La vérité sur les bancs-moteur

[Invité §Vee826zE]

Les chevaux en fait, c'est comme la chance : on ne peut pas la voir, la toucher ou la sentir, mais on se rend très bien compte quand on en a pas beaucoup. Combien en avez vous ? Il suffit de la mesurer. Le meilleur endroit pour tester sa chance est un Casino de Las Vegas, , le meilleur endroit pour mesurer la puissance de votre votiure est sur un dynamomètre. Dans les deux cas, les résultats peuvent varier.

 

Les joueurs de roulette savent que gagner le gros lot est plus facile quand la machine est de votre côté. Hors, il s'avère qu'un dynamomètre sortira différents résultats pour une même voiture, suivant le soin avec lequel la mesure sera faite. Quand la température et la pression de l'air ambiant étaient le seul paramètre dont il fallait tenir compte pour les carburateurs d'hier, la mesure était simple. Mais les voitures modernes deviennent peu à peu trop intelligentes pour ce qui était avant un simple test. Les constructeurs automobiles qui essaient d'extraire de plus en plus de chevaux sont en train de fabriquer des gestions électroniques qui ne fonctionnent pas correctement dans un lieu fermé. Ces boîtes noires ont maintenant de bien meilleurs capteurs capables de faire la différence entre rouler sur une autoroute face au vent et faire tourner des rouleaux dans une pièce encombrée. La technologie des voitures d'aujourd'hui a besoin d'être bernée.

 

Rappelez-vous que le cheval vapeur est une unité mesurant la fréquence à laquelle une certaine tache est accomplie. En respectant les nomres internationales en vigueur dans le monde de l'industrie, un cheval équivaut environ à un poids de 250kg soulevé de 30cm toutes les secondes. Les fabricants automobiles mesurent la patate d'une voiture en attelant un moteur sur un dynamomètre, une machine qui impose une charge connue, générée par un frein hydraulique ou électrique, sur le volant moteur. Ils relient l'admission d'air et les organes de refroidissement à des souffleries qui simulent un courant d'air extérieur puis font marcher le moteur du ralenti jusqu'à la zone rouge. La machine mesure ainsi le couple du moteur (de plusieurs façons) puis en appliquant une formule mathématique que je vous épargnerai, le nombre de chevaux est calculé. Après plusieurs milliers d'heures de test, le constructeur arrive à sortir une puissance qui lui convient et l'imprime sur les brochures des concessions.

 

Pour le reste d'entre nous, il est plus facile de garer la voiture complète sur un dynamomètre-chassis qui mesure la puissance à l'endroit où les pneus touchent le sol. On trouve de telles machines à travers la France entière, certaines étant même capable de mesurer la puissance d'une voiture à transmission intégrale. Les citoyens ordinaires payent entre 30 et 100€ pour faire marcher leur voiture jusqu'à la zone rouge 3 ou 4 fois, les pneux faisant tourner des rouleaux sous la surveillance d'un ordinateur. Parfois, cet ordinateur vous sort même un graphique que vous pourrez emmener la prochaine fois que vous irez au bar pour la montrer fièrement aux copains.

 

Mais avant de vous précipiter, impatients que vous êtes, réflechissez un peu à aux chiffres inscrits sur la feuille que vous tenez fièvreusment dans votre main moite aux doigts boudinés. D'abord, de quelle puissance s'agit-il ? Sont-ce les chevaux au volant moteur ou plus probablement ceux mesurés à la roue après de grosses pertes dues à la transmission ?

 

Car entre le volant moteur et la roue se trouvent la transmission, l'arbre de transmission et les différentiels. Frottements et inertie réduisent considérabelemnt la puissance arrivant aux pneus, et donc, aux rouleaux du banc.

 

Il n'y a pas de façon précise pour obtenir la puissance réelle d'un moteur sur un dynamomètre chassis. Certains tuners utilisent la fameuse loi du 15/20, qui veut dire qu'il y aurait une perte de 15% de la puissance dûe à la transmission sur une voiture à transmission mécanique et de 20% sur une voiture automatique. Mais les pertes atteignent parfois les 35% ! Donc à moins que ce soit imprimé sur une brochure ou mesuré réellement sur un dynamomètre moteur, les chevaux au volant moteur ont de grandes chances d'être le fruit de déductions hasardeuses.

