[?] Fabrication maison d'un turbo

croustx · 13 septembre 2005

Heu voila, sachant que le montage d'un turbo sur uen voiture athmo est une oppération longue et couteuse, j'ai une petite question à vous poser.

Je voudrais savoir, si l'ajour d'un turbo "éléctrique" serait possible. Je m'explique.

En utilisant des ventilateurs d'ordinateur, judicieusement placés au niveau de l'admission d'air, on pourait accélérer le passage d'air.

Bon, la pression doit être 1000x plus faible qu'un vrai turbo, mais en montant un (des) ventilo(s) relativement puissant, on doit pouvoir arriver à un résultat plutot correcte non ?

Sachant que la faible pression ne nous oblige pas à renforcer la cullasse, les pistions .. etc.

Je sais, c'est un peu loufoque, mais la réponse m'interesse.

Merci et bonne soirée !

jean-phi · 13 septembre 2005

Tu alimentes tes ventilos comment ?

Comment ton moteur gere le surplus de pression d'air ( s'il y en a ... ) ?

Le coté magnifique d'un vrai turbo, entrainé par les gazs, tournant a plusieurs centaines de MILLIERS de tours, soufflant entre 0,3 et 2,0 bars d'air, ajouté a des gros injecteurs, de gros conduits de soupapes, ça vous fait pas triper ?

Sinon sans t'emmerder tu prend un aspirateur, tu relies le conduits a ton admission, et voila t'as le meme résultat que tes ventilos d'ordis ..

Pour moi c'est comme ceux qui font du tuning nazes ( a coup d'ailerons foireux et de mastic laid partout ), ça ne t'apportera rien, ça marchera pas, tu vas avoir l'air de quoi apres

13 septembre 2005

Les turbos electrique existe déjà, mais le poids des batterie necessaire à les alimenter est énorme pour avoir la même puissance qu'un vrai turbo.

13 septembre 2005

Avec des ventilos d'ordi (même beaucoup) t'auras aucune surpression, et en plus tu vas brider ton admission parce qu'ils arrieront pas à suivre.

Un ventilo de PC arrive même pas à pousser assez d'air pour glisser sur une table, c'est juste bon à soufflet sur un radia, y'a plus de débit dès qu'il y a une résistance.

13 septembre 2005

Les turbos electrique existe déjà, mais le poids des batterie necessaire à les alimenter est énorme pour avoir la même puissance qu'un vrai turbo.

Et toute la puissance nécessaire à alimenter le moteur électrique est pompée sur le cheval délivré en plus, en gros aucun gain si ce n'est pas une perte

14 septembre 2005

Et avec un sèche cheveux alimenté par un groupe électrogène ?

14 septembre 2005

Le principe est une bonne idée,mais il faut voir sur quoi monter un truc pareil.

Le "ventilateur de pc",les bricoleurs ont du tous essayer cela,et tant qu'on voit pas les debits necessaires,ca saute pas aux yeux que ca marcherera pas...

Mais en utilisant des vrais moteurs electriques,avec une turbine,je pense que les resultats serais plus encourageant,dans une certaine relativité:

Les courants necessaires seront alors trés élevé pour une pression moderé,et si on a un trop gros moteur,ca deviendra vite galere...

Reste la gestion,sachant qu'en carbu,on part la tete dans un mur,d'avance...

14 septembre 2005

Voila parfaite connerries qu'il faut entendre.Après tout c'est très bien que tu pose cette question, car c'est dans l'erreur qu'on apprent le mieux.

IL faut savoir que lorsque tu monteras ton ventilo de PC, il sevira plus en tant que bride qu'en tant que Turbo.Car il ne tourneras pas aasez vite, tout simplement que, si ton admission est bien placer, le flut d'air dut a la vitesse du véhicule sera ralenti par ton ventilo.

Limite, si tu ose l'installer, se qui fera tournr ton ventilo, se sera la flut d'air , plus que le moteur electrique lui même.

