Kawasaki 90 et 100 cm3

gas23 · 21 décembre 2012

C'est donc le même montage que pour le Mikuni du Ga5, je suis allé vérifier ce soir après souper, bien que je crois me souvenir que les carbus soient différents... J'ai démonté celui du Solex de course (bien accessible, lui, quoique pendu à la charpente) puisqu'il vient d'un de mes GA3 ou GA5 (mêmes carbus).

21 décembre 2012

Démontage ce matin, juste après le petit déj' : 15 mn, recherche du tournevis de joaillier et de la douille idéale comprise !

Finalement pas d'encrassement visible, ou alors j'avais déjà bien nettoyé hier soir. J'en ai profité pour monter le gicleur de 95, et si tout va bien j'arrête de toucher au carbu. Je peux pas tester, il pleut...

Prochaine étape : SP 98 (un bidon attend dans le garage), et enfin l'allumage (j'aurai bientôt une lampe strobo donnée par un copain qui ne s'en sert plus sur ses motos modernes).

J'y arriverai, à avoir mes 110 km/h, j'y arriverai

Edit : je suis allé me promener sur le site américain où j'ai trouvé l'info pour le puits d'aiguille. Sans remonter très loin dans le temps, j'ai déjà lu 2 posts concernant des 100 Sport "bloquées" à 80-90 km/h (50-55 mph). Et aucune réponse au problème Inquiétant... Y aurait il une maladie chronique sur cette moto ? Bon, je ne vais pas me laisser abattre, il doit bien y avoir une explication.

pierregdlj · 22 décembre 2012

Ta segmentation est bonne ?

Je peux te confirmer que celle de Gas23, à 2 dessus et en côte, a atteint un bon 80/90 si ma mémoire est bonne. Même que ça freine très bien, même à 2 (mais je ne sais plus si le frein AV est d'origine...)

22 décembre 2012

Pour ma segmentation, je n'ai pas vérifié. A priori, même si le copain qui m'a donnée la moto l'a lui-même achetée d'occasion, il ne l'a pas massacrée (ce n'est pas son genre, même plus jeune de 25 ans). Ce qui s'est passé avant, par contre ???? Ceci dit elle n'a que 6700 km au compteur (et réels, au vu de son usure générale), un peu tôt pour que la segmentation soit fichue, en utilisation normale.

Mais bon, je ne désespère pas. Avant de suspecter la segmentation, je vais m'occuper de tous les réglages. Demain je fais un essai avec le gicleur de 95 et le SP 95, puis je passe au SP 98.

Pour le freinage, je serais plus circonspect. L'AR est puissant et dosable, impec, mais l'AV est vraiment anémique, et pourtant j'ai dégraissé le tambour et déglacé les mâchoires. D'ailleurs, seule la pédale de frein AR est dotée d'un contacteur de feu stop, je pense que le frein AV devait être accessoire.

gas23 · 22 décembre 2012

Perso, le 95, je laisserais tomber dès le départ. (c'est un conseil, hein, tu en fais ce que bon te semble)

À 6700 km, elle est à peine rodée, mais certainement pas libérée.

Il faut compter près de 15000 km pour que ce moteur atteigne sa pleine puissance.

Côté segments, ils sont à vérifier vers les 50-60 000 km, pas avant, sauf dégâts ignorés par le nouveau proprio. Et le réalésage peut en général attendre 80 000...

Pierre, mon frein avant est un frein de 125 Yam RS, l'origine, sans être catastrophique est insuffisant pour les performances de cette machine, surtout en duo dans la circulation actuelle.

Mais faut pas exagérer non plus, il n'est pas franchement mauvais, il demande de la poigne ! Et c'est avec lui que je m'étais attaqué (sans problème) aux courses sur piste, je ne me suis jamais loupé par sa faute, bien que je sois plutôt du genre "freine tard et fort".

22 décembre 2012

Je vais rester au SP95 juste le temps de tester le passage au gicleur de 95, puis je suis tes conseils et je vide le réservoir pour y mettre mon bidon de SP 98...

A peine rodée à 6700 km, libérée à 15000... on dirait une Guzzi

23 décembre 2012

Vérif complete haut moteur et 50000kms ca fait pas mal avant un contrôle ...

gas23 · 23 décembre 2012

Mais non !