 

Ensuite, quel est le type du dynamomètre que vous avez utilisé ? Il en existe trois types. Les premiers sont les dynamomètres dit "de charge" : les rouleaux mis en rotation par les roues font tourner un moteur avec de gros aimants qui imposent une résistance controlée afin de mesurer le couple et donc la puissance. Ensuite il y a le populaire Dynojet qui sont des dynamomètres "à, inertie", sur lequel les pneux font tourner une masse fixe. Il y a enfin le Dynopack, qui se fixent directement sur le moyeu et qui utilisent un frein à eau pour la résistance.

 

Lequel est le plus préçis ? Tout le monde à une idée différente sur le sujet. Les utilisateurs de dynamomètre de charge prétendent que les électro-aimants reflètent plus fidèlement la réalité. En jouant avec la résistance, ce genre de dynamomètre peut simuler un dpéart arrêté avec l'augementation de la résistance du vent au fur et à mesure. C'est utile pour les tuners qui veulent faire marcher leurs moteurs comme s'ils se trouvaient sur une piste de drag. Les fans du dynamomètre à inertie aiment plus la simplicité et le prix réduit, et font confiance aux ordinateurs pour fairer la conversion de la puissance. Les amateurs de Dynopack n'aiment pas attacher leurs voitures au sol, une tâche délicate qui, mal faite, peut provoquer le patinage des pneux ou des mouvements de caisse incontrôlés, sans oublier les contraintes imposées à la voiture.

 

Là où les différents camps se rejoignent, c'est pour dire que deux bancs de type différents et même de même type donnent des résultats différents, ceci à cause d'une multitude de variables allant de la tension des cables à l'algorithme utilisé par l'ordinateur, en passant par la la température et la pression de l'air de la pièce.

 

Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préférent la première solution.

 

Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés àa la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.

 

Pour rpovuer ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. M%ais y en réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.

 

Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.

 

Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.

 

Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrées, on gagnerait encore autant de chevaux.

 

Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parcequ'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

 

Quelle conclusion peut-on faire de tout ça ? Que les techniques pour truquer un passage au banc sont infinis. Voilà, c'était ma leçon du jour. La prochaine fois, je vous ferais un exposé sur les kits gros freins qui rallongent vos distances de freinage.

 

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

[Invité §sex052un]

Awwwe ca va trouer le cul a plus d'un des forumiste...

[MasterLudo]

encore, encore

[mattt]

Merci Veedub de remettre les pendules à l'heure avec un topic bien ficelé et des faits vérifiés.

...C'est PowerDyn qui va gagner des clients...

[Invité §tut463fu]

Amen

[Invité §LE 863El]

Respect!

[mattt]

Slurp, slurp...

Ca lèche un peu, ici ))))

Ouais, mais bon c'est vrai que ce topic est consistant

[Invité §ast300Xl]

MERCI!

[Invité §s20335hs]

Rien à ajouter ... ça confirme ce que je savais déjà

[Invité §Dou327nZ]

Ok, je m'en doutais....

Sur le forum de la sax' y'a un mec qui faisait croire qu'il avait 131 ch d'origine car il tirait tout le temps dedans !

Pipo....

 

Merci, très instructif, j'attends ton post sur les gros freins !

[Invité §Dou327nZ]

Mais alors l'idéal serait un programme très perfectionné style Powerdyn ?

[Invité §fra021dr]

Haaaa !!

 

Voilà un post qu'il est bien !

 

Bon... sans aller renier les bancs à rouleau... il est quand même interessant dans des conditions identiques de pouvoir comparé le gain obtenu par le montage de telle ou telle pièce...

 

J'attend aussi celui des gros kits frein... ça me repallera quelques bons moments de solutide lors de débats avec des saxistes et d'autres

 

@+

[Invité §ism323uF]

Pour info l'immense majorité des véhicule n'ont pas de capteur de rapport de boite ou meme de vitesse influant sur la cartographie d'injection.

 

La carto de ses véhicules, ne prend donc pas en compte ces paramètres et la puissance est donc la meme quel que soit le rapport.

 

De plus les ricains n'utilisent pas tout a fait la meme façon de mesurer la puissance que nous. Ils se basent quasi uniquement sur la puissance a la roue.

 

Alors que nous on utilise la norme DIN qui définie clairement les conditions de test et les corrections des mesure pour obtenir une puissance "moteur".

 

Et les constructeurs sont bel et bien obligés d'utiliser cette norme pour définir publiquement la pussance de leur véhicule.

 

En tout état de cause quand on se lance dans une prépa il convient effecteivement de faire un avant/apres sur le meme banc

[Invité §kpi458zR]

Dire que j'avais raté ce topic !

