Mini 2 3p : Radiateur Mini 184 cv

[Invité §Ker472fn]

Type de problème / symptômes

Bonjour à tous,

 

Nous avons tous pu constater que nos moteurs de mini avaient tendances à chauffer surtout en été dans les bouchons. Je me demandais donc s’il existait différents systèmes permettant au moteur de « moins » chauffer. J’ai pu voir par exemple sur Oscaro qu’il y avait différents types de radiateur, de différentes épaisseurs allant à des prix de 100 à 250€. Quelqu’un aurait t’il déjà changer son radiateur d’origine pour un autre plus performant ? Si vous avez des astuces ou des solutions je suis preneur

[FVmini]

Yo, la vrai question est !!! as tu constater un dépassement de la température "affichage voyant rouge ou autre"

Parce que ton échangeur est conçu pour à l'origine refroidir le moteur et monter un "échangeur juste parce qu'il est tout alu et un peu plus gros" ne veut pas dire qu'il fera mieux le boulot que la monte d'origine :bien: :bien:

Par contre as tu remplacé le liquide de refroidissement (2 ans) :coolfuck: et le bon :bien:

[Invité §Ker472fn]

Hello FVmini !

 

En fait ma voiture fonctionne parfaitement bien en tout cas aussi bien qu’elle ait été conçu. Ma question va plus loin, étant donné que l’on a détecté ce « problème de conception » il pourrait y avoir une solution pour améliorer ça

[seachange]

Ce n'est pas un problème de radiateur mais éventuellement un symptome de thermostat défaillant, un des nombreux problèmes sur ce thp, archi connu (du moins en concession)

[FVmini]

Hello FVmini !

 

En fait ma voiture fonctionne parfaitement bien en tout cas aussi bien qu’elle ait été conçu. Ma question va plus loin, étant donné que l’on a détecté ce « problème de conception » il pourrait y avoir une solution pour améliorer ça

Yo, je me répète, mais a t-elle des pb de sur-chauffe ou pas, je vois pas pourquoi tu dis "défaut de conception" si tu as aucune alerte de température au delà de la température normale de fonctionnement du moteur :??:

 

Quel est ton pb de conception "température" ????

[MinnieMouse]

Le souci (parmi tant d'autres) c'est que pour avoir un indicateur de température sur Mini faut remonter au début des années 2000 en ayant coché l'option

[FVmini]

Le souci (parmi tant d'autres) c'est que pour avoir un indicateur de température sur Mini faut remonter au début des années 2000 en ayant coché l'option

Yo la Sourie, j'ai pas dit indicateur mais voyant, et il me semble bien qu'il y en a un en cas de sur-chauffe "voyant rouge quoi"

[MinnieMouse]

Ah ok

Mais quand il s'allume n'est-il déjà pas trop tard ?

[FVmini]

Ah ok

Mais quand il s'allume n'est-il déjà pas trop tard ?

Si, surement mais la on ne sais pas le vrai pb "du soit disant radiateur" et comme c'est un peu mon boulot, cela me fait toujours marré les incriminations sur les échangeurs juste parce qu'il en on vue un "bo toutenalu" made in tuning delamort après je m'en branle un peu si il veut changer son radia

 

Mais un forum est là pour avoir de l'aide, pas pour entendre dire, n'an rien

[Invité §Ker472fn]

Hello à tous,

 

Encore une fois je n'ai pas de soucis particulier, pas de voyant qui s'allume rien. Mais quand il faut plus de 30° dehors et qu'on est coincé dans les bouchons on sent le moteur hyper chaud avec le ventilo qui ne s'arrête plus de tourner... Après j'imagine que cela est normal pour ce moteur. Je me demandais juste si certain avait eux-même fait des améliorations sur ce point.

 

 

Y a t'il un moyen visuel pour détecter qu'un liquide de refroidissement est "trop vieux" ?

[MinnieMouse]

juste parce qu'il en on vue un "bo toutenalu" made in tuning delamort

 

Même sur des sites de pièces performance / rallye?

(genre burton power)

[MinnieMouse]

Hello à tous,

 

Encore une fois je n'ai pas de soucis particulier, pas de voyant qui s'allume rien. Mais quand il faut plus de 30° dehors et qu'on est coincé dans les bouchons on sent le moteur hyper chaud avec le ventilo qui ne s'arrête plus de tourner... Après j'imagine que cela est normal pour ce moteur. Je me demandais juste si certain avait eux-même fait des améliorations sur ce point.

 

 

Y a t'il un moyen visuel pour détecter qu'un liquide de refroidissement est "trop vieux" ?

 

Si tu ne sais pas de quand il date change le.

Je crois que chez Mini c'est préconisé tous les 4 ans / 60000kms.

C'est vrai que quand il fait chaud et que tu rentres la voiture dans le garage le capot est brûlant

Et même si le ventilo fonctionne encore quelques secondes après l'arrêt du moteur, quand il se coupe ça cuit sur place sans apport d'air frais pour refroidir...