14 septembre 2005

Limite, si tu ose l'installer, se qui fera tournr ton ventilo, se sera la flut d'air , plus que le moteur electrique lui même.

Pas limite, ce sera bien le cas.

Et vu le profil de pales et l'espace entre 2, un ventilo de PC est incapable de donner de la pression, l'air ressort par où il est entré, en passant entre les pales.

Il faudrait une turbine pour ça.

croustx · 14 septembre 2005

Voila parfaite connerries qu'il faut entendre.Après tout c'est très bien que tu pose cette question, car c'est dans l'erreur qu'on apprent le mieux.

IL faut savoir que lorsque tu monteras ton ventilo de PC, il sevira plus en tant que bride qu'en tant que Turbo.Car il ne tourneras pas aasez vite, tout simplement que, si ton admission est bien placer, le flut d'air dut a la vitesse du véhicule sera ralenti par ton ventilo.
Limite, si tu ose l'installer, se qui fera tournr ton ventilo, se sera la flut d'air , plus que le moteur electrique lui même.
[/quotemsg]

Je prenais l'exemple pour caricaturiser un peu, mais je voulais juste soulever la question sur le fait que je ne comprends pas pourquoi le turbo electrique n'ai pas encore été testé sur une voiture de série.

14 septembre 2005

je ne comprends pas pourquoi le turbo electrique n'ai pas encore été testé sur une voiture de série.

C'est en projet.

Mais apparement, ça pompe trop de courant, donc les constructeurs attendent l'arrivée 42v.

14 septembre 2005

C'est en projet.

Mais apparement, ça pompe trop de courant, donc les constructeurs attendent l'arrivée 42v.

Depuis le temps qu'on en parle du 42 je me demande s'ils vont pas nous pondre autre chose avant

14 septembre 2005

je ne comprends pas pourquoi le turbo electrique n'ai pas encore été testé sur une voiture de série.

Parce qu'avec un turbo on recycle une énergie de toutes manières perdue donc avantageux, ça doit être un casse tête un moteur électrique qui doit apporter plus qu'il bouffe et puis l'intensité (d'où l'histoire du 42v), la régulation, bref grosse merdouille j'imagine

croustx · 14 septembre 2005

Oui mais regarde :

* Le turbo freine les gaz d'échappement.

* le compresseur utilise lui aussi l'energie du moteur.

Donc dans les deux cas, on se retrouve avec les même problèmes que le moteur électrique.

14 septembre 2005

Ca réunit les avantages d'un compresseur pour un surplus de puissance ponctuel, et les avantages de l'atmo pour la conso plus basse.

Le compresseur ne servirait que quand il y a vraiment besoin de puissance.

Mais ça fait des pièces en plus, donc du poids et un coût.

Et puis ça bouffe trop de courant.

Wait & see.

Si c'est valable, on les verra arriver sur le marché de toutes façons

14 septembre 2005

Le coté magnifique d'un vrai turbo, entrainé par les gazs, tournant a plusieurs centaines de MILLIERS de tours, soufflant entre 0,3 et 2,0 bars d'air, ajouté a des gros injecteurs, de gros conduits de soupapes, ça vous fait pas triper ?

Si moi! j'adore trop ce genre de préparation moteur que l'on peut remarquer nottement des bases moteur comme supra. Dans certains cas, il y en a même qui laisse entrevoir les belles ailettes en foutant un simple cornet anodisé au bout. Bref, de la belle Mécanique avec un grand "M".

14 septembre 2005

Oui mais regarde :

* Le turbo freine les gaz d'échappement.
* le compresseur utilise lui aussi l'energie du moteur.

Donc dans les deux cas, on se retrouve avec les même problèmes que le moteur électrique.[/quotemsg]

Pas vraiment. En effet, pour produire l'energie qui alimente le compresseur electrique, on passe par un alternateur avec un rendement qui va de moyen à catastrophique.
Donc on a donc 3 pertes de rendement au lieu de 2 :
Une lors de la conversion du mecanique ->electrique.
Une autre dans la conversion electrique->mecanique
une dernière dans la conversion mecanique->pneumatique.

