Explications claires sur taux de compressions et rapport volumétrique

[Invité §teu728yW]

Reprenons depuis le debut. Ce qui m'a amené a une confusion "TC" et "prise de compression" est le fait que toi meme tu les melanges dans ton exposé ...

 

Je suis d'accord avec ca :

 

Rapport Volumétrique = (V+v)/v avec V volume déplacé par le piston entr pmb pmh et v volume de la chambre de combustion. Puisque ce rapport dépend de constantes intrinsèques au moteur il est fixe.

Taux de compression réel = (PME+v)/v avec PME Volume utile (comprenez réel) déplacé par le piston entr pmb pmh.

Ce volume dépend de la position réelle du piston dans le cylindre quand la soupape d'admission est fermée (=PME)

 

Par contre ta "conclusion est fausse" d'apres moi :

 

Donc, si je ne suis pas fou, le taux de compression réel ne peut en aucun cas être supérieur au RV. Or, il se trouve que certaines mesures de compression contrdisent cette théorie...

 

J'en reviens à mon VR6 RV de 10. Certaines personnes lisent des compressions de 12 voire 12.5Bars.

 

Les formules sont bonnes (pas verifier mais ca ressemble), le truc c'est que lorsque la formule te parle de "taux de compression réel" tu associes ca au chiffre qu'on releve lors d'une prise de compression ...... Ca ne marche pas comme ca. Il n'y a pas de relation directe (comme je le disais plus tot) entre le chiffre qu'on peut lire sur un compressiometre et le Rapport volumetrique (ou taux de compression theorique dixit Wikipedia).

 

De toute facon si tu veux parler de chiffres interessant pour une prepa moteur il faut parler de PME (Pression Moyenne Effective) et Rg (Rapport Volumetrique Geometrique), je ne vois pas l'interet de comparer le RV et les valeurs de compressions.

 

Si tu veux te convaincre de ca t'as cas regarder l'allure d'une courbe de compression moteur ...

[Invité §teu728yW]

si tu monte des acc avec une levé plus haute ( je parle pour une atmo )

faut aussi mettre des piston forgé haute compression qui a pour effet je diminué le v je croit j'en suis pas sur .

et dans le calcul si v diminue ton le RV=(V+v)/v augmente.

je pense que le moteur sera déja plus coupleux,

après tout dépend de la forme des acc pour voir si il y a des perte ou pas en haut régime.

 

 

Des piston forgé t'en a de toute sorte, tu peux en acheter des identique a la serie si ca te fait plaisirs. Le seul interet d'un piston forgés est qu'il est de meilleur qualité, qu'il peut supporter plus de trs/mn sans claquer. En general on profite du changement de piston pour faire varier le RV effectivement, mais ca n'est pas obligatoire.

 

Plus coupleux ou plus pointu ca ne depend pas du piston. C'est un tout, le RV a son role a jouer dans le tuc mais il y a aussi la culasse, l'AAC, l'admission, l'echappement, et surement autre chose ...

 

Tout ca pour dire que si tu montes un AAC avec plus de levé sans rien changer d'autre ca ne sert a rien, et tu n'as pas besoin de piston forgé. Juste faire gaffe comme dis Isma de ne pas taper dans les pistons.

[Invité §sny101Da]

Si tu trouve 8 bars en taux de compression par cylindre effectivement tu as les segments et un deglacage des cylindre a faire pour retrouver tes compressions

[Invité §jma058fE]

Bah oui c'est évident, et a ton avis les compressions que l'on relèvent au compressiomètre elles sont réelles ou théoriques???

 

Réelles (ne me prends pas pour une bille non plus lol)

 

Ce que je voudrais vous montrer du doigt c'est que si le RG ou le taux de compression réel vaut X, la pression maxi qu'on peut en obtenir serait X fois la pression du mélange admis. Or, le mélnge admi n'est pas à la pression atmo mais à une pression supérieure (du à la vitesse d'entrée dans le cylindre)

 

Concernant le RV, disons qu'il donne la limite physique maxi du taux de compression réel (appelé rapport géométrique RG).

