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La tenue de route et le roulis


Invité §jap728PM

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Invité §jap728PM

Salut tout le monde !

 

J'ai cette question qui me taraude depuis un bon moment : le roulis nuit-il à la tenue de route ?

 

Sur le net je trouve à la fois tout et son contraire, (sans parler des forums, sites "techniques" seulement).

D'un côté on me badine avec la tenue de route "exceptionnelle" de la 2cv, de l'autre les 1,2g théoriques en virage de la Xantia Activa (pour rester dans les chevrons :) )

 

Les connaisseurs (les vrais :D ) , quels sont vos avis ?

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Invité §seb324QZ

le roulis c'est le fait que la voiture penche dans un virage à l'inverse d'une moto, il est vrai que la 2cv est un exemple parmi les mauvais exemple et si tu regardes bien tu y verras que le train avant a un gros angle de chasse ce qui fait que que quand la voiture penche, les roues penchent aussi ce qui fait que les bandes de roulement sont toujours en contact

 

il y a plusieurs façon de corriger le roulis mais le plus significatifs c'est bien les barres stab et la pour les déterminer tout dépend si c'est une traction ou propulsion, tu remarqueras que sur une 205 ou clio que c'est la roue arrière qui lève alors que sur une simca 1000 ou une vieille escort c'est la roue avant, toujours plus raide sur l'essieu non moteur

pour exemple sur ma 205 f2000, je suis passé d'une barre de 17 à 21 à l'avant tout le monde me disais ça change l'auto, je l'ai vu et c'est bien ce qu'il me semblait, je me retrouve avec une auto très souvireuse et qui en plus motrice mal

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Pour moi, ce n'est pas tant le roulis qui est pénalisant mais c'est l'inertie qu'il induit sur les changements d'appuis (gauche - droite).

 

Après comme le dit Seby et ... Michelin, c'est la surface du pneu en contact avec la route qui est important et la position du centre de gravité.

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Invité §seb324QZ

le balancement sur des appuis gauche droite, est lié au roulis mais aussi au tarage des amortisseurs, ressort, débattement, c'est un tout et pour cela plus le centre de gravité est bas mieux c'est

 

on ne peut pas passer sur la même voiture de pneu en 145/80/13 à du 195/45/15 en se disant que le châssis est meilleur ou rabaisser une auto avec un kit de ressort de merde et croire que c'est plus efficace car c'est plus bas

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Invité §jap728PM

Alors on est bien d'accord, le roulis est néfaste pour la "vivacité" de l'auto dans les changements de virages c'est indéniable, et ce qui compte avant tout c'est bien que le pneu soit le plus "à plat" par rapport à la chaussée. Le centre de gravité qui plus il est bas, moins l'auto est propice au roulis aussi.

 

 

Maintenant imaginons une auto idéale où les variations de carrossage sont inexistantes même en fonction de la prise de roulis (on va dire une caisse hyper rigide avec une double triangulation et une chasse à 0), vaut il-mieux qu'il y ait du roulis ou le moins possible pour que la voiture décroche le plus tard possible (en négligeant l'aspect "bateau" de l'auto, et en considérant la route plate et sans bosses).

 

Et, question subsidiaire, vaut-il mieux durcir les ressorts ou la barre stabilisatrice si l'on veut le moins de roulis avec le maximum d'appui sur la roue extérieure en virage ?

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J'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux durcir les ressorts plutôt que la barre anti roulis pour avoir le maximum d'appuis sur les roues extérieur (Pas de renvoi vers la roue intérieur)

Évidemment le confort en prend un coup mais cela dépend de l'usage.

 

Les barres anti roulis amène aussi de la précision sur les train.

 

Les ressort durci rend la caisse très nerveuse sur les bosses et les amortisseur doivent aussi être retaré en conséquence (Compression/détente)

 

Mais dans tout les cas il faut du roulis maitrisé pour le transfert des masses.

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J'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux durcir les ressorts plutôt que la barre anti roulis pour avoir le maximum d'appuis sur les roues extérieur (Pas de renvoi vers la roue intérieur)

Évidemment le confort en prend un coup mais cela dépend de l'usage.

 

Les barres anti roulis amène aussi de la précision sur les train.

 

Les ressort durci rend la caisse très nerveuse sur les bosses et les amortisseur doivent aussi être retaré en conséquence (Compression/détente)

 

Mais dans tout les cas il faut du roulis maitrisé pour le transfert des masses.

