[ Topic Officiel ] Reprogrammation - Moteurs Bonus !

[Invité §tir046Me]

Le mien non plus, je connais beaucoup plus de mazout qui régulent au delà de 5000tr/min que le contraire (les tdi avaient une zone rouge à 4500tr/min, je ne sais pas si c'est toujours le cas).

[Invité §TSI666eC]

Pour compléter les courbes de Deurf, voici le résultat de la reprogrammation moteur du 1.6 tdicr 90ch, autre bingo, qui n'est autre que le 1.6 tdi 105 dégonflé par bride dans le calculateur.

 

 

V

 

Je vais peut être poser une question idiote, mais pourquoi les courbes à l'extrémité droite repartent en arrière?

[Invité §mag174GR]

Ce n'est pas idiot le trait repart en arrière car je relâche l'accélérateur (donc valeurs négatives de puissance => trait qui part en arrière) alors que le soft du banc continue l'enregistrement quelques instants, je peux éviter ce phénomène en rentrant une valeur (régime ou vitesse de fin d'acquisition mais les courbes qui s'arrêtent brutalement ne sont pas forcément plus belles..

[benja85]

Attention toutefois que certains intercooler sont différents.

 

 

Effectivement on va pouvoir aller jusqu'à 140ch sur ceux équipés du plus performant.

 

 

Maga, Robix,

 

 

Pour le néophyte que je (nous?) suis (sommes), pouvez-vous nous expliquer - sans trahir des secrets - comment vous pouvez à présent reprogrammer ce moteur 1.6 CRTDI resté "intouchable" pendant des mois?

 

Il a fallu craquer des codes, faire des essais, etc?

 

"N'importe qui" peut maintenant reprogrammer? Avant c'était juste ABT c'est ça?

 

Merci pour vos réponses

[Invité §mag174GR]

En fait Il a fallu lire et envoyer tout un tas de données à nos fournisseurs de protocoles qui eux on t fait un travail en amont de dingue afin de contourner la clé RSA.

 

donc maintenant on est capable de désactiver dans l'ECU la protection "anti réécriture" et ensuite de reprogrammer par l'OBD.

[benja85]

En fait Il a fallu lire et envoyer tout un tas de données à nos fournisseurs de protocoles qui eux on t fait un travail en amont de dingue afin de contourner la clé RSA.

 

donc maintenant on est capable de désactiver dans l'ECU la protection "anti réécriture" et ensuite de reprogrammer par l'OBD.

 

 

Merci pour ta réponse

 

 

Le poste R&D risque donc logiquement de se répercuter sur le prix de la reprog?

 

Puis je présume aussi que les nouveaux moteurs risquent d'être de moins en moins facilement reprogrammable...

[Invité §tho531FO]

En fait Il a fallu lire et envoyer tout un tas de données à nos fournisseurs de protocoles qui eux on t fait un travail en amont de dingue afin de contourner la clé RSA.

 

donc maintenant on est capable de désactiver dans l'ECU la protection "anti réécriture" et ensuite de reprogrammer par l'OBD.

En tout cas bravo pour tout ce boulot !

Pour ma part, j'ai acheté ma fabia 1.6 TDi 75 avec objectif de faire une reprog.. J'ai été assez déçu quand j'ai eu la réponse de mon "préparateur"....

Maintenant on va pouvoir passer aux choses sérieuses ;=)

[cozim]

Ce n'est pas idiot le trait repart en arrière car je relâche l'accélérateur (donc valeurs négatives de puissance => trait qui part en arrière) alors que le soft du banc continue l'enregistrement quelques instants, je peux éviter ce phénomène en rentrant une valeur (régime ou vitesse de fin d'acquisition mais les courbes qui s'arrêtent brutalement ne sont pas forcément plus belles..

 

 

En l'occurrence, tu n'as pas de puissance négative ici (tu ne descends pas sous 0 en couple), mais effectivement en chute comme tu relâches l'accélérateur. Mais ce qui se passe réellement, c'est que contrairement à la plupart des autrse bancs représentés ici ça continue à prendre des mesures alors que la vitesse des rouleaux diminue, d'où le retour en arrière.

Tu fonctionnes comment ? Frein fixe ou accélération constante des rouleaux ?

