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La Formule 1 vécue de l'intérieur

 

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La Formule 1 vécue de l'intérieur

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Giuletta
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  1. Posté le 08/12/2008 à 22:15:59  
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Je vous propose cette série d'articles que j'ai découvert sur MEMOIRES DE STANDS

C'est tout simplement passionnant, même si on se rend compte que de passer du rêve à la réalité peut s'avérer décevant :jap:

Bonne lecture ! :bien:


1- Racing was my life
Citation :

jeudi, 07 août 2008
Mémoire de mes stands #01/08

http://memoiresdestands.hautet​fort.com/media/00/00/813453935​.jpg


"Quand on est bon élève et qu'on aime les maths et la physique, personne ne vous propose de devenir journaliste", écrit Olivier Leschiera quelque part dans la série de papiers qui raconte son épopée en F1 en tant qu'ingénieur. MdS est ravi d'accueillir ce témoignage dont la lecture démontre que son auteur eût également pu devenir journaliste.


Racing was my life


Arrêter le dernier calcul sans savoir ce qu'il va donner, éteindre la station CAO sans même sauvegarder le dernier modèle que j'avais commencé à dessiner, ranger une dernière fois le bureau et descendre au 1er étage déposer l'ordinateur portable au milieu de tous les autres déjà laissés là.

Alors que certains s'apprêtent à passer la soirée dans leur bureau en espérant qu'elle aura un lendemain identique, je préfère partir un peu plus tôt. Je passe devant le bâtiment où s'affairent nos anciens collègues du rallye sans tourner la tête, sans chercher à sentir le parfum de la victoire que nous n'aurons jamais connu. Tout nous oppose, nous les sans résultats de la F1, nous les sans avenir de la F1 et eux qui sortent d'une saison en WRC aussi victorieuse que méritée. La barrière automatique se lève une dernière fois, je ne me retourne pas, je laisse le 3 rue Latécoère à son avenir. Sans moi, sans nous…

L'aventure Asiatech prend fin sans avoir révélé son mystère. Nous n'avons jamais et ne saurons peut-être jamais qui a financé pendant deux saisons la structure qui avait repris fin 2000 l'activité F1 de Peugeot Sport. Plus que la fin d'Asiatech, je sais au fond de moi que c'est la fin de mon aventure en F1 : je n'ai contacté aucun de mes amis dans d'autres écuries, n'ai envoyé aucun CV chez des ex-concurrents.
Pendant 4 saisons en F1, d'abord chez Peugeot Sport puis chez Asiatech, j'ai vécu de, par et pour ma passion pour le sport automobile tout en comprenant que la F1 des années 2000 n'était peut-être plus celle qui m'avait fait rêver, gamin…

Racing was my life.
C'est un voyage dans la mémoire de mes stands auquel je voudrais vous inviter au long des prochaines semaines pour illustrer, à travers cette singulière et mystérieuse aventure que fut Asiatech, la F1 des années 2000 et en quoi elle n'est plus tout à faite celle qui me faisait rêver…



2- Aller au bout de ses rêves
Citation :

mercredi, 20 août 2008
Mémoire de mes stands #02/08

http://memoiresdestands.hautet​fort.com/media/00/01/531408172​.jpg

Ma mémoire des stands n'est pas peuplée de nombreuses photos, j'en ai jeté et perdu beaucoup. Sauf celle-ci où je suis debout tout à gauche car elle porte toute mon aventure en F1.


Aller au bout de ses rêves


J'expliquerai dans les prochains billets les circonstances dans lesquelles cette photo a été prise. Mais parmi toutes les raisons qui font que je l'apprécie tant, il y a déjà la présence d'Alain Prost, l'homme qui m'a tant donné envie de travailler en F1.

Je m'appelle Olivier Leschiera, j'aurai bientôt 34 ans et ai réalisé un de mes rêves en travaillant pendant 5 saisons en F1. 5 saisons de joie, de travail mais aussi de déception car je me suis rendu compte que cette F1 n'était pas ou plus celle qui m'avait tant fait rêver. Avant de mettre en lumière dans les billets à venir les causes de cette déception, il me semble nécessaire d'expliquer pourquoi travailler en F1 était un rêve et comment je l'ai exaucé.

Tout a commencé en 1982… Je n'ai pas encore huit ans et ai deux passions : écrire et le sport. Cette année 1982 est riche en événements qui remplissent mes rêves de devenir journaliste sportif. Des événements plutôt tristes pourtant. Séville 1982, la demi-finale de la Coupe du Monde de foot, le tir au but manqué de Bossis… Et l'accident mortel de Villeneuve à Zolder qui fait pleurer l'enfant que je suis. La F1 n'est alors plus un sport, c'est une émotion que je vais continuer à rechercher. Surtout que je découvre à peu près au même moment Michel Vaillant. Une BD offerte, La Révolte des Rois, les pilotes deviennent des chevaliers qui peuplent mon imaginaire. Et puis, il y a Prost ! Il est Français, il gagne et va devenir le premier Champion du Monde ! Adélaïde, le bond triomphant de Prost : je fais alors le vœu de travailler en F1. J'aimerais écrire le récit de mes pilotes favoris, rejoindre ce Crombac que je retrouve à chaque fois que j'ouvre La Révolte des Rois.