 

 

y a des préparateur connue qui disent l'inverse

 

d’ailleurs la megane chasis cup c'est ça

amortissement + souple mais bar anti roulie plus ferme

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Alors on est bien d'accord, le roulis est néfaste pour la "vivacité" de l'auto dans les changements de virages c'est indéniable, et ce qui compte avant tout c'est bien que le pneu soit le plus "à plat" par rapport à la chaussée. Le centre de gravité qui plus il est bas, moins l'auto est propice au roulis aussi.

 

 

Maintenant imaginons une auto idéale où les variations de carrossage sont inexistantes même en fonction de la prise de roulis (on va dire une caisse hyper rigide avec une double triangulation et une chasse à 0), vaut il-mieux qu'il y ait du roulis ou le moins possible pour que la voiture décroche le plus tard possible (en négligeant l'aspect "bateau" de l'auto, et en considérant la route plate et sans bosses).

 

Et, question subsidiaire, vaut-il mieux durcir les ressorts ou la barre stabilisatrice si l'on veut le moins de roulis avec le maximum d'appui sur la roue extérieure en virage ?

 

 

disons il y a aussi le probleme de la progressivité de l'auto

 

+ tu es pro plus tu tolère une auto très peut progressive

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y a des préparateur connue qui disent l'inverse

 

d’ailleurs la megane chasis cup c'est ça

amortissement + souple mais bar anti roulie plus ferme

 

 

Plus la barre antiroulis est dure, plus le ressort de la roue intérieure participe à la dureté du ressort de la roue extérieure.

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y a des préparateur connue qui disent l'inverse

 

d’ailleurs la megane chasis cup c'est ça

amortissement + souple mais bar anti roulie plus ferme

 

 

A mon avis cela doit dépendre des pistes.

sur les pistes avec de grosse bosse ou de gros vibreur c'est certainement mieux effectivement d'avoir un amortissement souple pour garder la roue au maximum en contact

Mais sur des billards je pense pas. Après je suis pas préparateur et je dis pas que j'ai raison :jap:

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y a des préparateur connue qui disent l'inverse

 

d’ailleurs la megane chasis cup c'est ça

amortissement + souple mais bar anti roulie plus ferme

 

A contrario sur les Clio 3 châssis cup, les ressorts sont plus durs (et un poil plus courts), les amortisseurs un peu plus fermes et c'est les même barres.

 

:??:

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A contrario sur les Clio 3 châssis cup, les ressorts sont plus durs (et un poil plus courts), les amortisseurs un peu plus fermes et c'est les même barres.

 

:??:

 

 

oui pour la twingo aussi

mais la megane plus ressente et peut être mieux pensé

 

après faut voir la megane un un DLG ça change aussi la donne niveau motricité

car une grosse bar stab peut te faire perdre de la motricité

de même te faire sous virer

la megane a une tendance sur vireuse de base

 

bref c'est du travail de précision

 

perso j'ais tout fait re-régler par un pro mes réglage c'était planche a pain mais ça n'apportais rien en tenue de route

après ça dépend aussi sur quel surface tu évolue

 

moi j'aime rouler sur les route un peut défoncer ^^

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Invité §seb324QZ

Il existe une auto dont le nom n'est plus en mémoire avec un principe de fonctionnement de suspension ingénieux, en fait pour un train de 2 roues il y a un seul amortisseurs et pas de barre anti roulis, et l'amortisseur travaille sur la c ourse des 2 roues ensemble

 

les premières Mercedes classe a avait un soucis car trop raide elle se couchaient sur des appuis gauche droite, et pour cela ils ont revu jusqu'au choix des pneus

 

tu parles de quel genre d'auto pour ton idée ressort ou roulis?

 

pour avoir essayé plusieurs montage toujours sur des tractions, je préfère une voiture avec des ressorts plus ferme qu'une grosse barre anti roulis car ça conserve de la motricité en revanche derrière, une barre stab plus grosse permet de garantir plus de motricité, et ça donne une auto plus survireuse

 

partir sur une chasse à 0 c'est inconduisible

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La première classe A était surtout haute, courte et étroite.

Ça fait quand même un sacré handicap quand on veux rester sur ses roues.

Des voies larges et un chassis pres du sol (et pas tout en hauteur), c'est déjà un bon départ pour passer les courbes vite, même avec des pompes a vélo.

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C'est une histoire de compromis il faut maîtriser les mouvements de caisse qui occasionnent des transferts de masse trop violents qui favorisent le décrochement des pneus mais en même temps il faut garder un peu de souplesse pour absorber les inégalités et pour bien poser l'auto "en douceur".

Épures de suspensions/contact du pneu avec le sol, antiroulis vs ressort... Y a pas de recette miracle.

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Invité §jap728PM

tu parles de quel genre d'auto pour ton idée ressort ou roulis?