Ainsi : Tx Compression = RG < RV.

 

 

[Invité §teu728yW]

Et sinon !? T'essayes de dire quoi ? :???:

 

[Invité §mim101he]

Bonjours a tous j' aurais voulu savoir pour mon super 5gt turbo.

Je trouve environ 8.5bars en fin de compression sur mon moteur.

Deja qu'en pencez vous et commentt verifier c'est valeurs si le taux de compression n'a rien a voir avec ça.

[Invité §gix735ht]

Jmax, je vais essayer d'être clair, puisque c'est ta demande. Je trouve juste dommage que tu prennes un ton un peu condescendant

 

Ce que je voudrais vous montrer du doigt c'est que si le RG ou le taux de compression réel vaut X, la pression maxi qu'on peut en obtenir serait X fois la pression du mélange admis

 

Tu pars d'une théorie qui est fausse : un gaz comprimé dans un volume x fois plus petit ne se trouvera pas à la pression de x bars.

C'est exactement comme si tu soutenais qu'un gaz comprimé dans un volume 2 fois plus petit voyait sa température multipliée par deux...

 

En théorie, dans le cadre du cycle de Beau de Rochas, qui decrit le fonctionnement d'un moteur à 4 temps idéal, la pression en fin de compression se calcule par la relation

 

P=Tc^Gamma

 

avec

Gamma de l'ordre de 1,4

Tc le taux de compression réel (rapport au volume balayé soupapes fermées donc)

Pour une auto avec un Tc de 7, on trouve des pressions de l'ordre de 15 bars.

 

Pour faire une petite simulation, je te propose ce site : http://www.univ-lemans.fr/enseignements/physique/02/thermo/rochas.html

 

Or, le mélnge admi n'est pas à la pression atmo mais à une pression supérieure (du à la vitesse d'entrée dans le cylindre)

C'est inexact. Il y a bien des phénomènes de resonance acoustiques provoquant un léger gavage de l'air admis, mais ça se passe à des régimes qui sont bien plus élevés que les 200-300 trs/min du démarreur lors des mesures des compressions.

D'autre part, il y a des régimes où l'on observe un déphasage du flux, et dans ce cas, un remplissage bien moins bon.

Dans tous les cas il faut aussi prendre en compte les pertes de charge dues aux différences de diamètres, coudes, filtres et autres elements perturbateurs du flux.

Dans la pratique, un moteur atmosphérique n'absorbe complètement sa cylindrée (et un poil plus) qu'à des régimes bien précis. Le reste du temps, il en aspire moins.

 

Et je confirme qu'un turbo comprime et echauffe bien l'air

 

[Invité §jma058fE]

Jmax, je vais essayer d'être clair, puisque c'est ta demande. Je trouve juste dommage que tu prennes un ton un peu condescendant

 

C'était voulu afin que certains (dont tu ne fais pas partie) comprennent qu'ils parlent sans pour autant donner la moindre explication technique. Désolé si ca t'a interpellé.

 

Tu pars d'une théorie qui est fausse : un gaz comprimé dans un volume x fois plus petit ne se trouvera pas à la pression de x bars.

P=Tc^Gamma

avec

Gamma de l'ordre de 1,4

Tc le taux de compression réel (rapport au volume balayé soupapes fermées donc)

Pour une auto avec un Tc de 7, on trouve des pressions de l'ordre de 15 bars.

C'est cette relation qui me manquait : Pb.Vbg^Gamma = Pa.Vag^Gamma

Pour moi c'était PaVa = PbVb. Je n'avais pas connaissance de ce gamma.

 

 

Pour faire une petite simulation, je te propose ce site : http://www.univ-lemans.fr/enseignements/physique/02/thermo/rochas.html

 

Il y a bien des phénomènes de resonance acoustiques provoquant un léger gavage de l'air admis, mais ça se passe à des régimes qui sont bien plus élevés que les 200-300 trs/min du démarreur lors des mesures des compressions.

