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Consommation en fonction de la charge moteur


Invité §llo460iL

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Invité §llo460iL

Bonjour,

 

Je souhaiterais avoir deux courbes de consommation de voitures, l'une sur un modèle ancien et une autre sur un modèle récent turbo-compressé : je souhaiterais voir comment évolue la consommation dans les 2 cas, en fonction de la vitesse (ou en fonction de la charge moteur) car intuitivement, j'ai dans l'idée que la différence de consommation sur une voiture récente turbocompressée entre une faible et une forte charge doit être plus importante que sur une voiture ancienne. En effet, à faible charge, le turbo n'est pas utilisé tandis qu'à forte charge,il l'est. Sur une voiture ancienne non turbocompressée, il me semble qu'il n'y a pas ce phénomène.

 

Ce qui pourrait expliquer que les chiffres de consommations des voitures actuelles communiquées par les constructeurs et mesurées en labo selon une méthode normalisée sont souvent très inférieurs à la consommation constatée en utilisation courante (voir http://www.spritmonitor.de) : en effet, le cycle de mesure officiel ne demande que de très faibles accélérations et donc sûrement une utilisation très modérée du turbo.

 

Si une âme charitable disposait de telles courbes de conso :)

 

Merci d'avance

 

Bonnes fêtes !

 

Laurent

 

NB : j'avais déjà posté ce sujet dans environnement mais on m'a conseillé de le poster ici :)

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Invité §seb324QZ

ça n'a même rien de préparation mais d'un point de vue technique ce n'est pas cohérant car il y a plein de parametre a voir

 

les injections n'ont plus rien a voir les boite de vitesse ont aussi leur mot a dire la dedans et on ne compare pas un moteur turbo a un atmo

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C'est une bonne question. Je me la suis deja posé mais j'ai jamais reussi à trouver des courbes en fonction de la charge moteur/regime/conso.

 

De tout facon le downsizing (Petit moteur + ajout de turbo) à pour justement pour but de faire baisser la conso et pulution aux regimes intermediaire.

 

Les turbo aujroud'hui sont de petit turbo, qui chargent tres tot (1500 à 1700 tpm) donc aucune chance de se retrouver en fonctionnement sans le turbo (Sauf au ralenti)

On est loin de la GTT turbo qui chargé à presque 3000 tpm.

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Invité §llo460iL

ça n'a même rien de préparation mais d'un point de vue technique ce n'est pas cohérant car il y a plein de parametre a voir

 

les injections n'ont plus rien a voir les boite de vitesse ont aussi leur mot a dire la dedans et on ne compare pas un moteur turbo a un atmo

 

 

Oui, j'imagine bien qu'il y a un tas de paramètres à prendre en compte mais il y a bien une explication au fait que les consommations normalisées sont de plus en plus éloignées des consommations mesurées par les utilisateurs. Un exemple parmi tant d'autres pour illsutrer cela :

 

Si l'on choisit la peugeot 406 HDI 110ch : http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/350-406.html?fueltype=1&constyear_s=1999&power_s=100&power_e=118&gearing=1&powerunit=2, on trouve une consommation moyenne des utilisateurs de 6.08l pour une consommation mixte normalisée de 5.6 (berline : http://www.lacentrale.fr/fiche-technique-voiture-peugeot-406-2.0+hdi+110+confort-2004.html) à 5.7l (break : http://www.lacentrale.fr/fiche-technique-voiture-peugeot-406-break+2.0+hdi+110+navtech-2004.html), soit une différence très faible de 0.4l environ.

 

Maintenant, si l'on choisit la 407 1.6 HDI 110 ch : http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/351-407.html?fueltype=1&power_s=100&power_e=118&gearing=1&powerunit=2, on trouve une consommation moyenne des utilisateurs de 6.43l contre 4.9l en consommation mixte normalisée (http://www.peugeot.fr/Resources/Content/Brochures/VP/407/CT_407.pdf), soit une différence de plus de 1.5l :??: !!

