Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Mobylettes

The Pub ! (Salon de discussion)


BAk0U
 Partager

Messages recommandés

Déjà vue aussi (merde ça voudrait dire que j'ai beaucoup trop passé de temps devant l'ordi cette année).

Cela dit quand on est dingue de camions (ZIL 131, 157, etc...) et de motos (M72, TMZ 53, etc...) russes...

C'est dur de ne pas cliquer dans les "related" autour.

J'ai vraiment très envie d'aller un jour en Russie, pour leurs mécaniques surtout mais pas seulement.

Demande à Poutine, il va sûrement te donner un passeport pour que tu puisses t'exiler fiscalement :W

Un petit tour en Europe de l'Est, Balkans, Russie ne me déplairait pas non plus... Même un tour du monde en fait ! ddr.gif.4e3810b68f4ebb1c1b49264fb0a0fccb.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

en fait je suis passé au moins 2 fois à la téloche, 2 fois à la radio et ai joué dans un court-métrage qui a gagné un prix :D .

c'est marrant si l'on prend en considération l'opinion que j'ai aujourd'hui des médias n'est-ce pas? et bien en fait non.

car en réalité c'est justement ceci qui explique cela car ce ne furent pas à chaque fois des expériences agréables.

une fois à la radio j'ai démonté à l'oral en live le journaleux présomptueux et imbu de lui-même qui m'a attaqué.

les désagréables étaient les précédentes et il n'a pas tenu compte de mon refus de parler au micro.

tant pis pour lui. je l'ai atomisé sans pitié, n'eut été de mes collègues je le finissais aux poings.

en fait j'eusse peut-être même pu devenir une étoile si je n'avais eu des principes moraux.

marrant la vie non? j'ai finalement choisi l'anonymat et l'humble mobylette.

 

les deux seules choses à me faire littéralement, et sauvagement, sortir de mes gonds sont l'injustice et le mépris.

tant que ce monde en sera empli à ce point je ne connaîtrais sûrement pas de paix durable.

mais je ne me rendrais pas comme celui qui disait "oui mais moi on m'aura pas".

anger's angel, plus vrai que nature :D .

 

cela dit m'étonnerais que la Russie aie spécialement besoin de gens qui paient autant d'impôts que moi ces temps-ci cyp.gif.2bae50d7c1c845df9c46ddd17edff36b.gif.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

cela dit m'étonnerais que la Russie aie spécialement besoin de gens qui paient autant d'impôts que moi ces temps-ci cyp.gif.c717f67cf25e7cfd962dbc08862bf4bf.gif.

C'est un peu à ça que je pensais. cyp.gif.c717f67cf25e7cfd962dbc08862bf4bf.gif

 

 

Dites, sur la vidéo là : https://www.youtube.com/watch? [...] pO_JY&NR=1

 

Qu'est-ce qui s'est passé ? Y'avait pas de turbo à cette époque pourtant ? Le gars a abusé du start-pilot ? :??:

 

 

 

Sinon j'aime bien ça :

 

Régime de démarrage : 60 tours / minute. vert.gif.f476e12a341a98ba976911e87116dcfe.gif

Régime de croisière : 300 tours / minute ? ddr.gif.f2b22c167062ce3cc46985a9076615ff.gif

La direction a l'air raide, doit manquer d'huile. :o

cyp.gif.9317963e650675b197eb01caf603049f.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

:D

 

Tu rigoles? As-tu une idée de quand ont été inventés les principes de suralimentation?

Déjà tous les diesels deux-temps sont suralimentés, sans cela aucune chance de les faire fonctionner.

Celui-là a sûrement bu la tasse, il a avalé une bonne rasade de l'huile du compresseur ou turbocompresseur.

J'adore ces détroits diesel (surtout ceux de 53 cubic inches de cylindrée unitaire mais les 71 envoient bien le pâté aussi).

3-53:

http://www.youtube.com/watch?v=YHNnoc-s3DQ?hl=fr_FR&version=3&rel=0

4-53:

http://www.youtube.com/watch?v=E0o1o5W_f6o?version=3&hl=fr_FR&rel=0

12V71:

http://www.youtube.com/watch?v=IvVoJw1LUmY?version=3&hl=fr_FR&rel=0

edit: même lorsqu'ils sont, en plus, dotés d'un turbo les diesel deux-temps ont logiquement un compresseur.

lequel sera de préférence à déplacements positif (à vis par exemple, le mieux selon moi) même si l'on en a vu de centrifuges.

sur des engins aussi hallucinant que les junkers jumo 205D ou napier deltic.

(soi dit en passant love.gif.590740c58f0708262f31def050aaf8bb.gif cf le deltec, repro de toute beauté je vous laisse retrouver / juger par vous-même, ça vaut le détour).

le turbo n'ayant pas d'action à bas régime ça vaut mieux.

 

edit 2, principe de fonctionnement:

http://www.youtube.com/watch?v=25xolzhg3lo?hl=fr_FR&version=3&rel=0

 

 

J'aime bien les vieux moteurs agricoles du genre de celui que tu montres mais n'en connais pas grand chose par contre.

