Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
   / / / /

[Tuto] Berlingo 1.6 hdi 75 ch 2013 de A à Z

 

Il y a 16 utilisateurs connus et inconnus. Pour voir la liste des connectés connus, cliquez ici
Ajouter une réponse
 

     
Vider la liste des messages à citer
 
 Page :
1
Auteur
 Sujet :

Tutoriel

[Tuto] Berlingo 1.6 hdi 75 ch 2013 de A à Z

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
Profil : Nouveau membre
r-o-u-d-o-u-d-o-u
  1. Posté le 02/05/2020 à 23:17:22  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Publicité
En bref

Difficulté : difficile
Outils / équipements nécessaires :
Panoplie complète, cric, chandelles ,clé à choc , arrache rotule ,etc .......

Etape 1 : Historiqe

Bonjour à tous . Je voudrais vous faire part de mon expérience récente sur un berlingo de 2013 que j'ai refais entièrement pour remplacer mon vieux C15 de 88...... avant tout je ne me prends pas pour le meilleur des mécanos mais je pense pouvoir aider beaucoup de monde sur les problèmes rencontrés avec ce véhicule.

Je pense notamment apporter des précisions sur des réponses qui sont parfois dénuées de sens ......

Tout commence par l'achat d'un berlingo HDI 1.6 hdi 75 ch avec Fap proposé sur le bon coin à 3400 euros pour 275000 kms.
Après un bref tour de véhicule vendu sans CT je m'aperçois de tous les problèmes et des travaux qu'il y aura faire .
Muni d'un cric et d'une péteuse a choc électrique le vendeur commence à se poser beaucoup de questions.

Je recense tous les travaux nécessaires afin de négocier le prix au mieux:
Pneus , les 2 pares boues avant , la traverse avant tordu , le bocal lave glace ainsi que sa pompe explosée, 2 soufflets de cardan , biellettes de barre stabilisatrice, rotules de directions, silent bloc de triangles , embrayage car pedale très très dure , distribution , vidange de tout les fluides et changement des consommables,amortisseurs plus coupelles . Une légère fuite d'huile dont je ne vois pas l'origine .Le train arrière ainsi que l'ensemble des freins sont propres.

Quelques défauts de carrosseries pas méchants mais le gros point noir !!!!!! Le voyant d'airbag qui resté allumé 😰
Je tente une négoce a 2000 euros pour finalement conclure à 2200 euros .

Content mais soucieux du gros boulot qui suit.
Pour que tout le monde voit bien de quel berlingo je parle c'est le moteur fapé avec le bloc filtre à gasoil au dessus du bouchon d'huile avec la pompe d'amorçage intégrée . Je dis ça car ça change beaucoup de choses au niveau pièces , je vous raconterais les mésaventures liés à ça .

La mécanique étant mon métier j'ai beaucoup de notions et d'outillage à ma disposition mais l'ensemble des opérations que je vais réalisé reste accessible .
J'ai plus de 20 ans d'expérience et ce dans tous les domaines : VL , PL , engins de chantier en tout genre , chariot élévateur , etc .
Mon domaine du moment étant les groupes électrogène en containers de grosses capacités ( moteur V12 culbuté par poussoirs , biturbo et injecteurs pompe ). Decullassages ,depistonnages, desembiellages . Nous ne sortons pas le villo, à ce niveau de maintenance si trop usé échange moteur. Bref je ne m'attarde pas trop sur mon activité car la suite va être longue.

Pour le Tuto je m'excuse d'avance mais je n'ai pas fais de photos .... je répondrais volontier au questions.


Etape 2 : L'airbag

Je décide de commencer les hostilités par ce qui m'embête le plus : l'airbag ( il m'a fallu 3 jours pour trouver )

Je débute par le test de tout les fusibles, RAS.
Je commence par le plus simple , savoir si un des engins pyrotechniques est défectueux .

Pour tout ceux qui croient que bricoler sous les sièges supprime les défauts d'airbag ben ..... non !!!! Car dans mon cas sous les sièges il n'y a que le contacteur de ceinture ,celui qui éteint le voyant rouge .....
Et oui ,si les pretensionneurs ne se trouvent pas à l'accroche ceinture ben ils sont aux enrouleurs. Alors effectivement il se peut que des connectiques soient défectueuses mais ça se voit ........


