TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

[Invité §tar315jc]

Trovata pochi giorni fa su Veloce Today.

 

Un giovane Nanni Galli in buona compagnia durante una pausa di una competizione.

[Invité §bep134Bm]

Trovata pochi giorni fa su Veloce Today.

 

Un giovane Nanni Galli in buona compagnia durante una pausa di una competizione.

 

 

DOMANDA: L'UOMO SULLA DESTRA NELLA FOTO POTREBBE ESSERE STEVE MCQUEEN ?

 

[spazzaneve]

 

DOMANDA: L'UOMO SULLA DESTRA NELLA FOTO POTREBBE ESSERE STEVE MCQUEEN ?

 

https://encrypted-tbn0.gstatic [...] FIw_2aH_mi

 

Si è proprio Mcqueen...penso che siano a Le Mans 1970.

[spazzaneve]

 

DOMANDA: L'UOMO SULLA DESTRA NELLA FOTO POTREBBE ESSERE STEVE MCQUEEN ?

 

https://encrypted-tbn0.gstatic [...] FIw_2aH_mi

 

Si è proprio Mcqueen...penso che siano a Le Mans 1970.

[spazzaneve]

Cari Pino e Gianni,

Grazie per i complimenti e per l'attenzione verso i miei lavori...adesso è tardi e sto per andare a dormire ma prossimamente tornerò a parlarvi di parafanghi e passo della 33/3 e di alloggio fari da rifare o...da creare ex novo!

Buonanotte

[spazzaneve]

Come promesso torno a parlare del passo della 33/3 e di alloggio fari.

Come si vede bene da questa foto l'assale anteriore della 33/3 1971 presenta una evidente disassatura rispetto alla linea del parafango, nel senso che l'avantreno è spostato in avanti rispetto alla linea mediana del passaruota:

 

Il modello M4 o Collezione Alfa Romeo che dir si voglia, presenta un avantreno al centro del passaruota, con conseguente allungamento della parete laterale del musetto, il quale appare più lungo e profondo di quanto dovrebbe: eccolo confrontato con il modello da me lavorato e, diciamo, a passo allungato e musetto ridotto:

 

questa modifica, unita all'allargamento della carreggiata anteriore, conferisce al modello un aspetto molto più realistico:

 

questa correzione sarà da me operata sull'intero poker di 33/3 Targa 1971 che mi accingo ad elaborare, avendo appena acquistato quattro modelli M4:

Della 33/3 1971 io mi ero occupato tantissimi anni fa realizzando negli anni '70 questa elaborazione, derivata dalla 33/3 1970 coda lunga Le Mans della Solido, che voi, penso, già conoscete:

 

 

 

E' stato un lavoro bestiale, con taglio della coda utilizzando un seghetto da ferramenta, levigando con la lima il muso per renderlo squadrato e completando il tutto con lo stucco. Una cosa che oggi non rifarei assolutamente e che solo la gioventù (allora avevo 24 anni) , la passione e la mancanza di offerte modellistiche mi avevano indotto a fare!

 

 

Per quanto riguarda l'alloggio dei proiettori, ho sempre pensato che i fari di una macchina siano un pò come gli occhi di una persona...sono la prima cosa che vai a guardare, in genere.

Ho sempre cercato di rendere al meglio possibile la riproduzione di questo particolare, al punto che, sempre nel mio lontano passato, mi sono spinto persino a fresare i fari pieni della Ferrari 246 della Solido per ottenere questo risultato, utilizzando le bellissime parabole di Vincenzo Bosica, oggi assolutamente introvabili:

 

Come potete notare anche i cerchi a raggi sono Bosica:

 

 

Nell'elaborazione della Ferrari 330 P4 della Mercury ho utilizzato i più economici faretti Tron:

 

 

E infine vi mostro quella che per me è la mia migliore rielaborazione di un kit John Day: la Ferrari 250 P Le Mans 1963:

sono partito da qui:

 

per giungere a questo modello:

 

anche in questo caso fari e cerchi Bosica...negli anni '80 li trovavo a Milano, dove vivevo allora.

Spero di non avervi annoiato!

Un forte abbraccio

[Invité §tar315jc]

Come promesso torno a parlare del passo della 33/3 e di alloggio fari...

 

 

E infine vi mostro quella che per me è la mia migliore rielaborazione di un kit John Day: la Ferrari 250 P Le Mans 1963:

sono partito da qui:

 

Spero di non avervi annoiato!

Un forte abbraccio

 

 

Come volevasi dimostrare. :jap:

 

Concordo per il superbo risultato della trasformazione da brutto Anatroccolo a bel Cigno (leggi John Day)

[Invité §tar315jc]

 

A breve in tutti i circuiti... quelli cinematografici, naturalmente

[spazzaneve]

 

A breve in tutti i circuiti... quelli cinematografici, naturalmente

 

Film da vedere senz'altro, non aspettiamoci però un'assoluta fedeltà ai fatti realmente accaduti...sarà un po' romanzato.

Intanto, da modellista scorgo subito un un'errore nel manifesto di presentazione: la Ferrari illustrata è palesemente una P4 o una 412P, mentre, come tutti sappiamo, nel 1966 correvano le P3, che si distinguono dalle P4 anche dalla forma dell'alloggio fari...sempre loro ritornano.

Comunque, ne riparliamo dopo averlo visto.

[Invité §bep134Bm]

[Invité §bep134Bm]

https://c8.alamy.com/compit/hk [...] hky09e.jpg

 

 

 

[Invité §ant842ti]

 

A breve in tutti i circuiti... quelli cinematografici, naturalmente

dovrebbe essere un buon film. spero si possa acquistare in DVD, non vado al cinema da tempo immemorabile. come state? siamo tutti vivi?

nino (come sempre)

[Invité §ant842ti]

Film da vedere senz'altro, non aspettiamoci però un'assoluta fedeltà ai fatti realmente accaduti...sarà un po' romanzato.

Intanto, da modellista scorgo subito un un'errore nel manifesto di presentazione: la Ferrari illustrata è palesemente una P4 o una 412P, mentre, come tutti sappiamo, nel 1966 correvano le P3, che si distinguono dalle P4 anche dalla forma dell'alloggio fari...sempre loro ritornano.