 

A coller d'urgence dans la section Mécanique.

[Invité §ju 300xm]

Veedub c'est un peu notre Julien Courbet

[Invité §Hee416ph]

Y'a pas mal de conneries quand même.

[lolo66]

Bon post

[Invité §4L_100CF]

Nous rentrons dans ce que l'on appelle "la mesure" avec ses calculs d'incertitudes, un appareil de mesure tu lui fait dire ce que tu veux

tout est une question de calibration...

 

(c'est du vécu au quotidien pour moi)

[Invité §ism323uF]

Y'a pas mal de conneries quand même.

 

On est bien d'acorrd.

 

Les grands esprits se rencontrent Opelistes powaaaaaaa

[Invité §fre401vw]

Non c'est clair que le gars s'avance beaucoup trop sur le sujet, on dirait qu'il résume des bouquins sans avoir jamais essayé un banc lui-meme. Enfin bref y'a pas mal d'erreurs.

 

[Invité §auk083Nn]

Ma golf 4 apres reprog est passée a 145 environ sur banc sans ventilo

donc avec un ventilo simulant la vitesse réel,elle sortirait plus ?

[Invité §BIB364TW]

Encore de grande tyrade de bouquin ,la réalité est tout autre heureusement car

pourquoi les constructeurs donnent des puissances à leur vehicules ....

[Invité §Vee826zE]

Encore de grande tyrade de bouquin ,la réalité est tout autre heureusement car

pourquoi les constructeurs donnent des puissances à leur vehicules ....

 

Ouais, dans la réalité il suffit de mettre un séche cheveux devant l'admission pour prendre 110ch d'un coup, t'as raison. :W

[Invité §BIB364TW]

Enfin le séche cheveux il enrhume quelques uns ,mais toujours pareil en bon francais tant qu'on n'a pas essayé on rigole ,moi j'ai un privilége j'essaye tous les jours ...:W:W:W

[Invité §mar274KV]

...C'est PowerDyn qui va gagner des clients...

 

On rentre aussi une valeur de perte dans ce logiciel comme paramètre. Pour Saxo/106, c'est 12%, mais est-on proche de la réalité?

Les gommes, les roulements peuvent influer sur cette valeur.

[Invité §sam742hJ]

On rentre aussi une valeur de perte dans ce logiciel comme paramètre. Pour Saxo/106, c'est 12%, mais est-on proche de la réalité?

Les gommes, les roulements peuvent influer sur cette valeur.

 

Exactement entre un SXGT sol chaud et une Sava par temps tres froid c'est

different

 

Contrairement a ce qui est dit plus haut la majorité des voiture moderne on en paramettre calculateur la Vitesse du véhicule

La saxo VTs par exemple a bien ce systéme de reconnaisance du rapport en fonctionde la vitesse et des tours minutes

 

Pour ce qui est dit tout en, haut je dirais qu'il y a de tout a prendre et a laisser

Mais le principe et pas si mauvais que ca surtout sur des voiture comme une M5 qui sont plus proche d'une F1 que d'un TDI

[Invité §sam742hJ]

On rentre aussi une valeur de perte dans ce logiciel comme paramètre. Pour Saxo/106, c'est 12%, mais est-on proche de la réalité?

Les gommes, les roulements peuvent influer sur cette valeur.

 

Exactement entre un SXGT sol chaud et une Sava par temps tres froid c'est

different

 

Contrairement a ce qui est dit plus haut la majorité des voiture moderne on en paramettre calculateur la Vitesse du véhicule

La saxo VTs par exemple a bien ce systéme de reconnaisance du rapport en fonctionde la vitesse et des tours minutes

 

Pour ce qui est dit tout en, haut je dirais qu'il y a de tout a prendre et a laisser

Mais le principe et pas si mauvais que ca surtout sur des voiture comme une M5 qui sont plus proche d'une F1 que d'un TDI

[Invité §Ren716gd]

Oui, tout n'est pas parfaitement exact, mais je pense que ce post a le mérite de relativiser la valeur des mesures et c'est très bien.

Mais il n'y a pas besoin d'aller sur un banc, on a tous constaté que notre auto marche mieux dans certaines circonstances que dans d'autres et c'est encore plus vrai pour les turbo qui sont très sensibles à la température extérieure.