[seachange]

Hello à tous,

 

Encore une fois je n'ai pas de soucis particulier, pas de voyant qui s'allume rien. Mais quand il faut plus de 30° dehors et qu'on est coincé dans les bouchons on sent le moteur hyper chaud avec le ventilo qui ne s'arrête plus de tourner... Après j'imagine que cela est normal pour ce moteur. Je me demandais juste si certain avait eux-même fait des améliorations sur ce point.

 

 

Y a t'il un moyen visuel pour détecter qu'un liquide de refroidissement est "trop vieux" ?

Non ce n'est pas normal sur ce moteur ni sur aucun autre

Ce n'est pas une question de ldr trop vieux non plus

Je t'ai donné une piste

[FVmini]

Hello à tous,

 

Encore une fois je n'ai pas de soucis particulier, pas de voyant qui s'allume rien. Mais quand il faut plus de 30° dehors et qu'on est coincé dans les bouchons on sent le moteur hyper chaud avec le ventilo qui ne s'arrête plus de tourner... Après j'imagine que cela est normal pour ce moteur. Je me demandais juste si certain avait eux-même fait des améliorations sur ce point.

 

 

Y a t'il un moyen visuel pour détecter qu'un liquide de refroidissement est "trop vieux" ?

Donc ta bagnole n'a pas de pb on est bien d'accord comme dit remplace ton liquide de refroidissement tous les 2 ans (pour bm/mini) il y en a chez leclerc auto et roule

[FVmini]

Même sur des sites de pièces performance / rallye?

(genre burton power)

Alors je vais essayer d'être simple, juste pour exemple le dernier radiateur, (on va parler que de ce type d'échangeur) de chez Citroën sport DS3 de rallye était fabriqué dans ma boite par le service "proto" et vendue pour la maudite somme de 3500 balles pièce, mais avec un cahier des charges en bonne et du forme

 

Donc il y a une multitude de paramètre pour construire un échangeur, la longueur, la largeur, l'épaisseur du faisceau, les pertes de charge interne et externe, le nbe de cycle (durée de vie du radiateur pour celui de Mr tout le monde) le nbe de kw etc etc, et la liste est longue

 

Ce n'est pas parce que tu as une épaisseur de faisceau (exemple) de 27 mm que tu vas remplacer par un 30 mm ou ce que tu veux, que l'échangeur va mieux "performé" et tous les paramètres d'un radiateur peuvent modifier l'échange thermique

 

Au même titre que ton radiateur a un nbe X de tube (ou passe la flotte) et que tu ajoutes 4 tubes, qu'il sera mieux, loin de là car la pompe à eau n'est pas prise en compte au même titre que les pertes de charge interne

 

Ce que tu vois face à ton radiateur à travers la calandre des bagnoles, c'est les tubes et les intercalaires, celui ci est spécifique pour chaque épaisseur de faisceau,(idem le tube) avec un pas spécifique, ainsi que le nbe de persienne (comme sur les volets des maisons de nos Vieux) ainsi que les angles de persienne, l'épaisseur de la matière etc

Au moment ou tu veux changer un des paramètres il faut un nouvel outillage le coût est de 40 à 60 k€ partout dans le monde (c'est une fourchette)

Plus il y aura de persienne plus l'outillage sera coûteux

 

Alors tous ces vendeurs d'échangeur n'ont surement pas les moyens (financier et technique) pour te proposer au catalogue un échangeur plus performant pour xxx nbe de bagnole tuning

 

Oui c'est beau ce qu'ils vendent, avec souvent des boites à eau en alu, le tout soudé à la main, avec comme argument que si il est plus épais il est forcement plus mieux mais c'est loin d'être le cas

 

Bref, il faut mieux avoir un radiateur de série, qui soit propre (pas immaculé d'insectes) sans y balancer des coups de karcher car cela plie les persiennes et réduit l'échange thermique, du liquide de refroidissement remplacé en date et en heure, et une pompe à eau avec les durites qui ai pas 300 000 km chez Benz le radia est au pièce à remplacer lors de la révision des 250 M km si je dis pas de connerie. à confirmer !!!

 

[MinnieMouse]

Merci pour ton retour très détaillé

[Invité §Goo202cV]

Je ne comprends pas, pas tant de problèmes de surchauffe sur le moteur THP sur le forum ???

[Invité §Goo202cV]

En tout cas bonne réponse technique et précise FVMini , merci ??

[Invité §Goo202cV]

Je met le texte pas le droit de mettre de lien vers un autre site :

Comprendre et Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

Bonjour à tous,

 

J'ai récemment décidé de créer un sujet (thread) à propos de nos moteur THP.

Il me semblait important de revenir sur ce Moteur, ses problèmes et les solutions que nous pouvons apporter pour fiabiliser l'ensemble !