 

Et les exemples comme cela sont nombreux, pour ne pas dire quasi-généralisés ! Et qu'on ne me dise pas "les constructeurs mentent sur les mesures de consommation" car le protocole de mesure est normalisé et donc le même pour toutes les voitures... Donc je ne m'explique pas ces écarts de plus en plus importants, sinon par ce que j'ai supposé plus haut, mais visiblement on me dit que c'est foireux... J'en appelle aux experts !!

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on s'en fout de la consommation l'important c'est le plaisir

 

C'est moi qui ai envoyé ce monsieur ici parce qu'il avait posé sa question dans un endroit ou personne n'avait l'info :) .

 

Il y a ici des gens qui ont des bases de données pouvant l'aider :) .

 

Donc, je pense que ce genre de commentaire.................. on s'en fou. L'important, c'est de lui apporter une réponse :) .

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Invité §ext324yh

en France on a soi disant e droit de dire se que l'on pense en principe et pourquoi tu la envoyer ici ce n'est pas de la prépa

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Il faut voir comment les constructeurs font leurs conso.

- peut-etre sur banc

- Dans des conditions optimal de temperature et à regime stablisé.

 

Mais tu as raison dans la vie réelle il y a aucune chance de faire moins que les données constrcuteur.

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Invité §aLp073kB

Alors d'une manière générale, le meilleur rendement d'un moteur est obtenu à mi régime et forte charge.

Ensuite, pour évaluer l'efficience (c'est un mot a la mode :o ) du moteur sur toute la plage d'utilisation, on trace un champ de CSE en fonction du régime et de la charge. La CSE (Consommation Spécifique Effective) est l'image du rendement d'un moteur, elle s'exprime en gramme par kilowatt.heure (g/kW.h).

Plus elle est faible, plus le moteur est efficient.

 

Un exemple :

 

mossieur_prunille_1107952254_diagramme_isoconso.jpg.02b24330b75ca154ba3b21ac22c21eab.jpg

 

Maintenant pour ce qui est des différences entre les consos annoncées et celle mesurées par les conducteurs, il faut savoir que la consommation est mesurée sur un cycle normalisée comme tu l'as deja dit, et que ce cycle est européen et a donc était mis au point pour reproduire le trajet moyen d'un européen.

Comme personne ne fait ce trajet (cycle de 11 km), ben personne n'obtient la même consommation.

 

Après, vu que le cycle est toujours le même, la consommation est très optimisée sur les points du cycle, est un peu moins en dehors. L'interêt est purement commercial, car si on peut passé sous la limite d'émissions de CO2 et avoir un bonus écologique, ca a un impact durect sur les ventes ;)

 

Il y a aussi des petits astuces comme des calculateurs qui savent reconnaitre le cycle de mesure et passe en mode "faible conso" dès qu'il le reconnaisse, je sais pas si c'est légal, mais ca existe.

 

En gros, les consos annoncées peuvent servir à comparer differents véhicules entre eux, mais il ne faut pas prendre ces valeurs pour argent comptant !

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Invité §kej840Wi

Non tout à fait d'accord sur le fait de ne pas prendre les conso pour argent comptant. Maintenant, sachez qu'elles sont largement atteignables mais il faut conduire éco, vraiment éco.

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Invité §mec842dz

bonjour , la courbe et les explications doivent déjà répondre précisemment à la question.

un facteur important pour la conso sur ce type de moteur est la charge demandé par l'utilisateur qui en générale augmente la conso , en stabilisant la charge , un turbo recycle beaucoup de gazs et diminue la conso .

pour ce qui est de la différence des anciennes conception un maximum de paramètres sont pris en comptes pour la quantité de carburant injecté afin de l'optimiser à chaque instant .

à cela se rajoute des compressions et volumes de combustion plus étudiés permettant une meilleur combustion tendant vers 100%du carburant notamment avec un système turbo qui reprend l'échappement et rebrule une partie des gazs imbrulés

c'est déjà pas mal ,aprés au niveau conduite un turbo c'est joueur , alors là c'est le facteur humain ... perso en utilisation souple j'obtient souvent une conso inférieur au données , c'est pas tous les jours ça c'est sur ........