Mais quand on est bon élève et qu'on aime les maths et la physique, personne ne vous propose de devenir journaliste : aller en classe prépa et viser une grande école est plus naturel. Et je suis la voie toute tracée devant moi. Je serai ingénieur, pas journaliste sportif… Et pour cela, il faut réussir les concours des Grandes Ecoles.

Et c'est là, alors que j'ai presque oublié mon vœu d'enfant, que la F1 ressurgit par deux fois en moins d'une semaine ! Le premier signe, je le reçois fin avril en même temps qu'une plaquette de présentation de l'école Supaero à Toulouse qui met en avant la réussite de ses anciens élèves dans l'aéronautique mais aussi en F1 : Jean-Claude Migeot, le créateur de la Tyrrell 019 dont le nez en aile de mouette m'a aussi beaucoup marqué, y est cité en exemple.

Le second signe, c'est Imola, le 1er mai 1994. J'ai prévu de réviser plutôt que de regarder le GP, déjà attristé par le décès la veille de Ratzenberger. Mais à 14 h 20, je redescends de ma chambre car je n'arrive pas à me concentrer suffisamment et préfère m'accorder une pause : j'allume la télévision et découvre l'inimaginable, la Williams disloquée, le casque jaune, les secours… Le souvenir de Zolder se heurte aux images présentes, Senna a rejoint Villeneuve dans un paddock au coin du ciel. Choqué, je me demande pourquoi j'ai renoncé à mon rêve d'enfant alors que je peux encore le réaliser ! Je dois juste réussir le concours des Mines pour accrocher Supaero… Ce que je vais faire !

Rentrée 1994, je débarque ainsi à Toulouse et lors de la visite des locaux d'enseignement, nouveau signe : une mini-soufflerie à tapis roulant, des maquettes de F1 un peu partout, un professeur qui est passionné de sport auto. Tout est là pour aller au bout de mon rêve. Et je vais encore m'accrocher pour y parvenir ! Plusieurs projets autour de la F1, une première rencontre avec Jean-Claude Migeot qui sera suivie d'un stage d'un an dans sa société en Italie avant finalement de rejoindre au sein de Peugeot Sport le service de Robert Choulet.

Mars 1999, je rentre donc chez Peugeot Sport, mon rêve est en train de s'exaucer : racing is my life !!!

Qui pourrait alors me faire penser que dans un peu moins de 4 ans, j'aurai quitté ce milieu parce qu'il n'est pas ou plus celui dont j'avais tant rêvé ?




3- Privés (de moyens) et grands constructeurs
Citation :

mercredi, 03 septembre 2008
Mémoire de mes stands #03/08

http://memoiresdestands.hautet​fort.com/media/01/00/193694501​.jpg

Quand John Gano et Enrique Scalabroni créent Asiatech, la F1 entame une mue profonde avec l'implication de plus en plus forte des grands constructeurs. Ces derniers sont en train de comprendre que le grand circus est devenu un espace de promotion quasi universel.



Petits privés (de moyens) et grands constructeurs


L'ADN d'Asiatech présente donc un double paradoxe : non seulement la structure est soutenue par des investisseurs qui, bien que personne n'ait jamais su qui ils étaient, n'ont rien à voir avec le milieu automobile mais, de plus, elle reprend l'activité F1 d'un grand constructeur !
De mi 2000 à fin 2002, de l'annonce du retrait de Peugeot de la F1 à la fin de l'aventure Asiatech, nous oscillons régulièrement entre crainte de cette anomalie génétique, joie de continuer à vivre de et pour notre passion et ressentiment tenace contre ceux qui nous ont « revendus ». Chacun positionne le barycentre de ce triangle de sentiments en fonction de son âge, son expérience ou de sa situation personnelle : les plus jeunes ingénieurs que nous sommes faisons naturellement partie des optimistes.

Certains, plus anciens, font preuve de, ce que nous appelons alors scepticisme et qu'avec le recul nous pourrions appeler réalisme : conscients de sa tare génétique, plusieurs quittent la structure avant même sa création officielle début 2002 et annoncent qu'elle ne durera pas longtemps. Je pense notamment à Louis qui abandonne les bancs où il avait passé tant de temps et emmène avec lui ses souvenirs d'heures victorieuses que nous aimions entendre à la machine à café, nous les sans résultats…
 
D'autres partent, leur passé ou leur positions techniques n'étant plus compatibles avec la vision d'une nouvelle direction désireuse de tourner rapidement la page d'une dernière saison 2000 particulièrement difficile avec Prost GP. Mais là encore, Asiatech souffre de son patrimoine génétique : aucune des pointures annoncées ou rêvées pour renforcer la structure technique n'arrive.
 
Asiatech entame donc sa première saison avec une équipe technique rajeunie, certainement compétente mais sans grande expérience. Ce manque d'expérience n'est pas réellement compensé par Enrique Scalabroni qui n'est pas à la base un motoriste et qui, très vite, se concentre sur son projet de châssis.
Car Gano et Scalabroni expliquent en permanence que leur objectif est d'être en F1 avec une monoplace complète et que racheter l'activité moteurs de Peugeot en F1 n'est qu'une première étape : ils nous expliquent même que c'est Bernie Ecclestone, ayant appréhendé le risque du retrait de Peugeot, qui leur a soufflé l'idée courant 2000.