Merci pour ces infos

 

[Invité §ism323uF]

C'était voulu afin que certains (dont tu ne fais pas partie) comprennent qu'ils parlent sans pour autant donner la moindre explication technique. Désolé si ca t'a interpellé.

 

 

Là tu manque franchement pas d'air, si t'arrive pas comprendre qu'une pression et un rapport de volume sont deux grandeurs physiques dictinctes et totalement incomparables je pense qu'il faut que tu retourne à l'école, et çà a ce niveau tu as tout à fait raison çà se passe de toute explication techique.

[Invité §kab632IU]

Ce qu'il comprend pas, c'est qu'en comprimant un volume par x fois on arrive à une pression plus grande que la pression athmo*x .

[Invité §mim101he]

Pour ce qui veulent je suis en bep mecanique dans un lycée.

Donc je peu demandé dess formules et des expliquations a mes profs.

[Invité §jma058fE]

Ce qu'il comprend pas, c'est qu'en comprimant un volume par x fois on arrive à une pression plus grande que la pression athmo*x .

 

C'était ca mon probleme mais isma ne l'a toujours pas compris.

 

[Invité §jma058fE]

Là tu manque franchement pas d'air, si t'arrive pas comprendre qu'une pression et un rapport de volume sont deux grandeurs physiques dictinctes et totalement incomparables je pense qu'il faut que tu retourne à l'école, et çà a ce niveau tu as tout à fait raison çà se passe de toute explication techique.

 

 

Alors tu vas me quoter quand j'ai dit à une reprise compression = rapport volumétrique.

 

Question retourner à l'école j'en sors

 

Au fait, les unités sont bonnes en faisant :

Pression Athmosphérique * Taux de compression(ou Rg c'est exactement pareil) = Pression

Ca fait Bars x sans unités = Bars c'est donc conforme.

 

Ce que gixxer m'a appri c'est que cette relation n'est pas linéaire. Elle dépend d'un certain gamma

[Invité §ism323uF]

Alors tu vas me quoter quand j'ai dit à une reprise compression = rapport volumétrique.

 

 

Relis ton premier message, a partir du moment ou tu fais un parallèle entre ces deux valeurs c'est donc que tu fais une analogie...

 

Sinon pour le reste encore heureux que la relation n'est pas linéaire sinon les ingénieurs motoristes ne vendraient pas si chère leurs compétence.

[Invité §le_376xj]

Là tu mélange un peu tout.

 

Quand on monte des AAC plus méchants avec donc une levée et/ou un durée d'ouverture plus importante, il faut s'intéresser de tres pres à la garde minimum entre les soupapes et la tete du piston.

---> je suis pas d'accord: si je me trompe pas ca dépend si l'arbre a came est pointu ou rond.

 

Si la garde est trop faible à cause de la levée trop importante il faut usiner les tetes de pistons pour réaliser des empreintes pour les soupapes, sinon ces dernières vont toucher les têtes de pistons et çà c'est pas bon du tout.

 

Celà a pour effet d'abaisser de fait ton rapport volumétrique, c'est la raison pour laquelle dans ce cas, pour augmenter le rapport volumétrique, les préparateurs utilise des pistons "Omega" (appelé aussi pistons hautes compressions) avec un dôme possedant des empreintes de soupapes suffisement profondes pour par que çà touche.

 

Mainteant pour ce qui est de ta faibilité le fait qu'on te dise que tes piston resistent avec un rapport volumètrique de 12:1 ne veut absolument rien dire, celà depend egalement des tes diagrammes d'AAC, de tes bougies (indice de température) et surtout de ta cartographie (avance à l'allumage et temps d'injection).

 

--> je pense que tout matériaux a une résistance , les vendeurs de piece de compétition te le présice avec la marge d'érreur si tu les demande.