 

 

Sommaire:

 

- Première partie : Je vais revenir rapidement sur les problèmes récurrents du moteur THP.

- Seconde partie : Je parlerai des problèmes de conception qui créer de lourdes conséquences sur la fiabilité des moteurs THP.

- Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

- Quatrième partie : La préparation moteur, les risques, les avantages, et informations diverses.

 

I - Première partie : Les problèmes récurrents du moteur THP.

 

Voici la liste des nombreux problèmes récurrents sur les THP ainsi que les solutions apportées par PSA/BMW :

1) Distribution : la chaîne s'allonge trop et décale la distribution -> Changement de chaîne (Distribution complète)

 

2) Tendeur de chaîne : C'est ce fameux tendeur qui est censé "rattraper" l’élongation (normal) de la chaîne de distribution. Cependant il a connu quelques problèmes de tension (ressort interne) -> Remplacé par de nouvelles références beaucoup plus rigide.

 

3) Culasse : Encrassement rapide des conduits d'admission d'air et des soupapes a cause de la cokéfaction de l'huile ...gros point NOIR des THP et je reviendrai plus en détail dans la Seconde partie.

Cependant PSA préconise comme solution l'utilisation exclusive d'essence avec taux d'octane 98 et éviter le SP95E10.

Honnêtement cela ne changera pas grand chose ...car il y a un problème de fond !

 

4)Pompe à Eau : Nombreuses défaillances, bruit parasite venant de la pompe à eau, fuite, casse .. Remplacement de la pompe à eau (à l'origine avec un corps plastique) par une référence en Aluminium.

 

5) Pompe à injection : Défaut de matière lors de la fabrication, une partie de la pompe HP casse -> remplacement par une nouvelle référence.

 

6) Bougies d'allumage : Défaut sur certaines bougies, au mieux cela provoque des ratés d'allumages et au pire, le corps de la bougies peut fondre et tomber dans le cylindre -> remplacement des 4 bougies.

 

7) Bobines d'allumage : Défaut de certaines bobines d'allumage qui provoque des ratés d'allumages... -> remplacement des bobines.

 

8)Turbo : problème de tuyau de graissage, fuite et problème d’électrovanne de régulation de la pression.

Remplacement de l'élément qui pose problème. (tuyau, électrovanne...)

 

9) Catalyseur : défaut de fabrication qui engendre des bruits de ferraille et un voyant de dépollution -> Remplacement du Catalyseur !

 

Voila pour résumer les grosses pannes récurrentes lier au THP !

 

 

II - Seconde partie : Les problèmes de conception du moteur THP

 

Explication des problèmes de conception qui sont à l'origine de casses moteur (piston) et Turbo.

 

Je vais décomposer cette explication en 2 axe car il y a deux gros problèmes de conception sur le THP.

Beaucoup pense que les THP sont des moteurs fragiles !

Et en voyant le nombre de casse moteur, cela peux se comprendre .. mais en réalité cela ne viens pas directement des pistons trop faibles ou de mauvaise qualité.

Il faut essayer de comprendre et de résoudre le problème dans son ensemble.

 

 

1) Premier point : Le premier gros problème se situe au niveau du collecteur d'admission qui reçoit un retour "blow-by" . Pour faire simple, l'huile moteur chauffe puis une partie se transforme en gaz (vapeur d'huile) , afin de ne pas mettre le carter moteur (vilebrequin..) sous pression, ces vapeurs d'huile (appelé blow-by) sont évacuées dans le collecteur d'admission (juste après le débitmètre ou "papillon").

C'est ce principe qui pose d'énormes problèmes !!

En effet les vapeurs d'huile "chaude" sont réinjectées au pire endroit qu'il puisse être sur un moteur suralimenté et avec une injection direct

Les vapeurs d'huiles s'accumule et provoque du cliquetis ( pré-allumage). Le collecteur d'admission est complètement recouvert d'huile à l’intérieur et les tulipes de soupapes "chaude" accumulent également l'huile .. cokéfaction.

Le résultat est simple, encrassement sévère de la culasse et du collecteur d'admission ainsi que le passage réduit de l'air au niveau des soupapes d'admission.

Conséquence : Distribution inégale de l'air dans chaque cylindre, admission d'une partie des vapeurs d'huile dans les cylindres et une stœchiométrie air/carburant inadapté conduisant au pré-allumage, cliquetis, super-cliquetis, détonation.. bref sa pète pas du tout comme il le faudrait !

 

Solution à ce problème :

Il suffit de boucher ce retour de vapeur blow-by ! (durite B)

 

Un bouchon développé par PSA (pour le THP 270) est parfaitement compatible.

Il suffit d'acheter 2 bouchons ( référence Peugeot sport 0361S4 -> 2,82 Euros TTC), de retirer la durite en question "B" et de clipser les bouchons sur le couvre culasse en haut et sur le collecteur d'admission en bas.