Comunque, ne riparliamo dopo averlo visto.

vero è, la 21 era di Scarfiotti- ... nel '67 e salvò, in parte, la faccia della Ferrari. Parkes?

nino

[Invité §ant842ti]

Torno sull'articolo di Donnini, essendo legittimato a farlo dal fatto di avere assistito di persona a ben otto edizioni della Targa VERA, quella di velocità su strada per intenderci.

A causa di ciò la Targa Florio mi è rimasta non cucita addosso ma letteralmente marchiata sulla pelle!

Le mie parole di apprezzamento sull'articolo si riferivano a tutte le considerazioni fatte da Donnini sullo stato delle strade del Piccolo.

Quanto all'operato dell'ACI, condivido le perplessità di Pino e penso che il giornalista, vivendo lontano dalla Sicilia, non abbia avuto modo di constatare di persona cosa realmente sia stato fatto nell'interesse della Targa, intesa come recupero della memoria dell'epica corsa e non del brand commercial-turistico in cui è scaduta con le recenti edizioni della Targa storica.

Bisogna anche dire che dopo la rievocazione del maggio 2016, oggettivamente eccezionale per presenza di piloti ed auto, si è avuto un calo di interesse, anche da parte nostra, come se quell'evento avesse significato il massimo possibile oggi per ricordare la Targa.

Purtroppo, per legge di natura, i grandi piloti del passato vanno scomparendo, da ultimo il carissimo Nanni Galli!

Di certo Floriopoli, da me visitata questa estate, sta nuovamente cadendo nell'abbandono e, quel che è peggio, nel rischio concreto di crollo delle strutture!!

Un caro saluto

 

 

Galli? non ci posso credere. cara persona.

nino

[Invité §ant842ti]

 

Scusa, perché utopia!?

Sabato e domenica prossimi è in programma, a cura di ACI Palermo, la IV cronoscalata Floriopoli-Cerda.

Cosa impedisce all'ACi di dare a tale manifestazione un taglio rievocativo?

Nulla! Eppure sarebbe semplicissimo ed avrebbe molto più senso della recente Targa Florio Off.

Manca la volontà e la cultura.

Mi fermo qui.

Luciano

 

 

con la terminologia FB, MI PIACE!

[spazzaneve]

 

Galli? non ci posso credere. cara persona.

nino

 

Bentornato Nino!

Mi mancavano le tue considerazioni sempre puntuali!

E si, purtroppo Nanni ci ha lasciato anche lui.

Era sofferente da tempo.

Era un nostro amico!

[Invité §bep134Bm]

FANGIO

 

 

 

 

[Invité §ant842ti]

Bentornato Nino!

Mi mancavano le tue considerazioni sempre puntuali!

E si, purtroppo Nanni ci ha lasciato anche lui.

Era sofferente da tempo.

Era un nostro amico!

 

 

non sono fermo ... 1/76

[photo=8116362,af0 size=650,487

 

nino

 

ci sarà anche la sdraio ...

[Fofaus]

The italian job

[spazzaneve]

 

non sono fermo ... 1/76

 

nino

 

ci sarà anche la sdraio ...

 

Lavoro lillipuziano!!

Io al momento veleggio sull'1/12:

 

Per la cronaca Ferrari 126 C2 Revell 1/12...prossimamente su questi schermi!

Ma tornerò ad occuparmi di Targa!

[ONEELEVENADDICT]

LA mia ultima slot.

Colla ancora fresca ma deve essere presentata a una corsa slot 24h di Bruxelles, trentesimo anniversario.

 

Si correrà domani con GT40, MK2 e P4. L'uscita del film Ford contro Ferrari ha dato lo spunto anxhe se la P4 é del 67.

 

 

 

 

 

 

 

Dalla P4 slot standard della Policar,

 

http://www.policar.it/wp-content/uploads/2019/05/CAR06a_FERRARI-330-P4-Le-Mans-67_05.jpg

 

ho derivato quella di Vaccarella alla sfortunata Targa del 67

 

 

 

[Invité §ant842ti]

The italian job

 

 

84 Hours Nurburgring Marathon de la Route 1967.

[Invité §ant842ti]

ho visto il trailer del film sullo scontro Ferrari-Ford 1966. credo sarà deludente, con tante approssimazioni e la descrizione banalmente spettacolarizzata.

[Invité §tar315jc]

 

non sono fermo ... 1/76

 

nino

 

ci sarà anche la sdraio ...

 

 

Ciao Nino!!!

Se può esserti utile. Proprio in questi giorni ho fatto delle recerche sulla bisarche dei vari team.

Una foto è del 1963 a Siverstone.

 

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

 

FANGIO & NEUBAUER

 

16 OTTOBRE 1955, UN MOMENTO DI AUTENTICO TERRORE ALLE TRIBUNE DI CERDA

..... NELLA CONCITAZIONE DELLA GARA UNA MASERATI 2000 USCENDO DAI BOX ALL'IMPROVVISO TAGLIO' LA STRADA ALLA MERCEDES DI FANGIO CHE, IN PIENA VELOCITA', STAVA TRANSITANDO PROPRIO IN QUEL MOMENTO.

E' STATO UN ATTIMO - IO LO RICORDO COME IN UN FILM - E FANGIO CON UNA PRONTEZZA DI RIFLESSI PAZZESCA RIUSCI' AD EVITARE LA CATASTROFE PASSANDO PER UN PELO TRA LA MASERATI E LE BARRIERE STRADALI.