Un turbo freine un peu les gaz et utilise surtout la tepmérature des gaz pour fonctionner. Il restitue plus d'energie qu'il ne consomme d'energie mécanique.

D'autre part, il faut savoir qu'il existe des embrayages electriques qui peuvent entrainer ou non un compresseur mecanique selon la demande

Bref, tout ça pour dire que le compresseur electrique offre très peu d'intérêt à ce jour.

14 septembre 2005

Un turbo freine un peu les gaz et utilise surtout la tepmérature des gaz pour fonctionner. Il restitue plus d'energie qu'il ne consomme d'energie mécanique.
[/quotemsg]
Pas d'accord.
Selon ce que tu dit,je comprendrais qu'il permetrais de gagner plus qu'il ne consome,ca voudrais dire rendement >1.
Il n'utilise pas la chaleur a proprement parler de l'echapement,mais une des consequence:La vitesse de l'air est bien plus elevé a ces temperatures.

Il consome de l'energie,mais il en fait gagner bien plus,d'ou des pertes "negligeable" a coté.

Cela devient de moins en moins negligeable au fur et a mesure que la pression de suralim se rapproche de celle de l'echapement,et/ou qu'on arrive a saturation des debits.

Le compresseur mecanique,c'est pareil,lourdes pertes,souvent plus qu'un turbo,meme gros,mais gain elevé...
Le compresseur electrique serais a mon sens plus aproprié dans un athmo comme un overboost,ou dans un moteur turbo en attendant que celui ci accroche suffisament.
Le rendement du compresseur electrique serais superieur a celui du mecanique,et serais ideal dans un moteur tel le 1.4 TFSI.
Le seul probleme en vue reste la consomation elevé de courant...

croustx · 14 septembre 2005

Oui mais l'avantage, c'est qu'on peut facilement faire varier sa vitesse de rotation.

14 septembre 2005

Si ça n'a pas été tenté sur un moteur de série, c'est simplement parce que ça ne peut pas fonctionner.

La puissance fournie pour faire tourner le ventilateur / seche cheveux / aspirateur vient de l'alternateur, qui lui aussi préléve une puissance sur le moteur.

Le rendement d'un alternateur n'est pas de 100% et le rendement hasardeux du seche cheveux l'est encore moins.

Sinon, juste pour information, un turbo recupére de l'énergie grace à la pression des gazs d'échappement et "reverse" cette énergie à l'admission. Un turbo electrique préleverait de l'énergie au moteur...pour la lui restituer ensuite ..amoindrie

croustx · 14 septembre 2005

Et bien, il suffit de remplacer l'alternateur "classique" par un alternateur qui tournerait avec les gazs d'ahcapements.

Comme ça, on a tout les avantages du turbo électrique.

Et puis ça doit pas consommer tant que cela. Ca nécéssite juste une induction EM.

14 septembre 2005

Les alternateurs modernes debites 120A sans trop de souci,ca suffit a balancer 0.4b dans un 1.6l moyen...

Et les turbo,ca freines les gaz quand ca sert pas,et en stabilisé,a moins d'avoir un 1.0L ou une boite super longue,il est inutile...

Donc,le rendement du moteur est en baisse,d'atant que les AAC doivent avoir un profil different sur les moteurs turbo,pour limiter la casse...

14 septembre 2005

Pas d'accord.
Selon ce que tu dit,je comprendrais qu'il permetrais de gagner plus qu'il ne consome,ca voudrais dire rendement >1.[/quotemsg]
J'ai pourtant bien pris la peine d'indiquer energie MECANIQUE, alors qu'en fait le bilan energetique global est bien sûr inférieur à 1.

