La vérité sur les bancs-moteur

2 mars 2005

Ah bon, donc tu n'es pas d'accord avec tout ce que j'ai écrit dans ce sujet? Puis-je savoir pourquoi?

Franchement j'ai la flemme de relire tout ce que tu as écris .

Ce que je dis c'est que comme le démontre VEEDUB, il faut des conditions bien particulières pour obtenir la puissance max.

Le mieux étant donc de faire un test en live ... mais ce qui si j'ai bien compris demande pas mal de modif sur la transmission & co.

Si tu peux faire un tout petit résumé de ce que tu as dit, je te dirais si je suis d'accord avec toi ou pas .

2 mars 2005

En clair je dis que l'article est en bonne partie bidon, peu documenté, et pas représentatif.

2 mars 2005

En clair je dis que l'article est en bonne partie bidon, peu documenté, et pas représentatif.

Pas reprentatif c'est sûr mais tu ne peux quand même pas nier que faire un banc sans amener d'air au moteur est forcément stupide car quand tu roules tu as de l'air qui arrive .

2 mars 2005

Jamais vu un banc sans ventilo. Et s'il en existe c'est de la merde et c'est dangereux pour le moteur.

3 mars 2005

Jamais vu un banc sans ventilo. Et s'il en existe c'est de la merde et c'est dangereux pour le moteur.

Heureusement .

Mais bon, après un petit ventilo soufflant à 60 km/h ne pourra pas simuler une montée à 200 et plus.

3 mars 2005

Exact |

3 mars 2005

Pour ce qui est de la puissance, je me rappelle qu'en cours de mécanique on avait calculé la puissance en W puis en Ch d'une moto grace à la pression exercée par le mélange sur le piston. En faite on calculé la pression sur le piston puis celle si ce répercuté en un moment sur le vilbrequin puis on calculé la vitesse et par conséquent le couple au volant moteur. ENsuite grave à un rendement "n" de la boite de vitesse de la chaine et tout le bordel on aviat un puissance à la roue. SI vous voulais je vous resortirais les calculs !

3 mars 2005

ouais...reste encore a verifier ce que disent les journaux et les mecs qui affirment cela !!

De plus, il faut savoir que ce genre de calculs de puissance est normalisé et qu'il y a des organismes accréditateurs ou certificateurs qui vérifient ces données ..

Aussi ces calculs sont des mathematiques et des statistisques avec des coefficients de corrélation et par conséquent il y a une marge d'erreur, generalement de 5% (alors sur 450 ch cela represente 23 poneys...)

Faut pas tout prendre au pied de la lettre non plus...

3 mars 2005

Heureusement .

Mais bon, après un petit ventilo soufflant à 60 km/h ne pourra pas simuler une montée à 200 et plus.

Mais le problème de cet argument c'est.. que c'est le + nul de la création.

D'une part... qui mais qui a dit que les voitures avaient une admission dynamique de série? C'est déjà bien quand elle est face à la route et pas trop tortueuse. Loin d'etre systématique. Le ventilo du banc est surtout là pour éviter la surchauffe moteur, et aussi le déclenchement du ventilo de refroidissement qui fausserait la mesure.

D'autre part.. s'il faut aller à 200 pour avoir sa puissance max, c'est un peu emmerdant y'a qu'en Allemagne qu'on a tous ses chevaux. Et en usage courant, en 2e ou en 3e, on a 50ch de moins? Pourtant c'est là qu'on va s'en servir le + de sa Pmax.

3 mars 2005

Quand tu roules, tu as bien de l'air qui arrive sur la voiture ? Même à 10 km/h!

Si tu roules en moto, tu t'en rendras compte !

cozim · 3 mars 2005

D'une part... qui mais qui a dit que les voitures avaient une admission dynamique de série? C'est déjà bien quand elle est face à la route et pas trop tortueuse. Loin d'etre systématique. Le ventilo du banc est surtout là pour éviter la surchauffe moteur, et aussi le déclenchement du ventilo de refroidissement qui fausserait la mesure.

D'autre part.. s'il faut aller à 200 pour avoir sa puissance max, c'est un peu emmerdant y'a qu'en Allemagne qu'on a tous ses chevaux. Et en usage courant, en 2e ou en 3e, on a 50ch de moins? Pourtant c'est là qu'on va s'en servir le + de sa Pmax.

Je plussoie , à un point près. Il est évident que sur une auto pas trop compliquée, avec une admission d'air simple, l'argument n'est effictevement pas valable.