Il ne faut pas oublier que cette machine n'est qu'un utilitaire, destinée avant tout au marché asiatique, et que d'autre part les segments ne s'usent pas si vite que ça quand le graissage est bon...

Pour s'en convaincre, voir mes autos qui ont toutes (ce sont des "essence") passé les 300 000 avec la segmentation d'origine sans jamais consommer la moindre goutte d'huile !

Sauf ma DKW 3 cylindres 2 temps qui mangeait de l'huile, mais c'est normal pour un 2 temps... Enfin, 164 000 km sans aucun démontage, tout de même, avant que je la donne à un collectionneur.

23 décembre 2012

Mes tests de ce matin :

- roulage au GPS : le compteur est parfaitement exact, que c'en est même surprenant ! Donc de ce côté pas moyen de gratter quelques km/h...

- SP 95 et gicleur de 95 : pas mieux, peut-être même un chouïa moins bien

- SP 98 et gicleur de 95 : 90 km/h atteints (mais pas dépassés), meilleures sensations (en espérant que ce n'est pas subjectif).

Je pense que je vais retourner au gicleur de 90. Mais avant je vais démonter la bougie pour voir la couleur. Ce coup ci, pas de roulage au ralenti, donc la couleur devrait être une bonne indication. J'ai l'impression (simple impression ?) que la moto monte mieux dans les tours à "froid" qu'à chaud, donc peut-être trop riche. Ceci dit, je ne tire jamais comme une brute sur la moto froide, donc je manque un peu de repères, pour la vitesse de pointe par exemple. Je vais aussi remonter la bougie plus froide que j'avais avant, et que j'ai changée après l'avoir noyée. La NGK recommandée d'origine est la B8HCS (introuvable, j'ai pris un équivalent chez BOSH, c'est celle qui est en place), mais elle était montée en B9HCS quand je l'ai eue, et j'aime autant mettre un peu plus froid.

Edit : bougie démontée : un peu noircie, mais d'un autre côté elle a guère plus d'une cinquantaine de km... j'ai remis la B9HCS, et je changerai mon gicleur.

23 décembre 2012

Mais non !
Il ne faut pas oublier que cette machine n'est qu'un utilitaire, destinée avant tout au marché asiatique, et que d'autre part les segments ne s'usent pas si vite que ça quand le graissage est bon...

Pour s'en convaincre, voir mes autos qui ont toutes (ce sont des "essence" passé les 300 000 avec la segmentation d'origine sans jamais consommer la moindre goutte d'huile !

Sauf ma DKW 3 cylindres 2 temps qui mangeait de l'huile, mais c'est normal pour un 2 temps... Enfin, 164 000 km sans aucun démontage, tout de même, avant que je la donne à un collectionneur.

Comment tu expliques alors que sur ma 125 DTR le remplacement des segments c'est au moins à 15000kms? Déjà le cylindre est légèrement ovalisé ...?

De plus, l'ancien proprio l'avait laissé bridée!

gas23 · 23 décembre 2012

Je ne l'explique pas !

J'avais acheté une Yam YA6 de 15000 km et elle était déjà en 2ème côte parce que le mécano du gars lui avait froidement assuré qu'il fallait réalaser tous les 5000, et il le faisait ! Bêtement ! Résultat, à 60000 j'ai changé le cylindre parce qu'il n'y avait plus de piston au delà ce la 2ème côte.

Un cylindre "légèrement" ovalisé ce n'est pas grave en soi, je dirais même que c'est tout à fait normal sur certains moteurs. C'est souvent dû à un rodage bâclé ou à l'utilisation d'huiles non appropriées, parfois les deux à la fois.