Et là demeure un autre secret d'Asiatech : est-ce que ses fondateurs veulent créer, comme ils le disent, leur propre écurie complète à l'image de Ferrari ou sont-ils missionnés par un investisseur qui, ayant perçu le virage que prend alors la F1, souhaite prendre son ticket d'entrée dans le paddock avant la flambée des prix pour le revendre par la suite avec un large bénéfice à un grand constructeur ?

Je n'ai pas d'éléments suffisamment forts pour élucider ce mystère mais il est clair que le binôme Gano / Scalabroni recherche, pendant deux saisons, à faire venir dans l'aventure des grands constructeurs : preuve que le petit privé sait que son salut ne peut venir que par l'appui d'un grand groupe automobile ! Le rendez-vous n'aura jamais eu lieu… Le dernier appel a lieu au GP de Monza en 2002 où Gano et Scalabroni mettent en scène leur projet global, exhibant la maquette sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs mois et une photo d'un site à Magny-les-Hameaux qui pourrait devenir le nôtre : Gano y déclare alors que cette opération de communication est surtout faite pour qu'un constructeur ne regrette, par la suite, de ne pas avoir été au courant d'un tel projet…

Pendant deux saisons, nous entendons régulièrement parler d'Audi ou de constructeurs Américains, Asiatiques. Je reviendrai plus longuement par la suite sur l'épisode du nouveau site et à la volonté de la Direction de quitter les locaux de Peugeot Sport mais j'aimerais illustrer cette quête des grands constructeurs par une anecdote. Un concours d'architecte est lancé au printemps 2001 pour dessiner le futur site d'Asiatech répondant à un cahier des charges très précis consolidé par le direction ; lors de la présentation des projets par les trois architectes, tous les dossiers sont hors sujet. Non par la faute des candidats qui ont pris en compte, avec plus ou moins de bonheur et réalisme les attentes de la direction, mais par celle d'un cahier des charges subitement jugé pas assez allemand ! Il faut tout d'un coup faire quelque chose de robuste, carré comme les constructeurs Allemands, comme Audi !

Dix huit mois plus tard, le 24 novembre 2002, je quitte le 3 rue Latécoère qu'Asiatech n'aura finalement jamais quitté avec le sentiment que l'avenir de la F1 est désormais réservé aux grands constructeurs et qu'aucun d'entre eux ne s'appuiera sur une structure en France pour y parvenir. Peugeot a jeté l'éponge fin 2000, Renault a fait le chemin contraire mais en rachetant Benetton et son équipe châssis en Angleterre alors que le moribond Prost GP luttait désespérément pour sa survie à quelques centaines de mètres de son Technocentre.

La fin des petites structures, la fin de la F1 en France : deux raisons pour laquelle je sais, ce soir de novembre 2002, que je ne reviendrai pas dans les prochains mois dans ce milieu-là…



4- L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)

Citation :

lundi, 13 octobre 2008
Mémoire de mes stands #04/08

Alerte et précise, la plume d'Olivier Leschiera passionne nos lecteurs. Dame, c'est pas tous les jours qu'un ingénieur rende publique son expérience en F1. Sa saga est lue jusque chez Ferrari (authentique). Raison de plus pour l'encourager à livrer les prochains épisodes car Olivier, très pris par son travail, n'avait rédigé ce quatrième opus que sous la menace d'un débarquement de Christian Magnanou.



L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)



Asiatech est une météorite au cœur de la nuit dans laquelle le sport automobile Français plonge au début des années 2000 : mort annoncée de Prost Grand-Prix, fin d'une présence forte des pilotes Français… Une météorite parce que cette structure aura brillé de mille feux avant d'exploser et de ne devenir que poussières… La fin est connue de tous : des caisses vides, un dépôt de bilan… Mais qui sait que rien n'aura aussi été trop beau au départ d'Asiatech ?

Le premier mois d'existence d'Asiatech est le mois de la rupture avec le passé Peugeot Sport. Marquer la différence, donner confiance, effacer les scepticismes, séduire : voici les priorités des dirigeants ! Et pour cela, il suffit de faire couler l'argent. Les couloirs s'ornent alors de machines expresso très italiennes dont les dosettes sont offertes par la Direction : nous n'allons plus à la machine à café, c'est elle qui vient à nous. Et c'est tellement agréable d'éviter de croiser nos anciens collègues… Les tenues des mécanos et les vêtements de l'équipe d'exploitation pour aller sur la piste se parent du petit nœud papillon d'Eden Park, petit signe de luxe extérieur. Plus discrets mais tout aussi chics, les costumes officiels d'Asiatech sont confiés à Cerruti. Tout est beau…

