Indice de charge et de vitesse

[Invité §Sol465pq]

Bonjour Michelin !

 

Pouvez-vous nous expliquer sur quelle partie du pneumatique vous travaillez afin d'avoir des indices de vitesse et ou de charge ?

Les modifications en question ont elles un impact indirect sur la tenue de route, usure ou encore consommation par exemple ?

 

N'hésitez pas à rentrer dans le détail ?

 

Merci par avance

[Michelin]

Bonjour @Sol seppy,

 

Nous entrons ici dans la construction et l’assemblage du pneu. Ce sont des métiers très complexes qui ne peuvent s’expliquer dans leur intégralité ici, je vais néanmoins vous donner quelques éléments.

 

Il faut d’abord savoir que l’intégralité des éléments constituant un pneumatique entrent dans la définition de ses performances et que tout est inter-connecté. Il n’y a jamais un seul élément qui participe à une performance en particulier, chaque détail compte et c’est pour cela que des milliers de chercheurs chez Michelin travaillent au développement de nos produits.

 

Si on parle des indices de charge et de vitesse, il faut d’abord savoir qu’ils sont normés et font d’objets de tests draconiens. Chaque nouveau produit se doit d’être validé pour répondre à ces indices.

 

Je ne pourrai vous donner tous les détails qui entrent en jeu dans la définition et le travail autour des indices de charge et de vitesse. Il en est de même pour leur impact sur le comportement ou les autres performances du pneu. Pour un même profil et une même dimension (sans prendre en compte les indices de performance), nous travaillons à offrir une expérience la plus homogène possible. Les performances chères à Michelin telles que la sécurité, la longévité ou la consommation de carburant ne sont que très très peu impactées par un changement d’indice (une fois encore à profil et dimension identique).

 

 

 

Un des éléments clefs lorsqu’on parle d’indice de vitesse est la capacité du pneu à tenir à la centrifugation. Pour contrer la déformation de la bande roulement à haute vitesse, nous insérons une nappe textile, autrement appelée frette, en dessous de la bande de roulement. Le fil de cette nappe est tendu de manière à éviter la déformation. Cela permet dans un premier temps de garantir la tenue à haute vitesse du pneu. Dans un second temps, on améliore la sécurité avec une empreinte au sol qui reste la plus grande possible, même au plus proche des capacités maximales du pneumatique.

 

Concernant la charge, nous travaillons généralement sur la nappe carcasse du pneumatique. Dans le monde des véhicules de tourisme, cette nappe carcasse est composée de textile noyé dans la gomme et ceinture le pneumatique d’une tringle à l’autre. En travaillant sur la nature des fils qui la compensent, leur épaisseur, leur densité, nous pouvons donner au pneu la capacité de porter plus ou moins de charge. Il est même possible de doubler ou tripler cette nappe carcasse, dans le cas de pneus SUV ou camionnette par exemple.

Enfin, sachez qu’il n’existe généralement que deux indices de charge pour une même dimension. Un 205/55 R16 par exemple n’existe qu’avec les indices de charge 91 et 94. Une légère modification de la nappe carcasse ainsi que l’optimisation des autres éléments du pneu nous permettent de créer ces deux références.

 

J’espère que toutes ces informations vous permettent de mieux comprendre ce qui tourne autour des indices de performance du pneu. Si vous souhaitez éclaircir d’autres éléments, n’hésitez pas.

[Invité §Sol465pq]

Rapide et efficace, merci !

 

Il n'y a donc pas réellement de modification au niveau des flancs à priori.

 

Merci d'avoir pris le temps d'expliquer tout ça.