Pour ma part un seul airbag dans le volant et deux pretensionneurs. Donc pour lever le doute sur un de ces appareils il faut débrancher sa batterie . Ensuite enlever les caches enrouleurs au pied des ceintures en les désagrafant et les faire sauter l'airbag en passant un tournevis derrière le volant où il y a un trou.
Je peux vous certifier qu'une résistance de 2,2 ohms a 20 centimes fait bel et bien illusion auprès de l'ODB .
Pour moi échec , le problème persiste .Je ne conseille pas ce substitut pour un organe de sécurité !!!!!!!!

Je m'attaque ensuite au COM 2000 en testant tout simplement la continuité soit deux fils pour l'airbag et deux fils pour le Klaxon.
Premier piège : quand on déconnecte une broche il y a deux lamelles qui assure la sécurité de la connexion résultat elles font contact et si vous essayer de tester avec un métrix et beh tout sonne et là vous vous dites punaise le fil est coupé....
Du coup pour remédier à ça il faut intercaler quelque chose entre les lamelles du style un Rilsan et là vous pouvez faire vos test.
Cette astuce est valable pour toutes les connectiques de l'ensemble du circuit airbag.

J'en profite pour vous donner la schématique du circuit d'airbag car au bout de trois jours je la connais par cœur .
Les 3 systèmes sont reliés à un calculateur d'airbag situé devant le frein à main . Ce calculateur est alimenté en 12 v et communique avec le boîtier de servitude intelligent (BSI) . C'est ce calculateur d'airbag qui fait déclencheur suite à un choc.

Voilà , donc après avoir testé mon COM 2000 en bon état aussi je m'attaque au calculateur .Pour y accéder il faut démonter le cache en plastic qui accueille les gobelets devant le frein à main mais la c'est pas gagné, il faut depoilé la double banquette passager . C'est assez rapide. Après avoir sorti ce cache vous voyez ce petit boîtier tenu par trois écrous je crois.
Sur ce boîtier deux prises une avec deux fils et l'autre avec neuf fils .

Je décide de tester tout ces fils après avoir démonter le calculateur et l'avoir passé au bac à ultrason pour éliminer toute oxydation éventuelle. Alors le plus facile la prise à deux fils , après recherche c'est les deux fils de l'airbag , tout va bien là aussi ........ décidément ça ne m'arrange pas ........ continuons par la prise à neuf fils : cinq d'un côté et quatre de l'autre, j'identifie assez vite les pretensionneurs qui sont les quartes fils indépendants , hélas là encore tout va bien ......

Il me reste donc ces cinq fils . Je réalise le test avec la batterie rebranché pour trouver une éventuelle alimentation. Je localise une masse et un plus en mode voltmètre. Encore trois fils si ça continue je vais me pendre ........... il y en deux parmi ces trois qui sont tressés type multiplexage,je me rends au BSI dans le compartiment moteur et je trouve ces deux fils qui hélas là encore ne sont pas coupés......
je suis dépité, il me reste un fil et je n'ai aucune idée d'où il arrive , je pense à une option......mais mon problème n'ai pas résolu.

Hmmmm c'est la mouise ,je tourne en rond et rien n'y fait. Ce fil est rouge .......je me demande pourquoi il y aurait un autre plus ?
Je retourne à la boîte à fusible en espérant je ne sais quoi et la en mode continuité je trouve ce fil 😃

Il part d'un fusible 15 ampères référencé pour je ne sais plus quel truc à la noix mais certainement pas pour l'airbag......je prends la tension sur ce fusible que j'ai déjà testé : 12 volt mais à l'autre bout zéro mais continuité..........et oui la tension est la mais pas l'intensité.......le fait de retirer ce maudit fusible et de le remettre et je récupère un deuxième 12 volts .
Je rebranche le tout avec les précautions d'usage et là miracle en un tour de clé le voyant s'efface !!!!!!!!!

Aucun passage à la valise n'est nécessaire pour remettre à zéro n'importe quels voyants , un simple touché de la cosse négative et positive de la batterie pendant 30 secondes et tous les calculateurs se réinitialisent .

Voilà mon retour sur ce satané voyant d'airbag qui ne passe pas aux contrôle technique


Etape 3 : L'embrayage

Allez on continue,passons à la mécanique : dépose de la boîte de vitesse pour échange de l'embrayage.
Détachez les caches roues en enlevant toutes les agrafes plastiques pour ma part ils sont deglingués.