Et puis on parle ici de cylindre fonte, pas de cylindre alu chromé ou traité nickel-silice... Sur ces derniers la qualité de l'alu est primordiale et il arrive assez souvent qu'il se "tasse" sous le revêtement dur très fin qui sert de chemise. De plus, les 100 Kawa ne tournent pas bien vite, 8000 t/mn à peine, rien à voir avec le moteur de la DTR bien plus récent et qui mouline gaiement. D'ailleurs il n'est guère réputé pour la fiabilité et la tenue au kilométrage de son haut moteur

Sans parler des segments du Kawa qui sont chromés et de ce fait s'usent peu sur la fonte particulièrement dure du cylindre (j'ai travaillé à la fraise et à la lime sur mon GA5 de course, je sais de quoi je parle)... C'est d'ailleurs le plus gros reproche à faire à ces moteurs : cylindre fonte très lourd et refroidissant assez mal. Le montage d'un cylindre d'A1 (250 bicylindre à distributeur aussi) en alu chemisé fonte (chemise très épaisse) remédiait radicalement à ce problème si il n'arrangeait pas l'esthétique !

J'ajoute que mon Auto-union (DKW) était un 2 temps à grosses lumières, bloc en fonte refroidi par eau et que la segmentation n'a jamais bougé. L'usure des segments n'est donc pas seulement due aux passages répétés devant les lumières d'un 2 temps.

24 décembre 2012

Je ne l'explique pas !

J'avais acheté une Yam YA6 de 15000 km et elle était déjà en 2ème côte parce que le mécano du gars lui avait froidement assuré qu'il fallait réalaser tous les 5000, et il le faisait ! Bêtement ! Résultat, à 60000 j'ai changé le cylindre parce qu'il n'y avait plus de piston au delà ce la 2ème côte.

Un cylindre "légèrement" ovalisé ce n'est pas grave en soi, je dirais même que c'est tout à fait normal sur certains moteurs. C'est souvent dû à un rodage bâclé ou à l'utilisation d'huiles non appropriées, parfois les deux à la fois.

Et puis on parle ici de cylindre fonte, pas de cylindre alu chromé ou traité nickel-silice... Sur ces derniers la qualité de l'alu est primordiale et il arrive assez souvent qu'il se "tasse" sous le revêtement dur très fin qui sert de chemise. De plus, les 100 Kawa ne tournent pas bien vite, 8000 t/mn à peine, rien à voir avec le moteur de la DTR bien plus récent et qui mouline gaiement. D'ailleurs il n'est guère réputé pour la fiabilité et la tenue au kilométrage de son haut moteur

Sans parler des segments du Kawa qui sont chromés et de ce fait s'usent peu sur la fonte particulièrement dure du cylindre (j'ai travaillé à la fraise et à la lime sur mon GA5 de course, je sais de quoi je parle)... C'est d'ailleurs le plus gros reproche à faire à ces moteurs : cylindre fonte très lourd et refroidissant assez mal. Le montage d'un cylindre d'A1 (250 bicylindre à distributeur aussi) en alu chemisé fonte (chemise très épaisse) remédiait radicalement à ce problème si il n'arrangeait pas l'esthétique !

J'ajoute que mon Auto-union (DKW) était un 2 temps à grosses lumières, bloc en fonte refroidi par eau et que la segmentation n'a jamais bougé. L'usure des segments n'est donc pas seulement due aux passages répétés devant les lumières d'un 2 temps.

Sur mon modèle de 1999 c'est une chemise fonte, mais quand tu vois toutes ces lumières ...

Que penses tu des pistons forgés pour 2T!

gas23 · 25 décembre 2012

Les lumières (même nombreuses) ne sont pas bien gênantes en dessous d'un certain arc de cercle, d'ailleurs il existe des moteurs 2 temps dont les pistons sont dépourvus d'ergots puisque l'arc de cercle dans lequel le segment pourrait s'ouvrir et ainsi s'user prématurément en accrochant l'arête de la lumière est très réduit.

Pour les pistons forgés, mis à part leur prix, rien à redire si on en trouve pour le moteur à équiper ! Personnellement, je m'en suis toujours passé et je n'ai guerre eu de casse à déplorer de ce côté là. Peut-être sur le Solex de course une ou deux désintégrations du piston d'origine, mais c'était dû à l'usure extrême du cylindre, plus de 4/10 de jeu ! On peut comprendre alors que le piston ait suffisamment "battu" pour arriver à se disloquer...

