Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
 

Il y a 18 utilisateurs connus et inconnus. Pour voir la liste des connectés connus, cliquez ici
Ajouter une réponse
 

     
Vider la liste des messages à citer
 
 Page :
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  17
Dernière Page
Page Suivante
Page Précédente
Première Page
Auteur
 Sujet :

Tutoriel

Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
Profil : Routard
  1. config
manu13-07
Technique - succès bronze sujets Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 19/10/2006 à 21:01:31  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Publicité
Reprise du message précédent :
Salut Fastdoc,pour adapter ton allumage tu vas faire comment avec la bobine et son capteur,il te faut l'alimenter non?

Sujets relatif
Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/11/2006 à 23:57:29  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Capteur sur l'extrémité de l'AAC --> Boitier de calcul --> bobine .

Invité
  1. Posté le 22/11/2006 à 09:56:19  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Chouette, un topic super détaillé qui va finir à une centaine de pages une fois que la voiture sera complète. :D
Merci fastdoc pour les explications très détaillés et une photo à chaque étape. :bien:

Publicité

Cyber Center Racing Team
Profil : Membre confirmé
  1. homepage
  2. config
cyber_mobile
  1. Posté le 22/11/2006 à 10:07:35  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
A l'aise, parfait tout ca...

Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 10/12/2006 à 01:46:23  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Je reprend le boulot sur la préparation du moteur 104 .

Dans le cadre d’un probable passage au banc du moteur lors de la phase mise au point de la préparation , il est bon de disposer de plusieurs type de collecteur .

J’ai déjà le « gros diamètre – 40 mm intérieur en fait » en acier inoxydable visible ci dessus .
En voici un « petit diamètre – 37 mm intérieur » , où la circulation des gaz serait donc plus rapide , ce qui est parfois une bonne chose .
A voir au banc justement .

Malheureusement , ce collecteur , comme beaucoup de cet âge , a subi de nombreux chocs et a même été quelque peu tordu au niveau des deux tubes du deuxième Y , le tout repoussant la tôle des tubes vers l’intérieur .


DSCN4536DSCN4536Voir l'image en grand0 vote








Qu’à cela ne tienne … on redresse .

Voici comment j’ai procédé .







Je dessoude d’abord le collecteur à la jonction entre le grand et les petits Y


DSCN4557DSCN4557Voir l'image en grand0 vote










Je prépare ( au tour , dans une bille d’acier doux ) , un calibre qui présente sensiblement le même calibre que l’intérieur du collecteur . Calibre qui est alors fixé solidement sur une grosse tige filetée .


DSCN4558DSCN4558Voir l'image en grand0 vote








Je chauffe jusque rouge cerise ( pas rouge -orange , sinon ça modifie la consistance de la tôle et ça fond ) la tôle à l’endroit des bosses … et en avant , passage en force du calibre dans l’intérieur du tube concerné .

DSCN4559DSCN4559Voir l'image en grand0 vote








Ca marche ma foi fort bien , les bosses sont repoussées vers l’extérieur et le tube retrouve sa forme d’origine .

Il reste donc à reconstituer le collecteur .
Pour que le positionnement des deux petits Y soit correct , rien ne vaut le montage à blanc sur une vieille culasse .




DSCN4561DSCN4561Voir l'image en grand0 vote





DSCN4560DSCN4560Voir l'image en grand0 vote













Mesurer l’angle puis fixer dans la bonne position . Puis pointer .


DSCN4562DSCN4562Voir l'image en grand0 vote





Soudure circulaire



DSCN4563DSCN4563Voir l'image en grand0 vote











Comme je me doute que la soudure a du laisser à l’intérieur des « fils » et gouttelettes , création sur le coin de la table d’un bizarre engin , sur base d’une brosse tournante pour perceuse et vieille tige filetée , qui est alors passée en force et tourné et retourné dans le tube à l’endroit de la soudure .
De fait quelques fils reviennent . Je m’arrête quand plus aucun fil ne revient .







Je termine par une remise à plat des plaques de pose sur la culasse , qui ont toujours tendance à chauffer et se déformer systématiquement en concave creux vers le haut .


DSCN4564DSCN4564Voir l'image en grand0 vote






Voilà . Ca en fait donc 2 .. à comparer au banc .


DSCN4569DSCN4569Voir l'image en grand0 vote
Message édité par fast doc le 09/03/2015 à 18:07:51
Publicité

Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 10/12/2006 à 16:29:53  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Quel beau travail  :love:

Two stroke for ever
Profil : Pilote pro
bengui
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 10/12/2006 à 16:34:55  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
quand va tu preparer la culasse j'ai hate de voir ça


---------------
Tonykart EVR / Comer Mik 35FW
Dino 193 / Comer Mik 545FW
Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/12/2006 à 14:49:19  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Publicité
L’embrayage de la 104 course







L'embrayage est composé de deux parties principales : le mécanisme et la friction (aussi appelée le disque) .