Du peu que j'en vois, je pense qu'il y ait beaucoup d'huile dans cette direction, de la graisse plutôt non?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

Sur mon voilier, j'avais un moteur Volvo Penta de 1905. 6 cv diesel monocylindre : une beauté love.gif avec une petite pompe en laiton sur le côté pour faire la vidange en 2min.

Monté sur un berceau en chêne sans silent block, quand je l'arrêtais, je l'entendais encore pendant plusieurs heures pt1cable.gif .

POUM ! POUM ! POUM ! ralentissant dans les "côtes" et accélérant dans les "descentes".

En 5 ans d'utilisation j'ai juste fait les vidanges et les filtres. Un jour, j'en ai eu mare de devoir nettoyer le filtre à gazole, j'ai démonté le réservoir, il était plein de crasse, des feuilles mortes entières : hallucinant.

Démarrage au Start Pilote et à la manivelle avec un dé compresseur comme sur les mob pour aider.

Malheureusement je n'ai pas de photo, il me reste juste une cicatrice au menton : un retour de manivelle :D

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sac273Wd

Après les immenses deux temps fonctionnant au gazole je vous propose les minuscules 2t de modélisme fonctionnant au nitrométhane, J'ai essayé une voiture téléguidée équipée d'un de ces mini moteurs ( 2.68 cc :D ) hé bien ça pousse et ça fait un bruit de formule 1, c'est très rigolo !

 

Par contre pour se procurer un bidon de nitrométhane dans un magasin spécialisé il faut remplir pas mal de paperasse apparemment.

 

Le principe de fonctionnement de ces petits moteurs m'a aussi bluffé : en effet ces moteur du fait de leur taille réduite ne peuvent se permettre d'embarquer un système d'allumage, à la place d'une bougie traditionnelle on a un bout de métal que l'on va faire chauffer jusqu'à l'incandescence par effet Ohm. Puis on met en route le moteur et cette bougie incandescente enflamme le mélange comprimé et se sert de la chaleur dégagée pour rester incandescente pour le cycle suivant.

Et ça donne un moteur "glow" ( = incandescent en anglais )

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Un bruit de F1? Moi j'aurais dit que les moulins tournent au moins 2 fois plus vite à l'oreille.

Même les tronçonneuses peuvent aller se rhabiller.

Ça tiendrais plus du moustique en fait :D .

 

J'en ai eu un court moment des r/c thermiques 1:10, c'était l'éclate mais c'est chaud à piloter tant c'est vif.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sac273Wd

hum t'exagères là ! la F1 monte quand même à 19 000 rpm !

Il y a d'ailleurs une question qui me taraude depuis un bon bout de temps et je ne trouve pas la réponse :

Quels paramètres du moteur influent sur la vitesse de rotation maximale d'un moteur ?

j'ai plusieurs pistes mais je trouve toujours un contre exemple.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

L'inertie... Plus les frottements.

 

Mais c'est principalement l'inertie des pièces en mouvement alternatif (pistons, bielles, soupapes pour un 4 temps) qui, par leur propre masse limitent la charge admissible par les organes de liaison. Certaines pièces en mouvement rotatif sont aussi un frein, mais par force centrifuge...

 

 

Jess Plik ! (finesse ange.gif.21ab10f78cd8544fdd0bca8b2e017f6a.gif)...

Un piston se déplace de manière linéaire, son déplacement est limité par deux "points morts" : le PMH (haut, côté culasse) et le PMB (bas, côté carter). À ces deux points, il est à l'arrêt total.

 

Partons du PMB. le mouvement circulaire du vilebrequin (qui tourne à vitesse angulaire constante pour l'exemple, disons 6000 t/mn) est transformé par la bielle (qui elle a un mouvement circulaire à la tête, linéaire au pied et oscillatoire entre les deux) en mouvement rectiligne alternatif à sa jonction avec le piston.

 

À ce régime, le piston fait 100 allers-retours* par seconde (300 à 18000 t/mn !). Pour aller du PMB au PMH, il va mettre 1/200 de seconde (1/600 à 18000 t/mn), mais pas à vitesse constante. Il est arrêté au PMB, accélère jusqu'à 3/5 de sa course (c'est déterminé par le Ø décrit par le maneton et la par la longueur de la bielle), puis ralentit pour arriver à l'arrêt (vaut mieux !) au PMH.

 

Plus ce piston est lourd (masse), plus il emmagasinera d'énergie cinétique (e=mv2, ... amel_the_white.gif.18515e7021f144885d0dd2f0b99d916f.gif) en fonction de sa vitesse de déplacement et plus il sera difficile à freiner à l'arrivée en bout de course. Et bien entendu, plus la course du moteur est longue, plus il devra aller vite pour faire ses allers-retours, et plus il sera difficile à stopper. :o

 

De même plus il sera gros (alésage) plus il sera lourd et plus... Vous commencez à connaître la chanson ! Ajoutons à la plaisanterie que quand le couple est le plus élevé (lorsque la bielle fait un angle de 90° avec le rayon du cercle décrit par le maneton), il se produit une résultante oblique de la poussée du piston qui le plaque fortement sur la paroi opposée du cylindre, générant de très forts frottements que seul le film d'huile peut combattre.