Les locaux sont aussi rénovés et réaménagés pour tourner définitivement la page Peugeot Sport. Première zone visée : le long couloir où chaque responsable de service a son bureau fermé et que certains ont discrètement baptisé la rue sans joie. La volonté des dirigeants est de privilégier les open spaces et de rapprocher les chefs de leurs équipes : on en profite pour changer partout le mobilier, certains projeteurs se réjouissent d'avoir (enfin !) des sièges ergonomiques qui soulagent leurs lombaires. Et dire que cela faisait des années qu'il les réclamait… Le motorhome aussi doit mettre en lumière les moyens d'Asiatech : le bus bleu qui ressemble plus à un car de CRS quand il n'est pas bardé de ses stickers est relooké avec un système d'auvent plus moderne et plus claquant. Qu'importe qu'il faille beaucoup plus de bras et de temps pour le monter, cela reste si modeste par rapport aux cathédrales que commencent à lancer des grandes écuries comme Mc Laren. Une étude d'un tel motorhome est d'ailleurs lancée pour faire comme les autres : le coût sera (heureusement) jugé exorbitant…

Mais c'est surtout les salaires qui flambent en janvier 2001 ! Asiatech veut les augmenter pour marquer, là aussi, la différence avec l'ère Peugeot. Augmenter ou plutôt libérer ! Ainsi, nos salaires de cadres, jusque là conformes à ceux des autres cadres du Groupe (à la différence près de la prime de résultats proche d'un treizième mois), vont flamber en un mois ! Première semaine de janvier, on m'annonce que mon augmentation annuelle sera de l'ordre de 40 000 francs : je dis tout simplement merci. Fin du mois, je reçois ma première fiche de paie et c'est finalement presque 100 000 francs de plus que je toucherai par an ! Que dire ? Si je donne ces chiffres que je trouve encore aujourd'hui abracadabrantesques voire presque indécents, c'est pour souligner le caractère irrationnel du rapport à l'argent qu'a Asiatech dans les premiers mois de sa vie. Nous n'en parlons alors pas entre nous et il me faudra d'ailleurs du temps pour évoquer cela avec mes collègues et comprendre un peu ce qui s'est passé… En janvier 2001, tous les employés veulent toucher l'augmentation promise : le défilé dans le bureau du Directeur commence et là, chacun réclame un peu plus que ce que son voisin a annoncé avoir reçu… Effet boule de neige ou papillon… Asiatech revient vite par la suite à la raison en recalant les salaires des nouveaux embauchés sur ceux du marché : cela créera évidemment aussi des tensions entre ces derniers et les anciens Peugeot Sport…

La page Peugeot Sport est donc en train de se tourner mais Asiatech sait qu'elle ne le sera définitivement que lorsqu'elle sera une structure qui marque des points et qu'elle aura son propre site ! D'où un grand projet qui est lancé dès février 2001 : construire un nouveau site entièrement dédié à la réussite du Groupe. Le projet fait penser à ce que McLaren fera, lui, par la suite. Un concours d'architecte est lancé en même temps que des terrains, suffisamment grands, sont recherchés en région Parisienne : arrivent les maquettes, certains délires d'architectes, comme celui de faire pousser une forêt sur le toit des bancs moteurs… Et puis tout s'arrête : le projet n'est plus assez « germanisant », plus assez robuste ! A moins, tout simplement, qu'il ne soit trop cher… Ce nouveau site sera un fil rouge de l'aventure Asiatech… Ou un serpent de mer… Là est la question ! Alors que nous savons déjà que les caisses sont vides, un film de promotion réalisé pour être présenté au GP de Monza 2002 nous présente nos futurs locaux à Magny-les-Hameaux ! Les bâtiments, assez anciens, sont effectivement robustes et ne permettent pas la culture de forêts équatoriales au sommet des bancs moteurs… Ouf…

Maranello n'aura donc jamais rimé avec Magny-les-Hameaux. L'édifice Asiatech, dont les fondations reposent sur des finances abondantes, s'écroule fin 2002 : la chute est dure pour ceux d'entre nous qui ont radicalement changé leur train de vie. Certains n'acceptent pas ce retour à la vraie vie : on parle d'untel qui dort sous le pont de Sèvres, d'un autre quitté par femme et enfants, lassés de le voir ressasser son passé, refuser des postes pas assez bien payés…

Pour ma part, je suis épargné par tous ces ravages : nouvel emploi retrouvé très vite, train de vie inchangé malgré les salaires qui flambent… Ce qui me manque vraiment dans les mois qui suivent l'arrêt d'Asiatech ? Cette superbe ambiance au travail façon "Les Copains d'abord" de Brassens.

Sauf qu'Asiatech, c'était fluctuat et mergitur…



-5 Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?

Citation :

lundi, 03 novembre 2008
Mémoire de mes stands #05/08
À travers cet épisode qui montre peu mais révèle beaucoup du quotidien de la F1 moderne, Olivier Leschiera dévoile en filigrane sa nature profonde - l'humain plutôt que la mécanique. C'est d'ailleurs en homme dans toute l'acception du terme qu'il s'était présenté à nous en 2006. La suite de sa saga permettra de savoir qui de l'humaniste ou de l'ingénieur aéro prendra le dessus.



Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?