SUBITO DOPO L'APPARENTEMENTE CALMO E MITICO ALFRED NEUBAUER DIVENNE UNA AUTENTICA FURIA, ASSALI' IL COMMISSARIO DI GARA CHE AVEVA DATO AUTORIZZATO IL RIENTRO DELLA MASERATI E LE SUE URLA ERANO COSI' ALTE CHE SI SENTIVANO DALLE TRIBUNE ANCHE QUANDO TRANSITAVANO LE MACCHINE IN GARA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IL DITTATORE ( NEUBAUER ALFRED)

Grande, Alfred Neubauer lo era per importanza e per stazza. Turbato dalle dimensioni sempre più abnormi dell’ex pilota e poi direttore sportivo Mercedes, Enzo Ferrari ce lo descrive autoritario e marziale: un vero dittatore. Insieme a lui crescono di peso e d’importanza la stella a tre punte e la Germania. Enzo Ferrari e Alfred Neubauer, allora trentaduenne pilota della Mercedes, si incontrarono per la prima volta alla Targa Florio del 1923. Ferrari lo ricorda come un giovane “alto, magro, gli occhi chiarissimi, la voce stridula, un gran naso aquilino, dei modi bruschi”. Non molto simpatico, in definitiva, e neanche così bravo da doversene ricordare. Alfred Neubauer in quei giorni aveva incontrato un altro personaggio destinato ad avere un grande peso nella sua vita: Rudi Caracciola, il quale, da illustre sconosciuto qual era, in pochi mesi si rivelò alla Mercedes valentissimo pilota, oscurando del tutto la fama del giovane Neubauer. Così, negli stessi identici anni, Neubauer e Ferrari, così diversi sotto tanti aspetti, si diedero a percorrere la medesima strada, l’uno all’interno della Mercedes l’altro all’Alfa Romeo, non più come piloti ma come direttori sportivi. Neubauer era entrato alla Austro-Daimler nel 1919 grazie a un certo Ferdinand Porsche, allora direttore generale; questi, nel 1923, lo volle con sé a Unterturkheim come ingegnere collaudatore specialmente addetto al servizio corse. Già tre anni dopo, nel 1926, “Don Alfredo” dimostrò il suo valore come direttore tecnico della squadra corse, inaugurando una nuova tecnica alla quale nessuno aveva ancora pensato. Si trattava di un ragionamento tanto semplice quanto essenziale per il buon andamento della corsa. Neubauer si era reso conto di quanto il pilota durante una competizione fosse completamente isolato. Non aveva modo di sapere chi lo precedeva e chi lo seguiva, né tantomeno la sua posizione in classifica, e neppure quanti giri mancassero al traguardo o se gli fosse più conveniente rallentare piuttosto che forzare al massimo. Neubauer escogitò una comunicazione in codice, fatta di lettere, numeri, gesti e una serie di bandierine colorate, così da poter segnalare dai box tutto ciò che il pilota avesse bisogno di sapere. Il sistema fu collaudato il 12 settembre 1926 al circuito di Solitude, vicino a Stuttgart. Risultato: tre Mercedes ai primi tre posti. Ferrari e Neubauer si incontrarono di nuovo nel 1934, ciascuno con la propria squadra. “Stentai a riconoscerlo – racconta Ferrari in uno dei suoi libri di memorie – era molto ingrassato.

E anzi, da quel giorno, per tutti gli anni futuri, quasi crescendo insieme alla potenza e alla prepotenza della Mercedes e della Germania, lo vidi ingrassare sempre di più e diventare sempre più autoritario e dittatore. Girava fra i box degnando i concorrenti di rari sguardi di sufficienza, urlava comandi con la sua voce di ufficiale della Wehrmacht e i suoi dipendenti scattavano quasi fossero in caserma.” Venne la guerra, le corse cessarono e per lunghi anni nessuno più sentì parlare di Neubauer e delle sue macchine d’argento.

Ma nel dopoguerra egli si fece di nuovo vivo, proprio recandosi a render visita al suo avversario di sempre. Ferrari stentò ancora a riconoscerlo: era di nuovo magro, tranquillo, dimesso. E sette anni dopo, nel 1954, il terzo incontro. “Alla testa di uno squadrone di siluri d’argento, era di nuovo più grasso che mai, più autoritario, più dittatore. Così, di anno in anno, io lo guardai ingrassare con sempre maggior preoccupazione: di vittoria in vittoria, di chilo in chilo, di marco in marco, lui, la Mercedes e la Germania mi sembravano veramente la medesima cosa, e questa inesorabile progressione mi faceva pensare: se il Neubauer non si ferma, significa che la Germania prepara un’altra guerra…”

La Germania non preparava un’altra guerra, si apprestava semplicemente a vincere tutto ciò che c’era da vincere, in categoria Sport così come in Formula 1. Per poi decidere, nel 1955 di ritirarsi dalle corse, avendo dimostrato al mondo ciò che si voleva: essere i migliori. Alfred Neubauer fu dunque il direttore tecnico che riuscì a portare alla vittoria, per oltre trent’anni, i più grandi piloti del mondo.

Quando si ritirò dall’attività sportiva, nel 1958, a un giornalista che gli chiedeva se seguiva un metodo particolare rispose: “Il mio orologio è costantemente in anticipo di tre minuti. In questo modo, qualunque sia l’imprevisto, ho tre minuti in più degli altri per affrontarlo”

Donatella Biffignandi Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

[Invité §ant842ti]

Grazie Gianni! come stai? sì, è quella a cui sto lavorando. sono stato 4 mesi al mare e lì ho poco spazio ... così mi sono messo col 76esimo ... solo che non vedo una mazza ... ma è una scala dove ti basta poco spazio. certo ci sono poche basi ma sono fatte bene dalla OXFORD DIECAST. sono sempre connesso e vi ricordo tutti con affetto!

[Invité §ant842ti]

non vi offendete se ne faccio una io? (STARTER vintage)

nino

[spazzaneve]

non vi offendete se ne faccio una io? (STARTER vintage)

nino

 

Assolutamente!

Tu parti da una base eccellente, sono sicuro che farai qualcosa di molto bello!

[Invité §ant842ti]

Assolutamente!

Tu parti da una base eccellente, sono sicuro che farai qualcosa di molto bello!

 

 

come, sicuramente, avrai notato ... è la versione prove, perchè? anni fa, guardando questa famosa foto, mi ero convinto non ci fossero le "orecchiette" laterali (presente una sullo STARTER) e avevo asportato appunto quella di sinistra. ripreso ora il modellino, ed accortomi della svista, offrirò l'alternativa "prove".

nino

[Invité §ant842ti]

penso che la Dino 206 sia la macchina più "desiderabile" nel panorama metà sessanta. doveva essere meraviglioso guidarla in Targa. come la 910, d'altronde.

nino

 

 

la "grande bellezza" delle vetture da corsa, in quegli anni.

