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Mesure de puissance par banc numérique embarqué [mode d'emploi]


cozim

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Invité §Cya146GD

cozim > salut, je viens de découvrir ta réalisation avec intérêt. C'est le même principe que Powerdyn en fait.

 

Je réalise au boulot des essais de trains, on utilise entre autres un petit accéléromètre. Quand on roule sur l'erre (=train lancé et plus de traction) on voit parfaitement une légère décélération qui correspond aux frottement roues/rail, aux réducteurs de traction et au frottement de l'air. Nous on n'en tient pas compte car vu les chevaux dont on dispose c'est négligeable :D

Je ne suis pas matheux mais je crois savoir que ça croît avec le carré de la vitesse ?

 

Ma remarque est la suivante : pour affiner les résultats, on pourrait rajouter une fonction de mesure des pertes aérodynamiques et de frottement. Rouler à la vitesse maxi à fond de troisième, débrayer et enregistrer (et faire la même mesure dans l'autre sens).

On déduirait ainsi une courbe de perte de puissance qu'il faut ajouter à la courbe moteur pour la corriger.

 

Qu'en penses-tu ?

 

Cordialement.

 

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c'est comme ça qu'on devient modo ;)

 

En fait pas exactement, quand ils ont eu besoin de recruter du monde j'étais connecté sur le forum toute la journée ou presque (j'étais en stage, je faisais le boulot de toute la semaine en une aprem, alors fallait bien que je m'occupe :bah: ), et masterludo que je connaissais à l'époque d'un forum alsacien (hopla) m'a proposé...

 

cozim > salut, je viens de découvrir ta réalisation avec intérêt. C'est le même principe que Powerdyn en fait.

 

C'est le principe de la dynamométrie embarquée. J'aime pas parler de principe powerdyn, car apès on dit que je suis un plagieur, alors que ce principe de mesure a déjà été exploité avant powerdyn. La spécificité de ce dernier a été de trouver des moyens ingénieux pour récupérer le régime moteur par voie analogique (pince inductive autour des bougies, boitier allume-cigare) etc. J'ai été le premier des deux à exploiter l'OBD pour faire les mesures. Pour autant, nous ne sommes concurrents en rien, moi je fais ça uniquement par passion et pour m'amuser :bah: Je me suis certes inspiré de powedyn sur quelques points, mais j'ai innové sur bien d'autres.

 

Je réalise au boulot des essais de trains, on utilise entre autres un petit accéléromètre. Quand on roule sur l'erre (=train lancé et plus de traction) on voit parfaitement une légère décélération qui correspond aux frottement roues/rail, aux réducteurs de traction et au frottement de l'air. Nous on n'en tient pas compte car vu les chevaux dont on dispose c'est négligeable :D

Je ne suis pas matheux mais je crois savoir que ça croît avec le carré de la vitesse ?

 

Ma remarque est la suivante : pour affiner les résultats, on pourrait rajouter une fonction de mesure des pertes aérodynamiques et de frottement. Rouler à la vitesse maxi à fond de troisième, débrayer et enregistrer (et faire la même mesure dans l'autre sens).

On déduirait ainsi une courbe de perte de puissance qu'il faut ajouter à la courbe moteur pour la corriger.

 

Très intéressant tout ça ! Si c'est autorisé, tu peux nous montrer ce que ça donne ?

Alors concernant les frottements aérodynamiques, ils sont effectivement au carré de la vitesse en terme de force, et au cube en terme de puissance. Pour les frottements solides, force constant (puissance linéaire).

 

Sur les automobiles, on est obligé de prendre en compte ces 2 approximations, car le poids est trop faible pour que l'effet d'inertie soit prépondérant devant les frottements.

En effet, au niveau des frottements solides, on a un coeff de frottement f=0.012 pour asphalte/gomme soit environ 120W par tonne par m/s dissipé. Pour un train, acier/acier c'est f=0.005 il me semble, soit 50W/T/ (m/s). A ce niveau rien de spécial.

Mais au niveau aérodynamique, c'est tout autrechose, sur une voiture on a un SCx compris entre 0.6 et 1m². Prenons l'exmple d'une petite voiture, on arrive à un SCx massique de 0.6m²/T, soit pour une vitesse de 130km/h environ 20kW/T.