Avez-vous un jour imaginé de revivre la scène du Pilote sans visage : voir venir vers vous un pilote masqué dont vous ne devinez pas l'expression du regard, essayer de percer son mystère… Avoir l'impression que vous êtes au cœur des aventures qui vous ont fait rêver tout gamin…

Et puis le voir passer à côté de vous et aller uriner dans les douches…

Cette scène, je l'ai vécue et si j'en parle, ce n'est pas pour faire une analyse ethnologique des rituels urinaires [1] de certains pilotes mais pour mettre en avant ce en quoi mon aventure en F1 a été un rendez-vous manqué, un rendez-vous entre mes rêves d'enfant et la réalité du paddock. Cette réalité, je l'observe tout particulièrement sur les circuits même si mes déplacements ne sont pas si fréquents : je ne fais partie ni de l'équipe d'exploitation qui part pour chaque Grand Prix et dont nous appelons les membres les « stars de la piste », ni de l'équipe d'essais qui sillonne l'Europe, de Magny-Cours à Silverstone en passant par Vairano, Barcelone, Jerez…
C'est d'ailleurs cette équipe qui a la gentillesse de nous accueillir, nous les gars du bureau d'études, pour tester avec nous les évolutions que nous proposons.

Je débarque ainsi à Magny-Cours, un jour grisâtre du printemps 2001 : premier rendez-vous avec l'écurie Arrows et ses pilotes Verstappen et Bernoldi. Au dessus du stand Arrows, je regarde passer pendant quelques minutes les monoplaces en essayant de détailler tout particulièrement les entrées d'air au dessus du pilote sur lesquelles je travaille depuis plusieurs semaines. Je suis impressionné comme un gosse par les énormes tubes de pitot qui, exceptionnellement, coiffent certaines voitures, je devrais trouver cela presque grotesque de s'émerveiller devant des bouts de ferraille mais bon… Au bout de quelques minutes, je me décide à redescendre derrière le stand discuter avec les gars de l'équipe et prendre des nouvelles de l'avancement des essais qu'on réalise.

Nos deux monoplaces viennent juste de rentrer au stand, les pilotes, après s'en être extirpés, filent vers l'arrière du stand : mon cœur de gosse encore battant, je les regarde venir vers moi. Verstappen, très poli, salue toute l'équipe alors que Bernoldi, encore casqué, passe sans même s'arrêter. Mauvais remake du Pilote sans visage quand j'entends deux de nos gars riant doucement me murmurer : tu vas voir, il va aller pisser dans les douches, il ne pisse jamais ailleurs pour ne pas être embêté. Honnêtement, je n'ai pas suivi le pilote Brésilien pour vérifier leurs dires mais je me rappelle encore de ce pilote casqué filant sans nous voir.

Deux choses me permettent cependant de ne pas revenir de Magny-Cours avec mes illusions complètement brisées : la courtoisie et le professionnalisme de Verstappen et plus globalement, le courage et la détermination de tous ces pilotes quand je les vois inscrire leur monoplace à fond dans Estoril ou se prendre de fortes décélérations à Adelaïde. Cette anecdote résume cependant bien l'écart que j'ai découvert entre l'image idéalisée que j'avais de la F1 et la réalité de certains de ses héros.

Un autre rendez-vous que j'ai manqué avec mes rêves de gosse, c'est celui avec le Castellet.

En 2002, Minardi annonce qu'elle est train d'y programme une séance d'essais. Quelques semaines auparavant, nous avons lancé la réalisation d'un système de mesures des pressions statiques et dynamiques dans le snorkel, la coiffe qui conduit l'air du dessus de la tête du pilote jusqu'à la boîte à air, elle-même posée sur les trompettes d'admission. Les séances d'essais étant rares avec Minardi, le déplacement au Castellet tombe donc à pic !

Tout particulièrement pour moi car ce circuit, entièrement rénové et embelli pour devenir le circuit d'essais le plus high tech possible, m'impressionne et sonne en moi comme une Madeleine de Proust. Le jour où j'apprends que nous pourrions aller sur ce circuit plutôt qu'à Vairano et ses hordes de moustiques, je pense aussitôt à la Révolte des Rois et à cette course au Grand-Prix de France où Michel Vaillant va pousser à la faute son jeune loup de concurrent dans les derniers tours !
Hélas, ma joie sera de courte durée ! Alors que je passe quelques jours de vacances loin de Vélizy, je reçois un appel pour me prévenir que Minardi vient d'annuler la séance d'essais au Castellet par manque de moyens et regarde si elle ne pourrait pas aller plus tard à Silverstone.

Rendez-vous manqué avec le Castellet : trop beau, trop cher. Rendez-vous manqué avec les essais que je souhaitais faire : la séance à Silverstone a été finalement programmée trop tard dans la saison, nos caisses déjà vides ne nous permettant plus de réaliser les essais prévus.

Le dernier jour d'Asiatech, je rentre chez moi et vais chercher La Révolte des rois dans ma bibliothèque : c'est mon premier Vaillant, sa reliure est presque déchiquetée tellement je l'ai lue et quasiment toutes ses vignettes sont marquées tant je les ai décalquées… J'ai juste le sentiment d'avoir finalement vécu une aventure assez éloignée de celles que j'avais imaginées gamin en lisant des Michel Vaillant.