 

Pour la bielle, c'est plus compliqué, sa tête est soumise à une force centrifuge qui tend à la détruire par centrifugation, donc on la grossit à ce niveau pour la rendre résistante et paf ! Elle devient plus lourde et donc encore plus soumise à destruction par éclatement.

Son pied, lui , subit les mêmes contraintes d'accélération-décélération que le piston et la tige a les deux inconvénients à la fois, plus celui de devoir résister au flambage (torsion sous l'effet de la poussée qu'elle reçoit de la part du piston).

 

Ajoutons à tout ça les contraintes d'écrasement que les billes et cages extérieures des roulements (ou les paliers lisses) subissent du fait de leur propre masse par centrifugation...

 

Et les soupapes ? Même problème que le piston, elles démarrent, accélèrent, freinent et s'arrêtent en l'espace d' 1/2 tour moteur tous les 2 tours... Tout en frappant leur siège sous la pression du ressort qui les ramène et en recevant à chaque démarrage un coup de marteau de la part de l'arbre à cames ou du culbuteur.

Les tiges de culbuteur ? Idem ! Et les segments , pareil, des allers-retours dans le cylindre en martelant les gorges en haut et en bas, plus le frottement sur la paroi du cylindre. autruche621.gif.2ac411d0f3ccf52185749649c7715236.gif

 

Restent les culbuteurs d'un bon vieux 4 temps d'époque. Eux, ils son coincés (avec un petit jeu nécessaire à la bonne fermeture de la soupape, ce qui n'arrange rien, cet espace transformant tiges et poussoirs en véritables marteaux) entre le marteau et l’enclume, c'est à dire la poussée soudaine de la came et la pression du ressort de soupape augmentée de la masse de celle-ci qu'ils doivent mettre en mouvement... Des photos stroboscopiques de culbuteurs de gros diesel ont montré que ce petit bout de ferraille généralement cintré en forme de parenthèse pour mieux encaisser l'effort (plusieurs tonnes d'après les calculs) arrivaient à se déformer élastiquement (c'est du très très bon acier, tout de même) en sens inverse de leur forme initiale au moment du choc de la came ! aquarium131.gif.8ff26005db5160e59cff46e2ffa52fa0.gif

 

Tous ces paramètres se lient bien entendu pour limiter le régime tolérable pour un moteur donné (la zone rouge n'est pas indiquée au hasard !), et si lors d'une préparation on rogne d'abord sur le poids des pièces en mouvement, ce n'est pas innocent. Enfin, faut pas rogner trop, non plus, ça fragilise...

 

cry.gif.11933edf3034568c05d552a3bec48a3e.gif

* Un aller-retour, des aller-retour, des aller-retours ou des allers-retours, mais pas des allers-retour ! C'est le dico qui le dit... alpinab10.gif.7a4320f8b35d071420a92c983734b10a.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Sacha,

 

On en revient toujours et sempiternellement au même discours du tonton angel que personne n'écoute*:

certes c'est le carré de la vitesse qui compte dans le calcul d'une inertie et non cette dernière seule ce qui a pour effet de rendre son influence un rien logarithmique sur le résultat mais quand bien ce ne soit pas le cas de la masse dont l'influence est linéaire et quand bien même celle-ci lui soit incomparable elle n'est en rien une influence négligeable pour autant.

 

vous êtes ici, la mob devrait vous avoir enseigné au moins ça.

Comparez la vitesse de passage en courbe d'un GP50 2-temps et d'un gros 1000 sportif 4-temps.

Même chose pour leurs pistons qui n'ont rien à voir.

 

Rapport puissance au litre de cylindrée le plus élevé que je connaisse en bécane? un pocket annoncé pour 385ch/litre.

 

Wikipedia - nitro engine:

"Nitro engines for models can turn in excess of 35,000 RPM. Typical operating rpm for sport model aircraft engines is 10,000-14,000 rpm. For RC boats and ducted fan aircraft engines, 20,000-25,000 is the usual range, and for cars rpm in the range of 25,000-30,000 is common."

 

La mienne tapait 28000rpm et 60km/h et j'en ai vu tourner à 32000rpm.

Il y a même des bancs d'essais à rouleau pour nos microbes, je te garanti que ce ça peut taper très très haut.

Moi je dis juste écoute-les vraiment avant de dire oui ou non.

Un v10 4-temps cogne 5 pistons par tour, un mono 2-temps 1 seul si on entendait pareil le petit moulin irait 5 fois plus vite.

 

19000rpm est un maximum absolu pour la F1 non ce qui est courant, de surcroit ce régime "tombe" à 18000 en 2009 quand le règlement a imposé que les moteurs durent un peu et il est prévu que ce soit à 15000 en 2014.

Au delà de ces valeurs ces gros moteurs en prendraient plein la g... cf démo de gas.

 

Or nos petits moulins sont à ce régime chaque fois que tu touches les gaz et comparativement on change moins souvent de moteur que les F1. Je pense que tu pourrais un peu étudier ces moulins et ce qui se fait avant de crier impossible.

En fait de nombreuses mesures ont été prises au delà des 40Krpm sur ces petits moteurs qui flirtent sans cesse avec la limite de la vitesse de combustion du mélange carburé et les limites mécaniques des pièces qui les composent.