Decacher tout le dessus de la boite : batterie ,support batterie,gaine d'air , bocal de liquide de frein , récepteur d'embrayage,les articulations du levier de vitesse ainsi que son support , une patte de passage de câble prise sur la boite , une durite de liquide relier au radiateur,elle est très gênante donc vidange de l'eau et ça doit être tout.

Ensuite vidange de la boite pour démonter les transmissions . Biellettes de barre stab ,rotule de direction et les deux vis qui tiennent le moyeu a la jambe de force , écrou de cardan du 35 je crois à la peteuse et hop les trans sont par terre , n'oublions par les deux vis qui maintiennent le roulement de la plus grande transmission . Les moyeux plus étriers restent en suspens sur les bras de suspensions enfin pour l'instant.

Il ne reste plus qu'à descendre la boîte avec un cric pour desserrer le support moteur. Ensuite desserer toutes les vis maintenant la boite ,et la c'est le drame une vis d'environ 7 cm est gêné par le FAP ...... Deux solutions : la plus longue , desserrer petit à petit en éloignant la boite et en laissant la vis en place ou bien décaler le FAP , colliers sous turbo et sous le moteur à l'échappement et quatres écrous mais là encore un goujon gêne , technique du contre écrou ou bien disposer de la douille torx adéquate pour faire venir le goujon et la la vis sort entière.
La boîte de vitesse est sortie ,contrôler le joint spi d'arbre primaire ainsi que son roulement,ne pas oublier la fourchette qui dans mon cas était fissurée ..... obligé de la ressouder en apport de matière et de la reusiner avec une dremel .

Voilà , l'embrayage est accessible et la vision du dessous me révèle la fuite d'huile que j'ai remarqué à l'achat........ dans le doute car je n'en suis pas encore sur ,je change le joint spi du volant moteur.
Freinfilet et peteuse je m'apprête à remonter l'embrayage provenant d'un site dont je tairais le nom .....et la , paf ce n'est pas le bon!!!!! A l'œil aucune différence , mais au montage le disque est libre . Punaise le mécanisme n'est pas assez large .....différence avec l'ancien 1,6 l hdi . Bref , remontage avec le bon embrayage,reaccouplement de la boite et purge du système....

Grossière erreur de ma part ,purger à la pedale au lieu de laisser faire la gravité......résultat : des gouttes s'écoulent du récepteur.
Obliger de démonter et de changer le joint qui en a pris un coup . Conclusion : purger avec l'ARC 50 ou un outil s'en rapprochant.
J'en profite également pour purger tous les freins et donc renouveler le fluide qui en avait bien besoin .

Voilà , l'embrayage est devenu beaucoup plus souple 👍🏼
Allez ,on continue il y a encore de quoi faire !!!!!



Etape 4 : Les amortisseurs

Voilà ,j'ai déjà bien avancé,je m'attaque ensuite aux amortisseurs qui ne sont plus fixés que par le haut .
En temps normal il suffit juste de décacher en enlevant la bonne dizaine d'agrafes plastiques pour avoir accès à l'écrou qui tient la jambe de force .

C'est d'ailleurs le seul ! Aucun autre procédé de maintien ......rien pour empêcher la coupelle de bouger sauf le poids du véhicule......mais je reviendrais sur ce détail qui m'a légèrement embêté par la suite
Pour moi les amortisseurs étaient très très vieux du coup impossible de desserrer l'écrou même avec l'aide d'une clé LN .

Mince , je suis donc obligé de sortir les deux essuis glace et de démonter tout le cache qui fait l'étanchéité du pare brise avec le moteur. Quatre vis et il bouge mais attention,il faut procéder avec souplesse car ce cache possède huit attaches très fragiles .
Pour le coup j'en casse deux avant d'avoir compris ........ un peu de loctite et un coup de decapeur thermique pour vulcaniser la colle et ça devrait tenir le choc au remontage.

Me voilà devant les écrous qui devant la clé à choc font moins les malins. Hop on comprime les ressort avec des griffes pas cher ou l'outils qui va bien on change les coupelles qui sont maintenus par un autre écrou et le tour est joué.
Je procède au remontage des jambes de forces ainsi que le cache étanchéité.

Je vous explique ce qu'il m'est arrivé par la suite car à ce stade la voiture n'est encore pas reposée au sol et donc je ne vois pas ce qu'il va arriver.