Le métal idéal pour nos moteurs de tous les jours, même tournant très vite, reste l'alu moulé AS10 (aujourd'hui appelé AlSi10mg ou plus simplement 4045) -alu à 2.5% se silicium + traces de magnésium -, il est un des meilleurs pour le moulage par sa capacité à remplir le moule et a une exceptionnelle résistance à la fissuration. Sans parler de son excellente propriété de glissement et sa facilité à usiner, ce qui fait que le piston moulé a encore de bien beaux jours devant lui.

D'ailleurs, les fabricants de moteurs de tronçonneuses professionnelles à très hautes performances (+ de 14 000 t/mn en charge !) ne s'y trompent pas :

- cylindre forgé chromé dur (pas de "Nikasil ou autre truc éphémère)

- piston moulé...

Vu les conditions de travail de ces machines, utilisation à fond moteur froid en général par très basse température, ailettes de refroidissement 80% colmatées par la sciure et la résine, 8 heure par jour à plein régime ou au ralenti (la puissance de ces machines ne s'exprime totalement que plein gaz, d'ailleurs leur embrayage automatique n'est pas prévu pour les mi-régimes), il et étonnant de les retrouver en pleine forme après plusieurs années aux mains de "tendres" bûcherons !

25 décembre 2012

Les lumières (même nombreuses) ne sont pas bien gênantes en dessous d'un certain arc de cercle, d'ailleurs il existe des moteurs 2 temps dont les pistons sont dépourvus d'ergots puisque l'arc de cercle dans lequel le segment pourrait s'ouvrir et ainsi s'user prématurément en accrochant l'arête de la lumière est très réduit.

Pour les pistons forgés, mis à part leur prix, rien à redire si on en trouve pour le moteur à équiper ! Personnellement, je m'en suis toujours passé et je n'ai guerre eu de casse à déplorer de ce côté là. Peut-être sur le Solex de course une ou deux désintégrations du piston d'origine, mais c'était dû à l'usure extrême du cylindre, plus de 4/10 de jeu ! On peut comprendre alors que le piston ait suffisamment "battu" pour arriver à se disloquer...

Le métal idéal pour nos moteurs de tous les jours, même tournant très vite, reste l'alu moulé AS10 (aujourd'hui appelé AlSi10mg ou plus simplement 4045) -alu à 2.5% se silicium + traces de magnésium -, il est un des meilleurs pour le moulage par sa capacité à remplir le moule et a une exceptionnelle résistance à la fissuration. Sans parler de son excellente propriété de glissement et sa facilité à usiner, ce qui fait que le piston moulé a encore de bien beaux jours devant lui.

D'ailleurs, les fabricants de moteurs de tronçonneuses professionnelles à très hautes performances (+ de 14 000 t/mn en charge !) ne s'y trompent pas :
- cylindre forgé chromé dur (pas de "Nikasil ou autre truc éphémère)
- piston moulé...

Vu les conditions de travail de ces machines, utilisation à fond moteur froid en général par très basse température, ailettes de refroidissement 80% colmatées par la sciure et la résine, 8 heure par jour à plein régime ou au ralenti (la puissance de ces machines ne s'exprime totalement que plein gaz, d'ailleurs leur embrayage automatique n'est pas prévu pour les mi-régimes), il et étonnant de les retrouver en pleine forme après plusieurs années aux mains de "tendres" bûcherons !

Merci pour ce CR.

Le problème des pistons forgés c'est la cote qui est légèrement inférieur (dilatation plus importante) , donc quand tu le montes sur un moteur avec un peu d’ovalisation ça claque à froid.

Je pense que c'est quand le piston bascule que le bruit vient de la jupe ?

As tu déjà remarqué ce phénomène ?

10 mars 2013

Petit up sur ce sujet, que j'avais laissé tombé (en même temps que les travaux sur la moto) suite à un début d'année agité.

La situation actuelle : je roule très régulièrement avec, sur des trajets de 8 / 10 km, elle tourne et démarre impeccable, mais toujours pas moyen de dépasser 90km/h... je roule au SP 98, j'ai gardé le gicleur de 95, aucun soucis d'engorgement, même poignée dans le coin. Cet après-midi j'ai contrôlé l'allumage à la lampe strobo (mais avec les repères sur le volant, pas au comparateur) : un chouïa trop d'avance, je ne pense pas que ça puisse avoir autant d'incidence sur les performances (et sauf erreur de ma part, un peu trop d'avance nuit à la facilité de démarrage, pas à la vitesse de pointe).