[spazzaneve]

penso che la Dino 206 sia la macchina più "desiderabile" nel panorama metà sessanta. doveva essere meraviglioso guidarla in Targa. come la 910, d'altronde.

nino

 

 

 

la "grande bellezza" delle vetture da corsa, in quegli anni.

 

Hai ragione, con la 330 P4 sicuramente il prototipo Ferrari con la più bella linea!

Ti mostro il mio Record, versione spider prova senza orecchiette, perchè penso che il tuo Starter derivi dallo stesso, riuscitissimo stampo.

La linea dei parafanghi e del muso sono riprese alla perfezione e denotano la cura e la passione con cui erano prodotti questi modelli.

Ti raccomando assolutamente di sostituire i fari di origine con faretti e parabole applicate perchè i fari costituiscono l'anima di questo modello!

La mia realizzazione risale al 1984

 

 

 

 

 

 

Buon lavoro Nino, rimango in attesa dei prossimi WIP

[Invité §bep134Bm]

MIKE PARKES

 

 

PARKES-MULLER

UNA FATICA INCREDIBILE, UNA GARA INDIMENTICABILE.... PAROLA DEI PROTAGONISTI

 

http://www.targapedia.com/photogallery_TargaFlorio/1948_1973/1970/TARGA%20FLORIO%201970%20-%20FERRARI/slides/4%20Ferrari%20512%20S%20%20Herbert%20Muller%20-%20Mike%20Parkes%20(3).jpg

 

 

[h1]Mike Parkes, sono quaranta anni che ci ha lasciato il... Collaudatore[/h1]

 

 

 

 

 

 

 

Di:Franco Nugnes

28 ago 2017, 19:25

Giorgio Brivec, amico del pilota inglese con il quale ha condiviso i collaudi della Stratos, a 40 anni dalla scomparsa di Mike Parkes ricorda la figura dell'ingegnere-pilota che Enzo Ferrari aveva considerato il miglior tester del Cavallino.

 

 

Sono 40 anni che è scomparso il… Collaudatore. L’inglese aveva solo 45 anni: si è schiantato contro un autocarro nella piovosa notte del 28 agosto 1977 con una Lancia HPE vicino a Chieri su una strada facile alle inondazioni. Deve essere morto sul colpo mentre tornava da una riunione a Torino. Un ignobile gioco del destino per quello che Enzo Ferrari aveva eletto come il miglior tester di sempre del Cavallino.

Nato a Richmond upon Thames il 24 settembre 1931, Mike Johnson Parkes, per tutti Mike, è stato un ingegnere e pilota che avrebbe potuto diventare un asso del volante.

In Formula 1 non aveva vinto niente, anche se in appena sette Gran Premi iridati disputati per due volte è arrivato secondo, segno di un talento cristallino che sulle monoposto non si è mai espresso appieno (anche se nel 1967 vinse con la Ferrari la gara non valida del Daily Express e il GP di Siracusa, “inventando” l’ex aequo con Ludovico Scarfiotti in onore di Bandini appena scomparso).

In realtà nel GP d’Italia 1966, Mike, autore della pole sulla Ferrari 312 davanti a Ludovico Scarfiotti, aveva accettato di accodarsi al pilota torinese trapiantato a Potenza Picena, rinunciando alla vittoria per rispettare la volontà del Commendatore che avrebbe gradito il ritorno di un italiano sul gradino più alto del podio nel “tempio della velocità” (che è rimasto anche l’ultimo).

“Il gesto di un grande professionista – ricorda l’amico Giorgio Brivec, il collaudatore bergamasco che ha conosciuto Parkes proprio a Monza pochi giorni prima – Mike non ha mai avuto il rammarico per quel successo regalato a Scarfiotti perché la richiesta gli era arrivata personalmente da Ferrari. Era convinto di poter avere altre occasioni per vincere in F.1, anche se in quel periodo l’impegno della squadra del Cavallino era maggiore nelle gare di durata”.

Per scoprire il reale valore di Mike basta scorrere l’Albo d’oro delle più prestigiose gare riservate alle vetture Sport Prototipo dove compare il nome dell’alto e dinoccolato pilota britannico che aveva cominciato a correre a Silverstone nel 1952 con una MG.

Figlio maggiore di John Parkes, personalità nel mondo dell'aviazione e dell'industria automobilistica inglese, Mike era cresciuto coltivando sia la passione per le corse che per gli aerei: aveva preso il brevetto di volo a Modena nel 1965, ma poi aveva ottenuto l’abilitazione per essere anche un pilota di linea e in occasione dei Rally Safari faceva il ricognitore aereo:

“Era un amico eccezionale – prosegue Brivec - un giorno mi disse se volevo andare a fare un giro con il suo aereo, che credo fosse un Piper mono-motore. Ancora non sapevo che fosse un aviatore, per cui quando gli chiesi come era nata mi rispose: “In realtà non ho una gran passione per gli aerei, ma li uso per spostare i miei due cani, vuoi che li metta in una stiva?”.

Il 1967 è stato l’anno che ha distrutto la carriera di Parkes: l’anno era iniziato con il secondo posto nella 24 Ore di Daytona, quello dello storico arrivo in parata delle tre P4, poi è morto Bandini a Monaco e nel GP del Belgio a Spa, Mike è stato protagonista di un terribile incidente che ha messo fine alla sua breve carriera in F.1. Si dice che la Rossa sia sbandata su una macchia d’olio facendola finire in un fosso. L’inglese si era procurato gravi lesioni alle gambe…

“A Spa si era letteralmente massacrato, per riprendersi aveva impiegato cinque o sei mesi. La Ferrari non aveva mai detto quale fosse stata la causa del crash, ma la macchina si era spezzata in due e Mike ha sempre avuto il dubbio che avesse patito un cedimento meccanico, ma non ha mai fatto alcuna polemica convinto che facesse parte del rischio”.

Nelle corse non si era più rivisto fino al 1969, ma...