[Invité §TSI666eC]

Ce n'est pas idiot le trait repart en arrière car je relâche l'accélérateur (donc valeurs négatives de puissance => trait qui part en arrière) alors que le soft du banc continue l'enregistrement quelques instants, je peux éviter ce phénomène en rentrant une valeur (régime ou vitesse de fin d'acquisition mais les courbes qui s'arrêtent brutalement ne sont pas forcément plus belles..

 

Merci de ta réponse

[Invité §deu507ui]

Il arrive bien à garder la puissance dans les tours quand même

 

Ai-je raison de supposer que l'arrêt autour de 4600tr/min est la zone rouge du moteur ?

 

 

Pas exactement, c'est mon technicien qui a décidé d’arrêter d'accélérer à ce régime...

[Invité §mag174GR]

 

En l'occurrence, tu n'as pas de puissance négative ici (tu ne descends pas sous 0 en couple), mais effectivement en chute comme tu relâches l'accélérateur. Mais ce qui se passe réellement, c'est que contrairement à la plupart des autrse bancs représentés ici ça continue à prendre des mesures alors que la vitesse des rouleaux diminue, d'où le retour en arrière.

Tu fonctionnes comment ? Frein fixe ou accélération constante des rouleaux ?

J'ai bien un couple négatif en réel (ça affiche - qqchose en instant T) mais pas en rec (principe de calcul du windyn) j'ai bien les roues qui se mettent en retenues si j'embraye/mets pas au point mort rapidement.

Pour le fonctionnement c'est soit frein fixe (souvent) soit aero (rare) soit inertiel (rare aussi)

 

Si je rentre des limites d'acquisition ça donne cela, je ne sais pas si c'est mieux visuellement je me suis habitué à voir les courbes qui redescendent.

 

 

[Invité §mag174GR]

Le mien non plus, je connais beaucoup plus de mazout qui régulent au delà de 5000tr/min que le contraire (les tdi avaient une zone rouge à 4500tr/min, je ne sais pas si c'est toujours le cas).

La zone rouge du compte tours du 1.6 tdicr est à 5000 tpm mais le turbo / puissance chute vraiment après 4500 tpm, mieux vaut

 

 

Merci pour ta réponse

 

 

Le poste R&D risque donc logiquement de se répercuter sur le prix de la reprog?

 

Puis je présume aussi que les nouveaux moteurs risquent d'être de moins en moins facilement reprogrammable...

Oui il y a de plus en plus de moteurs/ infaisables ou longs et fastidieux (denso sur les 1.7 cdti 125 tres longs, edc17cp45 encore infaisables (série F BMW 3l) edc17cp41 (série F BMW 2L)

 

La reprogrammation sur le 1.6 tdicr la méthode est hybride OBD/ECU

 

Pour le 1.6 je ne me fais pas de soucis deentabilité vu le nombre impressionnant de moteurs en circulation et aussi vu le fait que ce moteur 1.6 tdicr manque de vie en version d'origine 90 et 75 surtout

[Invité §lop463tC]

Ton acquisition ne prend pas en compte la décélération ?

 

Les pertes sont mesurées comment alors ?

[Invité §lop463tC]

Si je rentre des limites d'acquisition ça donne cela, je ne sais pas si c'est mieux visuellement je me suis habitué à voir les courbes qui redescendent.

 

 

C'est plus propre.

[Invité §deu507ui]

Les pertes sont mesurées avant sur un banc superflow

[Invité §mag174GR]

 

C'est plus propre.

 

Ah ok, perso je trouvais que ça faisait inachevé/totoshopé

Les pertes sont mesurées avant sur un banc superflow

 

Exact, d'ailleurs on voit sur les vidéos que le banc s'arrête en quelques secondes dès que je relache ou dès la limite d'acquisition (fixée antèrieurement) atteinte.

[Invité §zeu238Fs]

Ouai même si techniquement c'est surement moins bien maga je te conseil les stopper volontairement c'est plus jolie à l'oeil pour les néophyte comme moi (nous)

[Invité §tir046Me]

 

Pas exactement, c'est mon technicien qui a décidé d’arrêter d'accélérer à ce régime...