 

Écoutes donc ça (43Krpm à vide et c'est un .21):

http://www.youtube.com/watch?v=K7lITK8a6vs?hl=fr_FR&version=3&rel=0

 

*: sauf gas qui l'avait bien compris puisqu'il le savait déjà, peut-être même avant que je sois de ce monde c'est dire.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Joli !

 

Et au passage, à 2.13 de la vidéo, admirez le petit coup de doigt devant l'entrée du carbu pour enrichir le mélange et éviter au moteur de serrer à la décélération...

 

C'est le B A - ba de la carburation du 2 temps (et aussi du 4 temps, d'ailleurs) qui "pousse" ! Quand on coupe les gaz, plus de graissage, plus de refroidissement par les gaz frais, appauvrissement et c'est souvent à cet instant que le moteur serre et que le joli petit trou dans le piston apparaît... D'où l'importance du soin apporté au réglage de carburation et la nécessité des compromis (avec un carburateur classique, bien entendu, parce qu'avec l'injection on peur faire autrement). Il vaut mieux un peu riche à l'accélération (on joue sur la hauteur de l'aiguille) que trop pauvre à la décélération.

Mais ça, bien entendu, ce n'est faisable qu'avec des carbus complexes (et ardus à mettre au point), pas avec une bouse comme le Delorto 15 SHA ! kaola.gif

 

Quand on veut un moteur qui tourne vite, on fractionne la cylindrée en multipliant le nombre de cylindres pour diminuer du même coup la masse des pièces en mouvement, mais on augmente du coup sérieusement la complexité mécanique.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sac273Wd

Merci à vous deux pour vos belles explications :)

 

 

A vrai dire je me doutait que la masse de l'équipement mobile était une donnée importante de l'équation mais :

 

-Je pensais plutôt que c'était toutes les masses en rotation qui étaient le facteur limitant car après tout un vilebrequin est bien plus lourd que son lot de pistons qui l'accompagne, et que derrière le vilebrequin on trouve le volant moteur et toute la chaîne de transmission. Après je sais que l'inertie "normale" et l'inertie "en rotation" ( désolé j'ai oublié les termes exacts ) sont deux choses qui ne se calculent pas pareil. Et je n'avais pas pensé non plus que les pistons et bielles subissent des accélérations complètement variables au contraire d'un vilebrequin qui voit son accélération nulle à régime constant.

 

-Je pensais aussi que les vibrations engendrées par les masses en rotations non parfaitement équilibrées étaient l'autre facteur limitant et qu'un moteur de F1 était surtout un moteur très très bien équilibré.

 

Voilà ce qui clochait dans mon raisonnement.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Notez que lorsque l'on connait sa brêle on fait la même chose pour la même raison en usant du "starter" avec parcimonie.

Pour refroidir le moulin aussi c'est utile en le "presque-noyant" de façon contrôlée après une bourre.

On le fait taper un peu le quatre-temps et on renvoie le pâté un peu plus loin.

Comme ça on peut être un peu salaud avec sur les attaques.

 

Je le redis pour ceux qui n'ont pas suivi dans le fond: "un moulin n'attaque jamais si bien que juste avant de serrer".

On peut dire ce qu'on veut, quand je roulais des heures par jours sur ma meule je le sentais ce genre de truc sans chrono.

Un matin tu te dis "tiens elle filoche ce matin la petite", soit tu percutes directement soit t'es qu'un sale gosse et tu ouvres.

Plus tard tu ouvres le moulin et t'aperçois que pour une raison X ou Y (saleté, etc) ce jour là tu tournais un rien plus pauvre.

Bout droit 4 bornes, coupure des gaz franche, 90 droit, re-bout droit 4 bornes et grosse coupure dans la descente.

Un des endroits magiques pour serrer, chez nous c'est toujours les mêmes, ici la route du village au lycée.

Celle que tu te tapes aussi souvent que tu peux parce que la car et la meule ça n'a rien à voir

 

sacha que E=MC² parce que E=MV² si ça peut t'aider à retenir la "leçon".

Même si ici C vitesse de la lumière est remplacée par V vitesse "tout court" :D .

Chaque fois que tu augmentes un peu la vitesse tu augmentes beaucoup l'inertie.

Chaque fois que tu augmente un peu la masse, tu augmentes un peu l'inertie.

L'influence de la masse est donc moindre mais elle existe tout de même.

 

Le problème des moteurs avec des pistons à mouvement alternatif c'est qu'ils ne cessent de changer de sens.

C'est pourquoi de nombreux moteurs différents ont été crées avec plus ou moins de succès.

Tout le monde sent bien intuitivement que cet aspect de son fonctionnement est un presque non-sens.

Mais on n'a pas encore vraiment pu faire mieux qui soit aussi assez aisément réalisable à moindre coût.

En effet on a bien du mal à trouver aussi étanche, facile et peu onéreux à produire que nos bon vieux cylindres/pistons.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Joli !

 

Et au passage, à 2.13 de la vidéo, admirez le petit coup de doigt devant l'entrée du carbu pour enrichir le mélange et éviter au moteur de serrer à la décélération...

