Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Circuit

FORD J / FORD GT 40 Mark IV


marcello_lippi
 Partager

Messages recommandés

1966

FORD J FORD J FORD J

 

http://farm3.static.flickr.com/2441/4013696104_eeae4fa6f2.jpg

 

On reconnait Bruce Mc Laren au volant de la J car...

 

http://farm3.static.flickr.com/2648/4029015401_654f7b1067.jpg

 

 

Le nom J fait référence à l'annexe J qui régissait les sport prototypes de l'époque...

 

http://www.gt40photos.co.uk/_wp_generated/pp2e84b4db.png

 

 

Les papillons de roues sont bleus à droite et rouges à gauche ...

 

Marcello :jap:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

FORD GT 40 Mark IV.. au 1/43 ème

 

1069358122_DSC0163320(70020x20465).jpg.5cc4b797eddf90c05906951afb2670cc.jpg

 

746161578_DSC0163220(70020x20465).jpg.e2a19765bfd83c8aeb18f13604f5db1f.jpg

 

2140523582_DSC0163420(70020x20465).jpg.bc7629cec638c941c04a8539eeff5d81.jpg

 

30006854_DSC0163120(70020x20465).jpg.e6d90bfa1abd9f087b2b0d2018b765e1.jpg

 

 

 

 

Celles vues au Mans en 1967... réalisées par IXO

1 Ford Mk IV Shelby American Inc, AJ Foyt, D Gurney

2 Ford Mk IV Shelby American Inc, M Donohue, BMac Laren

 

3 Ford Mk IV Holman and Moody L Bianchi, M Andretti

4 Ford Mk IV Holman and Moody D Hulme, L Ruby

Toujours sur le Ford au Mans de F.Hurel, des notes à l'attention des modélistes:

"Des différences minimes existent entre les quatre MKIV. La n°1 reçoit un bossage au niveau du casque (portière droite). Les rétroviseurs sont gris sur les n°1,3,et 4, et noirs sur la n°2. Les deux voitures de Shelby se distinguent par 2 petits trous à la base du nez, de chaque côté du radiateur, et par une cornière au dessus des portières (sans doute destinée à empêcher une ouverture intempestive). Les deux Homan-Moody (n°3 et 4) ont couru avec une petite lampe au dessus de chaque portière, apparemment montées juste avant la course."

 

Marcello :jap:

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2011/02/Ford-Mark-IV-Le-Mans-1967.jpg

 

Avant le départ des 24 H 1967

Les trois FORD SHELBY 1,2 & 57 puis celles de Holman& Moody 3, 4 , 5

http://static1.squarespace.com/static/52f7a61be4b0374e6a0a7146/t/54d3fc59e4b0ce880a3d3cb0/1423178843129/

 

 

Les papillons de roues sont bleus à droite et rouges à gauche ...

 

Marcello :jap:

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

FORD J FORD J FORD J

 

 

[h1]Ford Shelby J car by ken Thompson

A Voir...

[/h1]

 

 

 

 

Lire aussi les commentaires...

 

 

 

The J-Car was a piece of shit. Yeah, it had low drag, and was fast in straight line, but also was unstable and that killed Ken Miles. Ford decided "redesign" the car only to be similar to the previous british designed GT40 MKI & MKII.

 

 

 

 

 

I was stunned to see this car. I thought it was tucked away in a museum somewhere. It is priceless. I wasn't sure this car still existed. I think it's equipped with the legendary Ford 427 (rumored to easily rev over 7,000rpm. In Nascar trim, these engines produced about 600hp.) On August 15, 1966 (I think?) Ken Miles crashed while test driving Ford J number 2. The crash was so violent that the car broke up and Ken was thrown from the car. He was killed instantly. The J weighed 2,660 lbs. (300lbs. less than a GT40) by using a honeycomb aluminum chassis. Even by today's standards, the cost was, in my opinion, astounding. Where did the "J" in the Ford J come from? In 1965, one of Ford's race car designers (Roy Lunn) proposed building a car that would be competitive, yet conform to the race car construction regulations set forth for Le Mans cars in the class the GT40s were running in. The specifics of these rules was spelled out in appendix J.... I could say more, but it's late and I need to get to bed! The owner mentioned he had trouble seeing out of the back. If it really bothers you, give the car to me....Sorry, I just had to ask. Can you blame me?