 

 

tu di que je mélange mais tu ne fait que confirmé ce que je dit,

mais moi je l'ai montré avec la formule

[Invité §le_376xj]

Là tu mélange un peu tout.

 

Quand on monte des AAC plus méchants avec donc une levée et/ou un durée d'ouverture plus importante, il faut s'intéresser de tres pres à la garde minimum entre les soupapes et la tete du piston.

---> je suis pas d'accord: si je me trompe pas ca dépend si l'arbre a came est pointu ou rond.

 

Si la garde est trop faible à cause de la levée trop importante il faut usiner les tetes de pistons pour réaliser des empreintes pour les soupapes, sinon ces dernières vont toucher les têtes de pistons et çà c'est pas bon du tout.

 

Celà a pour effet d'abaisser de fait ton rapport volumétrique, c'est la raison pour laquelle dans ce cas, pour augmenter le rapport volumétrique, les préparateurs utilise des pistons "Omega" (appelé aussi pistons hautes compressions) avec un dôme possedant des empreintes de soupapes suffisement profondes pour par que çà touche.

 

Mainteant pour ce qui est de ta faibilité le fait qu'on te dise que tes piston resistent avec un rapport volumètrique de 12:1 ne veut absolument rien dire, celà depend egalement des tes diagrammes d'AAC, de tes bougies (indice de température) et surtout de ta cartographie (avance à l'allumage et temps d'injection).

 

--> je pense que tout matériaux a une résistance , les vendeurs de piece de compétition te le présice avec la marge d'érreur si tu les demande.

 

 

tu di que je mélange mais tu ne fait que confirmé ce que je dit,

mais moi je l'ai montré avec la formule

[Invité §le_376xj]

Un turbo est la pour compressé l'air,

c'est a dire qu'on change la pression de l'air qui est de 1 bar en théorie, pour le mettre a supérieur a 1 bar,

quand on fait exploser de l'air compressé par exemple a 1.5bar la force e l'explosion sera plus important que si c'était de l'air a 1 bar.

 

[Invité §le_376xj]

ne tenez pas compte de ce que j'ai dit j'ai pas lu avant

ca avait buggué chez moi

[Invité §ism323uF]

--> je suis pas d'accord: si je me trompe pas ca dépend si l'arbre a came est pointu ou rond.

 

--> je pense que tout matériaux a une résistance , les vendeurs de piece de compétition te le présice avec la marge d'érreur si tu les demande.

 

 

tu di que je mélange mais tu ne fait que confirmé ce que je dit,

mais moi je l'ai montré avec la formule

 

 

Si tu n'es pas d'accord je veux bien que tu m'explique la différence par rapport à ce que j'ai dis.

 

Oui tu as raison tout matériaux à une resistance, sauf que dans le cas des piston c'est la température de combustion qui influe sur la durée de vie des piston. Et cette dernière ne dépend pas que du rapport volumètrique théorique loin de là, donc là encore je veux bien que tu m'explique où est ce que je ne fais que confirmer ce que tu dis.

 

Essaye de tourner avec tes pistons hautes compressions avec des bougies d'origine (par exmemple), tu vas beaucoup rigoler et tu pourras toujours aller voir ton vendeur pour lui demander de te rembourser, il va bien rire lui aussi.

[Invité §le_376xj]

Si tu n'es pas d'accord je veux bien que tu m'explique la différence par rapport à ce que j'ai dis.

 

Oui tu as raison tout matériaux à une resistance, sauf que dans le cas des piston c'est la température de combustion qui influe sur la durée de vie des piston. Et cette dernière ne dépend pas que du rapport volumètrique théorique loin de là, donc là encore je veux bien que tu m'explique où est ce que je ne fais que confirmer ce que tu dis.

 

Essaye de tourner avec tes pistons hautes compressions avec des bougies d'origine (par exmemple), tu vas beaucoup rigoler et tu pourras toujours aller voir ton vendeur pour lui demander de te rembourser, il va bien rire lui aussi.