 

Ce qui, pour nos mobs, revient à tirer le starter (obturateur) à la coupure des gaz... Ce que je fais sans même y penser.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §fab748Bi

L'inertie... Plus les frottements.

 

Salut à tous, tu peux me corriger : Dans les revues techniques, on considère que 20 m/sec est la vitesse Moyenne maximum acceptable, suivant les huiles et matériaux et forces divers.

 

Il faut savoir que 2 moteurs à course identique 80mm à 7000 Tr/mn auront des vitesses maxi de pistons différente selon la longueur de leurs bielles.

31 m/s bielle de 115mm

30,5 m/s bielle de 13Omm

Avec des bielles courtes, le piston subit des accélération plus fortes.

 

A 7000 tr/mn, piston de 80mm de course= 18,6 m/s, si on augmente la course de 5mm, la vitesse passe à 19,8 m/s.

Un accroissement de la course entraine une augmentation de la vitesse moyenne du piston.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Oui et jusque dans les 70's on considérait que c'était moins que ça malgré un contre-exemple antérieur...

Les chiffres énoncés par d'autres c'est mignon mais ils parlaient de machines de cylindrées typiques en moto.

Ce n'est pas vraiment un problème quand la course est de l'ordre du centimètre, d'autres facteurs interviendront avant.

 

La longueur de bielle évidement a un rôle dans la proportion de la course octroyée à l'accélération du piston.

On le voyait plutôt bien dans le dessin* de mon calcul du rapport entre les course angulaire et linéaire.

Certaines marques de "performances parts" pour cyclos proposent même désormais leurs kits en deux longueurs de bielle.

La distance entre les axes du vilo et du cylindre aussi puisqu'elle déséquilibre le rapport précité entre montée et descente.

Celle-ci tout le monde l'oublie mais ce n'est encore rien si l'on était dans un moteur toroïdal il y aurait un autre centre.

Nous entrerions alors malgré nous dans le terrier du lapin blanc ou monde des trajectoires patatoïdales.

 

C'est évident que si tu augmentes la distance parcourue par tour et que ces tours durent le même temps alors tu augmentes la vitesse de déplacement le long de cette distance, quelque part j'ai envie de dire: c'est dans l'énoncé.

Sauf que comparer des moteurs longue course et supercarré au même régime n'est pas représentatif.

Ces architectures ne sont déjà clairement pas conçues pour restituer le max de puissance au même régime.

 

*: en parlant de dessin ça y est j'ai enfin pu en réussir à nouveau un "correct".

daily racer r.jpg

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

Il est bien réussi ton dessin Anger'sAngel ;)

 

Merci pour le "cours magistral" sur les moteurs et leur vitesse de rotation :D , Ce que je me demande, c'est quels sont les moteurs qui ont le meilleur rendement ?

Si on veut faire un moteur qui consomme très très peu (et sans électronique parce que sinon on perd en réparation toutes les économies en carburant), il y a mieux que le Solex ?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Merci.

 

Leeente combustion, loooongue course, looooongue bielle, graaaand volant d'inertie loooourd à sa périphérie...

Voilà pour minimiser les frottements, on prend son temps histoire de transformer l'énergie avec un peu d'efficience.

bon certes c'est à relativiser selon le type de moteur, un deux-temps reste un truc pointu au départ.

Mais bon ce n'est pas non plus la peine d'en rajouter en le faisant super-carré d'origine par exemple :p.

L'AV7 d'origine est nettement plus fort qu'un solex côté rendement, c'est pas une balle mais ça tire et c'est un chameau :p .

Le solex pourrait avoir le meilleur des moteurs, le rendement de sa transmission est lui trop peu élevé ;) .

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Et puis pour améliorer le rendement, faut passer par la suralimentation...

Un tout petit turbo sur un moteur longue course qui tourne lentement, ça peut le faire...

Ou un compresseur, je ne sais pas. alex883.gif.3654e942c3e4b57889fa403b46437f97.gif

 

Et donc, beaucoup de couple mais peu de puissance, le tout avec une transmission bien longue.

 

Mais alors question plaisir de pilotage... sic.gif.401c9f048314a7b023390a92587ef10b.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sac273Wd

certains moteurs trèèès longue course diesel atteignent un rendement supérieur à 50 %

sinon sur des moteurs de voiture les moteurs turbo-compressés ont un meilleur rendement que les atmo car de l'énergie est récupérée dans les gaz d'échappement par le turbo

les moteurs diesel ont un meilleur rendement que les moteurs à essence grâce à leur taux de compression plus élevé.

 

Maintenant à propos de longueur de bielle, Fabeiceb tu viens de m'en apprendre une ! pour moi faire varier la longueur de bielle ne faisait pas varier la course mais je n'avais pas du tout pensé au fait que la vitesse puisse varier, au final ça me parait logique mais fallait y penser.