 

 

Marcello :jap:

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

SALUT à TOUS

En cherchant sur le sujet FORD MK IV voici ce que j'ai trouvé récemment

 

Ford Mk IV : erreur historique !

https://www.lemans.org/fr/news [...] rique/9961

 

 

 

 

 

[h1]Ford Mk IV : erreur historique ![/h1]

574edde288efc.jpeg

 

 

24 heures plus tard, c'est l'arrivée. Les mécaniciens, en liesse, se jettent sur la voiture victorieuse. Cette scène aura plus tard son importance...

[h2]ENQUÊTE SUR L’INCROYABLE HISTOIRE DU CHÂSSIS VICTORIEUX DE L’ÉDITION 1967 DES 24 HEURES DU MANS…[/h2]

Le propriétaire d'une Ford Mk IV raconte comment il a remis de l'ordre dans les archives officielles de Ford où une erreur historique s'était glissée...

Le contexte : Le dimanche 11 juin 1967, la Ford n°1 de Foyt-Gurney remporte une édition qualifiée de course du siècle. Au lendemain du triomphe, les voitures n°2, 3 et 4 sont peintes en rouge et équipées d’une bulle de toit pour ressembler à la lauréate. Après modifications, seuls les numéros de séries (J5, J6, J7 et J8) permettent encore de différencier les quatre autos.

 

 

L'enquête : Des années plus tard, le collectionneur new-yorkais James Glickenhaus s’offre la plus prisée des quatre : « En 1991, j’ai acquis le châssis victorieux qui était le J6 selon Ford. » Peu de temps après, quelques indices le font douter quant à la véracité des archives du constructeur. « J’ai inspecté le châssis J5 exposé au musée Ford de Detroit, raconte-t-il. J’ai remarqué la position très basse du siège… Comme si les mécaniciens l'avait modifiée pour recevoir le grand Dan Gurney. J’ai par ailleurs noté la présence d’une fissure sur le nez au niveau du radiateur… Coïncidence, les photos d’époque montrent un mécanicien portant une bouteille de Champagne assis sur la voiture victorieuse à cet endroit précis ! »

Un document exceptionnel issu des archives de Ford : les traces de cette réparation ont permis de reconstituer l’histoire du châssis J6 (n°2 ; jaune).Autre pièce à conviction : la fissure créée par l’homme assis au centre est toujours visible sur le « vrai » châssis victorieux (J5) exposé à Detroit.A l'origine, seule le châssis J5 gagnant était équipé d'une bulle de toit, nécéssaire pour le confort du grand Dan Gurney.

La conclusion : Plus tard, c’est en examinant sa propre auto que l’enquêteur lève définitivement le doute. « Ma Mk IV porte les traces des réparations réalisées consécutivement à l’envol du capot arrière dont fut victime Bruce McLaren pendant la course, explique-t-il. Ma voiture n’est pas la rouge victorieuse mais la jaune classée quatrième ». S’il a rendu à sa Ford son ton initial, le propriétaire a décidé de ne pas retirer la fameuse bulle de toit, considérant qu’elle appartient à l’histoire. Peut-être l’a-t-il aussi conservée pour son confort personnel, lui qui se glisse régulièrement derrière le volant... « Sa place serait dans la vitrine d’un musée, reconnaît-il. Mais ça serait quand même dommage de l’enfermer alors qu’elle se conduit comme une voiture de tourisme. J’ai cumulé plus 50 000 km dans la circulation avec elle ! »

 

 

 

Marcello ;)

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Salut à tous :jap:

 

En cherchant sur le sujet FORD MK IV voici ce que j'ai trouvé récemment

 

http://www.endurance-info.com/ [...] la-genese/

 