Donc quelques jours plus tard en reposant la voiture au sol , je démarre et dès les premiers coups de volant et de direction assistée,j'entends un drôle de cloc qui se répète mais aléatoirement,jamais dans la même position........ bizarre....... je décide de rouler un peu et là ça ne va pas ça fait plus de bruit qu'avant , dans les trous , en tournant , bref je décide de redemonter pour en avoir le cœur net.
Ayant quand même localisé le bruit du côté droit, je retombe très rapidement la jambe de force maintenant que l'écrou est neuf .
En jouant avec un cric et une chandelle placée sous le triangle ( attention au fil de capteur d'abs en manipulant).

Et la ...... stupeur, je m'aperçois que la coupelle neuve à déjà mal travaillé. Le ressort a bougé et du coup il force le roulement ainsi que la coupelle en caoutchouc à bouger dans son logement........ flûte ce n'était pas prévu . J'en recomprime le ressort mais je décide de remédier à ce soucis . La coupelle est étrangement pourvu de deux trous ???? Pourquoi ???
Qu'à cela ne tienne je trouve deux vis à tête fraisé qui viennent parfaitement épouser la coupelle et donc le roulement se replaque parfaitement. Je remonte le tout sauf que maintenant j'ai deux vis en plus qui bloqueront toutes rotations non prévues.
Il me faut donc percer deux trous dans l'emplacement de la jambe de force et remonter le tout avec deux écrous supplémentaires.

Je m'aperçois aussi à ce moment du jeu qu'il y a entre l'écrou et la rondelle supérieur, je me dis que cela pourrait octroyer un bruit si je prenais des trous malgré le poids du véhicule. Alors chambre à air ciseaux et emporte pièces et hop j'intercale cette entretoise qui absorbera les éventuels chocs . Certains puristes diront : oui le jeu c'est normal , c'est pour l'angle de braquage .... bla bla ....
Moi je vous assure que depuis , plus un seul bruit ne retentit , ni en tournant ni en roulant.

Voilà petite astuce très utile qui ne prends guère de temps si ce n'est un peu de bricolage.

Allez à la suite .


Etape 5 : Les triangles de suspension

Voilà comme j'étais parti pour refaire entièrement le train avant qui avait bien souffert , je dois maintenant sortir les deux bras de suspensions.

Ils sont repérés droite et gauche . On peut les acheter complets et tout montés pour gagner du temps mais le prix rebute un peu alors que les 4 silents bloc valent 15 euros. Disposant d'une presse , je choisis la version low-cost.

Pour sortir les deux bras il y deux grossses vis boulonnées assez simple , ce qui est plus dur c'est la grosses rotule inférieur du moyeu/étrier de frein. Je les ai eu sans problème avec un arrache rotule poids lourd , encore faut il en posséder un.
Sinon le principe consiste à rattacher le moyeu à la jambe de force et faire pression sur Le Bras avec un très grand bras de levier genre baramine mais c'est du sport.

Voilà mes deux triangles , direction la presse . Les silent blocs ont un sens de montage , il faut donc presser à l'opposé pour les sortir. Je trouve une douille poids lourd de 34 et 36 qui font pile le bon diamètre. Crac , tout est sorti avec plus ou moins de force à la presse. Repose des neufs et remontage des triangles.

A ce stade j'en profite pour changer les deux biellettes de barre stab et les deux rotules de crémaillère dont les soufflets sont morts.
Je change aussi les deux caoutchouc de barre stab très simple à démonter quand tout est levé sans contrainte.

Maintenant, quitte à remonter l'ensemble du train avant , je m'attaque aux transmissions qui sont les plus simples de tous les cardans existants à ce jour .
En effet , après avoir fait sauter les deux colliers de mes soufflets morts ( côté roues je précise) il suffit de mette un bon coup de masse à l'aide d'un jet ou d'un gros chasse goupille sur le bol et bim il vient tout seul.
Je conseille le soufflet d'origine a l'adaptable car beaucoup plus solide et vendu avec l'écrou de cardan et le circlips du bol.
Allez soufflet , circlips, graisse on repositionne le bol que l'on rentre à coup de maillet cette fois pour ne pas abîmer le pas de vis. On sertit les colliers neuf et voilà .
Le tour est joué.

Pour ce qui est des soufflets côté boite , c'est un peu plus long . Quoi que si ils sont morts un coup de disqueuse sur la partie métallique et un coup de cutter et on sort le soufflet . C'est le remontage du neuf qui prend du temps , en effet le tripode du cardan repousse la partie qui rentre dans la boîte à l'aide d'un ressort . Pour sertir correctement la partie métallique du soufflet neuf , le but du jeu consiste à maintenir le ressort en pression le temps du sertissage à coup de marteau .
Petite astuce , je me sers d'un étau mais en faisant très attention au soufflet , car d'un côté les mords de l'étau peuvent couper .
À manipuler donc avec précautions.