Il n'utilise pas la chaleur a proprement parler de l'echapement,mais une des consequence:La vitesse de l'air est bien plus elevé a ces temperatures.[/quotemsg]
Renseigne-toi: Un turbo est une machine THERMO-DYNAMIQUE, qui convertit en energie mécanique une différence de température et de pression. La vitesse des gaz d'echappement et donc leur energie cinétique a une influence très faible sur le travail restitué

Cela devient de moins en moins negligeable au fur et a mesure que la pression de suralim se rapproche de celle de l'echapement,et/ou qu'on arrive a saturation des debits.[/quotemsg]
C'est l'idée mais en termes de puissance. Le rendement d'un ensemble turbo-compresseur est optimal sur une plage de pression/debit donnée, et tombe assez vite ensuite.
Il est très facile d'avoir un système qui sort plus de pression qu'à l'echappement...

Le rendement du compresseur electrique serais superieur a celui du mecanique,et serais ideal dans un moteur tel le 1.4 TFSI.[/quotemsg]
Désolé, mais c'est impossbile. Comme je l'ai dit plus haut, on introduit une perte supplémentaire dans la chaine, celle de l'alternateur. De ce fait le rendement global moteur->alternateur->moteur electrique->compresseur est inférieur à celui d'un compresseur mécanique.

14 septembre 2005

Et bien, il suffit de remplacer l'alternateur "classique" par un alternateur qui tournerait avec les gazs d'ahcapements.

Comme ça, on a tout les avantages du turbo électrique.

Et puis ça doit pas consommer tant que cela. Ca nécéssite juste une induction EM.

On appelle ça un turbo et ça souffle dans l'admission

Tu déplaces le problème, sur un alternateur je crois pas que ça puisse supporter 900°

Les alternateurs modernes debites 120A sans trop de souci,ca suffit a balancer 0.4b dans un 1.6l moyen...
Et les turbo,ca freines les gaz quand ca sert pas,et en stabilisé,a moins d'avoir un 1.0L ou une boite super longue,il est inutile...
Donc,le rendement du moteur est en baisse,d'atant que les AAC doivent avoir un profil different sur les moteurs turbo,pour limiter la casse...

Pas d'accord, un turbo ça sert à tous régimes et charge

croustx · 14 septembre 2005

http://www.auto-evasion.com/forums/viewtopic_10232.html

Salut !

Désolé de te contredire pour mon premier message sur votre sympathique Forum.
J'ai travaillé chez GARRETT à Thaon (N°1 mondial du Turbo) en tant que responsable d'essais puis aux calculs projets.
Voici mon avis sur ces turbines électriques :

1- Au niveau de la turbine, seules la Pulse'air et la CEA ont la bonne forme, car pour suralimenter un moteur il faut au moins 0.5b de pression en plus, ce qui ne peut être donné que par une turbine centrifuge (Genre turbo, l'escargot quoi, pas l'hélice axiale...)

2- Souffler +0,5b à 300l/sec (un V6 3l à 6000tr/min) demande une grosse puissance.
Pour rester raisonable 10Kw ne donnerait pas tout ça, mais devraient permettre un bon coup de pieds aux fesses...
Donc il ne reste que le CEA en version 3 moteurs... à 3000€, prix délirant, on est d'accord là dessus.

3- Pour les détails techniques, une grosse roue à 30 000 tr/min souffle pareil qu'une petite à 200 000, avec un bien meilleur rendement d'ailleurs.
En turbo classiques on utilise des très petites roues à cause de l'inertie car on doit ré-accélérer le turbo à chaque coup de gaz.
Avec un moteur électrique, pas de problème, ça souffle tout le temps.
Garrett a dans ses cartons un turbo E-drive, combiné avec un moto-alternateur brushless. Mais ... chut !!!