 

 

La zone rouge du compte tours du 1.6 tdicr est à 5000 tpm mais le turbo / puissance chute vraiment après 4500 tpm, mieux vaut

 

 

Merci pour les précisions

[cozim]

 

C'est plus propre.

 

+1

J'ai bien un couple négatif en réel (ça affiche - qqchose en instant T) mais pas en rec (principe de calcul du windyn) j'ai bien les roues qui se mettent en retenues si j'embraye/mets pas au point mort rapidement.

Pour le fonctionnement c'est soit frein fixe (souvent) soit aero (rare) soit inertiel (rare aussi)

 

Si je rentre des limites d'acquisition ça donne cela, je ne sais pas si c'est mieux visuellement je me suis habitué à voir les courbes qui redescendent.

 

 

 

Oui c'est ce que je disais, sur ta courbe il n'y a pas de couple négatif.

Comme dit lop, c'est plus propre ainsi. La descente négative n'apporte rien en terme d'information physique, au contraire ça donne un aspect bizarre.

Reste plus qu'à éliminer les petits accrocs/retours arrière en cours de route et tu auras là un outil vraiment propre

[Invité §mag174GR]

+1

 

Oui c'est ce que je disais, sur ta courbe il n'y a pas de couple négatif.

Comme dit lop, c'est plus propre ainsi. La descente négative n'apporte rien en terme d'information physique, au contraire ça donne un aspect bizarre.

Reste plus qu'à éliminer les petits accrocs/retours arrière en cours de route et tu auras là un outil vraiment propre

Exact pas de V- sur la courbe (et heureusement sinon bonjour l'allure du graph' )

 

Donc je tiens compte de ce que vous m'avez dit, je place un limiteur d'acquisition (ici juste avant le passage au rapport supèrieur de la BVA.)

 

J'en profite pour ajouter un nouveau modèle bingo non inscrit encore ici:

Lancia Grand Voyager (new) 2.8 crdi (base VM) 163ch: +60ch + 150 Nm en moyenne (même moteur que le jeep Wrangler 200ch bridé électroniquement dans la cartographie).

 

Programmation	Origine	Gain	Modifié
Puissance	163 ch	+ 60 ch	223 ch
Couple	360 Nm	160 Nm	520 Nm

Une différence tout de même: l'échangeur non identique à celui du Wrangler mais de grande taille sur le Gd Voyager, ce qui permet d'obtenir les mêmes gains.

 

La courbe: ( à noter que nous n'avons pas réussi à obtenir le couple annoncé par le constructeur (en partie à cause de la boite de vitesse ne permettant pas la pleine charge en dessous de 2400 tpm sous peine de rétrogradage)

[Invité §tir046Me]

Je plussoie les précédents posts, c'est beaucoup plus propre pour les courbes.

 

Bien que le connaisseur comprenne les tenants et aboutissants de la courbe, le néophyte, lui, se dit que c'est bizarre avant toute chose. Et le néophyte est plus courant que le connaisseur en client potentiel http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

Pour ce dernier bingo, le wrangler se fait bien entuber j'ai l'impression, +10% pour un mazout me semble vraiment faiblard (ou alors je commence à m'habituer à voir des moteurs à +30% minimum)

[Invité §mag174GR]

Surtout que le wrangler 200ch ne sort que rarement ses chevaux http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif (généralement 180ch)

[Gr3kos]

Bonjour. Voila j'ai une question au sujet des dCi de la régie. Le 1.5 décliné en 75 90 et 105 sont'ils différents?

[Invité §deu507ui]

Surtout que le wrangler 200ch ne sort que rarement ses chevaux http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif (généralement 180ch)

 

 

C'est clair....

Va savoir, c'est peut etre aussi dû à la boite

[Invité §deu507ui]

doublon

[Invité §mag174GR]

Je ne pense pas que cette perte de 20ch soit due à la boite de vitesse, les pertes Roues/moteur ne m'ont pas choqué et sinon on aurait le même phénomène sur les Wrangler 177 et le Gd. Voyager 163.

 

On a fait plusieurs Wrangler pour une concession et là on doit avoir un autre à passer au banc, si là aussi le manque de chevaux se confirme il va y a voir approfondissement des raisons.

[Invité §lop463tC]

Je n'ai jamais compris pourquoi vous essayez de reproduire un essai de BVM sur une BVA...