Simple et efficace . Pour finir un petit coup de traitement moteur comme le TUNAP 133 fera l'affaire.

 

Au final : Les vapeurs blow-by seront bloquées dans le carter moteur et seront forcées de passer par la seconde sortie "A" des gaz Blow-by en Amont du Turbo. (Beaucoup plus loin des soupapes et des cylindres ).

Le problème n'est pas totalement réglé mais l'encrassement et l'injection de vapeurs d'huile sera réduite. ( Pour aller encore plus loin et éradiquer ce problème, aller voir la partie 4 du sujet).

 

 

2) Second point : Le turbo est malheureusement situé au point le plus haut sur nos THP.

Et toute la chaleur du moteur, collecteur échappement, catalyseur ... et le turbo lui même font comme un "entonnoir de chaleur" et c'est ce pauvre Turbo qui récupère et qui doit dissiper toute cette chaleur.

 

Le Turbo en fonctionnement peut atteindre 800 °C (carter turbo rougeoyant ) et pour information l'huile se dégrade à partir de 140 °C. Vous imaginez bien que couper le moteur en ayant le Turbo encore rougeoyant posera des problèmes avec l'huile !

 

Pour faire simple voici les conséquences d'une coupure moteur trop hâtive :

- Température turbo trop élevé donc cokéfaction (brûlure) de l'huile dans le circuit de lubrification et plus particulièrement au niveau du palier Turbo coté échappement.

- Dégradation de l’étanchéité de l'axe du Turbo coté échappement (je vous épargne les détails... )

- Passage d'un peu d'huile du circuit de lubrification Turbo vers le carter Turbo des gaz d'échappement.

- L'huile passe dans le pot catalytique et le bouche au fur et à mesure du temps ...

- La contre pression du pot catalytique devient trop élevé pour le Turbo et engendre du jeu dans l'axe Turbo.

- Le "jeu" du Turbo devient trop important et il y a rupture de l'axe ou des pales Turbo.

 

Au mieux bye bye le Turbo, et au pire Bye bye le moteur en entier !

 

Avant d'arriver à ce stade de casse Turbo, il n'est pas rare que le jeu présent sur l'axe du Turbo engendre aussi un léger passage d'huile coté admission.

Ce passage d'huile dans le circuit d'air coté admission occasionnera d'autres problèmes :

- Cliquetis, Super-cliquetis

- Fissuration des pistons

- Augmentation de la température d'échappement qui à pour effet de fendre le collecteur d'échappement.

Bref ... la galère

 

Solution à ce problème :

Pour palier à ce phénomène de cokéfaction de l'huile dans le turbo, le THP est doté d'une pompe à eau auxiliaire ! Youpii

Elle à pour rôle de continuer à faire circuler le liquide de refroidissement dans le turbo afin d'évacuer la chaleur lorsque vous coupez le contact.

Cette pompe doit tourner au moins 10/15 min après l’arrêt du moteur. (on entend un léger sifflement sous le capot). Cependant cette pompe ne peux pas évacuer la totalité de la chaleur (Turbo + collecteur d'échappement...)

 

Il suffit donc de bien laisser refroidir le turbo avant de couper le contact pour diminuer le risque de brûler l'huile présent dans le Turbo. La pompe à eau auxiliaire évacuera le reste de la chaleur.

 

Conclusion :

A cause de ces 2 gros problèmes de conception, le THP se révèle fragile en utilisation classique et demande une attention particulière sur certains points sensibles !

En respectant les solutions préalablement évoquées, le risque de casse est grandement réduit !

 

PS:

Il existe un dernier moyen de lutter contre ces 2 problèmes en même temps, l'huile préconisé par le constructeur est la 0w30 (ou 5w30 dans de rare cas). Si vous voulez garder votre THP en vie le plus longtemps possible je vous recommande de vidanger votre moteur avec de la 5w40 en été et de la 0w40 en hiver !

Le THP adore l'huile fluide à froid et à tendance à en manger un peu trop à chaud. En passant sur de la 5w40 (par exemple) on réduit la consommation d'huile à chaud, l'huile tient mieux à la cuisson (car le THP est un vrai four) et le phénomène "d'évaporation" de l'huile sera plus contenu, donc moins de gaz Blow-by.

Bref c'est une solution parfaite pour fiabiliser le THP, et si facile à mettre en œuvre qu'il serait dommage de s'en priver !

 

 

III - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

 

Toutes les explications précédemment énoncés sont encore plus valable sur la DS3 Racing !

 

Les temps de chauffe et de refroidissement sont primordiaux pour la longévité du THP.

Pas la peine de laisser tourner le moteur 10/15 min au ralenti à froid, cela fait plus de mal que de bien.

2/3 min de chauffe au ralenti puis du roulage cool pendant 5 min.

Ensuite on peux faire 5/10 min de roulage "normal" et enfin on peux mettre les gaz.