[h1]11 juin 1967 : Dan Gurney, A.J. Foyt et Ford font exploser le mur des 5000 Km, Part 1, la genèse[/h1]Parclaudeenduranceinfocom-mai 2017 -

http://d24c1jjhvw5da9.cloudfront.net/fr/wp-content/uploads/sites/2/2017/05/Ford67a-696x472.jpg

 

LE MANS 11 juin 1967 : Dan Gurney, A.J. Foyt et Ford font exploser le mur des 5000 Km, Part 1, la genèse

Quand on parle 24 Heures du Mans, on parle forcément records. Record de victoires pour un pilote: neuf pour Tom Kristensen, record de victoires pour une marque : Porsche, avec 18 succès-, record de vitesse : Roger Dorchy, avec une vitesse maxi officielle de 405 kmh en 1988 avec une WM P88 Peugeot , record de la distance : 5410,713 km par l’Audi R15+ TDI n°9 Audi Sport North America de Dumas/Bernhard/Rockkenfeller en 2010…Ces records sont toujours en vigueur, et certains d’entre eux le resteront probablement à jamais, comme celui de Roger Dorchy en raison de la configuration du circuit actuel, d’autres vont durer encore quelques belles années et seront difficiles à battre, tels ceux de Tom Kristensen et de Porsche…Le plus menacé est celui de Dumas/Bernhard/Rockenfeller, qui ont eu d’illustres prédécesseurs.

André Lagache et René Léonard,les premiers vainqueurs en 1923, avaient parcouru -sur un tracé très différent de l’actuel circuit- une distance de 2209,536 km avec une Chenard &Walcker Sport. Le cap des 3000 km fut franchi en 1931 par une Alfa Romeo 8C pilotée par Henry « Tim » Birkin et Lord Howe -c’est un record qui a au sens littéral du terme des titres de noblesse, Tim Birkin étant un authentique Baronnet et Lord Howe un véritable Comte- qui bouclèrent une distance de 3017,654 km. Il fallut attendre 1953 pour les 4000 km soient franchis, performance accomplie par la Jaguar C de Duncan Hamilton/Tony Rolt avec 4088,064 km.

Le cap suivant, celui des 5000 km, était alors bien loin. Il fallut attendre l’arrivée de Ford au Mans pour penser que cette barrière puisse être franchie. Jusqu’à la première victoire du constructeur américain, la meilleure marque était détenue par la Ferrari 275 P de Jean Guichet/Nino Vaccarella, victorieux en 1964 avec 4695,310 km, loin des 5000 km donc. En 1966, la Ford GT40 Mk II de Chris Amon/Bruce McLaren était la première à passer le mur des 200 km/h de moyenne sur 24 Heures avec 4843,090 km en 1966. Les 5000 km se rapprochaient.

En fait, le mur explosa dès l’année suivante, et c’est notre sujet du jour. Ford avait donc remis son titre en jeu en 1967 pour ce qu’on présentait à l’époque pour l’édition du siècle et l’expression dans ce cas ne fut pas galvaudée, loin de là.

Nous allons donc revisiter ces 24 Heures 1967 et l’explosion de ce mur des 5000 kilomètres. Nous déclinerons cet exploit en trois parties : Part 1, la genèse, Part 2, les essais et la course Quant à la Part 3, les vainqueurs, Dan Gurney et AJ. Foyt, deux légendes du sport automobile au palmarès incomparable, nous ont fait l’honneur de répondre aux questions d’Endurance-Info. Qu’ils en soient remerciés.

Après l’échec de l’achat de Ferrari par Ford en 1963, Henry Ford décida d’affronter le constructeur italien sur son terrain et donc de remporter les 24 Heures du Mans. En 1964, aucune des GT40 Mk I ne vit l’arrivée, et en 1965 ce fut la même chose pour les Mk I et les nouvelles Mk II.