Voici un mécanisme d’origine


DSCN4566DSCN4566Voir l'image en grand0 vote








Il existe en moteur x comme pour beaucoup de moteur de petite cylindrée dans les années 70 deux modèle de friction d’origine

Le classique , moderne en « Ferrodo » . En fait un mélange de résine et de fibre d’amiante quand c’était à la mode , puis de carbone depuis que l’amiante n’est plus autorisée .
Ces frictions équipent une immense majorité de véhicules modernes et conviennent très bien pour un usage courant . Compromis excellent entre résistance et douceur .




L'Organique
( en fait un mélange de carton , de fibre diverses de cellulose et de résine pour encoller le tout ) . Embrayage doux … un vrai velours . Parfait pour les petits moteurs peu puissants et les trajets en ville . Ces frictions organiques ont encore servi sur les premières 104.
Actuellement abandonnées par presque tout les constructeurs vu l’augmentation croissante de la taille des moteurs modernes ... et de leur couple .



La friction ci dessous est une classique Ferrodo
L'embrayage organique est identique en forme et présentation ... mais la partie friction donne l'impression d'être en carton


DSCN4593DSCN4593Voir l'image en grand0 vote



















Petit rappel :





Le diaphragme est l’ensemble des lames faisant ressort pour pousser le plateau contre la friction .
Quand l’embrayage est « embrayé » , pédale relâchée , le diaphragme agit et la friction , coincée fortement entre le plateau et le volant moteur transmet le mouvement du volant moteur à l’arbre de sortie vers la boite de vitesse .
Quand on débraye , la butée d’embrayage vient pousser sur le diaphragme et les lames se soulèvent , libérant la friction de leur pression . La friction est libre et ne transmet plus le mouvement .


Commun est conçu un modèle renforcé ?

Par rapport à celui d’origine ci dessus , conçu pour être doux et facile à utiliser , celui ci dessous présente les caractéristiques suivantes .


Voici ci dessous un mécanisme renforcé .

La pression du plateau sur la friction (et donc transmise au volant moteur ) est nettement plus élevée . Le but est simple : éviter de laisser « patiner » l’embrayage et donc d’avoir des échauffements anormaux en raison d’un couple et d’une puissance sensiblement plus élevés que celle d’origine .
Le mécanisme d’embrayage des 104 / Samba est commun avec les moteurs TU des AX et 205 . Au delà de 120 à 130 CV , le mécanisme d’origine commence à souffrir assez bien , mieux vaut opter pour un modèle dit renforcé .


preparation-104-dscn4567-img[1]preparation-104-dscn4567-img[1]Voir l'image en grand0 vote








Les lames du diaphragme ( l’une d’entre elle est soulignée en vert ) mesurent 4 mm d’épaisseur au lieu de 3 mm comme sur un mécanisme d’origine .
Le diaphragme pousse donc nettement plus fort sur le plateau .



Le cercle ( pointillé en rouge ) constituant le point d’appui des lames du diaphragme est plus petit , donc la pédale d’embrayage est plus dure . C’est plus fatiguant , mais plus précis .. et avec une friction en métal fritté , la précision devient primordiale car ce type de friction donne un « embrayament » très brusque .



Les ressorts de rappel sont eux peu changé ( surlignés en mauve ) .
Ce sont ces ressorts qui écartent le plateau et donc la friction du volant moteur quand on débraye .





Les frictions d’embrayage spécialement destinés à la course sont donc réalisées en matière dure .
Métallique en fait . Métal fritté …
Ca évite l’échauffement et le patinage de la friction entre plateau de mécanisme et volant moteur .
Mais ça présente deux inconvénients à bien connaître :

1/ Le volant moteur va s’user prématurément puisque les patins de la friction sont presque aussi dur que lui .

2/ Manque complet de progressivité .. les manœuvres au ralenti deviennent une corvée : on risque de caler le moteur à tout moment .

Une friction à patin en métal fritté .
Le contact n’est plus assuré par un anneau comme sur les modèles d’origine , mais par 4 patins qui adhérent nettement plus fort et plus brusquement au plateau de mécanisme et au volant moteur .



preparation-104-dscn4568-img[1]preparation-104-dscn4568-img[1]Voir l'image en grand0 vote
Message édité par fast doc le 10/03/2015 à 01:25:57
Profil : Vétéran
  1. config
parking
Coupe bronze Technique Technique - succès argent nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/12/2006 à 16:58:28  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Un regal ce topic! :bien:

Invité
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/12/2006 à 21:18:12  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
superbe ce topic en plus j'adore la ptit 104

preparation complete d'une escort rs turbo
Message cité 2 fois
Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 13/12/2006 à 22:37:52  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

gre37ak a écrit :

superbe ce topic en plus j'adore la ptit 104

preparation complete d'une escort rs turbo
Afficher plus
Afficher moins



Te sens pas obligé de faire de la pub pour ton topic sur tout les autres ;)

Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 13/12/2006 à 23:38:58  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
A voir ton super topic Doc sa me rend encore plus impatient pour aller acheter ma samba rallye  :D
Normalement j'y vais Samedi si je peut je fairais des photos.  :sol:

Elle a eut le moteur refait il y a 500km avec un kit cylinrée 1285cc ^^  :love:

J'ai juste peur que la ligne groupe B neuve fasse trop de bruit (en usage routier)  :lol:  .