Donc me voilà guère plus avancé...

Je pense que je vais l'amener dans un garage pour qu'ils testent la compression, on ne sait jamais, peut-être des segments fatigués ou abimés par un serrage ancien. A moins que vous ayez d'autres idées ?

En tous cas, pour l'usage que j'en ai actuellement (trajet domicile/gare), c'est une super petite moto, j'aimerais vraiment lui rendre ses pleines performances.

pierregdlj · 19 mars 2013

Mon avis :

- Si y'a trop d'avance, enlève-en. Ca peut jouer à tous les régimes, y'a pas de raison.

- Ne l'amène pas dans un garage, ils ne sauront rien en faire de bon (sauf si tu connais personnellement un pro qui connaisse ces machines, et à part Gas23 il ne doit plus rester grand monde).

Pour tester la compression, fais tourner le volant magnétique à la main, ça sera tout aussi efficace. Le compressiomètre sur un 2T, j'y crois pas une seconde.

23 mars 2013

A défaut de Gas23 dans les parages , j'envisage d'aller dans un petit garage qui vient de mettre sur le billard une Honda 100 de 1973, en bien plus mauvais état que ma Kawa, pour une restauration dans les règles et l'usage perso du tenancier... Donc j'espère qu'il saura quoi faire de ma Kawette. Et puis, dans l'immédiat, c'est juste pour faire prendre la compression, selon le résultat j'aviserai de la suite. A priori même s'il fallait refaire la segmentation, ça a l'air d'être à la portée de n'importe quel mécano -et même à ma portée - avec le manuel d'atelier et un peu de soin (et de temps, c'est le plus dur à trouver...).

Pour le compressiomètre, je veux bien faire tourner le volant à la main, mais comment je mesure si la compression est de 4 ou de 7 ? C'est d'ailleurs en faisant tourner le volant à la main pour vérifier l'état des rupteurs que j'ai trouvé la rotation un peu facile, d'où mon inquiétude. Je sais bien que la compression selon la revue technique n'est que de 7, mais quand même...

GSX1400K21 · 23 mars 2013

Un compressiomètre chez Nortoto, ça va pas chercher bien loin sinon et, si tu mécaniques de temps en temps, ça pourra resservir.

Il faut être sûr que les embouts proposés dans la malette sont compatibles avec ton filetage de bougie.

Tu branches ça, tu ouvres les gaz et tu kickes jusqu'à atteindre la valeur maxi que le moulin pourra fournir.

Il y a une paire d'années, je me suis décidé à passer le pas et à m'en procurer un sur le web. Pas cher, mais défaillant.

Je me le suis fait reprendre et suis allé chez Nortoto. J'ai pris un truc assez complet (j'ai quelques véhicules différents) et j'en suis bien content.

24 mars 2013

Je viens de regarder un peu sur le Net, on en trouve à partir de +/- 35 €, sinon 59 € chez Normachin. Vu l'usage, probablement unique, que je risque d'en avoir, ça fera plus cher que la 1/2 h de MO que me facturera le garage pour faire le boulot... Et encore, s'il me facture quelque chose ! D'un autre côté, ça n'a pas l'air de prendre beaucoup de place, alors un bazar de plus ou de moins dans le garage... Je vais y réfléchir !

Au fait, un rapport de compression de 7.0 : 1 (données du manuel d'atelier), ça donne bien, grosso-modo, une compression en valeur absolue de 7 bars (on néglige les virgules et l'incidence de l'altitude, je suis près du niveau de la mer) ? Désolé pour cette question de néophite, mais cette Kawa est ma 1ère expérience en la matière...

gas23 · 24 mars 2013

Mesurer la compression d'un 2 temps, c'est à peu près aussi utile que pisser dans un violon !

Le volume d'air comprimé n'est que celui qui est emprisonné dans le haut cylindre à partir du moment où les segments ont totalement franchi la lumière d'échappement.