 

@ Angel's : ne t'inquiètes pas on m'a tellement traumatisé avec l'énergie cinétique, Ec = 1/2 m v² que je ne risque pas de l'oublier. Mais j'avoue que malgré mais deux ans de prépa + le semestre en école d'ingé qui vient de se dérouler pour moi, ben je suis encore loin d'avoir tout compris sur les moteur et pourtant c'est l'un des trucs qui me passionne le plus.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

à part mes tentative de 1ères STI, j'ai deux bac -2 ange.gif.58870e791803b22f9d8e2b1b26c4a8c7.gif mais j'ai fait de la trigonométrie au lycée et m'en sers encore :D .

 

la longueur de la bielle, étant l’hypoténuse d'un des deux triangle rectangles qui composent celui formé par les axes de piston, tête et pied de bielle, a évidemment une grande importance il suffit de dessiner la révolution du moteur pour le voir.

désaxer le vilo par rapport au cylindre n'est pas anodin non plus je le répète, même si c'est moins évident.

 

c'est parce que ton esprit n'est pas encore prêt à voir en 4D, il faudra pourtant bien que tu passes ce cap.

ne peux-tu modifier les dimensions d'un ensemble de pièces en fonctionnement dans ta tête?

je vais essayer de t'enseigner ça, commençons simple:

 

imagines un vilebrequin de mob, visualises bien ses côtes fonctionnelles, fais le tourner dans ta tête comme tu le regarderais s'il était dans ta main ou au bout de ta souris dans un logiciel de C.A.O-D.A.O.

visualise un repère orthonormé à trois axes.

positionne ton vilo dessus et centré, mets le en rotation à vitesse lente. tu peux coter sa course C.

visualises de la même façon un trait d'axe parallèle à l'axe vertical dans le plan longitudinal du moteur ce trait est mobile dans ce plan d'avant en arrière mais il reste toujours vertical, il est la glissière du pied de bielle.

tu peux coter D sa distance d'avec l'axe du repère.

désormais on peut placer la bielle de longueur B entre le maneton et l'axe.

durant la rotation traces les P.M.H et P.M.B en rouge et marque un repère sur la course tous les 10° de rotation.

que vois-tu alors?

les traits se resserrent aux point morts et s'espacent un peu au-dessus du milieu.

à vitesse de rotation stable, plus les traits se resserrent plus le piston est lent plus ils s'espacent plus il est rapide.

on note une dissymétrie entre le haut et le bas de la course.

joue maintenant sur B et D uniquement, que se passe-t-il cette fois?

qu'elle est l'influence de ces deux longueurs sur la répartition "géographique" des traits sur ta course?

 

quant au turbo qui récupère de l'énergie de l'échappement c'est une simplification trop extrême du raisonnement.

car il "vole" aussi de l'énergie mécanique même si on ne vous le dit pas, même si vous ne le voyez pas faire et même si c'est dans une moindre mesure que les compresseurs en général, réfléchissez-y et vous le verrez par vous-même.

on approfondie jamais assez une réflexion.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §fab748Bi

certains moteurs trèèès longue course diesel atteignent un rendement supérieur à 50 %

sinon sur des moteurs de voiture les moteurs turbo-compressés ont un meilleur rendement que les atmo car de l'énergie est récupérée dans les gaz d'échappement par le turbo

les moteurs diesel ont un meilleur rendement que les moteurs à essence grâce à leur taux de compression plus élevé.

 

Maintenant à propos de longueur de bielle, Fabeiceb tu viens de m'en apprendre une ! pour moi faire varier la longueur de bielle ne faisait pas varier la course mais je n'avais pas du tout pensé au fait que la vitesse puisse varier, au final ça me parait logique mais fallait y penser.

 

@ Angel's : ne t'inquiètes pas on m'a tellement traumatisé avec l'énergie cinétique, Ec = 1/2 m v² que je ne risque pas de l'oublier. Mais j'avoue que malgré mais deux ans de prépa + le semestre en école d'ingé qui vient de se dérouler pour moi, ben je suis encore loin d'avoir tout compris sur les moteur et pourtant c'est l'un des trucs qui me passionne le plus.

Je ne sais pas pour le rendement des Diésel.

Mais l’essence est bien plus détonante ...?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

Il va falloir que je me fasse des petits schéma car pour moi, c'est la position du maneton qui détermine la course et pas la la longueur de la bielle.

 

 

quant au turbo qui récupère de l'énergie de l'échappement c'est une simplification trop extrême du raisonnement.

car il "vole" aussi de l'énergie mécanique même si on ne vous le dit pas, même si vous ne le voyez pas faire et même si c'est dans une moindre mesure que les compresseurs en général, réfléchissez-y et vous le verrez par vous-même.

on approfondie jamais assez une réflexion.

 

D'accord mais c'est aussi une autre façon de réfléchir sur un moteur. On le considère comme un ensemble où rentre de l'essence et qui fait tourner la roue.

Si on pousse la réflexion à l'extrême, on atteint le rendement maximum quand le carburant ne sert qu'à faire avancer. Le moteur sera complètement silencieux : aucune énergie utilisée pour faire du bruit, les gaz d'échappement froids : aucune énergie perdue pour chauffer l’extérieur....

 

Mais c'est sûr que ça part un peu loin dans la théorie. Le Solex 45 avait une consommation annoncée de 1l au 100km, doit y avoir moyen de faire beaucoup mieux et sans pédaler quand même.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

Il va falloir que je me fasse des petits schéma car pour moi, c'est la position du maneton qui détermine la course et pas la la longueur de la bielle.