"Mike era il collaudatore di fiducia di Ferrari in tutti i sensi. Le macchine da corsa doveva deliberarle tutte e solo lui – prosegue Brivec – anche perché le sue scelte di assetto erano condivise da tutti gli altri piloti del Cavallino. L’unico con cui non aveva legato era John Surtees che aveva le sue manie e le voleva imporre agli altri piloti. Per questo era andato alla rottura con Dragoni. Mi raccontava che nella squadra non c’era vita facile, ma Mike aveva ottimi rapporti con tutti”.

Qual era la sua caratteristica?

“Di collaudatori ne ho conosciuti tanti, ma Mike era unico. Gli bastava un giro per capire se una macchina era a posto oppure no. Sommava una grande sensibilità meccanica a una calma olimpica, quasi impressionante...”.

Mi faccia un esempio…

“Eravamo al Nurburgring nel ’73: aveva in prova la Ferrari 365 BB dalla Scuderia Filipinetti e mi ha fatto guidare. Eravamo in t-shirt e senza casco, ma stavamo provando a fondo questa nuova Ferrari. Superato il Karussel gli ho detto: “Guarda che siamo senza freni…!” E lui mi ha risposto senza scomporsi: “E allora non frenare”. Questo per evidenziare come sapesse mantenere il sangue freddo anche nelle situazioni più difficili”.

È stato Parkes a portarla a Maranello?

“Sì, è stato lui a presentarmi a Ferrari a giugno 1973, quando Mike non era più a Maranello ma stava collaborando con la Lancia. Ferrari mi ha sempre detto che era un collaudatore unico, oltre a essere anche un bravo ingegnere e un pilota veloce…”.

Quanto contava che fosse un ingegnere-pilota?

“Nella F.1 dell’epoca non credo molto, mentre nei Prototipi moltissimo perché le macchine le plasmava con il certosino lavoro in pista che andava bene a tutti gli altri piloti Ferrari”.

Un inglese trapiantato in Italia è insolito…

“In effetti Colin Chapman nel 1976 lo avrebbe voluto come ingegnere alla Lotus, ma Parkes adorava l’Italia, anzi più precisamente l’Emilia. E non ci aveva pensato un attimo a declinare l’offerta nonostante le insistenze di Chapman…”.

Era una questione di cuore?

“Aveva una fidanzata ufficiale che era Brenda, la segretaria di Ferrari, ma in realtà aveva tante donne che lo inseguivano. Per Ferrari era il più grosso Don Giovanni che lui avesse visto a Maranello”.

Ma non ne dava l’aria con quel suo aspetto dinoccolato…

“E’ vero, era molto alto. Ma era solito dirmi: ‘Dinoccolato un corno, sono dinoccolato dopo l’incidente di Spa nel quale mi sono massacrato le gambe’. Comunque sia Mike non è mai andato in cerca delle donne, perché era richiestissimo”.

Mike la seguiva quando correva con la Lancia HF in salita e poi...

“Mi ha coinvolto nello sviluppo della Stratos su asfalto, perché non avevo alcuna competenza sulla terra. Quella macchina non sarebbe mai nata se non fosse stato per Mike e per l’ingegner Giampaolo Dallara. Se qualcuno racconta la storia diversamente dice una balla, perché la Stratos sarebbe rimasta nulla più che un manichino, perché era una macchina davvero inguidabile”.

Bisognerebbe chiederlo a Cesare Fiorio…

“Ha avuto il fiuto di volere Parkes. La Stratos all’inizio era davvero inguidabile con quel passo cortissimo: la versione stradale aveva carreggiate uguali e gomme identiche davanti e dietro. Parkes propose subito una carreggiata allargata al retrotreno, ma a Torino non ci sentivano perché la modifica avrebbe comportato un significativo aumento dei costi”.

L’ha spuntata Mike alla fine…

“Le sospensioni sono state rifatte da Dallara che ha rivisto il progetto: abbiamo girato in lungo e in largo con la Stratos nel bergamasco e intorno a Varano. Era un’altra macchina…”.

Chi stimava Parkes come pilota?

“Il suo idolo era Jim Clark. Mi diceva: ‘Quello va forte sulla Ford Cortina come sulla F.1, sull’asciutto come sul bagnato’. E secondo Mike, l’inglese era anche un grande collaudatore: ‘Quando si dice che Chapman costruisse le Lotus come un sarto su Jim, in realtà poteva farlo perché riceveva tantissime informazioni preziose da Clark!”.

Qual è il suo rimpianto?

“Nel maledetto giorno avrebbe dovuto essere in vacanza con me a Santorini. All’ultimo momento aveva rinunciato perché era stato chiamato dalla Lancia per un meeting a Torino. Se avessi insistito un po’ di più forse sarebbe ancora fra di noi…”

[Invité §bep134Bm]

 

PARKES-MULLER

UNA FATICA INCREDIBILE, UNA GARA INDIMENTICABILE.... PAROLA DEI PROTAGONISTI

 

http://www.targapedia.com/photogallery_TargaFlorio/1948_1973/1970/TARGA%20FLORIO%201970%20-%20FERRARI/slides/4%20Ferrari%20512%20S%20%20Herbert%20Muller%20-%20Mike%20Parkes%20(22).jpg

 

 

 

[h1]Mike Parkes, sono quaranta anni che ci ha lasciato il... Collaudatore[/h1]

 

 

 

 

https://cdn-1.motorsport.com/i [...] 370371.jpg

 

 

https://cdn-1.motorsport.com/s [...] 8/s2_1.jpg

 

Di:Franco Nugnes

28 ago 2017, 19:25

Giorgio Brivec, amico del pilota inglese con il quale ha condiviso i collaudi della Stratos, a 40 anni dalla scomparsa di Mike Parkes ricorda la figura dell'ingegnere-pilota che Enzo Ferrari aveva considerato il miglior tester del Cavallino.

 

 

Sono 40 anni che è scomparso il… Collaudatore. L’inglese aveva solo 45 anni: si è schiantato contro un autocarro nella piovosa notte del 28 agosto 1977 con una Lancia HPE vicino a Chieri su una strada facile alle inondazioni. Deve essere morto sul colpo mentre tornava da una riunione a Torino. Un ignobile gioco del destino per quello che Enzo Ferrari aveva eletto come il miglior tester di sempre del Cavallino.