Elle  a les jantes TRX PTS et 4 amortos PTS (neuf apparament)  :ange:  .

Baquets pts aussi j'ai une question a te poser sur ces baquets : Est-il possible de trouver les mousse qui les envelloppent?

http://img183.imageshack.us/im​g183/4058/a5a51ek4.th.jpg

Comme tu peut le voir sur le baquet passager la mousse est déchirée (usée) :pfff:

Invité
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 14/12/2006 à 14:17:22  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
:bien: Excellent ce topic, surtout les différentes explications qui j' en suis sur aident beaucoup d' autres comme moi ....

Très beau boulot ! :jap:

Publicité

Profil : Vétéran confirmé
mpj972
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 14/12/2006 à 17:26:07  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Très bon travail continue comme ca :buzz:


---------------
je suis de retour les filles :buzz:
Allez l'[:tiben013:2] on est les meilleurs !! :buzz:
Ce qui ne te tue pas te rend plus fort           :buzz:
Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 16/12/2006 à 02:06:36  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
La boite de vitesse .




Je pars d’une boite de vitesse quelconque en 5 vitesses .


DSCN4601DSCN4601Voir l'image en grand0 vote







La boite a été vidée de ses pignons , arbres et de son pont d’origine et nettoyée .

Voici la partie inférieure du carter avec les fourchettes de sélection dans le fond .
Au bout des tiges acier supportant les fourchettes , on voit à droite , le sélecteur S , en fait 3 encoches en U en bout de chacune des 3 tiges , encoches dans lesquelles va jouer le doigt de sélection ( cfr carter partie supérieur )
Une tige porte la fourchette commandant le synchro de 1 ére et 2 éme ( fourchette de droite ) F1-2
Une tige porte la fourchette commandant le synchro de 3 éme et 4éme ( fourchette du milieu) F2-3
Une tige porte la fourchette commandant le synchro de 5 éme ( à l’extérieur du carter ) et le renvoi de marche arrière F 5 - A ( en avant , le seul pignon visible pour le moment )


preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4599​-img







Voici la partie supérieure du carter . Le doigt de sélection D est visible à gauche . Avec sa tige de commande entourée d’une bague nylon , traversant la face postérieure du carter pour rejoindre les commandes extérieure à la boite , les tringles .
C’est ce doigt qui va en bougeant de gauche à droite et d’avant en arrière , actionner les fourchettes et donc manœuvrer les synchros ...et donc passer les vitesses .
Un système dit « d’interdiction » à base de bille et ressort est présent sous les tiges de commandes qui empêche en permanence de passer deux vitesses en même temps .


preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4600​-img






Une série de modification sont réalisées comme sur les boites PTS d’époque .




D’abord , les morfils de fonderie sont ôtés à la lime . Dans le but d’optimaliser la redescende d’huile .


DSCN4655DSCN4655Voir l'image en grand0 vote









Puis on trace les ouvertures supplémentaires de descente d’huile préconisées par PTS sur le dessous du carter inférieur .


DSCN4605DSCN4605Voir l'image en grand0 vote









Et on réalise ces ouvertures à la fraise . ( ou à la lime , mais ça prend du temps … )

DSCN4606DSCN4606Voir l'image en grand0 vote


DSCN4607DSCN4607Voir l'image en grand0 vote



DSCN4608DSCN4608Voir l'image en grand0 vote
Message édité par fast doc le 10/03/2015 à 01:50:06
Profil : Routard
  1. config
manu13-07
Technique - succès bronze sujets Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 16/12/2006 à 15:15:07  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Joli boulot fast doc,donc meme sur les 104 de course,l'huile moteur est celle de boite si je comprend bien le pourquoi de ces trous.ce serait pas mieux d'avoir un carter bien séparé du reste de circuit d'huile avec de l'huile de boite dedans?

Bonne continuation!
Message cité 1 fois
Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 16/12/2006 à 19:49:57  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
c'est du super boulot [:autofrancaise1l43:4]
en plus on voit que tu est équipé (tour, fraiseuse,..)
a+

Invité
  1. Posté le 17/12/2006 à 09:30:33  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
MAGNIFIQUE :love: :love: :love: :love: :love:
Ton boulot est vraiment génial, j'ai hate de voir la suite ;)

Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 17/12/2006 à 20:49:46  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
:love:  :love:  :love:  :love:  :love:  :love:  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]

Invité
Technique - succès argent nombre de vues Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 18/12/2006 à 10:16:37  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Superbe boulot Fast doc ! Et reportage super intéressant, continue je t'en prie ! :jap:

Il y a deux points sur lesquels je m'interroge :

- Pourquoi utilise-t-on un coefficient pour calculer la levée réelle des soupapes ? C'est dû au bras de levier du culbuteur je suppose ?