A côté de ça prenons un train composé d'une motrice de 80T et 8 wagons de 80T soit 720T. Pour le SCx, ça va être difficile à estimer, mais on peut raisonnablement multiplier la surface frontale par 5 et augmenter le Cx de 50%, donc pour prendre large on va dire 6m² de SCx. Soit à peine plus de 0.008m²/T ou encore 0.28kW/T à 130km/h.

 

Là où je veux en venir, c'est que pour ces données, les frottements solides ont environ 2-3 fois plus d'importance sur une voiture, et les frottements aérodynamique de l'ordre de 50 à 100 fois ;)

Donc pour répondre à ta question, ce mécanisme de correction est déjà utilisé, non pas de manière pratique (on a pas de mesure de pertes à faire) mais c'est directement inclu dans le modèle et calculé en temps réel si on renseigne le SCx et les conditions atmosphériques.

D'ailleurs, on voit bien que les algorithmes de mesure de puissance pour voiture qui n'intègrent pas ces corrections correctement donnent des résultats assez mauvais (genre digimoto ou les accéléromètres G-Tech).

 

A ton échelle, je pense qu'une mesure marche mieux qu'une modélisation ;)

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Invité §Cya146GD

cozim > bah j'essaierai de mettre un scan d'enregistrement bientôt si ça t'intéresse. :jap:

 

Enregistrer la courbe de pertes aurait plusieurs avantages d'après moi, je te donne quelques idées en vrac :

 

- Pas d'approximation de calcul avec le Cx, genre si la voiture a un kit carrosserie, des rétros M3, une pelle à tarte et l'antenne radio repliée ça doit sacrément le modifier ! Ou si on veut tester un véhicule rare dont le Cx est inconnu.

 

- Pas d'approximation quant aux conditions météo, la vitesse du vent, la densité de l'air, la couleur du ciel que sais-je encore ! On pourrait ainsi faire des comparaisons plus fiables, la puissance selon la température ambiante. (ma caisse "semble" mieux marcher quand il fait froid+humide par exemple)

 

- Meilleure répétabilité des mesures, si on fait une modif sur la bagnole plusieurs jours après les conditions de mesure ne seront pas exactement les mêmes.

 

- Meilleure précision de la mesure. On pourrait rajouter une fonction d'étalonnage pour calibrer le système : rouler sur une distance connue et compter les impulsions pour en déduire le rapport exact que le logiciel doit utiliser. (on fait comme ça chez nous pour étalonner certains appareils).Comme ça on règle le problème de l'imprécision dûe au diamètre des roues (ça permettrait également de vérifier la justesse du compteur).

 

Je suis convaincu qu'on pourrait obtenir un truc vachement précis, et vraiment universel avec cette méthode.

 

Sinon sur mon turbodiesel j'ai pas de prise OBD, tu pourrais prévoir une tite entrée externe sur ton soft dis steuplé :D

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Invité §Rod138nh

Sa serai chouette que vous travaillez ensemble cozim et toi au moin ca sera un logiciel trés complet . :ange:

 

En tout cas je vous dit respect. :jap:

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Invité §Cya146GD

cozim > Je poursuis ma réflexion, à propos du Cx : si je comprend bien on utilise couramment la surface frontale (approximative) pour déduire la résistance que l'air oppose à l'avancement du véhicule. Mais dans ce cas on néglige complètement les effets des turbulences ? Pour une même surface frontale, selon la forme, la longueur du véhicule cette résistance doit sûrement varier dans des proportions importantes.

Concernant les trains, ils sont beaucoup plus longs qu'une voiture (proportionnellement à leur surface frontale) par exemple.

 

Il faudrait enregistrer une phase de roue libre sur une voiture pour voir ce que ça donne au niveau de la mesure.

Qui s'y colle ? :ange:

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cozim > bah j'essaierai de mettre un scan d'enregistrement bientôt si ça t'intéresse. :jap:

 

Je veux bien merci :)

 

Enregistrer la courbe de pertes aurait plusieurs avantages d'après moi, je te donne quelques idées en vrac :

 

- Pas d'approximation de calcul avec le Cx, genre si la voiture a un kit carrosserie, des rétros M3, une pelle à tarte et l'antenne radio repliée ça doit sacrément le modifier ! Ou si on veut tester un véhicule rare dont le Cx est inconnu.