Nato a Richmond upon Thames il 24 settembre 1931, Mike Johnson Parkes, per tutti Mike, è stato un ingegnere e pilota che avrebbe potuto diventare un asso del volante.

In Formula 1 non aveva vinto niente, anche se in appena sette Gran Premi iridati disputati per due volte è arrivato secondo, segno di un talento cristallino che sulle monoposto non si è mai espresso appieno (anche se nel 1967 vinse con la Ferrari la gara non valida del Daily Express e il GP di Siracusa, “inventando” l’ex aequo con Ludovico Scarfiotti in onore di Bandini appena scomparso).

In realtà nel GP d’Italia 1966, Mike, autore della pole sulla Ferrari 312 davanti a Ludovico Scarfiotti, aveva accettato di accodarsi al pilota torinese trapiantato a Potenza Picena, rinunciando alla vittoria per rispettare la volontà del Commendatore che avrebbe gradito il ritorno di un italiano sul gradino più alto del podio nel “tempio della velocità” (che è rimasto anche l’ultimo).

“Il gesto di un grande professionista – ricorda l’amico Giorgio Brivec, il collaudatore bergamasco che ha conosciuto Parkes proprio a Monza pochi giorni prima – Mike non ha mai avuto il rammarico per quel successo regalato a Scarfiotti perché la richiesta gli era arrivata personalmente da Ferrari. Era convinto di poter avere altre occasioni per vincere in F.1, anche se in quel periodo l’impegno della squadra del Cavallino era maggiore nelle gare di durata”.

Per scoprire il reale valore di Mike basta scorrere l’Albo d’oro delle più prestigiose gare riservate alle vetture Sport Prototipo dove compare il nome dell’alto e dinoccolato pilota britannico che aveva cominciato a correre a Silverstone nel 1952 con una MG.

Figlio maggiore di John Parkes, personalità nel mondo dell'aviazione e dell'industria automobilistica inglese, Mike era cresciuto coltivando sia la passione per le corse che per gli aerei: aveva preso il brevetto di volo a Modena nel 1965, ma poi aveva ottenuto l’abilitazione per essere anche un pilota di linea e in occasione dei Rally Safari faceva il ricognitore aereo:

“Era un amico eccezionale – prosegue Brivec - un giorno mi disse se volevo andare a fare un giro con il suo aereo, che credo fosse un Piper mono-motore. Ancora non sapevo che fosse un aviatore, per cui quando gli chiesi come era nata mi rispose: “In realtà non ho una gran passione per gli aerei, ma li uso per spostare i miei due cani, vuoi che li metta in una stiva?”.

Il 1967 è stato l’anno che ha distrutto la carriera di Parkes: l’anno era iniziato con il secondo posto nella 24 Ore di Daytona, quello dello storico arrivo in parata delle tre P4, poi è morto Bandini a Monaco e nel GP del Belgio a Spa, Mike è stato protagonista di un terribile incidente che ha messo fine alla sua breve carriera in F.1. Si dice che la Rossa sia sbandata su una macchia d’olio facendola finire in un fosso. L’inglese si era procurato gravi lesioni alle gambe…

“A Spa si era letteralmente massacrato, per riprendersi aveva impiegato cinque o sei mesi. La Ferrari non aveva mai detto quale fosse stata la causa del crash, ma la macchina si era spezzata in due e Mike ha sempre avuto il dubbio che avesse patito un cedimento meccanico, ma non ha mai fatto alcuna polemica convinto che facesse parte del rischio”.

Nelle corse non si era più rivisto fino al 1969, ma...

"Mike era il collaudatore di fiducia di Ferrari in tutti i sensi. Le macchine da corsa doveva deliberarle tutte e solo lui – prosegue Brivec – anche perché le sue scelte di assetto erano condivise da tutti gli altri piloti del Cavallino. L’unico con cui non aveva legato era John Surtees che aveva le sue manie e le voleva imporre agli altri piloti. Per questo era andato alla rottura con Dragoni. Mi raccontava che nella squadra non c’era vita facile, ma Mike aveva ottimi rapporti con tutti”.

Qual era la sua caratteristica?

“Di collaudatori ne ho conosciuti tanti, ma Mike era unico. Gli bastava un giro per capire se una macchina era a posto oppure no. Sommava una grande sensibilità meccanica a una calma olimpica, quasi impressionante...”.

Mi faccia un esempio…

“Eravamo al Nurburgring nel ’73: aveva in prova la Ferrari 365 BB dalla Scuderia Filipinetti e mi ha fatto guidare. Eravamo in t-shirt e senza casco, ma stavamo provando a fondo questa nuova Ferrari. Superato il Karussel gli ho detto: “Guarda che siamo senza freni…!” E lui mi ha risposto senza scomporsi: “E allora non frenare”. Questo per evidenziare come sapesse mantenere il sangue freddo anche nelle situazioni più difficili”.

È stato Parkes a portarla a Maranello?

“Sì, è stato lui a presentarmi a Ferrari a giugno 1973, quando Mike non era più a Maranello ma stava collaborando con la Lancia. Ferrari mi ha sempre detto che era un collaudatore unico, oltre a essere anche un bravo ingegnere e un pilota veloce…”.

Quanto contava che fosse un ingegnere-pilota?

“Nella F.1 dell’epoca non credo molto, mentre nei Prototipi moltissimo perché le macchine le plasmava con il certosino lavoro in pista che andava bene a tutti gli altri piloti Ferrari”.

Un inglese trapiantato in Italia è insolito…

“In effetti Colin Chapman nel 1976 lo avrebbe voluto come ingegnere alla Lotus, ma Parkes adorava l’Italia, anzi più precisamente l’Emilia. E non ci aveva pensato un attimo a declinare l’offerta nonostante le insistenze di Chapman…”.

Era una questione di cuore?

“Aveva una fidanzata ufficiale che era Brenda, la segretaria di Ferrari, ma in realtà aveva tante donne che lo inseguivano. Per Ferrari era il più grosso Don Giovanni che lui avesse visto a Maranello”.