 

Dans l'industrie quand on test un gmp en BVA on le fait puissance f(vitesse_vehicule) ...

 

 

Edit : lire " quand on test sur banc rouleau l'ensemble du gmp ".

[Invité §lop463tC]

Je ne pense pas que cette perte de 20ch soit due à la boite de vitesse, les pertes Roues/moteur ne m'ont pas choqué et sinon on aurait le même phénomène sur les Wrangler 177 et le Gd. Voyager 163.

 

On a fait plusieurs Wrangler pour une concession et là on doit avoir un autre à passer au banc, si là aussi le manque de chevaux se confirme il va y a voir approfondissement des raisons.

 

 

Tu as combien de pertes ?

 

C'est une boite à convertisseur hydraulique ?

[Invité §kno052Bx]

Sur les forum ricains , ils en parlent beaucoup de la boite auto et du groupe motopropulseur . Certains peuvent meme pas rouler en premiere dans un embouteillage par exemple et doivent demarrer en seconde

[Invité §tir046Me]

Je n'ai jamais compris pourquoi vous essayez de reproduire un essai de BVM sur une BVA...

 

Dans l'industrie quand on test un gmp en BVA on le fait puissance f(vitesse_vehicule) ...

 

 

Edit : lire " quand on test sur banc rouleau l'ensemble du gmp ".

 

Si on fait du P=f(v), on voit comment la réponse du moteur à régimes intermédiaires ?

 

Ou alors on part du principe qu'en pleine charge, tu as le kick down, donc seule une plage spécifique est sollicitée en pleine charge, le reste en partielle.

 

 

Pour la reproduction de l'essai, j'imagine perso qu'ils essaient de valider le programme développé sur toute la plage de régime, et donc reproduisent sa réponse sur toute la plage.

[Invité §mag174GR]

Comme tu le vois sur les courbes on obtient la pleine charge qu'à partir de ~2600 tpm et que ce soit sur la route ou sur le banc (à part en 1ère mais bon ce n'est pas valable car à ce moment là même avec beaucoup de frein, on ne peut faire charger le moteur dans de bonnes conditions. D'autre part certains moteurs montés qu'en BVA ont des données constructeur sans objet (par exemple on s'en fiche de savoir quel couple a le moteur à 1500 tpm pleine charge (au vilo) alors qu'en réalité on ne peut atteindre la pleine charge à ce régime à cause du kick down).

 

Pour répondre à l'autre question, la BVA est une 5 rapports à convertisseur de couple, gourmand en énergie, mais sans lock-up, (j'avais une perte de 25ch de mémoire mais je peux me tromper, je vérifierai la prochaine fois)

Et ce n'est pas un 4*4 permanent

[Invité §For522Dq]

Bonjour,

 

Dans le cas d'une voiture neuve, est-il conseillé d'avoir un nombre de km minimum avant de faire faire la reprogrammation ?

 

Merci pour vos retours.

[Invité §deu507ui]

Si tu fais la modification sur banc de puissance, le mieux est d'avoir fini ton rodage car nous procéderons à plusieurs pleines charges.... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

Donc plus de 2000kms, c'est plus raisonnable

[j-mi]

Bonjour. Voila j'ai une question au sujet des dCi de la régie. Le 1.5 décliné en 75 90 et 105 sont'ils différents?

 

 

Trouvé sur le forum:

 

Dci 65 en gros :

-Turbo 1.05bars.

-absence d'intercooler.

-Sphere 1400bars.

-Boite JB3 (160nm maxi)

 

Dci 82 lui ajoute :

-Turbo (le meme) 1.20bars

-Intercooler

-Boite JC5 (180nm maxi)

 

Dci 101 ajoute au 82 :

-Turbo (un énorme KKK KP39 a geométrie variable) 1.25bars.

-Durite turbo en inox.

-Intercooler 25% plus gros.

-Radiateur d'huile 70% plus efficace.

-Piston refroidit.

-Sphere 1600bars.

-Boite JR5 (200nm maxi).

 

Toutes les dci 101 ont le Chassis sport et 4 freins a disques.

[Gr3kos]

Merci!

 

je pensais qu'il y avait au moins deux moteurs identiques (niveau périphériques) mais je m’aperçois que non, donc pas de bonus.