 

Je suis d'accord, mais on se heurte à des problèmes assez importants, on ne connait pas les frottements solides avec une grande précision (roues, transmission) et les effets en charge/hors charge. Alors certes, on peut tenter une modélisation en a1.v^3+a2.v^2+a3.v+a4 et tenter de trouver les params par optimisation, mais c'est pas évident car pour ça il faut avoir une excellente cohérence temporelle au niveau du système de mesure.

Pour exemple, pour l'OBD que j'utilise, les trames d'information ne contiennent pas de timestamp, et le délai de transmission de la trame est soumis à une certaine dispersion, ce qui implique une légère erreur dans le calcul de dv/dt, c'est un bruit qui est amplifié et qui nécessite un filtrage passe bas polynomial, qui parfois fait malheureusement perdre des données pertinentes.

Le cas du powerdyn analogique est encore plus édifiant puisqu'il ne permet pas du tout ce type de mesures (indexé sur le régime moteur uniquement).

J'ai essayé le module de détermination du SCx de powerdyn obd, franchement c'est pas concluant, je pense en partie pour les raisons que j'expose.

 

- Pas d'approximation quant aux conditions météo, la vitesse du vent, la densité de l'air, la couleur du ciel que sais-je encore ! On pourrait ainsi faire des comparaisons plus fiables, la puissance selon la température ambiante. (ma caisse "semble" mieux marcher quand il fait froid+humide par exemple)

A ce niveau, ce ne sont plus des approximations, les modèles sont bons, l'influence des paramètres est relativement faible. Par contre, concernant le fait que ton moulin marche mieux par temps frais et légèrement humide n'a rien à voir avec l'aérodynamique, au contraire. En effet, la diminution de T° engendre une augmentation de la densité de l'air, donc meilleure capacité comburivore donc plus de puissance. Cela implique une meilleure sensation d'accélération à basse vitesse, puisque cette augmentation de densité est proportionnelle à un terme cubique qui est négligeable en bas. Mais au final en théorie la vmax reste la même. C'est pour ça qu'on peut consommer 10% de plus en hiver qu'en été surtout quand on fait de l'autoroute.

 

- Meilleure répétabilité des mesures, si on fait une modif sur la bagnole plusieurs jours après les conditions de mesure ne seront pas exactement les mêmes.

Certes, mais comme dit, si tu sais renseigner le modèle convenablement, ça marche bien aussi :)

 

- Meilleure précision de la mesure. On pourrait rajouter une fonction d'étalonnage pour calibrer le système : rouler sur une distance connue et compter les impulsions pour en déduire le rapport exact que le logiciel doit utiliser. (on fait comme ça chez nous pour étalonner certains appareils).Comme ça on règle le problème de l'imprécision dûe au diamètre des roues (ça permettrait également de vérifier la justesse du compteur).

J'ai pas d'info de ce type avec l'obd. Maintenant, je pense que l'imprécision du calculateur d'injection doit être équiavalente à l'imprécision du moment où tu mets en marche/arrête le chrono quand tu passes devant une borne :D

 

Je suis convaincu qu'on pourrait obtenir un truc vachement précis, et vraiment universel avec cette méthode.

Moi moins... Principalement à cause des faibles puissances mises en jeu, c'est pas évident. Mais c'est clair que si on pouvait avoir une approx des pertes de transmission, je serais assez content :ddr:

 

Sinon sur mon turbodiesel j'ai pas de prise OBD, tu pourrais prévoir une tite entrée externe sur ton soft dis steuplé :D

L'entrée externe de données existe déjà ;) T'as juste à fournir les données au format "temps(s);régime(tr/mn)" et c'est bon. Maintenant, c'est à toi de trouver le moyen de mesurer ces données. Je n'ai inclu dans mon soft que le moyen le plus standard et le plus fiable et simple. Maintenant il reste bien des possibilités : GPS NMEA assez rapide (en plus avec ça tu pourras utiliser mon télémètre GPS//OBD ;) ), filmer le compteur tour et reporter à la main, ou trouver une source analogique d'information sur le régime : centrale d'injection, capteur à effet hall... Si t'as la RTA de ta voiture, t'y trouveras peut-être si elle existe la patte ECU RPM de ta prise diag.

C'est quoi comme voiture ? Si elle est >2004 elle est compatible OBD.

 

cozim > Je poursuis ma réflexion, à propos du Cx : si je comprend bien on utilise couramment la surface frontale (approximative) pour déduire la résistance que l'air oppose à l'avancement du véhicule. Mais dans ce cas on néglige complètement les effets des turbulences ? Pour une même surface frontale, selon la forme, la longueur du véhicule cette résistance doit sûrement varier dans des proportions importantes.