Je n'ai ni regrets, ni forte rancœur : il y a des rendez-vous qu'on manque, c'est ainsi. Mais en refermant l'album sur la course au Fuji, je me dis juste une chose : au fond, il n'y a rien de plus beau que ses rêves de môme…

J'y reviendrai dans le dernier épisode de cette saga…


-6 La technique en F1 en 2000

Citation :

lundi, 08 décembre 2008
Mémoire de mes stands #06/08

http://memoiresdestands.hautet​fort.com/media/01/01/181886546​6.jpg

Parler de la technique en F1 en 2000 ? Mais quelle idée ai-je eue là ? Le sujet est vaste, j'ai lu les commentaires de beaucoup d'entre vous qui semblent demandeurs de notes sur la technique et dès lors, que dire dans une seule note ? Je vais donc commencer par ce qui a été le cœur de mon activité au sein d'Asiatech pendant dix-huit mois : l'aérodynamique numérique.



La technique en F1 en 2000



Petit retour en arrière… Début 2000, un peu moins d'un an après mon embauche chez Peugeot Sport au sein du service Aérodynamique, son responsable, Robert Choulet, doit partir à la retraite : le service est fermé et je rejoins le service Calculs F1 et une troupe de jeunes ingénieurs.
Je commence donc à faire de la CFD (Computational Fluid Dynamics) avec le logiciel Fire en étant formé par Seb (dont vous connaissez ici les commentaires) qui le maîtrise si bien. Seb travaille plutôt sur le circuit d'eau alors que je me concentre plus sur la ligne d'air froide (de l'entrée d'air au dessus de la tête du pilote au sommet des trompettes d'admission). Je crois d'ailleurs que je n'ai jamais depuis pris autant de plaisir à travailler : sérieusement et sans jamais se prendre au sérieux ! Notre soufflerie numérique est remplie de maillages de noyau d'eau, de filtres à air mais aussi de chansons et de rires car si j'ai toujours aimé chanter du Nicoletta et du Guy Béart au travail, Séb, lui, apprécie beaucoup plus Rémi Bricka et Herbert Léonard : comment voulez-vous ainsi rester sérieux ?

Avec l'arrivée d'Asiatech, d'Enrique Scalabroni et de ses projets de monoplace se présente rapidement une opportunité que je vais avoir la chance de saisir : développer l'activité CFD châssis. Alors que Seb continue à travailler sur l'aérodynamique interne de nos moteurs, ma priorité est de mettre en place les outils de calculs ad hoc. Mon plan est simple : acquérir le logiciel Fluent que plusieurs écuries utilisent déjà (dont Ferrari qui a lié avec le fournisseur du code un partenariat technique) et recruter un ingénieur maîtrisant déjà ce logiciel. C'est d'autant plus simple que je connais déjà celui que j'aimerais faire venir chez Asiatech : il s'appelle Frédéric, est sorti de Supaero un an après moi et utilise Fluent comme prestataire au sein du Groupe PSA Peugeot Citroën. Un détail qui fait tout : il est passionné de F1 et le faire venir chez Asiatech est presque une formalité.

Nous avons encore la chance d'avoir suffisamment de liquidités pour acquérir un supercalculateur et les licences d'exploitation de Fluent, ce qui nous permet d'engager rapidement les premiers travaux de modélisation de la monoplace qu'a dessinée Enrique Scalabroni. Quelques mois plus tard et grâce à l'expertise de Frédéric, nous engageons les premiers calculs sur notre demi-voiture (la monoplace étant symétrique, il suffit en effet de n'en mailler qu'une moitié) et obtenons des résultats assez bien corrélés par les mesures en soufflerie que notre antenne Anglaise réalise. Nous avons à peine le temps d'en profiter et d'engager les travaux de co-conception avec nos collègues britanniques car très vite, le budget manque… Nous continuons alors à tester avec Frédéric nos propres idées.

Juste pour la gloire et pour prouver que nous avons eu raison de pousser Asiatech à investir dans la CFD alors que cette technique n'est encore que balbutiante et que peu développée. Plusieurs raisons peuvent ainsi être avancées :
1) les écarts entre résultats numériques et expérimentaux sont encore trop élevés pour que la CFD soit utilisée pour faire du quantitatif : la CFD est perçue par certains comme un outil tout juste qualitatif permettant d'appréhender la complexité de certains écoulements
2) le coût des calculateurs suffisamment puissants pour traiter des maillages suffisamment denses peut dèrs lors sembler prohibitif en regard des gains apportés
3) l'expertise et l'expérience de la CFD en sport automobile reste à développer car elle est à mi-chemin entre deux domaines techniques qui l'ont, eux, appréhendée depuis quelques années : d'une part, l'aéronautique avec notamment ses profils d'aile et d'autre part, l'automobile avec notamment la complexité des roues tournantes et du sol défilant.

La CFD est donc une science encore jeune et coûteuse en F1 : pour preuve, toutes les écuries n'adoptent pas alors la même approche et certaines se cherchent même ! Loin de Ferrari qui s'appuie sur des méthodologies de maillages et de calculs développées avec Fluent dans le cadre du partenariat technique qui les unit, certaines écuries hésitent encore entre l'exploitation de codes développés en interne et logiciels commerciaux. Pire, d'autres pensent encore qu'on peut simuler l'écoulement autour d'une F1 en se contentant de résoudre les équations d'Euler plutôt que celles de Navier et Stokes. Si les équations d'Euler sont plus simples et plus rapides à traiter numériquement (ce qui permet notamment de réduire la taille des ordinateurs utilisés et les coûts associés), elles ne sont clairement pas adaptées à la complexité des écoulements autour des monoplaces et de leurs roues tournantes.