Voilà , après cette petites paranthese , je remonte tout l'ensemble. Au préalable j'ai changé les joints spi de boite , non pas qu'ils étaient mort ou fuyaient mais dans le but de mettre une autre huile , pour avoir l'étanchéité maximum.
En temps normal l'huile de boîte est assez épaisse , sa viscosité est bien plus grande qu'une huile de synthèse.
Vielle boîte donc super huile , j'opte pour l'huile de boîte de vitesse automatique : rouge et très liquide mais alors le résultat est surprenant,vous avez l'impression d'une boite neuve le levier est d'une souplesse déconcertante !!!!!!

Le travail avance bien , je pense le plus dur fait . Continuons.



Etape 6 : La distribution

J'en arrive à la distribution. Pour moi en général ça me semble assez simple .

C'est le genre de manip qui fait peur à beaucoup de monde mais il faut savoir que même avec une ou deux dent de décalage le moteur ne va pas exploser, il va boiter ou au pire ne pas démarrer. De plus sur un hdi, il n'y a vraiment que l'arbre à cames et le vilebrequin à ne pas manquer car la pompe à injection étant une pompe HP , peu importe ou la courroie tombe sur sa poulie .
Ce n'est pas elle qui décide du temps de l'injection comme les vieilles Lucas ou bosch mais Ce sont les injecteurs qui sont pilotés électroniquement qui se chargent du travail.

Bref en général le plus long c'est d'accéder à la courroie en démontant tous les caches , il y a plus ou moins de vis selon le type de voiture .......
Allez à l'attaque . Dans beaucoup de cas (sauf Audi golf et Seat ) il faut enlever le support moteur , déjà pour passer la courroie mais surtout pour y voir beaucoup plus clair .

Avec un cric vous vous donnez un débattement de moteur énorme pour accéder à toutes les vis . Pour procéder prenez le cric avec une petite cale en bois et venez soulever sous le carter d'huile et la une fois les quatre vis du support enlevés c'est que du bonheur.
Le support est pris sur un autre support relié directement au moteur , il faut l'ôter aussi pour un meilleur gain de place .

Ah oui j'ai oublié la courroie accessoires que j'ai commandé avec son galet , une clé plate de 15 fera pile l'affaire pour tendre ou détendre son galet . On ôte la courroie et trois vis pour le galet .

Voilà une fois les supports enlevés vous avez une bonne visibilité de l'ensemble. Faites descendre le moteur à l'aide du cric et faites sauter la poulie du vilebrequin a l'aide de la péteuse , vous voyez désormais toutes les vis des deux caches .
Hop vous voilà devant la distribution. Plutôt que de chercher tous les trous de piges la méthode la plus simple reste le repérage et le comptage de dents.
Avec de l'écrit métal pour les écrous de roues ou bien un simple Blanco, faites des repères sur les poulies même l'injection si bon vous semble . Faites de meme sur la courroie et détendez le galet , sortez la courroie et avant toute chose comparez la neuve avec la vielle.......... 141 dents pour l'ancienne et Pafffffffff ma courroie neuve n'a que 137 dents ....... grrrrrr satané site de vente en ligne ..... c'est déjà la deuxième pièce qui ne va pas !!!!!!!

Voilà après avoir trouvé le bon kit distribution je peux continuer , d'où l'importance de repérer et de compter.
Démontage des galets et de la pompe à eau . Remontage sans pâte . Voilà il est temps de faire des maths ....
Repérez exactement la courroie neuve comme l'ancienne, meme repère , Meme poulie , etc...
Comptez vos dents entre chaques poulies minutieusement. Replacez la courroie, facile à dire .