Concernant les trains, ils sont beaucoup plus longs qu'une voiture (proportionnellement à leur surface frontale) par exemple.

 

 

En fait non, j'utilise directement une valeur SCx constructeur, les turbulences sont je pense inclues dans le Cx qui lui tient compte de la forme et des effets liés.

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Invité §Cya146GD

Oulà on aborde des notions de math qui commencent à dépasser mes faibles connaissances :(

L'intérêt de "ma" méthode est la simplicité. Pas besoin de connaître le sens du vent, le coeff de frottement des pneus etc, on enregistre la somme des différentes pertes sans s'occuper de les quantifier. Par la lecture de la courbe on peut déduire la puissance perdue entre deux points de l'enregistrement.

 

En fait, pour utiliser "ma" méthode j'ai uniquement besoin de 3 informations :

 

- Vitesse instantanée (régime moteur ou capteur de vitesse de la boîte)

- Temps

- Masse du véhicule

 

Pour assurer la précision de la mesure vitesse il faut faire l' étalonnage avec une distance connue (ou au GPS carrément, vive la modernité !), l'horloge du PC est je pense bien suffisante pour fournir le temps, reste la masse du véhicule à connaître précisément.

 

A la limite on peut même éviter l'emploi d'un PC embarqué, il suffit d'enregistrer les impulsions vitesse des essais sur un minidisc, un MP3 ou autre appareil enregistreur et de les faire "lire" par le logiciel, tranquillement à la maison.

 

Mais... je m'aperçois qu'on s'éloigne de la philosophie de ton soft (qui est d'utiliser l'OBD) pour se rapprocher de celle de Powerdyn (impulsions) ...n'est-ce pas ? ;)

 

Tu dis qu'on consomme plus l'hiver que l'été... Ce ne serait pas l'inverse plutôt, vu que le rendement de la combustion augmente ? Quoiqu'avec les injection modernes ça ne doit plus être si sensible.

 

Ma chiotte est une 306 1.9TD de 98. L'appareil informatique embarqué le plus récent de ma voiture étant l'autoradio MP3 :D

J'ai un compte-tours dessus, qui déconne d'ailleurs, je ne sais pas si c'est le capteur ou le combiné d'instruments. C'est un simple convertisseur fréquence/tension (c'est un appareil similaire mais de très bonne qualité que nous utilisons au boulot pour enregistrer la vitesse)

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Oui effectivement, là on s'éloigne un peu de la philosophie du programme en ce qui concerne la méthode de mesure, et surtout on se heurte à 2 soucis principaux. D'une part la décélération est extremement lente, et nécessite donc des routes encore plus longues. Deuxieme soucis, cette méthode de soustraction ne fonctionne que si on peut superposer exactement les conditions à la mesure de puissance nette et à la mesure de pertes, à l'instar d'un banc. Si c'est possible sur le banc car l'univers du discours est extremement limité, c'est parfaitement impossible en dyno embarquée : il faudrait que pour une vitesse V on passe au même endroit lors des 2 mesures, et avec les mêmes conditions aérodynamiques, ce qui n'est pas possible.

Je ne connais pas les ordres de grandeurs mis en jeu, mais m'est avis que ce n'est pas completement négligeable. Reste que le soucis de la longueur de la piste d'essai est cornélien ...

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Tu dis qu'on consomme plus l'hiver que l'été... Ce ne serait pas l'inverse plutôt, vu que le rendement de la combustion augmente ? Quoiqu'avec les injection modernes ça ne doit plus être si sensible.

 

C'est surtout qu'en hiver la demande énergétique est plus importante qu'en été : phares, dégivrage, chauffage au démarrage, et surtout augmentation des frottements aérodynamiques liés à l'augmentation de densité de l'air du fait qu'il fait plus froid. Ce qui compense largement l'augmentation du rendement.

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Invité §Cya146GD

Bah les conditions ne doivent pas changer beaucoup, durantle temps de faire deux allers-retours sur une portion droite et peu fréquentée de mettons deux kilomètres...

On devrait largement arriver au même niveau de précision que par une approximation des conditions météo. Chacun n'a pas un thermomètre ou un anémomètre étalonnés à disposition !