 

D'accord mais c'est aussi une autre façon de réfléchir sur un moteur. On le considère comme un ensemble où rentre de l'essence et qui fait tourner la roue.

Si on pousse la réflexion à l'extrême, on atteint le rendement maximum quand le carburant ne sert qu'à faire avancer. Le moteur sera complètement silencieux : aucune énergie utilisée pour faire du bruit, les gaz d'échappement froids : aucune énergie perdue pour chauffer l’extérieur....

 

Mais c'est sûr que ça part un peu loin dans la théorie. Le Solex 45 avait une consommation annoncée de 1l au 100km, doit y avoir moyen de faire beaucoup mieux et sans pédaler quand même.

c'est bien le maneton qui défini la course.

mais il n'y a pas que la course qui détermine la Vmax du piston, les longueur de bielle et "décalage" du cylindre aussi.

 

C'est ça. Et les moteurs tels que nous les concevons sont loin du compte.

 

Si ça se trouve les 1L/100 annoncées ne reflètent pas la réalité, tu as vérifié?

Sûrement est-ce possible mais je ne sais ni le faire et ni si quelqu'un l'a fait ni si tel était le cas qui l'aurait fait.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

à ce que j'ai pu voir le Solex 45 est très sobre mais il faut pédaler en permanence, alors autant faire du vélo.

Le Solex 3800 lui est donné pour 1l5 au 100km mais on est au dessus. Doit y avoir moyen d'améliorer la chose en réduisant tout ce qui coule par le bouchon de réservoir etc....

Par contre niveau puissance c'est acceptable.

Il faudrait faire le calcul sur plusieurs centaines de km mais je ne suis même pas sûr que ce soit plus économique de rouler en mob plutôt qu'en Twingo. Sans compter les contraintes de la mob

: pas de coffre et vitesse limité, une seule place.....

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

très mauvais exemple la twingo à mon avis, une corsa A en 12 ou 1300cc plutôt.

(au moins ça avance par rapport à ce que ça torche :D )

ne crois pas qu'un solex tourne autour des 1L à 1L5 même en pédalant sans l'avoir d'abord vérifié.

et sur de longues période et distance d'usage encore.

pour faire mieux que 1L/100 sans pédaler faudrait déjà qu'un véhicule de série l'ai réellement fait.

il vaudrait peut-être mieux essayer de faire mieux que ce qui existe pour commencer.

ce sera déjà du boulot vu que les ingés qui ont pondu nos meules n'étaient pas des manches...

( :osauf chez peud'j à l'heure du 103 :p, vlah in your face)

 

je vais me répéter mais ce n'est pas un problème si quelqu'un enregistre au bout du compte:

les "L/100km" ne sont pas un élément de comparaison viable en terme de recherche de rendement.

seule la Consommation Spécifique Effective (ou C.S.E, autrefois C.S) en g.kW.h-¹ (g.kW/h c'est pareil) en est un.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

 

la longueur de la bielle, étant l’hypoténuse d'un des deux triangle rectangles qui composent celui formé par les axes de piston, tête et pied de bielle, a évidemment une grande importance il suffit de dessiner la révolution du moteur pour le voir.

désaxer le vilo par rapport au cylindre n'est pas anodin non plus je le répète, même si c'est moins évident.

et personne ne me corrige quand je dis des c*nneries :D ?

c'est un triangle formé par tourillon, maneton et axe de piston ou tourillon, tête et pied de bielle.

sinon l'axe de piston et celui du pied de bielle étant le même ça ne veut plus rien dire.

 

enfin bref comme nous le disions rien ne vaut un bon schéma alors je vais faire ça à l'occase.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

e vais me répéter mais ce n'est pas un problème si quelqu'un enregistre au bout du compte:

les "L/100km" ne sont pas un élément de comparaison viable en terme de recherche de rendement.

seule la Consommation Spécifique Effective (ou C.S.E, autrefois C.S) en g.kW.h-¹ (g.kW/h c'est pareil) en est un.

 

 

 

 

Puch apparemment ils ont fait des essais intéressant : http://amicale.puch.free.fr/Hi [...] n_en_u.htm

 

Sur quelle moto c'était monté ? Je n'ai pas trouvé la réponse.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

sinon l'axe de piston et celui du pied de bielle étant le même ça ne veut plus rien dire.

 

Celui qui a décidé que la bielle aurait la tête en bas et les pieds en haut rigole encore de sa blague quelques siècles plus tard....
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Puch apparemment ils ont fait des essais intéressant : http://amicale.puch.free.fr/Hi [...] n_en_u.htm

 

Sur quelle moto c'était monté ? Je n'ai pas trouvé la réponse.

T'as pas dû écarquiller les mirettes comme il faut ! Clique sur le lien "descriptifs motos" dans la colonne de gauche

 

Voir les 125, 150, 175 ,250 et même les 500 "4" cylindres en carré des autos, camions et tracteurs Steyr-Puch !

 

J'ai eu dans ma jeunesse une 175 SV, une moto extraordinaire !