Astuce : si comme moi vous êtes tombés sur un point de compression, la poulie d'arbres a cames fera du yoyo. Pas de panique .
Placez d'abord votre repère au villo, ensuite suivez le galet . Vous devez finir par le galet tendeur !!!! Donc suivez le galet , placez votre repère sur l'arbre à cames . Si la poulie a bougé prenez une clé à œil pour la manœuvrer , une fois aligné à votre repère pincez la courroie a l'aide d'une pince étau ou d'un sert joint . Comme ça vous pourrez bougez votre poulie à loisir sans que la courroie saute.
Ensuite repartez du vilebrequin et passez par la pompe à eau , laisser le galet tendeur pour la fin et faites coïncidez votre repère sur la poulie d'injection. Une fois les trois poulies mises il est difficile de mettre la courroie sur le tendeur. Assurez vous bien qu'il est entièrement détendu déjà , si cela résiste encore ,donnez du mou à l'aide de l'arbre à came et votre clé à œil.
Après quelques essais vous y arriverez 👍🏼

Voilà , avant de tout recacher, assurez vous du bon fonctionnement du moteur . Vous pouvez laisser le moteur sur cric et ne pas remplir en liquide de refroidissement. Faites tourner 30 secondes , Meme sans eau, c'est juste pour écouter . Un tour de clé, suspense ..... et hop ça tourne rond.

Désormais, remontage , liquide , contrôle de la pompe à eau si fuite, et remontage support moteur . Il ne faut pas hésiter à branles le moteur d'avant en arrière afin de le remettre en place dans son logement.
Passez ensuite au remontage de la courroie accessoires . Et la paffffff , le galet n'est encor pas le bon ........ décidément la base de données de ce vendeur confond mon moteur avec un autre ..........

Voilà ça tourne rond , faites chauffer jusqu' a déclenchement du ventilateur. Laisser le chauffage habitacle sur froid en attendant car sinon jamais le moteur ne chauffera assez. Laissez refroidir et faites le complément en eau.

Comme tout est accessible. Je décide de réparer mon bocal lave glace ainsi que sa pompe.
Je dispose d'une très bonne colle , en avant. Mince ma traverse tordue . Hmmmmmm sangle à cliquet , fenwick et hop ça revient bien en place .

A ce stade là je reçois le reste de mes pièces : consommables , pare boues avant et plaque sous moteur . Je décide quand même d'attendre un peu avant de tout reposer.

Allez la suite !!!!!!


Etape 7 : Les injecteurs

J'ai nommé cette étape les injecteurs , vous allez comprendre pourquoi.

Je décide de changer tous les filtres , je commence pas le plus simple : le filtre à air .
Démontage du filtre et je me dis que de sortir la boîte entière pour la souffler ne sera pas un luxe et la que vois-je ?
L'arrière de la culasse est couvert d'huile , je me dis que c'est une coïncidence et que le mec avant visait mal lors du remplissage d'huile . Hmmmmm il faut en avoir le cœur net , je remets les roues et coup de karcher.

En regardant de près je vois que la fuite d'huile que je cherche depuis le début provient de la et ensuite fait son chemin le long de la boîte pour arriver au point le plus bas . Allez je crois en la chance et me dis que le gonze d'avant visait vraiment mal lors des vidanges.

Hélas une fois le moteur chaud l'huile apparaît petit à petit. Cela provient de deux injecteurs . Pour moi pas de goudron mais bel et bien de l'huile . Encore une fois les puristes vous diront : ce n'est pas possible ,il n'y a pas d'huile au dessus du piston et c'est que des gaz d'échappement et du gasoil ....... en théorie oui ..... mais il ne faut oublier qu'un piston est habillé de segments dont un racleur . Il porte bien son nom car il est là pour racler l'huile qui lubrifie la chemise .... et oui donc une infime quantité d'huile se trouve mélangée au gasoil et remonte si les joints d'injecteurs sont fatigués.

C'est connue chez PSA car à chaque vp les mécanos donnent un coup de serrage au brides d'injecteurs pour éviter ce soucis.
Voilà , il faut donc sortir tout ça pour en avoir le cœur net . Encore une fois mon moteur différencie, les injecteur n'ont pas de joints spi et la bride est une fourchette tenue par une seule vis torx. L'étanchéité est donc uniquement réalisé par le joint pare-feu en cuivre .
Pour se donner de l'espace il est utile d'enlever la boîte à air,le bloc filtre à gasoil , une durite d'échangeur d'air , la suite de retours gasoil et pousser les durites gênantes .
Encore une fois un retour force ..... je n'ai pas à faire à une agrafe que l'on doit tirer mais deux languettes verte . Bref un retour casse , je trouve assez vite sur le net la pièce fournie avec les joints toriques de retours.