Ces Mark II furent évidemment améliorées pour l’édition 2016 mais Ford mit également en chantier en 1966 une nouvelle voiture, totalement américaine. Alors que la Ford GT40 Mk II était basée sur le châssis Lola Mk6 conçu par le britannique Eric Broadley, la relève -la Ford GT40 Mk IV- eut pour origine le Prototype J, -J parce que correspondant à l’annexe J de la réglementation-. La conception du Prototype J était due à Roy Lunn (ci-dessous).

La monocoque était aluminium en nid d’abeille, l’aérodynamique avait été revue, avec moins de traînée, la voiture était plus légère, avec environ 50 kg de moins que la Mk II.

La Ford J (ci-dessus) fit sa première apparition au Mans lors des essais préliminaires au mois d’avril 1966, pilotée par Chris Amon et Bruce McLaren, Chris Amon étant le plus rapide de ces Préliminaires 1966, Amon approchant le temps de la pole position de la Mk II de Phil Hill l’année précédente. Toutefois, Ford avait préféré se concentrer sur les GT40 Mk II, tablant sur la fiabilité plus éprouvée des Mk II. Cette décision s’avéra être la bonne, les GT40 Mk II obtenant leur première victoire dès le mois de juin avec un retentissant triplé, Amon/McLaren devançant Ken Miles/Dennis Hulme et Ronnie Bucknum/Richard Hutcherson.

Après cette première victoire et la décision de revenir au Mans l’année suivante, avec une voiture conçue et construite aux Etats-Unis, Ford reprit les essais de la Ford J qui se distinguait visuellement de la GT40 Mk II par un arrière de type »breadvan », donc plus relevé. Ces essais avaient lieu en Californie du Sud, sur le circuit de Riverside, par une forte chaleur. A la fin de la longue ligne droite en descente du circuit, la Ford de Miles partit brutalement en tête-à-queue, se retourna, la voiture prenant feu lors du crash. Ken Miles avait éjecté et fut tué sur le coup. Il avait fait une saison 1966 brillantissime, remportant les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring avec Lloyd Ruby avant de prendre la deuxième place au Mans en 1966. Cette année aurait pu être encore plus brillante si Henry Ford n’avait pas souhaité que ses voitures franchissent ensemble la ligne d’arrivée. Miles était en tête de l’épreuve et sans cette décision et la réglementation des 24 Heures -la Ford n°2 de Bruce McLaren/Chris Amon avait réussi le quatrième temps des qualifications alors que la Ford n°1 de Ken Miles/Denny Hulme avait fait le deuxième et on estima donc que, partie derrière la Ford n°1, la Ford n°2 avait parcouru une plus grande distance , 20 mètres!- Ken Miles (ci-dessous à gauche à côté de Bruce MLaren) aurait remporté la même année Daytona, Sebring et Le Mans -la triple couronne, pour les anglo-saxons-, et aurait réalisé ce triplé historique, ce qui n’a encore jamais été fait sur une seule année.

Après ce décès, Ford décida de revoir le dessin de la voiture. Les premiers essais ne furent pas concluants et on fit appel à l’ingénieur numéro un de Carroll Shelby, Phil Remington (ci-dessous, entre Dan Gurney et A.J. Foyt).

Avec l’aide de plusieurs autres ingénieurs, Remington revit la copie en l’espace d’une semaine . La voiture était plus longue, plus fine et également plus sûre. Le design de Remington se vérifia en soufflerie à Dearborn. La partie arrière, notamment, fut modifiée, avec l’abandon de l’arrière de type »breadvan », avec donc une ligne plus basse sur la poupe de la voiture, dans le but d’améliorer l’appui aérodynamique de la Ford dans un souci de stabilité, alors que la vitesse de pointe de la Ford excédait les 350 km/h, le museau étant également légèrement prolongé. Le châssis aluminium de la Ford Mk IV qui succédait donc à la Mk II (la Mk III étant réservée à un usage routier) était en nid d’abeille et la carrosserie en fibre de verre. L’arceau de sécurité étant en acier par souci de sécurité.