- Les 4 fils d'allumage n'ont pas la même longueur, n'est-t-il pas préférable de les ajuster, ou bien c'est négligeable ?
Message cité 1 fois
Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 19/12/2006 à 16:40:09  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Encore un vrai topic de PREPARATION !  :jap:

Trés instructif !  :)

Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/12/2006 à 18:38:38  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Manu13-07 a écrit :
Joli boulot fast doc,donc meme sur les 104 de course,l'huile moteur est celle de boite si je comprend bien le pourquoi de ces trous.ce serait pas mieux d'avoir un carter bien séparé du reste de circuit d'huile avec de l'huile de boite dedans?

Bonne continuation!
Afficher plus
Afficher moins




C'était un choix de départ .

La volonté était à l'époque , dans les années 60 lors de la création de la boite des moteurs XK ( 204 - 304 ) dont la boite des 104 est directement dérivée était  de réduire l'encombrement surtout , et d'obtenir une boite compatible avec un moteur en position transversale , ce était nouveau à cette époque  . La boite sert en quelque sorte de bâche à huile pour le moteur . C'est plus léger , plus simple , moins couteux et encombrement réduit au minimum du coté des avantages , mais bruit bizare permannent , pression d'huile moteur dépendant du bon état de la boite et huile de qualité "compromis" entre moteur et boite du coté des désavantage .  


Seul deux constructeurs ont utilisé   ... puis abandonné .. cette solution technique . Peugeot et  Moris sur la Mini et ses dérivés   . Et je ne sais toujours pas qui a eu l'idée le premier  .




Cya22eo a écrit :
Superbe boulot Fast doc ! Et reportage super intéressant, continue je t'en prie ! :jap:

Il y a deux points sur lesquels je m'interroge :

- Pourquoi utilise-t-on un coefficient pour calculer la levée réelle des soupapes ? C'est dû au bras de levier du culbuteur je suppose ?

- Les 4 fils d'allumage n'ont pas la même longueur, n'est-t-il pas préférable de les ajuster, ou bien c'est négligeable ?
Afficher plus
Afficher moins





Oui , le coéficient est effectivement fonction de la forme du culbuteur .
Non , en temps , la différence de longueur  entre les 4 fils HT du faisceau est complétement négligeable .  

Message édité par fast doc le 21/12/2006 à 18:45:51
Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/12/2006 à 18:48:13  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
La redescende d’huile .

Après avoir crée quelques trous supplémentaires dans le carter inférieur de boite afin que l’huile coule facilement vers l’espace crée à par l’entretoise , on crée , toujours dans le but de favoriser la redescende de l’huile et donc d’éviter le déjaugeage , le tuyau de descente d’huile de la culasse et la boite .









Le tuyau lui même, en fait un tuyau d’époque ( 1981 ? ) mais dont une extrémité est fort déformée pour une raison inconnue . Pièces faisant partie d’un lot racheté il a longtemps . Réparation au tuyau de 22 mm juste comme la pièce à réparer . Provenance Brico … simplement .

DSCN4614DSCN4614Voir l'image en grand0 vote








Après réparation et remise à mesure


DSCN4626DSCN4626Voir l'image en grand0 vote










Ce tuyau de redescende d’huile , parallèle et supplémentaire au retour d’origine par le carter de distribution va s’aboucher en bas dans la boite de vitesses .

Il est donc nécessaire de créer cet abouchement .

Pour ce faire , il faut supprimer une des nervures à l’arrière du carter supérieur .







A la fraise , c’est le plus facile . Ca devrait être possible avec une meule pierre , mais fastidieux et imprécis , car il faut une surface parfaitement plane .


DSCN4609DSCN4609Voir l'image en grand0 vote







Voilà la surface créée. Repérage du trou de passage du tuyau de redescente :


DSCN4615DSCN4615Voir l'image en grand0 vote










Et perçage ( mèche multi-diamètre ici )



DSCN4616DSCN4616Voir l'image en grand0 vote














Sur cette surface et autour du trou , viendra se poser la bague d’étanchéité .
Bague dont voici la fabrication :

On part d’un saucisson quelconque en aluminium


DSCN4619DSCN4619Voir l'image en grand0 vote








Surfacer d’abord une face





DSCN4627DSCN4627Voir l'image en grand0 vote









Cylindrer à 48 mm

DSCN4628DSCN4628Voir l'image en grand0 vote








Percer le centre d’un trou de 22 mm


DSCN4629DSCN4629Voir l'image en grand0 vote










Puis commencer à aléser pour créer le logement du joint caoutchouc , soit Oring comme préconisé par PTS , soit un joint à lèvre de la même dimension , certes plus cher ( 5 E au lieu de 0,5 ) mais aussi plus efficace .



DSCN4633DSCN4633Voir l'image en grand0 vote










Puis présenter à plusieurs reprises le joint caoutchouc , en donnant de petites passes d’alésage entre chaque essai , jusqu’à ce que la profondeur d’alésage donne un dépassement du joint d’environ quelques dixièmes de millimètres. De cette manière , lors de la fixation de la bague au carter , le joint s’écrase gentiment et confère une herméticité à la fois tuyau-joint , ce qui est son premier but , mais aussi carter – joint , ce qui est secondaire mais appréciable .