Pour la norme DIN, je suis d'accord avec Isma-8, il existe des coefficients pour compenser. A titre d'information, Powerdyn en tient compte, mais le même Powerdyn a aussi une fonction "lissage" qui fait varier énormément la puissance maxi, j'ai fait une mesure hier, assez merdique je l'admets mais quand même, sans lissage: 485 cv, lissée au maximum:322 cv!!! à votre avis quelle est la bonne...et bien au mien, aucune, ma voiture ne marchait pas au top hier surtout au moment de la mesure et je pense qu'elle n'arrivait pas à 300cv.

Attention, je ne critique absolument pas Powerdyn, au contraire, c'est un logiciel très intéressant pour un prix très modique, je veux simplement illustrer le fait qu'on peut effectivement faire dire un peu ce qu'on veut à une mesure si on manque de rigueure ou d'honnêteté.

[Invité §GT_480PH]

 

 

Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préférent la première solution.

 

 

 

Il y à même une troisième solution qui consiste à calculer la puissance du moteur à grace à des algorythme très puissants : +10% pour le pot + 50% pour l'EPROM + 15% pour le KAD !

[Invité §sam742hJ]

Il y à même une troisième solution qui consiste à calculer la puissance du moteur à grace à des algorythme très puissants : +10% pour le pot + 50% pour l'EPROM + 15% pour le KAD !

 

 

Et las base de tout préparateur la trappe Alu +15Cv quelque soit le moteur et la cylindré :D

[Invité §fre401vw]

Dans la pratique, 95% des bancs ont la correction température/pression atmo selon les normes, donc on se moque totallement des conditions, et également un ou 2 ventilos assez puissants juste devant la calandre.

 

De toute façon faut etre un peu taré pour tirer sur son moteur sans refroidissement, un banc sans ventilo c'est de la merde par définition.

 

Et pour cette question de moteur qui fait varier la puissance si finement selon les conditions... déjà Bmw est peut-etre le meilleur motoriste au monde et la M5 c'est le summum, ensuite.. j'ignorais qu'il fallait aller à 250km/h pour sortir la puissance constructeur.

 

C'est un peu con, après tout peut-etre qu'à 20km/h la M5 fait que 150ch, et ça on nous le dit pas.

 

[Invité §fre401vw]

Ah oui j'oubliais.. pour cette question des pertes de transmission, là aussi c'est un faux problème bien sûr, puisque je dirais...95% des bancs mesurent les pertes de transmission et les additionnent pour obtenir la puissance moteur, le gars a l'air vachement renseigné sur ce qu'on trouve sur le marché pour parler de la vieille méthode des pourcentages.

 

Celà dit rendons au moins une chose à césar , c'est vrai que la mesure des pertes de transmission n'est pas parfaite, les pertes de couple induit ne peuvent pas etre mesurées, juste estimées. C'est pourquoi souvent on précise boite auto ou manuelle, passage en 4e, moteur atmo, essence, etc... celà permet à l'ordi d'après sa base de données d'affiner ce calcul. On ne va pas prétendre que c'est parfait, mais on est très loin de la technique des "15% de pertes à vue de nez". Le moindre changement au niveau des roues sera repéré par ex.

 

[Invité §Ren716gd]

Comme toutes mesures, le véritable intérêt, c'est la comparaison pour mesurer l'évolution, la valeur en elle-même est moins importante. L'autre point très important, c'est l'allure de la courbe.

Qu'est-ce que j'en ai à f..tre de savoir si j'ai 310, 320 ou 330cv (la frime au café des sports, ce n'est pas mon truc...), ce qui m'intéresse c'est de savoir si ma dernière modification m'a fait gagner ou perdre et surtout où!

[Djioul]

J'avais rate ce topic, dommage !

 

Je le trouve interessant et ca confirme mon scepticisme quand je vois des TDI 110 avec puces qui sortent 200ch au banc !

[Invité §fre401vw]

Bof, si vous ne lisez pas les interventions suivantes....

 

Le texte de départ est moisi, il est truffé d'infos tronquées et mal documentées.

 

Par exemple lorsqu'Auto Plus fait ses dossiers sur la "vraie puissance" des véhicules... ils passent chez IDLP, à Fresnes. C'est un banc à rouleaux tout ce qu'il y a de classique, un Bosch FLA 203. J'y suis déjà passé, il y a le meme à STRS, et technomap utilise aussi ce modèle..

 

... et bien les chiffres sont toujours très proches des données constructeur. Les TDI 130 et 150 sont les + gros extrèmes qu'on ait vu. A quoi sert de se baser sur des extrèmes?