Il suffit de l'avoir limée un peu (même d'un seul mm) dans le but d'améliorer les diagrammes pour faire chuter la valeur mesurée. Par contre, vu que le remplissage s'améliore considérablement avec le régime moteur, la compression mesurée à bas régime va être beaucoup plus importante avec l'augmentation du régime...

Sans compter que l'ouverture du boisseau influe encore plus que le reste sur la mesure !

Un bonne méthode (enfin, celle qui donne la meilleure idée de la compression) est d'actionner le kick à la main. l'effort doit être considérable. en conservant la pression sur la pédale, on "sent" très bien si les segments fuient. Le kick ne doit pas descendre, ou du moins très lentement.

Enfin, le démontage du haut moteur de fait sans aucune difficulté, il suffit d'une clé à pipe pour virer la culasse et d'une autre pour la bride du tube d'échappement. ensuite tout sort sans autre démontage (enfin, peut-être le réservoir pour avoir plus de place).

Ensuite, une simple vérification optique du cylindre et du jeu à la coupe des segments sera la meilleure assurance que tout va bien. Juste prévoir un joint d'embase (ou du papier à joint de 0.8mm) pour le remontage.

Le joint de culasse étant en cuivre est réutilisable indéfiniment, il suffit de le recuire à chaque fois. Couple de serrage : 28 N.m.

Mais, comme je te l'ai déjà dit, ne t'attends pas à avoir un avion de chasse, ce KH est bien moins rapide que le GA5. La vitesse annoncée a été mesurée comme c'était la coutume à l'époque chez les japs (et d'autres), pilote de 45 kg en cuir de compétition couché sur la machine équipée d'un petit guidon, avec le minimum d'essence et des pneus surgonflés, vent dans le dos en descente !

24 mars 2013

Bon bon bon... Je vais donc commencer par perdre 30 kg et 20 cm, monter des guidons bracelets et faire mes prochains essais quand le mistral se lèvera

Blague à part, merci de ton recadrage, même s'il me chagrine un peu. J'aurais bien aimé pouvoir tenir un petit 90 km/h constant, au moins sur le plat, et sans rouler poignée dans le coin...

Je vais quand même tenter un calage plus précis de l'allumage (actuellement, par rapport aux repères, je serais plus près de 22° que des 20° préconisés). Est-ce que ça pourrait avoir une incidence ? Je n'ai pas de comparateur, je me contenterai de caler avec les repères.

Après, le temps de récupérer du papier à joint, j'envisagerai peut-être le démontage du haut moteur pour voir l'état de ma segmentation, et si nécessaire faire un petit décalaminage.

GSX1400K21 · 24 mars 2013

Comment recuit-on le cuivre?

Et sinon Guzz', t'es dans quel coin?

gas23 · 24 mars 2013

Pour recuire le cuivre et le rendre malléable (cette propriété en fait un excellent joint), on le porte au rouge sombre (soudogaz ou gazinière) et on le laisse refroidir à l'air.

On ne voit distinctement le rouge que dans le noir ou en lumière atténuée, au jour on voit un passage au brun-bleu sombre avec un aspect moiré.

Ce n'est pas difficile à faire, il faut juste éviter de chauffer trop fort trop vite, cet effet néfaste se voit quand le cuivre émet une lueur verte. Le mieux, c'est de faire un essai préalable sur un bout de tuyau de cuivre. Une fois refroidi on peut le plier sans aucun effort, il est devenu mou...

GSX1400K21 · 24 mars 2013

Merci, faudra que j'essaie. Ca peut toujours servir.

24 mars 2013

Comment recuit-on le cuivre?
Et sinon Guzz', t'es dans quel coin?

Dans l'Hérault, à côté de Lunel. Pour le mistral c'est pas mal situé, même si ça ne vaut pas Nîmes ou Avignon

Merci pour la question concernant la "recuisson" du cuivre (et merci gas23 pour la réponse), j'allais la poser.

20 avril 2013

Bonjour !