En revanche, quand ta caisse est équipée d'une admi dyn ou d'un ram machin chose, il serait bête de se priver du gain apporté par cet équipement.

De plus, le but des mesures de dyna c'est de montrer qu'on a la plus grosse kekette, donc que la pmax ne soit disponible qu'à 200 limite on s'en fiche, ça colle pas à l'esprit "in figures we trust"

En revanche pour quelqu'un qui apporte plus d'interet aux conséquences physiques et dynamiques qu'aux chiffres max, dans un domaine d'utilisation "raisonnable" de la voiture, là je rejoinds à nouveau le point de vue de freeace.

3 mars 2005

Je plussoie , à un point près. Il est évident que sur une auto pas trop compliquée, avec une admission d'air simple, l'argument n'est effictevement pas valable.
En revanche, quand ta caisse est équipée d'une admi dyn ou d'un ram machin chose, il serait bête de se priver du gain apporté par cet équipement.
De plus, le but des mesures de dyna c'est de montrer qu'on a la plus grosse kekette, donc que la pmax ne soit disponible qu'à 200 limite on s'en fiche, ça colle pas à l'esprit "in figures we trust"

En revanche pour quelqu'un qui apporte plus d'interet aux conséquences physiques et dynamiques qu'aux chiffres max, dans un domaine d'utilisation "raisonnable" de la voiture, là je rejoinds à nouveau le point de vue de freeace.

Dans ce cas pourquoi mettre un filtre à air .

3 mars 2005

Quand tu roules, tu as bien de l'air qui arrive sur la voiture ? Même à 10 km/h!

Si tu roules en moto, tu t'en rendras compte !

Tu fais exprès de dire n'importe quoi?

On est bien d'accords qu'il y a un ventilo juste en façade sur un banc? Ok alors ça répond à ta question.

Pour le truc de se montrer la quéquette, on parle de mesures un minimum valables quand meme. J'avoue que je ne sais pas dans quelles conditions est calculée la puissance max d'un moteur pour l'homologation, mais je doute que ce soit au-dessus des vitesses maxi autorisées dans la plupart des pays. Donc pour comparer des puissance constructeur DIN ou CEE avec des mesures au banc, ce qui est le but, il faudrait une vitesse d'air de 120 km/h au maximum. Et je pense pas qu'ils se basent sur une telle arrivée d'air..

3 mars 2005

Tu fais exprès de dire n'importe quoi?

On est bien d'accords qu'il y a un ventilo juste en façade sur un banc? Ok alors ça répond à ta question.

Pour le truc de se montrer la quéquette, on parle de mesures un minimum valables quand meme. J'avoue que je ne sais pas dans quelles conditions est calculée la puissance max d'un moteur pour l'homologation, mais je doute que ce soit au-dessus des vitesses maxi autorisées dans la plupart des pays. Donc pour comparer des puissance constructeur DIN ou CEE avec des mesures au banc, ce qui est le but, il faudrait une vitesse d'air de 120 km/h au maximum. Et je pense pas qu'ils se basent sur une telle arrivée d'air..

Donc il faut bien de l'air sur la voiture alors .

A te lire, les ventilateurs ne sont pas obligatoires .

De toute façon je pense qu'il est très dur de calculer la puissance d'un moteur car à chaque fois les perfs mesurées seront plus ou moins différentes .

Le must serait un ventilateur qui augmente proportionnellement à la vitesse de la voiture .

3 mars 2005

Bon, on va enfoncer le clou... Voici la seule voiture que je connaisse équipée d'une admission prévue pour l'effet dynamique d'origine.

Pas une admission de 206 S16 qui prend l'air latérallement dans le passage de roue ou une de C2 VTS qui le prend dans le compartiment moteur près du phare, donc quasi indépendante de la vitesse du véhicule comme beaucoup de voitures... non non, il s'agit ici d'une vraie de vraie, étudiée par des ingénieurs, les meilleurs qui soient peut-etre, et pas par JR Filter ou K&N..

Et donc cette admission on la trouve sur la Ferrari Modena Stradale.

L'air d'admission est aspiré par la prise dynamique située sur le garde-boue arrière gauche qui est [g]étudiée pour fournir au moteur une légère suralimentation quantifiable dans une augmentation de 10 chevaux à la vitesse de pointe.[/g]

Ce qui fait donc 10ch à 300km/h, soit un gain de 2.35% de puissance à 300km/h!