DSCN4634DSCN4634Voir l'image en grand0 vote










La bague telle qu’elle se présente en sortant du tour , et le joint à lèvre qu’elle va accueillir et maintenir


DSCN4636DSCN4636Voir l'image en grand0 vote



Emboitement du joint à lèvre

DSCN4637DSCN4637Voir l'image en grand0 vote









Voici la bague rabotée en haut et en bas pour qu’elle passe dans le recoin de carter où elle doit se loger , avec le joint caoutchouc à lèvre en place dans son logement .



DSCN4638DSCN4638Voir l'image en grand0 vote












Présentation de la bague à son emplacement

DSCN4640DSCN4640Voir l'image en grand0 vote










Repérage et perçage des trous de fixation de la bague par 2 vis M6


DSCN4642DSCN4642Voir l'image en grand0 vote












Percer les trous correspondant dans la bague , ici 6 mm et petit encaissement pour la tête de 10 mm de la vis M6


DSCN4641DSCN4641Voir l'image en grand0 vote











Voilà ce que ça donne en montage à blanc . Imaginez la culasse au dessus , la ou le tuyau est muni d’une bride de pose .


DSCN4643DSCN4643Voir l'image en grand0 vote
Message édité par fast doc le 10/03/2015 à 02:24:27
Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 21/12/2006 à 19:19:47  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Super boulot  ;)

Les 4 fils d'allumage n'ont pas la même longueur, n'est-t-il pas préférable de les ajuster, ou bien c'est négligeable ?

moi je pensai que puique le distributeur est d'un côté il est normal que les fils n'est pas la même longueur
a+  :)

Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 21/12/2006 à 21:57:44  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
:love:  :love:  :love:  [:arcturus38]

Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 22/12/2006 à 11:14:15  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Un travail d'orfèvre !  :jap:

Invité
  1. Posté le 22/12/2006 à 16:32:56  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Citation : et petit encaissement pour la tête de 10 mm de la vis M6  

Le détail qui tue ! :rs: :rs:
Encore !  :p

Profil : Routard
  1. config
manu13-07
Technique - succès bronze sujets Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 30/12/2006 à 08:55:50  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Franchement,du beau boulot,tu as fraiseuse et tour chez toi?si oui t'en as bien de la chance dès qu'il te faut une piece hop au garage et fabrication sur mesure :sol:

J'ai pas très bien compris le role de ce "tube" mais par la suite on le revérra donc j'attend ;)

Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 01/01/2007 à 17:41:29  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Trop beau boulot! En plus c'est ultra détaillé, un vrai prof ce FastDoc...

HS: c'est a toi l'Alfa SZ que tu as en avatar?

Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 03/01/2007 à 18:22:50  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Et oui ... j'aime les ZS .... mais les SZ aussi ... :D







Suite du travail sur la boite .


Le pont utilisé étant un 14/61 , avec autobloquant il n’existe aucun tachymètre adaptable .
Il est donc nécessaire de boucher le trou d’entrée prise de tachymètre dans la boite afin d’empêcher l’huile de s’échapper par cet orifice ( flèche verte ) .


preparation-104-dscn4625-img[1]preparation-104-dscn4625-img[1]Voir l'image en grand0 vote









On part d’une pièce quelconque d’aluminium

preparatio​n-104-dscn​4617-img





Cylindrer jusque mise au rond à 28 mm

preparatio​n-104-dscn​4618-img








Puis perçage du centre , juste pour alléger .

preparatio​n-104-dscn​4620-img









Voilà qui est fait , reste à le placer avec une noix de pâte à joint et le stabiliser avec la petite vis qui maintient d’origine la prise de tachymètre . Ce sera fait au moment de la fermeture de la boite .



preparatio​n-104-dscn​4621-img









Présentation à blanc pour le moment . C’est bon .

preparatio​n-104-dscn​4622-img












Réalisation de la crépine spéciale .



L’utilisation de l’entretoise de 18 mm de haut PTS augmentant la capacité en huile et surtout abaissant le point de puisage de la crépine afin de limiter le risque de déjaugeage impose bien sûr d’abaisser la crépine filtre .