Quelques nouvelles de ma Kawette :

- repassé au gicleur de 90, la bougie est impec (alors qu'elle était noire et "mouillée" avec le 95) et j'ai poussé un tout petit 100 km/h... Pas sûr que le record soit homologué, j'avais un peu de vent dans le dos

- un nouveau soucis : hier en rentrant, alors que je m'apprêtais à faire un nouveau test de vitesse "sans vent", moto chaude (10 km de roulage)... bôôôôôô... plus rien, calé. Comme une panne d'essence, mais le réservoir est plein. Le temps de me ranger sur le bas côté, de vérifier que l'essence arrive bien, de donner quelques coups de kick -avec starter/sans starter- et hop ! ça repart... 10 ou 20 m ça coupe ça repart, je m'arrête un peu plus longtemps (1 ou 2 mn), profite de la descente pour rouler en roue libre, contact mis. Puis nouveau coup de kick et c'est reparti, le temps de faire les 500 m qui me séparaient de chez moi. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/int.gif

J'avais démonté le carbu la semaine dernière pour changer le gicleur, j'en avais profité pour le nettoyer pour la Xième fois (il était nickel), le filtre en sortie du réservoir empêche l'arrivée d'éventuelles cochonneries, donc côté carburation je ne vois pas où pourrait être le problème. Quant à la bougie, elle est impec, je l'ai vérifiée dès que je suis arrivé. Donc ???? J'ai essayé de regarder sur d'autres forums, il semblerait que les symptômes soient ceux d'un condensateur défaillant, qui fonctionne à froid, mais qui déc... à chaud. J'ai vu des condensateurs chez WEMOTO, mais pour les Kawa KH 100 des années 80 http://www.wemoto.fr/bikes/kawasaki/kh_100_g7_g8_ex/86-87/picture/ignition_condenser/ Je pense que ça devrait être le même sur ma G7T. Ca va m'obliger à m'occuper sérieusement de la partie allumage, ou plutôt à confier le boulot à un petit garage, vu que je ne me sens pas de mettre le nez là dedans (et puis faudrait que j'achète le comparateur, l'arrache volant..., au final ça fera plus cher que la facture d'un pro).

A votre avis le diagnostique (condensateur) est bon ? Sinon, une autre piste ?

Au fait, Agatha Cycleshop, qui était la mine d'or pour les pièces en Thaïlande, est introuvable . Il y a un site un peu similaire coelacanth_vintage_bike, mais qui a l'air moins bien approvisionné.

GSX1400K21 · 20 avril 2013

Une idée qui me vient : mise à l'air du réservoir qui serait bouchée (partiellement)?

21 avril 2013

C'était mon problème lorsque j'avais redémarré la moto, après sa remise en état : l'essence caramélisée avait totalement bouché la mise à l'air dans le corps du bouchon de réservoir. J'avais donc opté pour une solution radicale : mèche de 2 mm et perçage de part en part du bouchon, à travers la serrure, de toutes façons bloquée.

Ouvrir le réservoir a été mon 1er réflexe quand la moto a calé. J'ai tout de suite regardé le filtre à essence et la durite transparente que j'ai installés après le robinet : ça coulait normalement... mais c'est normal puisque j'avais dévissé le bouchon ! Si le problème se reproduit, j'essaierai de vérifier l'écoulement de l'essence avant d'ouvrir le réservoir, ce sera plus logique...

D'autre part, les clignotants étant particulièrement paresseux (et même presque fixes, selon le régime moteur), je pensais :

- soit remplacer le système d'origine assez gourmand en électricité (17 W) par un ensemble en 10 W (centrale électronique 8/10 W + 4 ampoules 10 W)

- soit remplacer seulement la centrale d'origine (bilame je suppose) par une centrale électronique (18/23 W)

On trouve tout ça là, à un prix modique : http://www.toutesbiellesconfondues.com/index.php?main_page=index&cPath=2_17&sort=20a&page=2

Quelle est la meilleure option à votre avis ? Sûr qu'en passant de 17 W à 10 W je vais perdre en visibilité, mais de toutes façons le circuit électrique peine vraiment à fournir la puissance nécessaire sur les clignos actuels.

22 avril 2013

Bon, ça y est, c'est la panne... Ce matin, j'ai démarré, puis calé immédiatement, redémarré, recalé, redémarré, roulé 50 m, calé encore et j'ai fini par partir en voiture... Bref la moto démarre (au quart de tour de kick, comme d'habitude), tourne quelques secondes, puis s'étouffe et cale. Je vais vérifier l'arrivée d'essence et démonter le carbu (encore !) pour voir si je n'ai pas loupé quelque chose au remontage la dernière fois, une vis mal serrée ou un truc dans le genre.