Alors comment expliquer ces hésitations ?
Peut-être le manque de moyens… Ou le manque d'expertise technique.
Mais cela est une autre histoire… Dont je reparlerai dans le dernier opus de cette série…
Message édité par Giuletta le 04/01/2009 à 10:56:39

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"Pour terminer premier d'un GP, il faut premièrement terminer" [Enzo Ferrari]
"Le second est le premier des derniers" [Gilles Villeneuve]
"Lorsqu'on enverra les cons sur orbite, ils n'auront pas fini de tourner" [Michel Audiard]
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Invité
Sport - succès bronze messages
  1. Posté le 09/12/2008 à 20:17:12  
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Sympa, vraiment intéressant, vu que c'est un peu son métier que j'aimerais faire plus tard. Le gars qui écrit a du talent, est un vrai passioné, la preuve étant qu'il écrit vraiment bien et qu'il explique bien tout. Merci de nous avoir transmis ça Giuletta, c'est vraiment intéressant. En tous cas le gars a l'air d'avoir été dégoûté de la F1, le malheureux, tomber chez Peugeot Sport et Asiatech à cette période n'était vraiment pas un coup de chance ...

Invité
Sport - succès or messages
  1. Posté le 09/12/2008 à 21:34:40  
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merci Giu , j'ai commencé à lire mais la suite attendra j'ai du pain sur la planche :cry:

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Invité
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  1. Posté le 10/12/2008 à 10:41:34  
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Vraiment très intéressant!

Invité
Sport - succès bronze messages
  1. Posté le 10/12/2008 à 22:34:13  
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Excellent !!!
Un regal cette lecture !!!!!!  :)
Merci !!!

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giuletta
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  1. Posté le 04/01/2009 à 10:54:34  
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Notre auteur vient de nous livrer de nouveaux souvenirs :o

- 7 Austral espoir

Citation :

mardi, 30 décembre 2008
Mémoire de mes stands #07/08

Voir aussi :
Racing was my life
Aller au bout de ses rêves
Petits privés (de moyens) et grands constructeurs
L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
Le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
La technique en F1 en 2000

http://memoiresdestands.hautet​fort.com/media/01/02/374360821​.jpg



Un lecteur du blog de Lionel Froissart y citait l'autre jour Mémoire des Stands et les récits de mes aventures en me qualifiant de désabusé. S'il est vrai que les saisons que j'ai passées en F1 ont été un rendez-vous manqué avec le sport dont j'ai rêvé enfant, elles m'ont tout de même apporté de vrais moments de bonheur, tant par les relations humaines sur lesquelles je reviendrai dans le dernier opus que par quelques réussites sportives.



Austral espoir



Ces réussites se comptent peut-être sur les doigts d'une main mais il y en a une qui m'a particulièrement marqué : Melbourne 2002.

Avant le début du premier week-end de course de la saison, je sens quelque chose de magique qui plane dans l'air. Quelque chose dans l'air d'impalpable que nos calculs CFD les plus complexes ne trouveront jamais. Tout d'abord, Melbourne, c'est, pour moi, la magie des Grand Prix de l'autre bout du monde : ceux qu'on regarde ou très tôt, ou très tard. C'est la magie des nuits de gamin qu'on écourte pour suivre seul au petit jour les courses en Australie ou au Japon pendant que toute la maison dort encore. C'est un peu comme la nuit de Noël où l'on tombe du lit pour aller découvrir ses cadeaux…

Et puis, c'est surtout le souvenir d'Adelaïde 1986, du titre de Prost et de ce saut de joie à côté de sa monoplace dans la ligne droite des stands.
Ensuite, Melbourne, c'est la magie du mystère qui va se dévoiler. Première course de la saison, Melbourne révèle en effet la vérité du Circus: les monoplaces présentent enfin leur vraie livrée, leurs vraies formes après avoir abandonné les appendices factices dont elles s'étaient parées lors des présentations officielles. Et surtout, elles ne trichent plus sur les chronos : finis les tours qui claquent lors des essais hivernaux, les voitures sont désormais toutes conformes… C'est tout particulièrement vrai pour l'écurie European Minardi que nous motorisons compte tenu du peu d'essais hivernaux que nous avons jusque-là réalisés ensemble. Notre seule certitude, c'est que nous porterons de nouvelles couleurs avec des tenues dessinées par Enrique Scalabroni en personne : cela fait peu comme certitude et c'est aussi tout cela qui rend le premier rendez-vous aussi fort.

Enfin, Melbourne, cela pourrait être la magie du Petit Poucet, cette magie qu'on aime tant en Coupe de France lorsque le club de foot de Nationale sort un grand de Ligue 1. Je me dis qu'il serait magique pour les courageux et valeureux gars de Minardi que leur passion, leur détermination à braver tous les coups durs soit récompensée sur les terres de leur nouveau patron, l'Australien Paul Stoddart. Je me dis qu'il serait magique de voir le jeune loup Mark Webber confirmer d'emblée son potentiel et apporter les points vitaux à ce Petit Poucet au milieu des Grands Constructeurs. Nous savons tous que Melbourne est une course qui peut réserver de telles surprises : un Grand Prix un peu fou pourrait si bien convenir à ces fous, de l'historique usine de Faenza aux installations de défuntes écuries Anglaises rachetées par Stoddart, qui pensent pouvoir encore survivre dans cette F1 moderne.

