lien ne fonctionne pas sur mon PC. Mais j'ai déjà lu un truc de Boursin sur le sujet : intéressant mais pas les infos qui concernent mon moteur.

Enfin un sujet très bien fait qui existe sur FA depuis un certain temps que tu as certainement consulté:

http://forum-auto.caradisiac.c [...] 415349.htm

Oui déjà lu, c'est dans le sujet mais ils n'ont pas abouti à une solution gratuite, ils pleurent pour avoir la fréquence, je suis le seul à la calculer et la mesurer avec CARLTUNE, ou obtenir la tension à partir de la fréquence avec EasyTension qui affiche les 2 !

J'en reviens à ce qui a été dit : en fonction de la dernière position de l'aac et du vilo, qui ont été entrainés à la main, la courroie aura une charge très variable sur le brin mou ou n'importe quel brin d'ailleurs où la mesure sera faite. Les compressions ont toujours tendance à ramener le vilo en arrière et cela a pour effet de ramener l'aac en arrière via le brin normalement mou de la courroie, à sa force de résistance à l'entrainement près ce qui tend le brin mou mais qui perturbe parallèlement la mesure en fréquence avec une grande fluctuation nécessairement. Donc en ce qui me concerne je ne considère pas cela comme une vraie mesure. Quand bien même, il est possible de limiter le retour en arrière du vilo en le faisant tourner très lentement les compressions s'échappant lentement pas les jeux à la coupe des segments en l'amenant progressivement à sa position de calage en agissant avec un tournevis sur les dents du volant moteur (dent après dent) à travers les lumières de la boite de vitesse jusqu'à ce que la pige s'engage "sans forcer". C'est la méthode la plus précise mais cela prend un certain temps car tu seras peut-être amené à revenir en arrière de quelques dents pour recommencer. A partir de là tu pourras mieux déterminer ta "tension" de fonctionnement.

C'est intéressant mais je crois qu'on n'arrivera jamais à modéliser parfaitement ce qui se passe, donc je bétonne sur le fait que le constructeur a mis au point une méthode de réglage qui a fait ses preuves même si elle était totalement empirique, je vais donc l'appliquer scrupuleusement et c'est tout. La procédure dit bien de faire les 10 tours sans retour AR.

Enfin si doute il y a (et il y aura probablement quand tu auras constaté cette énorme fluctuation sur la mesure de la précharge de fonctionnement), préférer une précharge faible à une valeur trop forte. Autrement dit dans le lot de valeurs obtenues plutôt une fréquence basse. C'est là que je partage tout-à-fait ce qui a été dit par Mengaro plus haut.

J'appliquerai sans état d'âme la prétension préconisée.

Bon courage.

 

 

Je te préviens j'ai déjà la réponse alors on verra...

Pour te taquiner c'est impossible car tu ne connais pas la masse exacte de la CD que je n'ai pas encore achetée. Selon HUTCHINSON la fréquence calculée est plus précise qu'en prenant la masse de type, ce qui sous entend une certaine dispersion de fab donc je suis plus tranquille en pesant (quoique faut une balance exacte !), mais aucune info sur ladite dispersion donc c'est...une précaution

Sinon ce qui est est important c'est l’équilibre de la TENSION et donc comme tu le précises bien il faut RESPECTER la procédure, car je vois souvent des tutos ou ce n'est pas le cas. Pour info sur ma dernière distribution pour le pigeage du PMH il n'y avait qu'un repère sur le volant moteur donc sans blocage de celui-ci (et pas évident de trouver le bon alignement...) et le souci c'est qu'après avoir piger la PI quand je desserrais le dernier des trois boulons de sa poulie ce qui permet l'équilibre de la tension, et bien la pompe toujours en contrainte bougeait malgré la bonne pige et adieu mon beau repère du PMH.

Petite objection : l'équilibre de tension, si tu sous-entends tensions égales sur tous les brins, est sans importance, seul compte de reproduire la même condition de mesure que la procédure. D'ailleurs en tendant on met probablement plus de tension sur les brins galet tendeur - vilo et galet tendeur - AAC que sur les autres.

Moi des trous cylindriques de pigeage sur les 3 selon RTA, donc même pas peur !

Donc j'ai mis un peu d'avance à mon repère PMH et après desserrage du dernier boulon j’étais pil-poil dans l'alignement.

A+

 

[no name]

Même pas peur, et bien je crois que tu devrais mettre un peu d'eau dans ton vin pour ta première distribution cher amin, car elle ressemble étrangement à la mienne.

Oui quand je parlais équilibre de la tension c'est pour que cette tension au moment de tendre la courroie s'exerce sur son ensemble , et une autre raison

pour laquelle il faut désolidariser les poulies AAC et PI de leur arbre c'est pour obtenir le calage parfait. Il te manque la pratique pour revoir un peu ta théorie.

Quand il n'y a pas PI il vrai que la poulie AAC n'est pas désolidarisée de l'arbre pour tendre la courroie.

Sinon j'insiste mème sans avoir le poids de ta courroie