 

 

 

les piston forgés diminue le RV donc augmente le tx de compression. bien sur je parle quand l'aac est bien réglé .

donc forcement l'explosion est plus forte,

donc poussé plus fort , augmentation de température etc...

je voit bien le rapport moi , et ca a les effets que tu dit, ( température ect... )

de toute facon les piece de compétition sont faite pour résister a tout ca

 

 

explique moi la différence des bougies alors ?

moi j'ai les iridium, mais quand j'avais les d'origine je voyai pas la différence,

mais tout le monde dit que les irridium sont les meilleur,

je m'y connait pas trop la dedans. ce que je sait , c'est que cet bougie comsomme moin d'nergie, pointe en irridium pour une itincelle meilleur.

 

[Invité §San523So]

Un turbo est la pour compressé l'air,

c'est a dire qu'on change la pression de l'air qui est de 1 bar en théorie, pour le mettre a supérieur a 1 bar,

quand on fait exploser de l'air compressé par exemple a 1.5bar la force e l'explosion sera plus important que si c'était de l'air a 1 bar.

 

Non. La pression de l'air n'influe pas la qualité d'une combustion.

Par contre, en volume fermé, la quantité de matière n d'air sera plus elevée si celle ci est sous pression pv = nrt.

A 4 bar, tu mettras grosso modo 4 fois plus d'air dans un cylindre qu'à 1 bar : le volume sera strictement le même, mais la quantité de matière sera multipliée par quatre, d'ou une combustion plus energetique.

[Invité §ism323uF]

les piston forgés diminue le RV donc augmente le tx de compression. bien sur je parle quand l'aac est bien réglé .

donc forcement l'explosion est plus forte,

donc poussé plus fort , augmentation de température etc...

je voit bien le rapport moi , et ca a les effets que tu dit, ( température ect... )

de toute facon les piece de compétition sont faite pour résister a tout ca

 

 

explique moi la différence des bougies alors ?

moi j'ai les iridium, mais quand j'avais les d'origine je voyai pas la différence,

mais tout le monde dit que les irridium sont les meilleur,

je m'y connait pas trop la dedans. ce que je sait , c'est que cet bougie comsomme moin d'nergie, pointe en irridium pour une itincelle meilleur.

 

 

Les pistons forgés dont tu parle augmente le rapport volumètrique, il ne le diminue pas...

 

Pour les bougies, même si tu prends des bougie de super qualité en iridium, si leur indice de température est inadapté, le resultat sera le même qu'avec des bougies bas de gamme, tu auras un joli trou dans tes pistons qu'ils soient forgés ou non.

 

Une préparation, qui plus est sur un atmo c'est un tout et il faut avant tout que tes choix soient cohérents les uns par rapport aux autres, le mieux étant parfois l'ennemi du bien, et si tu ne sais même pas ce qu'est un diagramme d'AAC je te sens tres mal partie.

[Invité §le_376xj]

moi je veut juste savoir c'est pas moi qui prépare ma voiture

[Invité §teu728yW]

A 4 bar, tu mettras grosso modo 4 fois plus d'air dans un cylindre qu'à 1 bar : le volume sera strictement le même, mais la quantité de matière sera multipliée par quatre, d'ou une combustion plus energetique.

 

Si c'etait si simple ...

[Invité §ded515dQ]

Bonsoir à tous,

Pour la question du début, pourquoi on mesure 12 bar avec un RV de 10? c'est uniquement a cause de la chaleur.

Quand on chauffe un gaz il se dilate (donc se comprime dans un volume fermé) et quand on comprime un gaz il s'échauffe.

Donc si il s'échauffe il augmente de pression ce qui explique le résultat:

augmentation de pression due à la compression + augmentation de pression due à l'échauffement.

En théorie, si on arrêtait le piston en haut et (qu'il était étanche), après refroidissement la pression serait égale au RV réel.