Et la magie a opéré… Mettant à profit un carambolage général au départ qui élimine le gros du peloton, Webber termine cinquième. Pour saluer cet exploit, les organisateurs font une entorse au protocole en permettant à Mark Webber et Paul Stoddart de célébrer leur performance sur le podium (image ci-dessus). Ce matin-là, un Austral espoir souffle depuis Melbourne sur Faenza, Leafield, Vélizy. Et je me rappelle encore très bien de ce joli moment d'espoir à l'orée de la saison…
Cette si belle saison qu'on appelle printemps…



Les escales de ce voyage :

1. Racing was my life
2. Aller au bout de ses rêves (qui suis-je ?)
3. Privés (de moyens) et grands constructeurs
4. L'image et l'argent en pole (dis, dessine-moi un Maranello)
5. Mémoire de mes stands : le pilote qui urinait dans les douches, où est passé le Castellet ?
6. La technique en F1 en 2000
7. Austral espoir
8. Derniers tours de piste et six ans après ?


A suivre...



Olivier Leschiera



Mark Webber 5e mais sur le podium © FORIX

Message édité par Giuletta le 04/01/2009 à 10:55:29

---------------
"Pour terminer premier d'un GP, il faut premièrement terminer" [Enzo Ferrari]
"Le second est le premier des derniers" [Gilles Villeneuve]
"Lorsqu'on enverra les cons sur orbite, ils n'auront pas fini de tourner" [Michel Audiard]
Profil : Pilote d'essai
axxelman
Coupe bronze Sport Sport - succès argent nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 06/01/2009 à 13:01:27  
  2. answer
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:bien:
sympa à lire :oui:


---------------
I'd cut your name in my heart ,We'll destroy this world for you
Trust in my self righteous suicide,I, cry, when angels deserve to die
Intoxicated with my madness I'm in love with my sadness
Invité
  1. Posté le 03/07/2009 à 11:00:24  
  2. answer
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peut-être qu'Olivier pourrait nous expliquer un peu ce que lui a appris son court passage dans le service de CHOULET à PTS ?

Invité
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 07/07/2009 à 12:36:23  
  2. answer
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J4AI VECU CETTE EXPERIENCE PERSONNELEMENT SUR WILLIAMS v10
Message cité 1 fois
Invité
Sport - succès bronze messages
  1. Posté le 07/07/2009 à 13:00:30  
  2. answer
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fan49cv a écrit :
J4AI VECU CETTE EXPERIENCE PERSONNELEMENT SUR WILLIAMS v10
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Tu vas troller sur tous les topics?  [:arkiel:18]

Invité
Coupe bronze Sport Sport - succès argent nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 07/07/2009 à 20:02:41  
  2. answer
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Drapal j'ai pas tout lu encore... :o

Mais très intéressant :oui:

Profil : Pilote pro
erock
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 07/07/2009 à 22:45:51  
  2. answer
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Je vais me régaler le we prochain :D


---------------
[:fiorano 2a:10]  .   [:ferrari66:1]   .: Taliban Ferrari - Scuderia Ferrari :.   [:ferrari66:1]   .  [:fiorano 2a:10]
Meh.
Profil : Pilote confirmé
paganizonda51
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 05/09/2012 à 23:43:47  
  2. answer
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Désolé de faire de la spéléo, mais je déterre ce topic.

J'ai voulu aller sur MdS récemment, mais pas moyen de trouver le site. Quelqu'un sait ce qui est arrivé?

Merci d'avance. [smileyper​so
Message cité 2 fois
Message édité par Paganizonda51 le 06/09/2012 à 11:40:46

---------------
I must be Shania Twain because that don't impress me much.
〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
Profil : Pilote confirmé
  1. config
diapazon_8z
Coupe or Sport Sport - succès or nombre de vues Sport - succès or sujets
  1. Posté le 06/09/2012 à 09:47:14  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Paganizonda51 a écrit :

Désolé de faire de la spéléo, mais je déterre ce topic.

J'ai voul ualler sur MdS récemment, mais pas moyen de trouver le site. Quelqu'un sait ce qui est arrivé?

Merci d'avance. [smileyper​so
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Han! [smileyper​so
ça y est, tu t'y mets aussi à déterrer? :p

le site n'existe peut-etre plus? :bah:

Meh.
Profil : Pilote confirmé
paganizonda51
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 06/09/2012 à 11:42:58  
  2. answer
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Je tombe la dessus:
http://memoiredesstands.hautet​fort.com/archive/2012/07/30/md​s-renait.html#comments

Ce que le créateur du "vrai" MdS a qualifié de "blague de potache"

Même Gerard Gamand y va de son petit commentaire acerbe... [smileyper​so
Message édité par Paganizonda51 le 06/09/2012 à 11:44:14

---------------
I must be Shania Twain because that don't impress me much.
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