Si pas d'amélioration, ce sera direction le garage.

22 avril 2013

C'est sûr, avec le siège de valve (je ne sais pas comment ça s'appelle en français, "valve seat" sur mon manuel d'atelier anglais) dévissé, elle marchait beaucoup moins bien...

GSX1400K21 · 22 avril 2013

Je ne vois pas ce que c'est???

Valve seat pour moi, c'est le siège de soupape.

22 avril 2013

C'est le siège du pointeau qui gère l'arrivée d'essence, celui qui est ouvert/fermé par l'action du flotteur.

gas23 · 22 avril 2013

Citation :

Je ne vois pas ce que c'est???
Valve seat pour moi, c'est le siège de soupape.

Siège de pointeau en l’occurrence... Mais en gros c'est la même chose, à part que dans le cas présent la soupape est un pointeau.

edit : damned, grillé, pas assez rapide (j'étais sorti pisser !)

12 juin 2013

Salut,

Ça faisait un bout de temps que je n'étais pas venu sur le forum, mais oui le projet est toujours en cours... .

Bon, j'ai trouvé la photo d'un mec assez connu qui avait la même 90 SS que moi, modèle 69-70, un peu chargé sur la pneu AR notre ami .

Quant à moi c'est donc je crois une G3SSB, de 1972, le plus différent à l’œil sera le réservoir, j'ai bien envie de chercher si possible un cintre plat comme j'avais à l'époque, pour faire plus "sport", comme Steve .

Résultat final à venir comme ci-dessus, j'ai hâte, patience...

A+

9 juillet 2013

Bon, ben revoilà l'emm...eur ...

Nouveau problème avec ma Kawette, qui pourtant marchait du feu de Dieu ces derniers temps... sauf que je n'avais jamais fait jusque là de trajets de plus d'une quinzaine de km, surtout par temps chaud !

Donc ce WE, grosse chaleur (+ de 30°), je prends la p'tiote avec la ferme intention de filer à la plage, à une bonne vingtaine de km. Les 10 premiers, aucun soucis, 80 à 90 km/h au compteur, impeccable.

Puis d'un seul coup, moteur qui ratatouille, m'obligeant à relâcher la poignée des gaz. Demi tour en catastrophe, plus moyen de tenir la 5ème, puis la 4ème, en fait gros ratatouillages dès que j'ouvre les gaz à plus d'1/4 de poignée. Je pose la moto le temps de faire 3 courses, un bon 1/4 d'heure, je repars, tout est revenu à la normale... pendant 3 ou 4 km, le temps qu'elle remonte en température, et ça recommence à cogner. Retour mode calvaire, sur un filet de gaz. J'ai démonté le carbu, RAS, tout propre, pas de trace de cochonnerie susceptible de boucher un gicleur, j'ai changé la bougie, un peu grasse mais a priori sans dommage visible.

J'ai repris la moto ce matin. A froid pas de soucis pour les 8 km qui me séparent de la gare. Ce soir, petit détour pour rentrer, et exactement le même soucis au bout d'une dizaine de km.

Je me suis rappelé la 125 KE de mon adolescence, j'avais eu le même genre de problème, moto marchant très bien à froid, et cafouillant à chaud, ce qui m'obligeait à lâcher la poignée. Je l'avais amenée à un petit garage, qui n'avait pas réussi à trouver une solution (et pourtant ils n'étaient pas mauvais), puis j'avais vendu la moto. Le copain qui l'avait achetée l'avait amenée chez Kawa, qui la lui avait rendue tournant comme une horloge.

Y aurait il un soucis particulier sur les Kawa à distributeur rotatif ? Ou bien un problème d'allumage, condensateur endommagé qui cafouille dès qu'il prend un coup de chaud ?

Merci pour vos idées, je l'aime bien ma Kawette, j'aimerais qu'elle me le rende en me conduisant où je veux sans me faire de caprice, et tant pis si c'est à 80 km/h au lieu de 100...

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