Ma non ne dava l’aria con quel suo aspetto dinoccolato…

“E’ vero, era molto alto. Ma era solito dirmi: ‘Dinoccolato un corno, sono dinoccolato dopo l’incidente di Spa nel quale mi sono massacrato le gambe’. Comunque sia Mike non è mai andato in cerca delle donne, perché era richiestissimo”.

Mike la seguiva quando correva con la Lancia HF in salita e poi...

“Mi ha coinvolto nello sviluppo della Stratos su asfalto, perché non avevo alcuna competenza sulla terra. Quella macchina non sarebbe mai nata se non fosse stato per Mike e per l’ingegner Giampaolo Dallara. Se qualcuno racconta la storia diversamente dice una balla, perché la Stratos sarebbe rimasta nulla più che un manichino, perché era una macchina davvero inguidabile”.

Bisognerebbe chiederlo a Cesare Fiorio…

“Ha avuto il fiuto di volere Parkes. La Stratos all’inizio era davvero inguidabile con quel passo cortissimo: la versione stradale aveva carreggiate uguali e gomme identiche davanti e dietro. Parkes propose subito una carreggiata allargata al retrotreno, ma a Torino non ci sentivano perché la modifica avrebbe comportato un significativo aumento dei costi”.

L’ha spuntata Mike alla fine…

“Le sospensioni sono state rifatte da Dallara che ha rivisto il progetto: abbiamo girato in lungo e in largo con la Stratos nel bergamasco e intorno a Varano. Era un’altra macchina…”.

Chi stimava Parkes come pilota?

“Il suo idolo era Jim Clark. Mi diceva: ‘Quello va forte sulla Ford Cortina come sulla F.1, sull’asciutto come sul bagnato’. E secondo Mike, l’inglese era anche un grande collaudatore: ‘Quando si dice che Chapman costruisse le Lotus come un sarto su Jim, in realtà poteva farlo perché riceveva tantissime informazioni preziose da Clark!”.

Qual è il suo rimpianto?

“Nel maledetto giorno avrebbe dovuto essere in vacanza con me a Santorini. All’ultimo momento aveva rinunciato perché era stato chiamato dalla Lancia per un meeting a Torino. Se avessi insistito un po’ di più forse sarebbe ancora fra di noi…”

 

[Invité §bep134Bm]

 

PARKES-MULLER

LA TARGA CON LA 512 - UNA FATICA INCREDIBILE, UNA GARA INDIMENTICABILE.... PAROLA DEI PROTAGONISTI

 

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[h1]Mike Parkes, sono quaranta anni che ci ha lasciato il... Collaudatore[/h1]

 

 

 

 

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Di:Franco Nugnes

28 ago 2017, 19:25

Giorgio Brivec, amico del pilota inglese con il quale ha condiviso i collaudi della Stratos, a 40 anni dalla scomparsa di Mike Parkes ricorda la figura dell'ingegnere-pilota che Enzo Ferrari aveva considerato il miglior tester del Cavallino.

 

 

Sono 40 anni che è scomparso il… Collaudatore. L’inglese aveva solo 45 anni: si è schiantato contro un autocarro nella piovosa notte del 28 agosto 1977 con una Lancia HPE vicino a Chieri su una strada facile alle inondazioni. Deve essere morto sul colpo mentre tornava da una riunione a Torino. Un ignobile gioco del destino per quello che Enzo Ferrari aveva eletto come il miglior tester di sempre del Cavallino.

Nato a Richmond upon Thames il 24 settembre 1931, Mike Johnson Parkes, per tutti Mike, è stato un ingegnere e pilota che avrebbe potuto diventare un asso del volante.

In Formula 1 non aveva vinto niente, anche se in appena sette Gran Premi iridati disputati per due volte è arrivato secondo, segno di un talento cristallino che sulle monoposto non si è mai espresso appieno (anche se nel 1967 vinse con la Ferrari la gara non valida del Daily Express e il GP di Siracusa, “inventando” l’ex aequo con Ludovico Scarfiotti in onore di Bandini appena scomparso).

In realtà nel GP d’Italia 1966, Mike, autore della pole sulla Ferrari 312 davanti a Ludovico Scarfiotti, aveva accettato di accodarsi al pilota torinese trapiantato a Potenza Picena, rinunciando alla vittoria per rispettare la volontà del Commendatore che avrebbe gradito il ritorno di un italiano sul gradino più alto del podio nel “tempio della velocità” (che è rimasto anche l’ultimo).

“Il gesto di un grande professionista – ricorda l’amico Giorgio Brivec, il collaudatore bergamasco che ha conosciuto Parkes proprio a Monza pochi giorni prima – Mike non ha mai avuto il rammarico per quel successo regalato a Scarfiotti perché la richiesta gli era arrivata personalmente da Ferrari. Era convinto di poter avere altre occasioni per vincere in F.1, anche se in quel periodo l’impegno della squadra del Cavallino era maggiore nelle gare di durata”.

Per scoprire il reale valore di Mike basta scorrere l’Albo d’oro delle più prestigiose gare riservate alle vetture Sport Prototipo dove compare il nome dell’alto e dinoccolato pilota britannico che aveva cominciato a correre a Silverstone nel 1952 con una MG.

Figlio maggiore di John Parkes, personalità nel mondo dell'aviazione e dell'industria automobilistica inglese, Mike era cresciuto coltivando sia la passione per le corse che per gli aerei: aveva preso il brevetto di volo a Modena nel 1965, ma poi aveva ottenuto l’abilitazione per essere anche un pilota di linea e in occasione dei Rally Safari faceva il ricognitore aereo:

“Era un amico eccezionale – prosegue Brivec - un giorno mi disse se volevo andare a fare un giro con il suo aereo, che credo fosse un Piper mono-motore. Ancora non sapevo che fosse un aviatore, per cui quando gli chiesi come era nata mi rispose: “In realtà non ho una gran passione per gli aerei, ma li uso per spostare i miei due cani, vuoi che li metta in una stiva?”.