Il faut donc créer 3 petites busettes entretoises de 18 mm de haut
On part de rond ordinaire en aluminium
Cylindrer à environ 12 mm

preparatio​n-104-dscn​4644-img








Ce qui compte tenu du trou central de 7 mm pour la vis fera environ (12 – 7 ) : 2 = 2,5 mm de large .

preparatio​n-104-dscn​4653-img









Placer les entretoises et effectuer un montage à blanc d’une crépine d’origine .

preparatio​n-104-dscn​4654-img









Ce qui permet d’estimer exactement le petit bout manquant en hauteur , à créer .
On peut mesurer de cette manière . Sachant qu’un embout de crépine d’origine dépasse du plan de la boite d’environ 6 mm , on utilise une épaisseur … et on contourne avec un marqueur .

preparatio​n-104-dscn​4645-img











Voilà le bout prélevé dans une vielle crépine.

preparatio​n-104-dscn​4646-img











Essai de soudure juste pour régler le MIG sur deux vieux tuyau de crépine .

preparatio​n-104-dscn​4649-img










Présentation de la crépine et de son bout de 18 mm ajouté , tous deux chanfreiné afin d’augmenter la pénétration de la soudure .

preparatio​n-104-dscn​4648-img










Une fois la bonne intensité et la bonne vitesse trouvée , soudure de la pièce , en léger angle penché vers l’avant .

preparatio​n-104-dscn​4651-img











Puis on meule l’excès de soudure .
Attention à veiller , tant lors de la soudure proprement dite que lors du meulage de l ‘excédent, à ne pas entamer le dernier centimètre vers le haut de ce tube de crépine , car c’est là que le joint O ring assurera l’étanchéité entre carter moteur et carter de boite . La surface du tube doit donc être irréprochable .

preparatio​n-104-dscn​4652-img










Vérification du dépassement et aussi de l’angle de la partie dépassante , qui doit , comme sur le montage en origine être d’environ 90 ° par rapport au plan de la boite . Sinon , ça ne rentre pas correctement dans l’orifice ad hoc au carter
moteur .

preparatio​n-104-dscn​4655-img
Message édité par fast doc le 11/03/2015 à 23:02:11
Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 03/01/2007 à 19:57:52  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
[:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]

Merci  :jap:

Profil : Vétéran confirmé
coljol
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 04/01/2007 à 08:41:31  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Impressionnant ce topic ! Vraiment du travail de pro :eek: !!

Profil : Vétéran
  1. homepage
  2. config
fast-doc
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 09/01/2007 à 18:53:54  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Dégagement des espaces nécessaire au montage du pont autobloquant dans les carters de boite. Le pont autobloquant est en fait un rien plus large que le pont d’origine , il est donc nécessaire , comme expliqué dans les fascicules techniques PTS , d’ôter un peu de matière dans le logement de ce pont . De l’ordre de 3 mm sur les bords en fait .






On commence par le carter inférieur


preparatio​n-104-dscn​4656-img








Pour obtenir ce genre de dégagement


preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4668​-img







Vérification que le pont tourne sans frotter : une goutte d’huile sur les coussinets et une fois lancé , le pont tourne quelques tours sur son inertie … c’est bon .

preparatio​n-104-dscn​4667-img








Même travail sur le carter supérieur

preparatio​n-104-dscn​4669-img








Le dégagement obtenu

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4670​-img


Ceci clôture les travaux de préparation du carter de boite proprement dit …












Le fonctionnement de la boite de vitesse







Quelques images puisque j’ai plusieurs carters ouverts , pour expliquer comment tous des engrenages fonctionnent et transmettent le mouvement selon des démultiplications différente .

La boite de 104 est particulière du fait de sa position sous le moteur , mais hormis la forme un peu inhabituelle que cela donne aux carters , la pignonerie est très classique et les amateurs démontant des boites de vitesse mécanique moderne trouveront quasi les mêmes type de pièces dans n’importe quelle modèle même d’autre marque .
Le pignon fixe de 5éme est coté arbre secondaire et le synchro de 5 éme vitesse est reporté en bout d’arbre primaire lors de la création de la boite 5 sur base d’une boite 4 vitesses .
Ce n’est pas une exception 104 , d’autres constructeurs ont utilisé cette solution technique lors de la mode des boites 5 pour des moteurs utilisant les boites 4 jusque là , et ça ne change rien au principe de fonctionnement .




Partons d’une vue de la boite complète , avec toute ses pignons et le pont installé dans le carter inférieur . Seul le « couvercle » carter supérieur manque .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4709​-img





Le mouvement du moteur arrive à la boite depuis le mécanisme d’embrayage par un robuste axe métallique se terminant par une douille cannelée , et placé lors du montage final comme la flèche rouge . Cet axe fait tourner l’arbre primaire … l’arbre primaire est constitué par la série de pignon en bas de l’image … ils tournent tous ensemble , solidaire car taillé dans la masse de l’arbre primaire .

Le mouvement passe alors à l’arbre secondaire par un des couple de pignon constituant une vitesse … le pignon fixe d’arbre primaire tourne donc toujours avec le pignon flottant d’arbre secondaire . L’arbre secondaire est constitué par l’ensemble des pignons au milieu de l’image (pignons « libres » car non solidaires de l’arbre proprement dit sauf lors du passage de la vitesse)

Le mouvement est ensuite transmis de la tête d’arbre secondaire vers la couronne du pont . Tête et couronne de pont sont désignés par les deux petites flèches jaunes et forment ensemble un couple .