 

pour avoir essayé plusieurs montage toujours sur des tractions, je préfère une voiture avec des ressorts plus ferme qu'une grosse barre anti roulis car ça conserve de la motricité en revanche derrière, une barre stab plus grosse permet de garantir plus de motricité, et ça donne une auto plus survireuse

 

partir sur une chasse à 0 c'est inconduisible

 

Non l'idée de la chasse à 0 c'etait juste un exemple imaginaire lol.

 

Ma base c'est une Mitsubishi Colt année 94 avec un kit de ressorts progressifs eibach en -35 avant et -30 arr (j'ai eu beau chercher j'ai pas trouvé moins de rabaissement a part des combinés qui coutent une fortune).

 

D'origine j'ai un mac pherson classique à l'avant avec barre stab, et roues indépandantes à l'arrière sans barre stab. J'ai beaucoup de couple à transmettre sur les roues avant (turbo inside).

 

J'ai éventuellement la possibilité d'augmenter la chasse à l'avant avec des silentblocs de triangles excentrés, et je peux régler le train arrière d'origine.

 

Etant donné que ma voiture et surtout mon train avant manquent à la fois de stabilité à haute vitesse, et surtout de vivacité dans le serré, mon idée (à moindre frais) était de mettre de la chasse à l'avant histoire d'avoir du carossage négatif sur la roue extérieure seulement en virage, et d'augmenter un poil le carossage négatif à l'arrière pour stabiliser l'ensemble.

 

Et quand j'aurais deux sous, pourquoi pas y mettre une petite barre stab à l'arrière.

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Invité §seb324QZ

Pas de barre stab arrière?? c'est par là qu'il faut commencer

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Invité §cit386Gi

La première classe A était surtout haute, courte et étroite.

Ça fait quand même un sacré handicap quand on veux rester sur ses roues.

Des voies larges et un chassis pres du sol (et pas tout en hauteur), c'est déjà un bon départ pour passer les courbes vite, même avec des pompes a vélo.

 

 

Pas hors normes par rapports à certaines Françaises la classe A, mais Mercedes était débutant dans le milieu et a fait des erreurs de conception comme: suspensions trop molles associées à des pneus mous= passait sur le toit en pif paf -(test de l'élan)...mais avec des pneus Michelin, ça passait tout juste car ils avaient des flancs plus raides que les autres marques, donc dans un premier temps c'était Michelin pour tout le monde...Pour corriger le problème ils ont en plus durci les suspensions et monté un ESP...

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Invité §cit386Gi

Pas de barre stab arrière?? c'est par là qu'il faut commencer

 

 

La plupart des voitures n'ont qu'une barre stabilisatrice à l'avant car c'est là qu'elle a le plus d'effet sur la précision de la direction et l'adhérence sur une traction.

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Invité §ben756yh

La barre stab à l'arriere est bien présente sur tout les modèles.

Soit c'est une "vraie" car on a un train séparé à l'arriere.

soit c'est intégré car c'est un essieu semi-rigide (renault, peugeot...)

 

Sur un billard, je suis ok pour une barre stab plus rigide. Il y a moins de roulis mais l'amortissement souple permet de mieux gérer les transferts de masses.

Sur une route "rallye" ou montagne, je préfère une barre stab souple voire inexistante devant, raffermir l’amortissement et durcir la barre à l’arriére. ca permet de garder un bon freinage/amortissement et quand même de la stabilité.

 

L'amortissement joue sur la vitesse d'enfoncement de la suspension sur les bosses.

La barre stab permet de lier les 2 demi trains pour limiter progressivement un gros différentiel de débattement (d'ou les roues arrières qui se lèvent dans les virages sur les tractions).

 

En résumé : tu peux limiter le roulis en chicane avec des suspensions dure mais tu ne limiteras le roulis en grande courbes qu'avec une barre stab.

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Non l'idée de la chasse à 0 c'etait juste un exemple imaginaire lol.

 

Ma base c'est une Mitsubishi Colt année 94 avec un kit de ressorts progressifs eibach en -35 avant et -30 arr (j'ai eu beau chercher j'ai pas trouvé moins de rabaissement a part des combinés qui coutent une fortune).

 

D'origine j'ai un mac pherson classique à l'avant avec barre stab, et roues indépandantes à l'arrière sans barre stab. J'ai beaucoup de couple à transmettre sur les roues avant (turbo inside).

 

J'ai éventuellement la possibilité d'augmenter la chasse à l'avant avec des silentblocs de triangles excentrés, et je peux régler le train arrière d'origine.