Ok on voit beaucoup plus clair, quatre tuyauteries HP à dévisser avec une clé plate de 14 , les prises électriques sur chaque injecteurs et la vis torx maintenant la bride.
Une fois tout ça démonter je repère chaque injecteurs avec un marqueur permanent. Les brides enlevées,on écarte gentiment les tuyauteries rigides et la ,pas la peine de forcer , prenez une multiprise et faites tourner l'injecteur sur lui même et hop il vient .
Si il est récalcitrant , blindez de degrippant et passer à un autre .

Voilà mes 4 injecteurs sortis et sans surprises deux puits sur quatre sont gavés noir d'huile et de gasoil et les deux autres secs et limite rouillés . Ces deux puits secs seront plus dur à nettoyer que les autres .
Protéger les tuyaux HP et trouver Quatre vis du bon diamètre à mettre au fond des puits pour limiter les saletés qui vont tomber au cours du nettoyage. Je dis vis en métal car le puit est profond et il faut pouvoir les récupèrer avec un doigt aimanté.

Un coup de chiffon imbibé d'acétone et les deux puits gorgés sont propres , pour les deux autres : dremel et brosses métallique adaptés ( très pratique ce petit outil ) . Un bon coup de soufflette et le tour est joué, plus les puits sont propres plus le remontage est facile !!!!!
Procéder ensuite au nettoyage des injecteurs, touret et brosse métallique. Attention au pointeau en bout d'injecteur très fragile.
Voilà je file chez Citroën, quatre joints cuivres et quatre bagues de centrages en plastiques pour 15 euros et je peux procéder au remontage.
Enfilez la bague de centrage dans le puit et mettre le joint cuivre en place sur l'injecteur. Si le joint tombe mettez une pointe de graisse pour le coller. Aucune résistance ne doit se sentir . Remettre les brides et serrez au couple . Il est préconiser 25 Nm , moi j'ai mis 35 Nm pour éviter un desserrage à la longue . Rebrancher tout le reste et remonter tout ce qu'il y'a autour . Pompez une paire de fois et tenter le démarrage. Le moteur doit partir en moins de trente secondes sinon il y a un problème.

Une horloge , allez dernière étape ,logiquement de la rigolade maintenant 😄



Etape 8 : La vidange et les consommables

Bon je suis près du but !
J'ouvre le carton de pièces et la ..... boum le filtre à gasoil n'est pas le bon ........ un bloc en plastic alors que mon filtre est tenue par trois petites vis torx...... décidément 😰
Le reste semble correct filtre à air , filtre d'habitacle et filtre à huile .

Voilà je remplace le filtre à gasoil et je démarre . Mince la voiture cale ,je me dis que je n'ai pas assez pompé mais rien n'y fait .
Je regarde sous la voiture et la une marre de gasoil ....... je redemonte le filtre et ce qui semble être un capteur de présence d'eau ( une grande tige plastic avec des contacts) est tordue , punaise elle s'est mise de biais au montage ..... grrrrrr on recommence en faisant attention cette fois . Bingo la voiture ne cale plus .

Filtre à air très simple , au tour de l'huile : vidange et démontage de la cloche ( pensez à mettre des chiffons sous la cloche ou bien faire ça après une journée sans faire tourner le moteur ) . Je remplace le filtre en prenant soin de mettre le téton avec son joint torique au bon endroit , serrage a l'œil et voilà , 4 litres de synthèse , un coup de clé pour démarrer et reprise du niveau.

Impeccable ça va assez vite ; tant que je suis dessous je vois la pompe electrohydraulique de direction assistée. En dévissant une durite et en manœuvrant le volant je vidange cette dernière. Nouvelle huile , de l'huile que l'on met dans les bâches hydrauliques de chariot élévateur. Je ne suis pas fan de ce système électrique qui m'a déjà joué des tours sur un Ford kuga.......

J'ai presque fini , je recache les roues avec de nouveaux pares boues bon marché mais finalement pas si mal car j'arrive à remettre toutes les agrafes plastic. Viens le tour de la plaque sous moteur qui manifestement n'est pas la bonne ..... mais bon elle n'est pas vilaine , je décide d'adapter . J'évite les agrafes cassantes et je choisis des inserts , je dispose de la pince à sertir les fameux inserts , c'est comme des rivets sauf que l'on peut venir visser dedans ensuite . Il existe tout les diamètres . En repercant la plaque j'arrive à faire un truc propre . Au préalable je vise bien et je découpe le cache moteur pour pouvoir vidanger sans problème.