NB Le couple est parfois appelé « conique » sur les pont de propulsions car , l’arbre de transmission prolongeant sur les propulsions l’arbre secondaire vers les roues arrière est perpendiculaire à la couronne de pont . Le couple est donc un couple d’engrenage travaillant perpendiculairement et la taille des dents est donc conique . Les propulsions utilisent donc des pont à couple conique et denture généralement hélicoïdale . Ce qui donne une forme il est vrai un peu compliquée …
Mais sur les tractions avants a quelques exceptions près (moteur longitudinal) … le couple est droit puisque l’arbre secondaire est parallèle à l’axe de rotation du pont .

Il s’agit donc ici , sur cette boite de 104 , d’un couple droit ( 2 axes parallèles) à denture hélicoïdale (inclinaison des dents).


Le mouvement est alors transmis au roues par les cardans , rappelés par les deux flèches vertes .


NB : la petite flèche mauve indique , sur le pont d’origine placé pour cette vue , la mini couronne à denture hélicoïdale fortement inclinée de la prise du tachymètre .



Comme les démultiplications sont différente d’une vitesse à l’autre , les pignons d’arbre secondaire doivent pouvoir tourner librement autour de leur axe . Seul celui de la vitesse enclenchée est solidarisé à l’arbre secondaire .

Au aucun n’est solidarisé si la boite est un point mort .

Comment ça se passe lors du passage des vitesses ?

Le passage des vitesses se déroule en fait dans toute la mécanique coulissante de l’arbre secondaire .

Avant de passer au fonctionnement proprement dit , d’abord un peu de vocabulaire en image sur les pièces démontées .




Arbre primaire

preparatio​n-104-dscn​4679-img








Arbre secondaire , nu , sans ses pignons et synchro .

preparatio​n-104-dscn​4678-img










Sur ces deux pignons de première vitesse d’arbre secondaire : on voit très bien la différence entre denture droite (à gauche sur l’image) et hélicoïdale (à droite sur l’image )

preparatio​n-104-dscn​4687-img











Les synchros . Au nombre de 3 pour une boite 5 ou 6 vitesses . Pour une boite 4 vitesses , deux suffisent .
Ici les deux synchros symétrique du dessous sont ceux de 1er – 2éme et 3 éme – 4éme
Celui du dessus , asymétrique et celui de 5 éme .

preparatio​n-104-dscn​4684-img







Les synchros sont en fait un ensemble de deux flasques en aluminium ( F1 et F2 ) , solidaires entre elles , mais libre et coulissante sur une solide bague en acier ( B ) cannelée à l’intérieur pour coulisser sur un moyeu ( ci dessous ) . Le coulissement de cette bague de synchro est commandé par les fourchettes ( cfr ci dessous ) agissant sur l’anneau cranté ( flèches jaunes )



preparatio​n-104-prep​aration-pr​eparation-​dscn4674-i​mg



Lors du passage de la vitesse , l’entraînement de la jupe de pignon est d’ailleurs encore accentuée puisque dans le mouvement de synchro , le flasque se rapproche en premier et s’emboîte donc presque dans la jupe de synchro avant que la bague de synchro n’emprisonne les dents losange d’intérieur de pignon .






Ci dessous des moyeu de synchros . Leur cannelures intérieures coulissent sur l’arbre secondaire . Et leur cannelures extérieures sur la bague de synchro ( cfr ci dessus )
Ici une vue des 3 moyeux de synchros . Correspondant bien entendu aux 3 synchros de la vue ci dessus . A noter que le moyeu de synchro de 5 éme à gauche sur la vue possède des cannelures intérieures différentes plus fines .

preparatio​n-104-dscn​4683-img









Un moyeu de synchro emboîté dans la bague son synchro

preparatio​n-104-dscn​4675-img










Les rondelles de blocage latéral ( elles servent surtout à contenir la force tendant au déplacement latéral qui apparaît avec les dentures hélicoïdales - avec les dentures droites elles sont utilisées mais n’ont plus qu’un rôle de simple entretoise ) et la clavette maintenant ces rondelles . Ces rondelles sont enfilées au montage sur l’arbre secondaire .

preparatio​n-104-dscn​4676-img





Un pignon libre , coté synchro : on voit bien les fines dents d garnissant le bord intérieur du pignon . Ces dents , en forme de losange , vont servir de prise à la bague coulissante du synchro lors du passage de la vitesse .
Ces pignons libres sont aussi appelés pignons récepteur , puisqu’ils reçoivent par les grosses dents D le mouvement de leur homologue sur l’arbre primaire .
On voit aussi la jupe de pignon ( flèche mauve ), qui sert à frotter contre les flasque (F1 et F2 ci dessus ) de synchro afin d'entraîner le pignon libre à la même vitesse que le synchro .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4691​-img









La bague acier du synchro coulisse donc selon le sens de la flèche rouge , solidarisant le moyeu de synchro avec le pignon libre ... qui perd donc sa liberté : la vitesse est enclenchée .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4692​-img






Les flasques F1 et F2 du synchro servent à entraîner la jupe du pignon libre ( flèche mauve sur l’image de pignon ci dessous ) à la même vitesses que le synchro , c’est à dire toujours à la vitesse de l’arbre secondaire puisque le synchro est entraîné par son moyeu solidaire cet arbre secondaire .