3 mars 2005

Pourquoi est-ce que ma prise d'air sur ma 306 est juste sous le capot à l'avant de la voiture ?

Je croyais que l'air frais était important pour le moteur, si tu enlèves de l'air, il tournera moins bien non ?

3 mars 2005

Parce que tant qu'à faire autant la mettre là. Mais si on peut pas c'est pas grave. Sur 106 phase 1 la prise d'air est toute droite, directe au-dessus du radiateur face à la route... nickel! Sauf qu'il n'y a pas de calandre sur les 106 phase 1.

Il y a + à gagner en limitant les pertes de charge dans le circuit et en jouant sur les régimes de résonnance pour un constructeur, et ça ça se sent à n'importe quelle vitesse.

cozim · 3 mars 2005

Ce qui fait donc 10ch à 300km/h, soit un gain de 2.35% de puissance à 300km/h!

Ce sont des chiffres qui font vraiment réfléchir

C'est pour ainsi dire négligeable, surtout sur une voiture non étudiée pour...

En même temps je voulais tout de même ajouter que la température d'admission est extremement importante. Entre de l'air entrant dans le collecteur à 20°C et de l'air entrant à 50-60°C, il y a une différence de potentiel de combustion de l'ordre de 10% !

Alors sans ventilation, le moteur a vite fait d'échauffer radicalement le collecteur d'admission et l'air y passant monte à 50°C pour 20°C extérieurs (mesuré, c'est pas des chiffres en l'air, mais c mesuré au ralenti, à pleine charge le débit d'air est plus important, et l'impact un peu moindre, mais calirement non négligeable).

3 mars 2005

Pour etre tout à fait honnète, je sais qu'on peut gagner d'avantage...

MAIS c'est parce que l'admission qu'on trouve sur nos voitures + ou moins standard est souvent limitée, et pas forcément étudiée pour la meilleure Pmax.

Donc en posant une bonne admission, dynamique ou pas, on peut parfois gratter pas mal de chevaux. Mais ce que ces données Ferrari démontrent, c'est que l'effet dynamique en lui-meme est surestimé.

Sur la Ferrari on a déjà une usine à gaz avec des systèmes d'admission au top, il n'y a pas les restrictions qu'on trouve sur la plupart des véhicules. Et donc on peut observer le gain de l'effet dynamique seul, indépendamment de la qualité de l'admission utilisée. C'est à dire... limité.

3 mars 2005

En même temps je voulais tout de même ajouter que la température d'admission est extremement importante. Entre de l'air entrant dans le collecteur à 20°C et de l'air entrant à 50-60°C, il y a une différence de potentiel de combustion de l'ordre de 10% !
Alors sans ventilation, le moteur a vite fait d'échauffer radicalement le collecteur d'admission et l'air y passant monte à 50°C pour 20°C extérieurs (mesuré, c'est pas des chiffres en l'air, mais c mesuré au ralenti, à pleine charge le débit d'air est plus important, et l'impact un peu moindre, mais calirement non négligeable).

Oui c'est vrai, celà dit j'ai constaté souvent un problème dans ces mesures. Il faut savoir où on prend cette mesure, et quel est le référentiel. Par endroit, la vitesse du flux d'air peut entrainer des températures négatives, d'où le phénomène du papillon givré. Il y a d'ailleurs une résistance au niveau du papillon souvent sur, les papillons en alu. Meme si elle doit servir surtout au démarrage.

Enfin bref, ces mesure c'est pas évident, j'en ai vu qui plaçaient leur sonde d'une façon telle qu'ils prenaient la température des parois + que du flux d'air. J'ai vu des différences de 20°C pour une mesure au meme endroit du circuit. Après, concernant l'échauffement par le collecteur d'admission, il va varier selon le matériau, mais selon la vitesse c'est beaucoup moins évident. Celà dit je pense que ca reste une mesure très intéressante à faire, mais qu'il est difficile d'avoir un contrôle dessus.

Il y a aussi des excercices pratiques intéressants. Lorsque ma voiture marchait au top, j'étais devant toutes les Saxo 8v contre lesquelles j'ai testé (reprises haut et bas régime, haute et basse vitesse). C'était assez net (admission dynamique type Citroen Sport, 4-2-1, ligne complète). Cepandent l'une de celle qui me donnait le + de fil à retordre.. avait juste un pot inter + libéré, et un vieux KAD Green qui prenait tout son air dans le moteur, pas loin du papillon. Catalyseur toujours en place, aucun allègement, rien! Et + de 130000kms.. Meme à 180 l'écart était faible.