Ford MkIV : moteur Ford V8 type 427 en position centrale 6997cm3 ; 500 chevaux à 6400 tours/minute ; couple maxi 637,2Nm à 5000 tours/minute ; vitesse maxi 355 kmh ; boîte de vitesses Ford Kar Kraft à 4 rapports ; poids 1000 kg ; longueur 4,343m ; largeur 1,791m ; hauteur 0,978m ; empattement 2,413m ; suspension doubles triangles AV, simple triangle AR, ressorts, barre anti-roulis ; freins à disque ventilés Ford ; pneus Goodyear.

De son côté, Ferrari n’est pas resté inactif et avait construit la Ferrari P4 -châssis tubulaire acier, carrosserie aluminium, moteur V12 3967 cm3 (3 soupapes par cylindre), 450 chevaux à 8000 tours/minute, pour un poids de 800 kg environ, donc plus légère que les Ford-. La P4 succédait à la P3 dont elle avait un air de famille, une P3 étant convertie en P3/P4. Trois exemplaires de la P4 furent construits en plus de la P3/P4, toutes disposant désormais de l’injection directe ce qui avait permis d’augmenter la puissance du moteur.

Les voitures débutaient aux 24 Heures de Daytona en janvier 1967 et infligeaient un retentissant camouflet à Ford, les Mk II étant largement dominées, les Ferrari signant en triplé avec la victoire de la P3/P4 de Lorenzo Bandini/Chris Amon (passé de Ford à Ferrari et enchaînant donc succès au Mans et à Daytona) devant la P4 de Mike Parkes/Lorenzo Bandini, toutes deux engagées par la Scuderia Ferrari et la 412P du North American Racing Team de Pedro Rodriguez/Jean Guichet.

Les Mk II étant dépassées, Ford lançait la Mk IV dès la manche du Championnat du Monde suivante, les 12 Heures de Sebring où Ferrari ne s’était pas engagé. Un exemplaire -châssis J4- était engagé, confié à Mario Andretti et Bruce McLaren, Ford Motor Company engageant également une Ford GT40 Mk II B pour A.J. Foyt et Lloyd Ruby. Cette première sortie de la Mk IV se soldait par un net succès devant la Mk II de Foyt/Ruby , la voiture ayant également réussi nettement la pole position.

Ford amenait une Ford Mk IV lors des essais d’avril -malheureusement endeuillés par le décès de Roby Weber dans les Hunaudières avec une Matra 630-BRM- , le châssis J3, avec Bruce McLaren au volant. La Ford fut nettement dominée lors de ces essais par les Ferrari P4, Lorenzo Bandini étant le plus véloce en 3’25 »500, loin devant McLaren. La Mk IV n’avait pas réellement chassé le chrono, testant un grand nombre de réglages, mais avait démontré une jolie vitesse de pointe dans les Hunaudières. La suprématie des Ferrari en avril était même peut-être une des raisons de leur défaite de juin…

Ford construisit pour la course quatre châssis de Mk IV -construits aux USA, alors que les châssis des Mk II l’avaient été en Grande-Bretagne- et les engagea au Mans sous la bannière de deux teams, Shelby American et Holman & Moody.

On ne revit pas les Mk IV en piste avant Le Mans, l’usine Ford ayant fait l’impasse sur les manches du Championnat du Monde après Sebring et n’étant plus représenté que par des GT40 Mk II privées, comme celles de Ford France ou de Filipinetti. Les Ferrari P4 faisaient le doublé à Monza, Ford battait les voitures italiennes par procuration à Spa avec le succès de la Mirage M1 John Wyer de Jacky Ickx/Dick Thompson, Ford et Ferrari s’abstenant officiellement à la Targa Florio et au Nürburgring, les Porsche 910 en profitant pour s’adjuger les deux victoires. (à suivre…)

Remerciements au service media de Ford ainsi qu’à The Henry Ford ici

 

Marcello

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant
 Partager



Newsletter Caradisiac

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×
  • Créer...