Pour le temps de refroidissement, le mieux est encore d'anticiper en roulant cool pendant 5 kms avant d'arriver à destination.

Dans tout les cas laisser tourner le moteur au moins 30 secondes au ralenti avant de couper le contact !

 

Pour les pilotes (comme moi ) qui joue avec leur Racing jusqu’à 10 mètres avant d'arriver il faut laisser le moteur tourner au ralenti tant que le turbo est rouge (même légèrement rouge, on attend .. c'est long).

Cela reste plutôt contraignant mais la mécanique vous remerciera !

 

Entretien THP en utilisation normale (souvent cool) :

Vidange : 15 000 kms

Bougies : Entre 20 000 kms et 30 000 kms (suivant l'état)

Huile de Boite : 60 000 max

 

Entretien THP en utilisation musclé et DS3R :

Vidange : 10 000 kms max

Bougies : 15 000 kms / 20 000 kms max

Huile de Boite : 40 000 kms max

 

Le filtre à Air et le filtre à huile sont à changer à chaque révisions !!!!!!!

 

 

IV - Quatrième partie : Préparation moteur, les risques, les avantages et diverses informations

 

Parlons à présent de la préparation moteur.

Je vais commencer par vous rappeler les risques.

Le but d'une préparation moteur est simplement d'améliorer les performances du moteur, plus de couple, plus de puissance ... .

Avec l'augmentation de couple/puissance les contraintes mécaniques sont modifiées et le moteur dans son ensemble sera soumis à des augmentations de contraintes plus ou moins élevés selon le stage de la préparation et des performances souhaitées !

 

Par conséquent la vie de votre moteur sera forcément et inévitablement altérée (vie réduite) !

Et la nuance entre une bonne prépa moteur et une mauvaise prépa moteur est la fiabilité des modifications en fonction de l'usage du moteur.

Faire une DS3 Racing de 400 ch pour un usage Daily est complètement aberrant car on cherche de la fiabilité pour un usage de tous les jours !

Par opposition, préparer une DS3 Racing pour du Rallye et faire des choix techniques uniquement en faveur de la fiabilité ( au détriment de la performance) est également une aberration. Le but c'est de battre les autres, et non de partir en ballade familiale !

Il faut trouver le bon compromis pour chaque usage.

 

Je rappel également que les modifications moteurs sont interdites en France pour un usage routier.

 

Sans rentrer dans un grand débat, le truc qui me gène avec la France et sa législation c'est que d'un coté ils interdisent toutes les modifications moteurs (ou presque) sur nos voitures.

Mais de l'autre coté, les entreprises proposant ces services d'optimisation moteur, prépa moteur... sont totalement en règle. (Je ne vise personne c'est une simple constatation, je sais bien que les motoristes n'y sont pour rien !)

Personnellement j'ai du mal avec ce système qui autorise d'un coté et qui te verbalise de l'autre..., mais pour faire du pognon, tout est BON !

Certains vous trouveront des excuses plus ou moins discutables, mais la réalité est là ! La GRANDE majorité des voitures reprogrammées sont pour un usage routier et ne repasse jamais par la case homologation (DREAL). Et ce n'est pas étonnant vu le temps et l'argent que cela peu couter .

 

Préparation Moteur THP, les choix et les avantages :

 

L'optimisation du THP et plus généralement des moteur Essence réside essentiellement dans le fait d'optimiser les flux d'air( entrée et sortie ).

En plus de l'optimisation des flux d'air on peux faire quelques modifications pour fiabiliser les moteurs THP.

 

Je décompose cette partie en 2 axes :

1) - L'optimisation pour fiabiliser le THP et rester le plus conforme possible à l'origine.

2) - L'optimisation pour augmenter les performances du THP.

 

1) Fiabiliser le THP : (lutter contre l'encrassement et le cliquetis)

Dans un premier temps il faut se préoccuper de cette encrassement de la culasse provoquant divers problèmes.

Afin d'éradiquer le problème il est très conseillé d'installer un récupérateur d'huile. (Avec décanteur c'est parfait ) .

Le but est de rediriger les vapeurs d'huiles BLOW -BY dans un bocal annexe qui récupérera toutes ces vapeurs du carter moteur et les retransformera en huile (liquide).

Le bocal sera à vider régulièrement (5 000 / 10 000 kms) de toute l'huile piégé.

L'avantage est que l'on ne réinjecte plus aucunes vapeurs d'huile dans le moteur, ce qui aura un effet très bénéfique pour la santé de votre moteur.

Les deux retours Blow-by "A" et "B" voir photo annexe seront redirigés dans le bocal.

On éradique le problème d'encrassement ! En plus le moteur sera bcp moins sujet au cliquetis !

 

Ensuite il faut optimiser l'entrée d'air frais dans le moteur, rien de plus simple.

Installation d'un filtre à Air ITG à 70 Euros environ ( GREEN), ce filtre ITG remplace le filtre d'origine en papier/carton.