 

'faudrait dégager deux kilomètres d'autoroute, kkun a des copains dans les motards de la police ? :D

 

A l'occasion j'essaierai de débrayer pour me rendre compte par moi-même de la rapidité de la décélération, voir si c'est exploitable.

 

Au sujet de la hausse de consommation : OK je n'avais pas pensé à ça :jap:

Je tique un peu pour le chauffage, car on ne fait que récupérer la chaleur émise par le moteur, ce n'est pas une charge supplémentaire qu'on lui fait fournir (comme le dégivrage électrique quoi).

Ceci dit, en été on met la clim, et les pneus voient leur adhérence augmenter avec la température...

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Bah justement c'est ça le probleme, trouver quelques centaines de metres plans, droits avec possibilité de faire demi tour etc, c'est tendu. Ce que je voulais dire, c'est que c'est mathématiquement impossible d'avoir une correspondance directe entre les données pertes et moteur. Alors on peut modéliser sinon, mais du coup on perd en précision.

Mais bon, l'idée est intéressante, je ferai une mesure l'occase voir si on peut en faire quelquechose. Mais je pense pas réussir à aller jusqu'au bout, la décélération est trop lente et ça va s'ennerver derriere moi.

 

Pour l'hiver et le chauffage, j'ai bien précisé en phase de chauffage, quand le calorstat s'est pas encore déclanché.

 

Sinon moi j'ai pas de clim, donc justement ça se ressent bien :D En gros, la clim ça équivaut à peu près à rouler a 130 en hiver.

Par exemple moi cet été, j'ai fait 2 extremes, 34°C de moyenne en juillet sur un plein et 9°C sur un autre. Vu que j'avais une vitesse moyenne de 130 environ, j'ai vu ma conso grimper de pratiquement 1L/100 pour une conduite équivalente (à part le fait qu'elle était plus nerveuse quand il faisait froid).

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Invité §Cya146GD

(voilà une discussion qu'elle est intéressante !!! :) )

 

J'imagine le scénario d'un essai de roue libre :

 

Disons que la voiture roule à 130 et qu'on débraye à ce moment.

 

A cette vitesse les pertes aérodynamiques sont prédominantes. La vitesse va diminuer très vite, puis de moins en moins vite (heuu c'est un truc du genre x puissance -2 ? :D )

 

Arrivé à une vitesse mettons 30Km/h les pertes aérodynamiques sont devenues négligeables par rapport à la résistance au roulement des pneus et la perte dans les transmissions. On pourrait à ce moment les quantifier.

 

Donc il n'est peut-être pas besoin d'attendre l'arrêt complet du véhicule (désolé m'sieur-dames !) pour faire l'essai. On met les warnings pour faire style "je viens de péter mon moulin" et on enregistre ;)

 

Evidemment il faut faire l'essai dans les deux sens pour que les effets du vent et de la pente s'annulent.

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Invité §Cya146GD

Je viens de voir un truc, tout à l'heure j'ai écrit une connerie :

- Vitesse instantanée (régime moteur ou capteur de vitesse de la boîte)

C'est une erreur pour le régime moteur évidemment, car pour la mesure des pertes on débraye et on laisse le rapport enclenché... Donc il faut récupérer le signal du capteur de vitesse de la boîte, via l'OBD (si c'est dispo je ne sais pas) ou tout autre moyen.

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Via l'obd on a droit à la vitesse du véhicule, résolue au km/h près. J'ai pas compris en fait, je croyais que tu voulais tout modéliser, aéro y compris ? Quoiqu'il en soit la décélération est excessivement lente, à 130km/h pour une citadine de 1T faut compter 20W/kg/km.h de pertes soit moins de 2km/h par seconde à 130 (et ça va en diminuant), c'est bien trop long ...

 

Pour répondre à ta question a=-r.scx.v²/m-g.f

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Invité §Cya146GD

Beh c'est exactement le contraire je ne veux justement rien modéliser du tout :p

 

En allant chercher les croissants ce matin (oui c'est moi qui m'y colle) je me suis livré à un petit test de décélération avec la Clio :

 

De 60 à 50 je met 9 secondes, de 50 à 40 il faut 10 secondes et de 40 à 30 c'est 15 secondes.

 

Bon ce ne sont pas des valeurs précises mais juste pour avoir une idée. La voiture est une Clio diesel de 1997 (avec réservoir vide !)