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Invité §mec842dz

hello, alpha beta , c'est vraiment bien ce que tu as sorti là , la représentation g/kw/h , vraiment super pour une étude calorifique ce qui dépasse le terme de quantité de carburant consommé par la notion d'énergie requise ou consommé , normal mais tellement agréable

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Invité §llo460iL

 

 

Super cet exemple ! En aurais-tu ou qqun en aurait-il pour différents véhicules, histoire de comparer ?

 

En gros, les consos annoncées peuvent servir à comparer differents véhicules entre eux, mais il ne faut pas prendre ces valeurs pour argent comptant !

 

 

Ben c'est ce que je pensais aussi, mais visiblement sur certains modèles, on se rapproche de la consommation normalisée, alors que sur d'autres modèles et notamment les plus récents, la conso réelle est très supérieure à la conso normalisée...

 

Bonne année tout le monde :jap:

 

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Invité §jma058fE

2.0 TDI common rail :

http://www.auto-innovations.com/site/images8b/Audi_moteur47-20TDI-isoconsom.jpg

 

1.9d atmo :

http://img87.imageshack.us/img87/3700/dieselatmoyr9.jpg

 

1.9 essence 4 cyl :

http://www.astuces-pratiques.fr/imagesarticles/24/rendement-du-moteur-thermique-4.jpg

 

Un bon lien : http://www.oliomobile.org/fr/forum/81/10879.html

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Invité §jma058fE

Je n'ai pas plus de précisions que celles que j'ai mises, désolé

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C'est marrant la forme des patatoides.

les zones du 1L9D semble plutôt régulières, alors que les autres (surtout le 2l TDI) présentent des "vérues" bizarres dans leurs auréoles.

 

On a des explications physiques ou mécaniques (enfin les 2 quoi) a ces phénomenes ?

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Invité §seb324QZ

peut etre des turbulences mais je dirais comme cozim la gestion malle adaptée a certain régime du moteur

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Invité §lop463tC

Ce qu'il faut savoir c'est que la conso spécifique ( BSFC : Brake specific fuel consumption ) est définie comme le rapport de la masse d'essence injectée ( en g/h , mg/sec , ... ) sur la puissance développée par le moteur. ( Hp / kw , ce qu'on veut )

 

Il n'a pas d'unité standardisé.

 

Pour un moteur essence :

 

1° Il y a des régimes d'accord qui favorisent / défavorisent le remplissage en air .

2° Il y a des régimes / charges qui sont favorisés ( d'un point de vue BSFC ) par un retard volontaire de la fermeture de soupape d'admission. ( RFA ) Qui à pour effet de faire réduire virtuellement le volume déplacé par le moteur. ( Puisqu'on fait ressortir l'air en le compressant soupape ouverte )

 

Ces deux facteurs peuvent pour moi expliquer la forme parfois étrange d'une map de consommation spécifique.

Bien sur , l'idéal quand on conduit cool , c'est de se placer dans la zone ou le BSFC est le plus faible. :)

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Invité §aLp073kB

Pour les formes plus ou moins tordues des iso-CSE ca vient aussi du nombre de point de mesure utilisé pour les tracer, tout simplement.

 

Après, il y a aussi surement des explications physiques mais sans connaitre les différents paramètres du moteur et de la gestions c'est impossible à savoir.

 

Le fonctionnement dont parle Lop est le fonctionnement en cycle Miller : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Miller

 

 

Maintenant, si on veut pousser le raisonnement un peu plus loin, on part du principe que pour faire avancer une voiture à une vitesse donnée ( 50 ou 90 km/h par exemple), on a besoin d'une puissance donnée (au hasard : 20cv à 50 et 30cv à 90) qui sera constante. Le but du jeu est d'avoir une transmission adéquate pour que lorsqu'on roule en stabilisé, on se trouve dans une zone de CSE la plus faible possible. Ceci entraine que :

 

- les zones de faible CSE étant à Forte charge et faible/mi-régime, on privilégie les rapport de boite long.