Il permet de laisser passer plus d'air car il est moins restrictif que l'origine, l'air est toujours très bien filtrer ne vous inquiétez pas ! Personnellement je ne met jamais d'huile sur mes filtres ITG (ou Green).

Je les nettoie régulièrement ( 5000 kms) à l'eau chaude + savon.

L'avantage de l'huile est de retenir/piéger plus de particules mais honnêtement je ne vous explique pas l'état de la boite à air avec cette méthode ... complètement recouverte de gras, sa pourri toute la boite à air ainsi que toutes les durites d'air et en plus sa pue le poisson mort. A vous de voir !

Par contre si votre voiture est souvent exposé au sable (pour les Sudistes), il est préférable de graisser les filtres ITG ... .

 

Viens le tour des bougies, il existe deux références, une pour les THP classique et une autre pour les THP plus puissant ( Racing, RCZ R, 308 Gti ).

L'une possède un grade de chaleur normal "7" (THP classique) et l'autre un grade froid "8" (Racing ...)

Une bougie Grade froid permet de diminuer le risque de cliquetis, elle émet moins de calories à chaque étincelles !

Donc vous pouvez installer les bougies de Racing sur vos THP classique sans aucun problème, cela ne sera que bénéfique.

Cependant la différence est minime et cela ne pose aucun problème de roulez en Racing avec des bougies grade 7 si vous avez mis en place d'autres "stratégies" pour éviter les risques de cliquetis. Privilégiez l'utilisation de bougies grade froid "8" surtout en été !

 

 

Dernière étape qui coute un bras, une jambe et un œil mais qui change tout sur un THP et encore plus sur une Racing c'est bien évidemment l'intercooler ! ( Echangeur Air/Air)

Je suis assez d'accord pour dire que l'intercooler FORGE MOTORSPORT développer pour les DS3 THP est très performant alors ne vous embêter pas avec d'autres marques.

Le prix : 1000 Euros neuf au minimum. (Sans le montage) Oui sa pique un peu, beaucoup !

C'est une modification qui concerne surtout les DS3 Racing car le Turbo souffle plus fort.

Pour faire simple : l'air admis dans le moteur viens de l'air ambiant et est passé par le filtre à air et le turbo.

Le turbo à pour but de comprimer les gaz, et si vous êtes aller jusqu'au Lycée, vous connaissez (ou connaissiez) certainement la formule P.V=n.R.T (loi des gaz parfait).

En gros sa dit que si tu comprime un gaz, il s'échauffe. Donc l'air qui passe par le Turbo est plus chaud que l'air ambiant.

Pour palier à ce phénomène, Citroën à installé un intercooler qui à pour but de refroidir l'air propulser par le Turbo avant d'entrer dans le moteur. C'est un simple échangeur (radiateur) Air/ Air installé à l'avant de votre THP.

 

Et sur le THP des Racing en été il n'est pas rare d'avoir 30°C en température ambiante et de l'air admis dans le moteur à plus de 70/75 °C.

L'air admis dans le moteur avec de telle températures ( 70°C +) à une influence importante sur le risque de cliquetis.

 

C'est pour cela que la suppression de l'intercooler d'origine (beaucoup trop petit et sous dimensionné ) et son remplacement par un Gros échangeur FORGE MOTORSPORT est très judicieux.

Forge annonce une différence de 30°C entre l'origine et son Intercooler gros volume ! (c'est pas faux dans certaines conditions).

Dans tout les cas cette modification est très bénéfique pour le THP, la température moyenne de l'admission d'air sur mon THP est égal à la température ambiante +10 °C. (Si il fait 20°C, l'air admis dans mon moteur sera d'environ 30°C ).

Certains garage Citroën ont acceptés cette modification car elle est propre et elle ne ressemble pas à du bricolage ! Cependant la mise à jour du calculateur n'est pas tolérée.

 

Le seul problème de cette intercooler Forge est son volume d'air 3x supérieur à celui d'origine.

On perd un peu en réactivité et un léger Lag Turbo se fait ressentir.

Par conséquent la cartographie moteur est un peu perdu, mais elle s'adapte et compense un peu ce Lag Turbo !

Vous pouvez parfaitement roulez sans reprogrammation.

Pour aller encore plus loin dans l'optimisation, une cartographie modifié et optimisé pour l'intercooler Forge sera nécessaire.

 

BONUS : Pour les DS3 THP 150/155 (uniquement) qui sont mises à rude épreuve régulièrement, il est possible d'installer un radiateur d'huile (comme sur la Racing) afin de diminuer la température de fonctionnement de l'huile. Cela évitera surtout de vaporiser de grosse quantité d'huile en pleine été sur circuit ou en montagne. Si vous n'avez pas fait la modification du récupérateur d'huile blow-by les énormes quantités de vapeurs d'huile iront directement dans le moteur et généreront du super-cliquetis ou pire ... (Piston percé)

 

 

2) Augmenter les performances du THP : (la partie la plus intéressante)

 

Je ne parlerai ici que du Moteur THP et de son optimisation, je fais abstraction de tout le reste ( châssis, suspensions, freinage ...).