 

Je pense qu'à 130 on doit décélérer beaucoup plus vite que 2Km/h/s, j'essaierai par curiosité.

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Ouais mais l'avantage de la modélisation a fortiori sur les données c'est que t'es pas obligé d'attendre d'être à très basse vitesse pour négliger les frottements aéro, et a haute vitesse tu fais pas d'erreur a cause des frottements solides. Enfin peu importe puisque le but serait d'ajouter pour une vitesse donnée les pertes enregistrées pour ces mêmes données (additionner les accélérations et non les puissances, sinon ça reviednrait a modéliser).

Bref, 2km/h/s c'est en théorie, en pratique ça dépend de ta surface frontale, et uassi t'as l'impression que c'est plus car en général tu débrayes pas sur autoroute, t'as le frein moteur avec :p

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Invité §mad870cX

Je ne sais pas s'il y en a quelques un qui sont dans le coin avec un cable ODB2 mais je vais recevoir très bientot ma nouvelle voiture... Fiesta 1.4 tdci (neuve bien sur :D)

 

Donc si vous voulez faire des mesures... je suis ouvert à toute proposition quand j'aurai rodé un peu le moteur.

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Invité §mad870cX

Je connais pas l'endroit où t'habites :lol:

 

autant pour moi : Bagnols sur Cèze (30 gard)

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Invité §mad870cX

c'est vrai que je cours un gros risque sachant que la ville compte + de 20000 habitants je crois...

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Invité §Rod138nh

c'est vrai que je cours un gros risque sachant que la ville compte + de 20000 habitants je crois...

 

 

 

Ok! :p

 

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Invité §Rod138nh

Bon je suis d'humeur bricoleuse aujourd'hui, je vais faire quelques bidouilles et essais, je vous tiens au courant :ddr:

 

 

Ok! :p

 

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Bon alors les nouveautés prévues testées :

-Prise de mesure basées sur la vitesse

=> Au lieu de prendre en compte le régime multiplié par la vitesse à 1000tr sur chaque rapport, donnée sur laquelle on peut avoir pas mal d'erreur, on prend directement en compte la vitesse. 2 soucis majeurs cependant : si dans l'absolu l'erreur sur la vitesse pour le calcul de puissance est annulée, la précision sur le couple est toujours liée à l'erreur de la vitesse à 1000tr, et enfin il risque d'y avoir un léger décalage sur l'axe des régime. 2e soucis : la précision qui est assez mauvaise : résolution de 1km/h, contre résolution de 1tr/mn avec le régime (soit une résolution excellente de moins de 0,02km/h). Enfin, sur mon ibiza, la cohérence temporelle des données de type vitesse est très mauvaise, ce qui occasionne des pics anarchiques difficiles à lisser.

 

Je vous laisse juger du résultat :

 

Mesure de puissance basée sur la vitesse :

res1206vit.gif.9c7424971ef915e67342810742d1c77e.gif

Nb : plus les données d'entrée sont anarchiques, plus la distance entre le haut de la courbe et le haut de la fenêtre est important.

 

Résultats bruts :

res1206brut.gif.002046e250a19c500b18bf84586a7174.gif

 

Mesure de puissance basée sur le régime moteur :

res1206rpm.gif.662473571347d7618acac1e8e754f78d.gif

 

Bonus : diagramme d'accélération

accelibipropre.gif.3246e5f00b206c0a971ed490eaa4853f.gif

 

Enfin, prochaines modif, dont celle en court :

Faciliter le calcul des rapports à 1000tr avec sources externes (exemple : compte-tour + GPS) avec, comme on me l'a beaucoup demandé, possibilité de faire une calibration automatique via OBD sans avoir à trouver une RTA.

calibration.gif.5cb5398afab321ed66676e9439329a9c.gif

 

Je vais rajouter un indice de remplissage moteur, et terminer le calcul de l'accélération.

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Invité §kaw882be
Faciliter le calcul des rapports à 1000tr avec sources externes (exemple : compte-tour + GPS) avec, comme on me l'a beaucoup demandé, possibilité de faire une calibration automatique via OBD sans avoir à trouver une RTA

 

popurquoi tu t'emmerdes avec ça, c'est pas bien difficile de trouver ces rapports, c'est dans presque tout les essais ou RTA, on peut faire un minimum d'efforts aussi (gardes des forces pour la télémétrie :jap: )

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