Ça prend forme , le berlingo est reposé par terre et tourne . Il me reste les filtres d'habitacle. Porte passager, démonter la boîte à gants : quatre agrafes plastic pour enlever la plaque sous la boite , ensuite huit vis torx de la boîte à gants . Tirer fermement et la boite sort. Ensuite un petit cache noir vous montre l'emplacement des filtres . Le premier se tire vers soi et le deuxième,il faut le hisser vers le haut et ensuite le tirer aussi vers soi . Procéder à l'envers et le tour est joué .

Ça y est je touche au but .... je monte dans la voiture et je démarre ........arrrgggglll : Défaut pression d'huile moteur .....
Qu'est ce qui se passe ???????? Ce défaut apparaît à la console centrale et non au tableau de bord ( burette d'huile rouge) ..
Punaise qu'est ce qu'il m'arrive encore . Je redémarre et là rien . Hmmmm que dois je en penser ?

Le lendemain rien et le surlendemain encore rien . Ce défaut intervient très aléatoirement et toujours le matin ....... tout tourne rond je ne comprend pas .......l'huile est bonne et ce defaut n'était pas là avant ...... je beug..... ça ne sert à rien de revidanger , l'huile est très bonne . Je regarde sur les forums et la je vois de tout ........ crépine ,pompe à huile , bla bla .....
Il faut rester logique , je suis convaincu que mon filtre est bien monté mais est ce le bon ? Ne serait ce pas encore un filtre pour l'autre 1,6 ? Dans le doute je recommande un filtre mais cette fois en purflux , le L ..... C avec le téton et 2 detrompeurs en plus .
Ce qui me frappe en ouvrant ce filtre c'est le téton, il est percé tandis que l'autre filtre non ..... bizarre, toujours est-il que depuis ,l'alarme ne s'est jamais rallumé...... aucune coïncidence le filtre n'était pas le bon ......

J'ai fini ........

Etape 9 : La satisfaction

Voila c'est la fin .

J'emmène la bête au contrôle technique ,nous sommes le 8 avril 2020 . Malgré le confinement, le centre réouvre ses portes .
CT VIERGE , grosse satisfaction....
Je tiens à préciser que tout ça s'est déroulé pendant cette crise qui perdure . Malgré tout mes problèmes de pièces , j'ai quand même réussi à renvoyer et à me faire rembourser tout ce qui ne se montait pas . J'ai aussi trouvé un site concurent qui , commandé avant midi vous livre le lendemain par transporteur malgré ces aléas de la vie actuelle .
Voilà , en tout et pour tout j'ai mis 800 euros de pièces , 75 de CT et 245 de carte grise.

Au final , moins de 3500 euros et le véhicule est saint , je suis serein quand à la suite malgré ses 275 ooo kms. Après tout mon C15 avait 675 ooo km alors ...... voyons si la nouvelle génération sera aussi solide 😊

Je répondrais volontiers à toutes les questions techniques pour venir en aide à qui veut , n'hésitez pas.
Bon courage à tous les mécanos, novices ou pas .

Sujets relatif
Save earth, the only planet that has chocolate !
Profil : Tutorialiste Doc Mécanique 2018
autodoum
Coupe or Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès or sujets
  1. Posté le 03/05/2020 à 09:30:17  
  2. answer
  1. J'aime1
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
[:fake07:16]

un roman :lol:

Mais je préfère les romans photos :o


---------------
L'automobile est un véhicule automoteur lent et peu nerveux possédant deux roues en trop.
Vous cherchez un tuto ? c'est ici : http://www.forum-auto.com/pole [...] 150533.htm
Profil : Nouveau membre
r-o-u-d-o-u-d-o-u
  1. Posté le 03/05/2020 à 09:50:06  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Et oui ........ désolé encore 😓

Save earth, the only planet that has chocolate !
Profil : Tutorialiste Doc Mécanique 2018
autodoum
Coupe or Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès or sujets
  1. Posté le 03/05/2020 à 10:13:46  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Non, faut pas : c'est super :)


---------------
L'automobile est un véhicule automoteur lent et peu nerveux possédant deux roues en trop.
Vous cherchez un tuto ? c'est ici : http://www.forum-auto.com/pole [...] 150533.htm
Publicité

 Page :
1

Aller à :
 


Les 5 sujets de discussion précédents Nombre de réponses Dernier message
C8 : panne c8 2
besoin d'aide 6
question sur réparation moteur c5 19
C4 Cactus : Problème de batterie 2
Xsara Picasso : lubrification moteur 1