Le taux de remplissage (volume réelement aspiré/volume du cylindre) influence aussi la pression de compression, par exemple si on n'accelère pas à fond en prenant les compressions on a moins de pression car on remplit moins le cylindre.

Comme ça a été dit plus haut, le taux de remplissage peut dépasser 1 grace aux effets de résonances de la tubulure à certains régimes, ce qui est mis à profit avec les tubulures variables.

Bonne soirée j'espère que mon point de vue vous a plu

 

[Invité §ded515dQ]

Bonsoir à tous,

Pour la question du début, pourquoi on mesure 12 bar avec un RV de 10? c'est uniquement a cause de la chaleur.

Quand on chauffe un gaz il se dilate (donc se comprime dans un volume fermé) et quand on comprime un gaz il s'échauffe.

Donc si il s'échauffe il augmente de pression ce qui explique le résultat:

augmentation de pression due à la compression + augmentation de pression due à l'échauffement.

En théorie, si on arrêtait le piston en haut et (qu'il était étanche), après refroidissement la pression serait égale au RV réel.

Le taux de remplissage (volume réelement aspiré/volume du cylindre) influence aussi la pression de compression, par exemple si on n'accelère pas à fond en prenant les compressions on a moins de pression car on remplit moins le cylindre.

Comme ça a été dit plus haut, le taux de remplissage peut dépasser 1 grace aux effets de résonances de la tubulure à certains régimes, accordés avec le diagramme de distribution , ce qui est mis à profit avec les tubulures variables.

Bonne soirée j'espère que mon point de vue vous a plu

 

 

[Invité §San523So]

A 4 bar, tu mettras grosso modo 4 fois plus d'air dans un cylindre qu'à 1 bar : le volume sera strictement le même, mais la quantité de matière sera multipliée par quatre, d'ou une combustion plus energetique.

 

Si c'etait si simple ...

 

C'est pour ça que j'ai mis grosso modo; je fais qu'expliquer très sommairement un point de vue physique.

 

[Invité §jma058fE]

Bonsoir à tous,

Pour la question du début, pourquoi on mesure 12 bar avec un RV de 10? c'est uniquement a cause de la chaleur.

Quand on chauffe un gaz il se dilate (donc se comprime dans un volume fermé) et quand on comprime un gaz il s'échauffe.

Donc si il s'échauffe il augmente de pression ce qui explique le résultat:

augmentation de pression due à la compression + augmentation de pression due à l'échauffement.

En théorie, si on arrêtait le piston en haut et (qu'il était étanche), après refroidissement la pression serait égale au RV réel.

 

 

Tout à fait, c'est ce que je soulignais.

C'est le gamma de mon post en haut de page qui doit varier avec la température

 

[Invité §Ano565CP]

Pour le rapport volumétrique c'est du théorique donc pour le calculer la formuler est RV(rapport volumétrique) = (V (chambre de combustion) + (volume mort) v) : v

pour avoir ton taux de compression tu enlèves la bougies tu mets ton outil tu créer une panne pour que ton véhicule ne puisse pas démarrer et quelqu'un va mettre un coup de clé et tu fais sa pour chaque cylindres et la tu obtiens ta compression en bars. autrement dit si tu as un probleme segmentation ou autre normalement ta compression ne sera pas bonne.

[Yek]

Pour le rapport volumétrique c'est du théorique donc pour le calculer la formuler est RV(rapport volumétrique) = (V (chambre de combustion) + (volume mort) v) : v

pour avoir ton taux de compression tu enlèves la bougies tu mets ton outil tu créer une panne pour que ton véhicule ne puisse pas démarrer et quelqu'un va mettre un coup de clé et tu fais sa pour chaque cylindres et la tu obtiens ta compression en bars. autrement dit si tu as un probleme segmentation ou autre normalement ta compression ne sera pas bonne.

 

12 ans après pour rien de plus de ce qu'on sait déjà ... Bravo belle balle

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