Va comprendre Charles.

cozim · 3 mars 2005

C'est la température donnée par mon intake manifold probe via l'obd, celle qui est utilisée en interne par le calculo d'injection pour completer les données de la lambda et des sondes à O2 parait-il.

Bizarre pour la saxo en effet...

3 mars 2005

Je pense que au dela de la puissance annoncé ce qui compte c'est les sensations que l'on recent et les chrono , trés variable suivant le vent , la chaleur , le chargement ........

3 mars 2005

C'est la température donnée par mon intake manifold probe via l'obd, celle qui est utilisée en interne par le calculo d'injection pour completer les données de la lambda et des sondes à O2 parait-il.

Bizarre pour la saxo en effet...

Ahhh t'as ça d'origine et tu récupères le signal? C'est cool ça.

Bon je pense qu'on peut lui faire relativement confiance alors.

3 mars 2005

Je pense que au dela de la puissance annoncé ce qui compte c'est les sensations que l'on recent et les chrono , trés variable suivant le vent , la chaleur , le chargement ........

Bah justement alors, c'est mieux que les chronos si variables si on suit ta logique.

Le mieux c'est les tests reprise côte à côte à divers régimes selon moi. Mais problème, c'est surtout valable entre 2 véhicules à démultiplication identique. Entre véhicules différents ça devient + compliqué, obligé de multiplier les tests et si possible de les faire durer sur plusieurs rapports, ce qui entraine de nouvelles incertitudes... mais bon on arrive quand meme à obtenir des résultats intéressants.

Celà dit le banc est un outil très sympathique, et c'est très parlant.

4 mars 2005

Puis d'abors la puissance relfete pas forcément la perfomence de la machine !!!

Vous prennez la BMW 120 D et la 320 D meme moteur la serie plus lourde donc elle devrait etre derrière... et bah non la serie 3 et devant la serie 1 grâce à uen boite mieux étalonner.

Autre exemple, mon ancienne 309 1.9D avancer autant que la ford mondéo 1.8 TD alors que ma 309 fait 65 ou 71 ch et la mondéo en fesait 100 et était plus récent. Tout cela pour dire que la puissance c'est juste à titre indicatif ( du moins pour moi ).

cozim · 4 mars 2005

Puis d'abors la puissance relfete pas forcément la perfomence de la machine !!!
Vous prennez la BMW 120 D et la 320 D meme moteur la serie plus lourde donc elle devrait etre derrière... et bah non la serie 3 et devant la serie 1 grâce à uen boite mieux étalonner.
Autre exemple, mon ancienne 309 1.9D avancer autant que la ford mondéo 1.8 TD alors que ma 309 fait 65 ou 71 ch et la mondéo en fesait 100 et était plus récent. Tout cela pour dire que la puissance c'est juste à titre indicatif ( du moins pour moi ).

Bien évidemment. L'acceleration est en première approx égale au couple moteur, multiplié par le rapport de démultiplication (plus la démultiplication est grande, plus le rapport est court), divisé par la taille des roues et divisé par le poids.

Donc c'est sur que pour une plus grosse voiture, il faudra plus de puissance...

Apres, une voiture avec des plus gros penu ou une moins bonne pénétration dans l'air ou plus large/haute accelerera moins fort à haute vitesse et roulera moins vite en pointe.

4 mars 2005

on est bien daccord la dessus ! alors pourquoi qu'il braille tous, moi j'ai plus de CV que toi nananère !! RÔÔÔ la la, qu'est-ce qu'il ferait pas pour se chamailler y'en à. De toute façon les voitures sont prévu pour un usage urbain, donc la guerre des chevaux c'est comme avec ben hur c'est sur un circuit !! Puis Au lieu de faire la course au chevaux, faites faire un régime au pilote puisque quoi qu'il arrive c'est lui qui appuie sur la pédale et qui tiens le volant... fin du HS !

4 mars 2005

Tout fous quoi sur ce topic et dans cette section?

Va polluer ailleurs.

5 mars 2005

Pour ce qui est de la puissance, je me rappelle qu'en cours de mécanique on avait calculé la puissance en W puis en Ch d'une moto grace à la pression exercée par le mélange sur le piston. En faite on calculé la pression sur le piston puis celle si ce répercuté en un moment sur le vilbrequin puis on calculé la vitesse et par conséquent le couple au volant moteur. ENsuite grave à un rendement "n" de la boite de vitesse de la chaine et tout le bordel on aviat un puissance à la roue. SI vous voulais je vous resortirais les calculs !