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §old481xI

Mais oui !! Merci Gas, "Plus c'est visible, mieux c'est caché :D "

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je ne sais pas pour le rendement des Diésel.

Mais l’essence est bien plus détonante ...?

Mouais...

 

Disons que ce n'est pas simple. Déjà ça dépend si on parle diesel atmo ou turbo, les taux de compression ne sont pas comparables.

 

En tout cas, les nouveaux moteurs Mazda essence et diesel "skyactiv" adoptent exactement le même taux de compression de 14:1 sur les 2 moteurs : http://www.mazda.fr/about_mazd [...] /skyactiv/

 

Et je suis sûr que malgré ça le rendement du diesel sera meilleur, probablement grâce au turbo...

 

Et ne me demandez pas comment ils évitent le cliquetis sur le moteur essence, j'en sais rien...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sac273Wd

@Angel : j'ai réussi à bien visualiser l'ensemble en 3D mais lorsqu'il s'agissait de faire varier B et D et d'observer les résultats j'ai pas vraiment réussi, mais c'était un très bon exercice.

 

pour le comparatif essence/diesel, il existe une donnée appelée le PCI ( pouvoir calorifique inférieur ) qui exprime l'énergie en kilo Joules dégagée par la combustion d'un kilogramme de carburant à l'état liquide :

PCI du gazole : 44 800 kJ/kg

PCI de l'essence : 47 300 kJ/kg

source wikipédia

 

Mais attention au rapport masse/volume des deux combustibles qui change la donne car lorsque l'on regarde l'énergie dégagée par la combustion d'un litre de combustible c'est le gazole qui l'emporte.

 

Maintenant pour l'essence on ne s'intéresse pas au PCI mais au PCS ( S = supérieur ) et qui est légèrement supéieur au PCI et la pour les explications je vous invite à aller voir sur Wikipédia - Pouvoir Calorifique

 

@Pierre : super impressionnant les moteurs de mazda, ça va donner un bon coup de vieux aux technologies actuelles !

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ang427gU

pierre,

c'est de la pub pas de l'info. il y a même des phrases qui n'ont pas de sens:

"Nette amélioration des performances du moteur grâce à un taux de compression élevé à la combustion"

les données sont à relativiser sérieusement, on ne sait rien d'autre ou presque sur le moulbif.

un taux de compression à 14:1 sur un essence n'a rien de si exceptionnel si par exemple il est variable et qu'il s'agit de son maximum quand le moulin tourne à faible charge.

idem pour un mazout dont ce serait le plus faible lors des coupures d'injections.

 

je ne dis pas que c'est ça mais j'entends par là qu'il ne faut pas croire tout ce que disent les constructeurs, les pots catalytiques auraient du vous vacciner contre les sauts de joie prématurés.

 

sacha,

c'est l'exercice "intellectuel" que je préfère, loin devant les mots croisés et sudoku.

avec de l'entrainement tu peux regarder un système, extrapoler ses cotes fonctionnelles internes de l'observation de ses dimensions extérieures (commence avec des boites de vitesses c'est le plus facile) et enfin l'exploser/l'assembler en le faisant fonctionner et même tourner sur lui-même en même temps.

je te promet que si tu va par là ça deviendra un réflexe très utile.

au début quand tu commences à déplacer des pièces ou changer des cotes il faut prendre des valeurs représentatives, là par exemple si tu veux observer l'influence de D il te faut l'amener à sa valeur max: placer l'axe du vilo tangentiellement au cercle dessiné par le maneton en rotation soit D=C/2.

tu comprend alors que ce cas extrême "t'oblige" à avoir une longue bielle pour éloigner le cylindre sans quoi la bielle qui remonte quasi à l'équerre va essayer de passer à travers.

tu t'apercevras que le pmh au vilo n'est pas à la verticale mais quand le maneton et la bielle sont alignés.

on dirais que c'est pareil mais ce n'est pas le cas quand D>0.

et si j'ai parlé du moteur toroïdal c'est parce que son centre de "balancier" change encore la donne.

ce moteur très particulier a un vrai potentiel bien qu'il s'agisse d'un à pistons à mouvement alternatif.

 

on a fait des tas de choses en moteur mais parler de révolution quand on est encore sur des systèmes à pistons à mouvement alternatif, non. réfléchis plus à ce principe et ce qu'il implique.

on perd une bonne partie de l'énergie potentielle du carburant en chaleur c'est évident mais du peu d'énergie mécanique que l'on a récupéré on en reperd de suite une part à remonter le piston.

c'est un vrai problème sur lequel on se casse les dents depuis deux siècles cela dit ceux qui trouvent des solutions et les gueulent sur les toits se font bâillonner ou rectifier, sauf les farceurs.

 

 

 

comme celui qui est derrière l'auto "pneumatique" :D c'te blague alors, j'en ris encore.

 

soyez plus critiques quand vous lisez ce genre de c*nneriestextes.

:o moi j'aime pas les couleuvres.

 

 

Allez, un peu de musique pour finir:

http://www.youtube.com/watch?v=S5lEMkBG5a8?version=3&hl=fr_FR&rel=0

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant
 Partager



Newsletter Caradisiac

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×
  • Créer...