4- Pour des raison d'économies, CEA utilise des démarreurs standards, accouplés par engrenages multiplicateurs.
C'est pas le top, (mais bien adapté aux runs) et un moteur brushless en direct serait bien meilleur et silencieux. ( Il faudrait un contrôleur électronique capable d'encaisser 400A...cher )

5- N'importe quel moteur à injection moderne est capable de suivre une augmentation de pression d'air de l'ordre de 20%, car la sonde de pression en entrée et la sonde à oxygène en sortie permettent au calculateur de suivre. ( Au départ pour s'adapter à toutes les pressions athmosphériques ) . La seule limite est le temps maxi d'ouverture de l'injecteur, qui peut être compensé par une deuxiemme pompe à carburant dans le circuit, tel que c'est recommandé pour les kit NITRO.
Mais pas besoin de ça en restant raisonnable (+15% de puissance en + par exemple...).
Donc pas de soucis : + D'air = + de Chevaux !!!
Ha oui, obligatoirement du SP98 pas du 95.
Pas de crainte pour le moteur ... en restant raisonnable.
Tout au plus un joint de culasse à 100 000Km pour certains moteurs un peu fragiles de ce coté.
Tous les moteurs du commerce encaissent 20% de plus sans broncher. Heureusement !!

6- Il faut travailler avec 24V au moins pour avoir quelque chose de correct (10 000W en 24V = 400A !!).
Evidemment avec des batteries supplémentaires. Hors de question d'utiliser celle d'origine pour ça.
La mise en route du turbo équivaut à un court-circuit d'au moins 10sec...
Pas de crainte à avoir pour l'alternateur, de toute façon il ne recharge que ce qu'il peut (protection en courant).
Il faut juste installer un éventuel BY-PASS, mais un coup de chargeur tous les soirs c'est plus simple.

Donc pour conclure le principe marche, c'est simple à installer et efficace.
Beaucoup plus simple à gérer qu'un kit Nitro, pour le même résultat.
Evidemment les prix annoncés sont allucinant, surtout pour une turbine en plastique...
(Ne pas oublier que le NO2 coute 5€ le litre dans le calcul comparatif.)

Le gros avantage de cette technique c'est qu'on peut l'embrayer quand on veut, et c'est la condition pour se passer des grosses transformations qu'un turbo classique implique.
Je suis en train de réunir des éléments simples et trouvables partout pour en faire un home-made.
(Turbine de turbo de camion, gros démarreur et 2 batteries au plomb...)
Je ne manquerais pas de vous faire part des résultats sur mon V6.....

BY[/quotemsg]

croustx · 14 septembre 2005

Ha oui, et sinon, ça existe déja ce genre de truc :

http://www.power-tuning.fr/c233899p16516407.1.html

Mais c'est interessant à bas régime : sachant que le moteur a besoin d'air pour se lancer, mais qu'il n'en aspire pas assez, ça peux être interessant de lui donner un "coup de pouce", toujours à bas regime je précise. Donc c'est peut-être suffisant ce genre de truc.

jean-phi · 14 septembre 2005

Oui mais l'avantage, c'est qu'on peut facilement faire varier sa vitesse de rotation.

Et le reste ? tu crois que tes injecteurs ils vont réagirs comment ?

Eux ils font pas a la demande ou comment tu le sens, ils fonctionnent par rapport a une pression d'essence donnée et un temps d'ouverture donné par le calculateur, donc que t'enclenches ton seche cheveux a 2000 tours ou a 5000 tours parce que "ça le fait bien", ben tes injecteurs ils s'en foutront royale, et ton mélange sera foireux.

14 septembre 2005

Pas d'accord, un turbo ça sert à tous régimes et charge
[/quotemsg]
Autant que je me souvienne bien,le GTt a un peu (beaucoup) de mal sous 2500Tr/min...

14 septembre 2005

Renseigne-toi: Un turbo est une machine THERMO-DYNAMIQUE, qui convertit en energie mécanique une différence de température et de pression. La vitesse des gaz d'echappement et donc leur energie cinétique a une influence très faible sur le travail restitué
[/quotemsg]
On souffle vite d'un coté,pour faire pareil de l'autre,je vois pas ce que la conversion de T° viens faire ici...