Ca c'est de la theorie mais ca ne marche pas dans la realite.

Je te donne un exemple tres simple:

Deux voitures avec des moteurs 2 litres (meme surface de piston et meme course)qui ont des consommations identiques auront la meme puissance.

oui!!!

alors la S2000 et une veille R20GTS

5 mars 2005

a propos de dyno:

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200502/corvettefrance_1109571684_dyno_test_019.jpg

5 mars 2005

Corvettefrance, tu as raison mais pas pour les raisons que tu donnes et ton exemple ne démontre rien.

Le calcul théorique dont parle Shootrider repose sur des valeurs moyennes (Pression Moyenne Effective) pour la pression et également pour le "bras de levier" du maneton qui dans la réalité varie tout au long de la rotation. Cette méthode ne peut donc que donner une idée de la puissance

Par contre comparer une S2000 et une 20 TS pour prouver que c'est faux démontre que tu n'as pas compris le calcul dont parle Shootrider, car il n'a jamais dit qu'il ne prenait en compte que la cylindrée, il faut aussi tenir compte du régime (rien à voir entre une S2000 et une 20 TS) et de la PME qui varie d'un moteur à l'autre en fonction du coefficient de remplissage, de la qualité de la combustion, du rapport volumétrique, du diagramme de distribution, etc.... . Donc si on prend les bonnes valeurs pour chacun des deux moteurs, on aura des valeurs de puissance différentes et proches de la réalité.

Pour critiquer la théotie, encore fait-il la connaitre!!!

6 mars 2005

Corvettefrance, tu as raison mais pas pour les raisons que tu donnes et ton exemple ne démontre rien.

Le calcul théorique dont parle Shootrider repose sur des valeurs moyennes (Pression Moyenne Effective) pour la pression et également pour le "bras de levier" du maneton qui dans la réalité varie tout au long de la rotation. Cette méthode ne peut donc que donner une idée de la puissance

Par contre comparer une S2000 et une 20 TS pour prouver que c'est faux démontre que tu n'as pas compris le calcul dont parle Shootrider, car il n'a jamais dit qu'il ne prenait en compte que la cylindrée, il faut aussi tenir compte du régime (rien à voir entre une S2000 et une 20 TS) et de la PME qui varie d'un moteur à l'autre en fonction du coefficient de remplissage, de la qualité de la combustion, du rapport volumétrique, du diagramme de distribution, etc.... . Donc si on prend les bonnes valeurs pour chacun des deux moteurs, on aura des valeurs de puissance différentes et proches de la réalité.

Pour critiquer la théotie, encore fait-il la connaitre!!!

exact dans le cas de la S2000 effectivement les chevaux sont a des regimes tres eleves.

Ce que je veux dire c'est que si la theorie etait aussi simple tous le monde aurait des moteurs avec de tres haut rendement (donc des consos faible) et beaucoup de chevaux sans aller cherhcer la cylindree.

Faire un bon moteur et donc savoir aller chercher les chevaux est beaucoup plus compliquee qu'une formule de meca.

cozim · 8 mars 2005

En fait shootrider parlait de ce qu'on appelle "l'indicated power", c'est la puissance qu'on calcule. Mais d'un autre coté, on peut pas calculer la puissance réelle qui sort.

9 mars 2005

Et bah je pensais pas que cela irais si loin, je ne chercher pas le conflits...

Moi je vous dis ce que l'on m'as appris c'est tout.

Autres exemple de puissance mais qui est la plus large, c'est en fait calculer la puissance nécéssaire pour déplacer un objet à une certains vitesse en prenant en compte les force de frottement, de l'air et des pneus ( on avait pris des normes fixes pour les pneus et l'air bien que l'on sais que ces frottement sont different suivant les vitesse ).

Mon prof étais un passionné d'auto et moto.

On à calculer aussi la pression exercé sur un corps lors de l'acceleration et la déceleration d'une formule 1. Les mouvements rectilignes uniformément accéleré il me semble !

Bon aller moi je retourne jouer à Grand turismo 4 !!!

9 mars 2005

Et bah je pensais pas que cela irais si loin, je ne chercher pas le conflits...
Moi je vous dis ce que l'on m'as appris c'est tout.

c'est un dialogue et tous le monde a le droit d'echanger ces idees.

il n'y a pas de conflit.

Je disais simplement que ce genre de calcul theorique est trop loin de la realite quand on recherche les resultats d'un moteur donne.

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