 

Etant donné que ma voiture et surtout mon train avant manquent à la fois de stabilité à haute vitesse, et surtout de vivacité dans le serré, mon idée (à moindre frais) était de mettre de la chasse à l'avant histoire d'avoir du carossage négatif sur la roue extérieure seulement en virage, et d'augmenter un poil le carossage négatif à l'arrière pour stabiliser l'ensemble.

 

Et quand j'aurais deux sous, pourquoi pas y mettre une petite barre stab à l'arrière.

 

C'est pas moi qui ait dit le post que tu as quoté mais Seby :o

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La plupart des voitures n'ont qu'une barre stabilisatrice à l'avant car c'est là qu'elle a le plus d'effet sur la précision de la direction et l'adhérence sur une traction.

 

 

eu en tout ca chez toute les française la bar stab arrière fait partie intégrante de la conception du chassis puisque que les roue sont sur le même essieu (et pas un essieu avec un axe centrale qui le ferais pivoté sinon ça serais tout l"inverse ^^)

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Invité §seb324QZ

chez toute les françaises?? tu as déjà vu autre chose que ta twingo, il y a des française sans barre stab arrière et même ni devant ni derrière qui ont moins de 30 ans et pourtant très connu avec une tenue de route incroyable pour ce que c'est

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Invité §ben756yh

Seby, tu as raison. Il y a toujours l'exception qui confirme la règle ;)

 

Par contre, il est vrai que les nouveaux "chassis" sortent pour la plupart en train arrière déformable. C'est économiquement le plus rentable à priori.

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Invité §seb324QZ

Il y a certaine personne qui n'ont pas vu d'autre voiture que la leur et de la ils généralisent alors que des montages il y en a de toute les sortes, il est vrai que beaucoup de train sont en déformable, ce qui ne veut pas dire qu'ils ont une barre stabilisatrice, je crois que les golf2 sont montée comme ça pour tout ce qui est des petites motorisation, ça se voit à leur tenue de route, certains appellent ça un rail, c'est plus souvent dans le rails de sécurité

il faut savoir plusieurs chose, les le fait d'avoir un anti devers plus rigide devant que derrière sur une traction rend la voiture sous vireuse et les constructeurs cherchent à faire des autos plutôt sous que sur vireuse et ça même chez les fabricants de pneus ce qui m'a étonné quand j'en ai parlé avec un technicien de chez Michelin

 

après quand on veut vraiment aller chercher de la précision de conduite, il faut laisser de côté l'étude constructeur servant à ne pas faire peur à un conducteur lambda

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D'autres exemples que l'AX ? Juste pour ma culture perso...

Je dis ça parce que ça doit pas courir les rues étant donné que toutes les voitures qui ont un essieu déformable ont par définition un système antiroulis puisque les roues sont reliés par l'essieu :) . Quand tu enfonces une roue forcément ça tend à enfoncer l'autre.

Parfois y a un tube rond soudé dans ce même essieu déformable pour augmenter la raideur à la torsion car juste l'essieu en forme de U c'est sûr que c'est pas le plus raide en torsion, néanmoins c'est bel et bien un antiroulis.

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Invité §seb324QZ

alors l'ax n'a pas un essieu déformable, de mémoire il y a eu des golfs 2 avec une barre stab sur un essieu déformable, et vu la raideur d'un essieu déformable à comparé d'une petite barre, je trouve la résistance nulle

 

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Invité §pat744aB

Les super 5 R19 et autres petites auto à petit moteur avaient un train à 2 barres. Donc uniquement 2 barres de torsion. Les versions plus puissante avaient un train arrière à 4 barres, 2 de torsion et 2 autres rajoutées pour l'anti-roulis...

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quand y a une essieux déformable bar stable ou pas dedans le tout agis comme un grosse bar stab

 

 

et quand je dit toute les française c'est la majorité

déjà si t'es en 4x4 tu oublie en général

 

et personnellement la première chose que je fait quand je vois une auto que je ne connais pas je me penche dessous pour voir comment c'est fait (dans le mesure du possible)

 

sinon pour les auto sur vireuse de série en traction il faut aller voir du coté de chez renault sport ^^

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Invité §seb324QZ

C'est impressionnant même quand tu sais que tu as tort tu essaies encore d'avoir raison, manipule une fois dans ta vie un train déformable dépourvu de ces barres et amortisseur tu verras que ça se tortille, tu peux lever une roue de 5 voir 10 cm sans effort sans que l'autre ne bouge

 

 

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Invité §ben756yh

Renault sport survireuse ?

La quelle, j'en ai eu 3 et toutes étaient sous-vireuses...

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