- Comme une voiture à une plage de vitesse allant de 0 à +150km/h, il faut avoir un grand nombre de rapport de transmission pour tomber sur la CSE la plus faible possible à chaque fois, c'est pour cela que les boites de vitesse ont de plus en plus de rapport, voir une infinité de rapport dans le cas d'une transmission CVT.

 

:jap:

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Maintenir le moteur dans sa plage de meilleur rendement au moyen d'une transmission qui en a un mauvais, au final c'est pas forcement gagnant par rapport a un rendement moteur moins bon, mais une transmission avec moins de pertes.

 

En tous cas merci pour vos éclaircissements.

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Invité §llo460iL

Super ces courbes ! Merci beaucoup !

 

Une chose m'étonne : les minima de conso spécifique / kWh (196 pour le TDI et 203 pour le 1.9D) sont très proches et, sachant que le TDI illustré est certainement bcp plus puissant que le 1.9D, la conso devrait être relativement similaire, non ? D'où viendrait le gain de conso communiqué par les chiffres officiels de conso ?

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Invité §kab632IU

Super ces courbes ! Merci beaucoup !

 

Une chose m'étonne : les minima de conso spécifique / kWh (196 pour le TDI et 203 pour le 1.9D) sont très proches et, sachant que le TDI illustré est certainement bcp plus puissant que le 1.9D, la conso devrait être relativement similaire, non ? D'où viendrait le gain de conso communiqué par les chiffres officiels de conso ?

 

 

Ce n'est pas les consommation spécifique dans les meilleurs cas qui pourri la conso, ce sont les zone de rendement spécifique qui sont les plus mauvaise.

 

Si tu regarde bien les courbes sur le TDI, les zones où il y a le meilleur rendement spécifique sont plus grande, il y a donc plus de chance que le couple demandé se mettent dans ces zone la et donc on diminue la conso dans ces zones.

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Invité §llo460iL

 

Ce n'est pas les consommation spécifique dans les meilleurs cas qui pourri la conso, ce sont les zone de rendement spécifique qui sont les plus mauvaise.

 

Si tu regarde bien les courbes sur le TDI, les zones où il y a le meilleur rendement spécifique sont plus grande, il y a donc plus de chance que le couple demandé se mettent dans ces zone la et donc on diminue la conso dans ces zones.

 

 

Certes mais tout de même : globalement, qqe soit la pression et le nombre de tours, la différence est de l'ordre de 5%, or j'imagine que le TDI est plus de 5 % plus puissant donc le TDI ne devrait-il pas consommer plus que le 1.9D ? :??:

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Invité §llo460iL

Ce n'est pas parceque le TDI est plus puissant que tu vas forcément exploiter en permanence la puissance qu'il te propose ;)

 

 

Ah oui, désolé je dois confondre puissance maximale et puissance nécessaire. En gros, la puissance nécessaire (à vitesse égale) dépendrait plutôt du poids, de l'aérodynamique, de l'étagement de la boite ...? Je me rapproche ? :)

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Invité §kab632IU

Puissance nécessaire :

- A cause du poid => pente, frottement des roues

- la majorité à cause de l'aerodynamique

 

Et il faut pas oublier qu'il y a eu des progres phénomenaux grace à l'injection même sur les diesel sans turbo (SDI par exemple), Ca à permis d'avoir la coupure de carburant lors de l'utilisation du frein moteur (et ca, ca ne se voit pas sur les courbes).

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Invité §lop463tC

Puissance nécessaire :

- A cause du poid => pente, frottement des roues

- la majorité à cause de l'aerodynamique

 

Et il faut pas oublier qu'il y a eu des progres phénomenaux grace à l'injection même sur les diesel sans turbo (SDI par exemple), Ca à permis d'avoir la coupure de carburant lors de l'utilisation du frein moteur (et ca, ca ne se voit pas sur les courbes).

 

 

:jap:

 

 

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