 

Laisser moi vous décrire le moteur THP d'aujourd'hui (avec tous les évolutions et correctifs de 2017) : c'est un moteur fiable, puissant, avec pas mal de couple (pour 1,6L de cylindrée c'est franchement pas mal).

Ce moteur laisse des grosses possibilités d'évolutions et d'optimisation pour atteindre des performances digne de certaines sportives bien plus haut de gamme.

Cependant ce moteur demande beaucoup d'attention et d'entretien et le moindre problème coute vite très cher si on ne bricole pas soi-même !

Lorsque vous mettez les pieds chez un préparateur (auto) et que vous souhaitez aller plus loin qu'un simple Stage 1, il est préférable d'avoir quelques base en mécanique et de savoir bricoler un peu. (au cas ou ...)

 

Pour faciliter la compréhension je vais parler de tout les éléments du moteur THP que l'on peut améliorer en suivant le chemin de l'air dans le moteur. En résumé je vais commencer par l'admission d'air et finir par la ligne d'échappement.

Je précise qu'une cartographie spécifique pour votre moteur et votre préparation est nécessaire au bon fonctionnement de ces éléments "performances".

 

Admission d'air : Remplacement de l'admission d'air classique par une admission d'air direct ou dynamique.

D'origine il y a beaucoup trop de coudes, et de durites pour que l'air arrive jusqu'au Turbo, donc des énormes pertes de charges. On supprime les durites, la boite à air .. et on installe un Cône d'admission direct sur l'entrée d'air du Turbo !

Les pertes de charges sont grandement réduites. Cependant le Turbo aura plus tendance à manger de l'air chaud avec de type d'admission direct qu'avec l'admission d'origine. Pour conclure, de manière générale le gain apporter par une admission direct FORGE (par exemple) est énorme sur le THP.

 

Dump Valv : La Dump Valv est un dispositif qui permet d'évacuer le surplus d'air du circuit de suralimentation.

Pour commencer le remplacement de la Dump Valv PSA par une Dump BMW sera un choix judicieux car elle supporte mieux la pression. Pour aller plus loin il faudra passer sur une Dump Valv électro-pneumatique FORGE.

Enfin il y a la Dump Valv renforcé HKS mais qui se destine plus pour des gros Turbo.

 

Tubulures d'admission : D'origine le THP à deux durites en plastique rigide, juste avant et juste après l'intercooler.

Ces durites ne sont pas très coopératives pour laisser passer un maximum d'air. Remplacement par des Tubulures FORGE en Aluminium beaucoup moins restrictives.

 

Intercooler : Remplacement de l'intercooler d'origine par un intercooler Gros Volume FORGE MOTORSPORT.

 

Bougies : Pour l'hiver les NGK 90223 (Platinum) fonctionne à merveille. Il existe aussi les 95770 (Iridium) mais j'ai eu quelques soucis avec.. mauvaise série ou ma Racing qui ne les aimaient pas. Je ne sais pas !

Pour l'été je recommande les bougies d'origine de la DS3 Racing. Elle font bien leurs Job !

Enfin pour les très grosses préparations moteur je recommande très vivement les NGK LKR8AP, se sont des bougies doubles électrodes ( pour 2 fois plus de plaisir , nan j'déconne), montées à la base sur des BMW M3, M5 et M6 elles sont parfaites pour des préparations poussés sur THP ! (Elles sont utilisés sur les THP de Rallye)

Rq: On me sollicite souvent sur le fait de choisir des bougies grade froid ou normal , et la différence en platine et iridium.

Voici les différences et mes conseils : Théoriquement l'iridium est plus résistant que le platine donc meilleur longévité et une meilleure performance.

Au final la différence est vraiment minime, selon le moteur, sa préparation et son utilisation on peux orienter son choix sur l'une ou l'autre.

Faire 30 000 kms sans changer les bougies sur son THP avec une utilisation cool, je recommande les IRIDIUM sans hésitation.

Pour un usage plus musclé, je conseille la bougie platine + un entretien sévère. 10 000/ 15 000 kms avec une Racing me parait suffisant sur ce type de bougie.

 

Enfin le type de bougies grade froid "8" ou normal "7" influe sur la chaleur (calorie) de l'étincelle. Une bougie grade froid produira moins de chaleur qu'un grade normal pour le même nombre d'étincelles.

Donc en été avec des THP de fortes puissances, le grade froid est plus que recommandé !

Les bougies d'origines grade froid "8"de la DS3 Racing sont parfaitement adaptées.