Il 1967 è stato l’anno che ha distrutto la carriera di Parkes: l’anno era iniziato con il secondo posto nella 24 Ore di Daytona, quello dello storico arrivo in parata delle tre P4, poi è morto Bandini a Monaco e nel GP del Belgio a Spa, Mike è stato protagonista di un terribile incidente che ha messo fine alla sua breve carriera in F.1. Si dice che la Rossa sia sbandata su una macchia d’olio facendola finire in un fosso. L’inglese si era procurato gravi lesioni alle gambe…

“A Spa si era letteralmente massacrato, per riprendersi aveva impiegato cinque o sei mesi. La Ferrari non aveva mai detto quale fosse stata la causa del crash, ma la macchina si era spezzata in due e Mike ha sempre avuto il dubbio che avesse patito un cedimento meccanico, ma non ha mai fatto alcuna polemica convinto che facesse parte del rischio”.

Nelle corse non si era più rivisto fino al 1969, ma...

"Mike era il collaudatore di fiducia di Ferrari in tutti i sensi. Le macchine da corsa doveva deliberarle tutte e solo lui – prosegue Brivec – anche perché le sue scelte di assetto erano condivise da tutti gli altri piloti del Cavallino. L’unico con cui non aveva legato era John Surtees che aveva le sue manie e le voleva imporre agli altri piloti. Per questo era andato alla rottura con Dragoni. Mi raccontava che nella squadra non c’era vita facile, ma Mike aveva ottimi rapporti con tutti”.

Qual era la sua caratteristica?

“Di collaudatori ne ho conosciuti tanti, ma Mike era unico. Gli bastava un giro per capire se una macchina era a posto oppure no. Sommava una grande sensibilità meccanica a una calma olimpica, quasi impressionante...”.

Mi faccia un esempio…

“Eravamo al Nurburgring nel ’73: aveva in prova la Ferrari 365 BB dalla Scuderia Filipinetti e mi ha fatto guidare. Eravamo in t-shirt e senza casco, ma stavamo provando a fondo questa nuova Ferrari. Superato il Karussel gli ho detto: “Guarda che siamo senza freni…!” E lui mi ha risposto senza scomporsi: “E allora non frenare”. Questo per evidenziare come sapesse mantenere il sangue freddo anche nelle situazioni più difficili”.

È stato Parkes a portarla a Maranello?

“Sì, è stato lui a presentarmi a Ferrari a giugno 1973, quando Mike non era più a Maranello ma stava collaborando con la Lancia. Ferrari mi ha sempre detto che era un collaudatore unico, oltre a essere anche un bravo ingegnere e un pilota veloce…”.

Quanto contava che fosse un ingegnere-pilota?

“Nella F.1 dell’epoca non credo molto, mentre nei Prototipi moltissimo perché le macchine le plasmava con il certosino lavoro in pista che andava bene a tutti gli altri piloti Ferrari”.

Un inglese trapiantato in Italia è insolito…

“In effetti Colin Chapman nel 1976 lo avrebbe voluto come ingegnere alla Lotus, ma Parkes adorava l’Italia, anzi più precisamente l’Emilia. E non ci aveva pensato un attimo a declinare l’offerta nonostante le insistenze di Chapman…”.

Era una questione di cuore?

“Aveva una fidanzata ufficiale che era Brenda, la segretaria di Ferrari, ma in realtà aveva tante donne che lo inseguivano. Per Ferrari era il più grosso Don Giovanni che lui avesse visto a Maranello”.

Ma non ne dava l’aria con quel suo aspetto dinoccolato…

“E’ vero, era molto alto. Ma era solito dirmi: ‘Dinoccolato un corno, sono dinoccolato dopo l’incidente di Spa nel quale mi sono massacrato le gambe’. Comunque sia Mike non è mai andato in cerca delle donne, perché era richiestissimo”.

Mike la seguiva quando correva con la Lancia HF in salita e poi...

“Mi ha coinvolto nello sviluppo della Stratos su asfalto, perché non avevo alcuna competenza sulla terra. Quella macchina non sarebbe mai nata se non fosse stato per Mike e per l’ingegner Giampaolo Dallara. Se qualcuno racconta la storia diversamente dice una balla, perché la Stratos sarebbe rimasta nulla più che un manichino, perché era una macchina davvero inguidabile”.

Bisognerebbe chiederlo a Cesare Fiorio…

“Ha avuto il fiuto di volere Parkes. La Stratos all’inizio era davvero inguidabile con quel passo cortissimo: la versione stradale aveva carreggiate uguali e gomme identiche davanti e dietro. Parkes propose subito una carreggiata allargata al retrotreno, ma a Torino non ci sentivano perché la modifica avrebbe comportato un significativo aumento dei costi”.

L’ha spuntata Mike alla fine…

“Le sospensioni sono state rifatte da Dallara che ha rivisto il progetto: abbiamo girato in lungo e in largo con la Stratos nel bergamasco e intorno a Varano. Era un’altra macchina…”.

Chi stimava Parkes come pilota?

“Il suo idolo era Jim Clark. Mi diceva: ‘Quello va forte sulla Ford Cortina come sulla F.1, sull’asciutto come sul bagnato’. E secondo Mike, l’inglese era anche un grande collaudatore: ‘Quando si dice che Chapman costruisse le Lotus come un sarto su Jim, in realtà poteva farlo perché riceveva tantissime informazioni preziose da Clark!”.

Qual è il suo rimpianto?

“Nel maledetto giorno avrebbe dovuto essere in vacanza con me a Santorini. All’ultimo momento aveva rinunciato perché era stato chiamato dalla Lancia per un meeting a Torino. Se avessi insistito un po’ di più forse sarebbe ancora fra di noi…”

 

[Invité §ant842ti]

Hai ragione, con la 330 P4 sicuramente il prototipo Ferrari con la più bella linea!

Ti mostro il mio Record, versione spider prova senza orecchiette, perchè penso che il tuo Starter derivi dallo stesso, riuscitissimo stampo.

 

 

 

Buon lavoro Nino, rimango in attesa dei prossimi WIP

da notare che, giustamente, lo STARTER non riporta le prese d'aria frontali assenti in quella gara.

nino