Cette similarité entre vitesse de rotation des flasque alu F1 et F2 du synchro et de la jupe du pignon libre sert à faciliter le passage de la vitesse au moment voulu .
Sans ces flasque et jupe , le pignon libre tournerait mollement à basse vitesse autour de l’arbre secondaire, voir serait à l’arrêt . Et donc lors d’une tentative de passage de vitesse , la bague de synchro tentant d’attraper les dents intérieure en losange du pignon rencontreraient une vitesse totalement différente de la leur . Ca croquerait épouvantablement .











La passage des vitesses








La commande des vitesses part bien sur du levier , qui agit sur des tringles , qui agissent sur un levier d’entrée de boite ( flèche verte ) , qui commande un « doigt » de sélection ( flèche rouge ) . Ce doigt de sélection , sur les boite de 104 est articulé dans le carter supérieur , au bout d’un axe traversant le carter .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4600​-img









Le doigt de sélection agit sur le sélecteur ( entouré pointillé en mauve ) .
Ce sélecteur est en fait constitué des extrémités en solide « U » des tiges de commande de fourchettes .
Les fourchettes sont au nombre de 3 , une pour le synchro de 1ére – 2éme ( flèche verte ) , une pour le synchro de 3éme – 4éme ( flèche rouge ) et une pour le synchro de 5éme ( flèche bleue ) . Le renvoi de marche arrière est indiqué par la petite flèche jaune .

Le doigt de sélecteur pousse ces tiges de fourchettes vers la gauche ou droite .
Le doigt de sélecteur peut avancer et reculer pour commander :

- la première tige ( en haut sur l’image ) qui commande le synchros de 5 éme vitesse et le renvoi de marche arrière .
- la deuxième tige , au milieu sur l’image , qui commande le synchro de 3éme – 4éme
- la troisième tige , en bas sur l’image , qui commande le synchro de 1 ére – 2éme

En position naturelle , ce doigt de sélecteur se trouve en position de point mort , correspondant en fait au U de deuxième tige dans sa position centre .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4599​-img











Passons par exemple la 4 éme vitesse après remise en place des arbres primaire et secondaire garni de leurs pignons : le doigt de sélecteur fait coulisser la tige de fourchette vers la gauche ( flèche verte ) , ce qui fait fatalement bouger la fourchette vers la gauche , entraînant l’anneau cranté (flèches rouges ) de bague de synchro 3-4 vers la gauche , et donc la bague aussi , qui s’engage sur les fines dents internes en losanges du pignon de 4 éme .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4710​-img






Voici le mouvement inverse lors du passage de la 3éme vitesses . Le doigt fait tout coulisser vers la droite ( flèches ) et passe donc la 3 éme , « en face » de la quatrième . Et utilisant le même synchro donc .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4711​-img










Si le doigt de sélection avance , il commande par exemple le passage de la deuxième , vers la gauche , mais sur la tige du bas .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4706​-img






Dans l’autre sens , il enclenche la première .

preparatio​n-104-prep​aration-10​4-dscn4707​-img
Message édité par fast doc le 23/03/2015 à 23:31:08
Profil : Pilote assidu
spawn-x
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 09/01/2007 à 19:38:59  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Génial [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]  [:arcturus38]
Je comprend beaucoup mieux comment marche une boite syncho ;)

Un grand Merci a toi car la franchement chapeau  :jap:

Invité
Technique - succès argent nombre de vues Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 11/01/2007 à 21:09:38  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
C'est une des toutes meilleures explications des boîtes à synchro que j'aie vues [:arcturus38]

Question : c'est toi qui a monté des pignons à taille droite ou ils sont d'origine ?
Car c'est bruyant à l'usage !

L'autobloc viens d'une autre voiture ou c'est une pièce de course ?
Message cité 1 fois
Invité
Technique - succès bronze messages
  1. Posté le 11/01/2007 à 22:44:22  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Cya22eo a écrit :
C'est une des toutes meilleures explications des boîtes à synchro que j'aie vues  [:arcturus38]

Question : c'est toi qui a monté des pignons à taille droite ou ils sont d'origine ?
Car c'est bruyant à l'usage !

L'autobloc viens d'une autre voiture ou c'est une pièce de course ?
Afficher plus
Afficher moins




Les pignons droits sont d'origine, c'est justement la particularité de cette BV. Oui c'est bruyant (bruit de marche AR, moi je trouve ça marrant!)
Ces pignons pemettent une moin grande perte de couple dans la transmission, et un coût de fabrication plus faible également. ;)
C'est bien ça prof'? :ange:

Publicité

 Page :
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  17
Dernière Page
Page Suivante
Page Précédente
Première Page

Aller à :
 


Les 5 sujets de discussion précédents Nombre de réponses Dernier message
admission 4 pappillon pour 205 gti 55
boitier additionnel sur megane 1.6e 20
Culasse 1.4 sur moteur 1.6 0
Préparation sur Subaru Wrx 02 9
Reprogrammation diesel et consommation 18