Il est très facile d'avoir un système qui sort plus de pression qu'à l'echappement... [/quotemsg]
Certe,mais dans le moteur,les 2 sont relié au croisement des soupapes,et la,ca merde vite...

14 septembre 2005

Et le reste ? tu crois que tes injecteurs ils vont réagirs comment ?

Eux ils font pas a la demande ou comment tu le sens, ils fonctionnent par rapport a une pression d'essence donnée et un temps d'ouverture donné par le calculateur, donc que t'enclenches ton seche cheveux a 2000 tours ou a 5000 tours parce que "ça le fait bien", ben tes injecteurs ils s'en foutront royale, et ton mélange sera foireux.

Ecrit plus haut,c'est au calculos de s'en demerder,beaucoup de gestions disposent des capteur de pression dans le collecteur d'admi...

14 septembre 2005

Va vraiment falloir que quelqu'un nous fasse un test.

15 septembre 2005

bonjour à tous.

le turbo électrique existe (ya qu'à voir sur ebay, les ricains en vendent) mais c'est du bidon, certains plus haut ont les explications (pourquoi le forcer à tourner à une certaine vitesse en le branchant sur une batterie plutôt que de le laisser être entrainer par les gaz d'échappements...?)

prend toi un vrai turbo et monte le toi même, c'est psa super compliqué. ça prend du temps, il faut un tout petit peu de matos, et encore, la boite à outils de pépé suffit. je ne ferais pas toute l'explication ici, mais sache qu'avec un pote, on a monté un turbo sur une civic ED7 (130 cv d'origine). bien sur, il faut ensuite régler la carto, la pression....pour éviter que ça te pète à la tête...

ensuite, on a tester....

une R21 turbo reste derrière quelque soit la reprise

une corvette C4 reste derrière, aussi bien en DA qu'en reprise à 130. (bon, en V max jpense qu'on se fait bouffer)

pour plus d'info:

rubrique prépa----> Civic ED7

explication en flash, c'est pas très long à charger :-)

15 septembre 2005

En meme temps,une Civic,c'est pas une 205GTi...

Ca va pas passer pareil je pense...

15 septembre 2005

On souffle vite d'un coté,pour faire pareil de l'autre,je vois pas ce que la conversion de T° viens faire ici...[/quotemsg]
C'est juste le principe de fonctionnement d'un turbo, je ne peux pas te dire ça plus simplement...D'ailleurs, le rendement de la turbine d'un turbo est calculé sur les différences de température entrée/sortie.

Certe,mais dans le moteur,les 2 sont relié au croisement des soupapes,et la,ca merde vite...[/quotemsg]
Je répondais à ton affirmation précédente. Le moteur ne rentrait pas en ligne de compte. Un turbo est capable de produire plus de pression à l'admission qu'il n'en trouve à l'echappement. L'intérêt de la manip est un autre débat

16 septembre 2005

Autant que je me souvienne bien,le GTt a un peu (beaucoup) de mal sous 2500Tr/min...

Oui t'as pas 120cv et 15mkg à 2500tr mais à 2500tr c'est bon ça part

Ce qaue je veux dire c'est qu'avant que le turbo souffle à sa Pmax, il souffle quand même:

- à la décélération, y'a une grosse dépression qui du coup facilite le remplissage du collecteur d'admi dès que t'appuies

- en "atmo", ça souffle toujours même qu'un peu et au lieu d'être en dépression t'es tout de suite à 0b voir un peu au dessus

Donc même si en effet le réglage fait que c'est fait pour tourner en pression, ça t'aide très vite à combler la perte en mode atmo

De là à dire que y'a rien en dessous de 2500, j'avais été étonné la première fois, c'est plus coupleux qu'on pense mais après c'est histoire de conduite, mettre le pied par terre à 2000tr en effet ça rame

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