 

Pot catalytique : Afin de diminuer la contre-pression du moteur et de libérer l'échappement on retire le pot catalytique (décata), certes ce n'est pas très écolo... mais dites vous bien que vous polluez toujours moins avec un THP décata (dont le moteur est parfaitement entretenu et avec une combustion optimale) que les diésélistes et leurs pot catalytique + Filtre a particules qui se "régénère" sur autoroute (régénère ->j'adore ce terme complètement marketing) . En gros ca veut juste dire qu'il crament et rejettent tout la pollution accumulé (en ville) lorsque vous êtes sur les autoroutes ! Bref si ca c'est de l'écologie ... alors moi je suis le roi d'Ecosse et les radars sont là pour faire de la "vrai" sécurité !

Donc pour revenir à notre pot catalytique, on le remplace par un simple tube creux !

 

Ligne d'échappement : La ligne d'échappement "sport" permet simplement de laisser sortir plus facilement les gaz d'échappement. En faite vu que l'on optimise l'entrée des flux d'air dans le moteur, il faut aussi qu'ils ressortent facilement, donc une ligne d'échappement sport est essentielle. Le combo décata + Ligne d'échappement sport permet d'avoir de très bons résultats en termes de performances. Il existe diverses lignes d'échappements sport en INOX et pleins de Marques...

La ligne Milltek est un bon compromis entre confort "acoustique" et sportivité.

Pour reprendre les propos d'une de mes connaissance : "La ligne Milltek chante quand on prend des tours moteurs et elle sait fermer sa gu**** quand il le faut !" Et c'est totalement vrai

 

Ensuite on passe dans des très grosses préparations (et très couteuses) !

On peux faire évoluer le Moteur THP en renforçant les "INTERNES".

Remplacement des Pistons d'origines (coulé) par des Pistons Forgés.

Remplacement des Bielles d'origines par des Bielles Forgés.

Re-chemisage du bloc moteur (cylindre) avec des chemise plus résistante.

Les propriétés mécaniques de l'aluminium forgé et de l'acier forgé sont nettement supérieurs.

 

- Coussinet renforcé ACL (tri-métal) : optimisation des interfaces bielle/vilebrequin, plus durable.

- Double gicleurs d'huile : optimisation du graissage/refroidissement sous piston.

- Collecteur d'échappement Mini JCW : optimisation des flux d'échappement (twin-scroll)

- Turbo hybride : Turbo plus gros et qui souffle plus fort ( pour plus de puissance)

- Visserie Moteur Renforcé ARP : Les contraintes deviennent trop importantes pour la visserie d'origine ! Visserie ARP pour le bloc moteur et la culasse essentiellement.

- AAC : Arbre à cames retaillé ....

 

 

Bref vous l'avez compris on peux transformer un THP classique en moteur de course très performant. A condition d'avoir un budget plutôt conséquent.

[Invité §Ker472fn]

Merci Goofie55 pour toutes ces explications.

 

Je voulais vous exposer un exemple qui peut-être parlera à certain et me dirons s'ils ont ce même phénomène.

 

Ce week-end nous sommes parties dans le Cher pour nous changer les idées (350 km). Je possède donc une R56 LCI 184cv et lors du retour pluvieux ou il faisait seulement 20°c, il était impossible de rouler sans une fenêtre ouverte dans la voiture tellement le moteur dégageait de chaleur... Je précise que je conduisais pépère sur les petites routes entre 90 et 100 km/h et que le niveau d'eau et d'huile était bon. Le ventilo ne c'était pas mis en route, je pense que le moteur n'était pas assez chaud pour ça...

 

Est-ce "normal" pour vous, avez vous ce même "phénomène" ?

 

Cordialement,

 

Guillaume

[ballbearing]

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impossible de rouler sans une fenêtre ouverte dans la voiture tellement le moteur dégageait de chaleur.

 

 

Bonjour

 

Quelle étrange contradiction d'écrire dans un sujet d'inquiètudes classiques de cette saison que les calories qui sont les pertes normales du mauvais rendement des moteurs thermiques depuis toujours sont dégagées" ???

Ca serait quoi si elles ne l'étaient PAS ?????

 

Par cette saison , tous les ans sur le forum , on lit les litanies du ""ma voiture chauffe". ""mon moteur chauffe'

Mais c'est quoi chauffe !!!!???

Déja, des moteurs récents ot des températures normales supérieurs à 100°C

 

Or une surchauffe c'est un dépassement au delà du point de régulation qui allumera un témoin d'alerte.

 

Le reste sont des inquiétudes ancestrales , du gloubibolga

[Invité §Ker472fn]

Bonjour Ballbearing,

 

Merci pour ton commentaire et en effet ça pourrait être le cas. J'ai eu quelques voitures dans ma vie dont des anciennes et j'avoue que je n'ai jamais senti cet effet "chaleur" dans un habitacle avec 20° en extérieur. D'où mon interrogation.

 

Je vais écouter vos conseils et faire changer le liquide de refroidissement ainsi que regarder pour le thermostat.

 

Bien à vous,

 

Guillaume