recherche plan de construction d'un karting perso

10 janvier 2008

bjr je recherche des plan pour me construire un kart perso si vous en aver envoyer les moi a stev.du27@hotmail.fr merci

10 janvier 2008

Salut , et bienvenue à toi

quel genre de kart veux tu construire ? pour quel genre d'utilité ? et surtout pour quel budget ??

Cordialement

Aurélien

10 janvier 2008

salut

Voila ce que j'ai trouvé sur internet. suffit de chercher !

Maintenant, ça coute moins cher d'en acheter un: en général il est mieux reussi, et en plus il peut accéder à une piste, chose qu'un kart fabriqué ne pourra absolument jamais faire n'étant pas homologué !!

Bref, c'est à mon avis du temps et du fric foutu en l'air. Mais c'est toi qui voit !

CONSTRUCTION D UN KART

Le karting vous intéresse. Alors, grâce à ce kart construit aux mêmes normes que ceux de compétition, vous passerez de bons week-ends tout en vous initiant à ce sport mécanique. Et pourquoi pas devenir un grand champion ?

Il est construit principalement en tube de 28 mm de diamètre, en tube 25 CD 4S, en alliage AS 13 (Alpax) et en résine polyester.

Equipé d'un moteur 100 cc, 2 temps, sans boîte de vitesses, il peut atteindre facilement sur piste le 130 km/h.

Sa réalisation demande la possession d'un chalumeau, d'un poste de soudure à l'arc, d'une cintreuse pour tube mince et d'une petite forge, en plus de l'outillage classique de tous les bricoleurs.

A noter que, pour certaines pièces, le secours d'un artisan ou d'un L.E.P. Mécanique Générale sera nécessaire.

(source Système D, en remerciant Philippe Michel de sa collaboration)

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A savoir

Si l'usinage des métaux ainsi que les opérations de soudages et montages mécaniques sont des actions communes pour un bricoleur averti, le moulage du polyester stratifié, nécessaire à la réalisation du siège, ainsi que la pratique de la fonderie de l'aluminium, pour la confection des moyeux de roues et support font appel à des connaissances spécifiques.

Ces technologies et leur mise en pratique ont été traitées dans notre revue ; mais si vous n'êtes pas en mesure d'entreprendre de tels travaux, sachez que vous les trouverez chez tout négociant en accessoires et matériels pour karts.

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Le montage de soudure

Avant de commencer la construction d'un kart, il est prudent de réaliser un montage de soudure (marbre) car pendant la soudure, les tubes se déforment.

Une tôle AB de 1000 x 2000 mm sur 5 mm d'épaisseur est tout indiquée. On prendra soin de la raidir par le dessous par deux cornières AC placées longitudinalement et par trois cornières AD placées transversalement.

AE - d 28,2 - 18 pièces

AF - d 20,2 - 5 pièces

AH - d 25,2 - 2 pièces

AI - d 13,2 - 2 pièces

Sur cette tôle, seront soudés à l'arc, des colliers pour maintenir en place les tubes cintrés à froid. Il faut prévoir environ dix-huit colliers AE de 28 mm de diamètre et quatre colliers AF de 20 mm de diamètre pour assurer une bonne fixation des tubes. Attention à la déformation de la tôle lors de la soudure des colliers ; il faut souvent vérifier avec une règle.

La partie importante sera la fixation, sur cette tôle, des deux plots AG inclinés supportant les chapes où viennent se monter les deux fusées 1. Celles-ci doivent avoir une inclinaison de 7° par rapport à l'axe transversal (angle de chasse) et une inclinaison de 9° par rapport à l'axe longitudinal (inclinaison des pivots ou angle de carrossage). Pour avoir un bon train avant, ces angles devront être respectés avec la plus grande précision.

Il faut aussi prévoir deux colliers support AH pour la mise en place de l'arbre arrière, qui sert pour la soudure des trois paliers en tôle BB et deux colliers AI pour le positionnement des tubes support de colonne de direction.

Le châssis - Généralités

Avant d'entreprendre sa réalisation, il faudra prendre soin de réaliser les accessoires qui sont indispensables si l'on ne veut pas être stoppé lors de l'assemblage de celui-ci par soudo-brasage :

- les paliers en tôle BB ;

- axes des pédales BD ;

- chapes de devant BE ;

- pédales BF ;

- colonne de direction C ;

- le siège baquet D ;

- l'arbre arrière E ;

- le frein arrière F ;

- support et disque de frein G.

Il est en outre nécessaire de posséder les trois roulements (SKF 238 205 BD).

Les autres pièces pourront être fabriquées par la suite :

- support protège-chaîne BG ;

- support échappement BH ;

- porte couronne H ;

- fusées 1 ;

- jantes de devant J ;

- jantes de derrière K ;

- moyeux arrière L ;

- platine moteur M.

Réalisation du châssis

C'est de lui que dépend la tenue de votre kart.

Il est en tube de 28 mm de diamètre, épaisseur 1,5 mm en acier 25 CD 4S (acier à 0,25 % de carbone au chrome molybdène, 1 % de chrome S = soudable) mais on peut utiliser du tube XC 38 (0,38 % de carbone). Le cintrage de ce tube se fera à froid avec l'aide d'une cintreuse pour tube mince, si possible avec mandrin à l'intérieur du tube.

Afin d'obtenir la forme et de déterminer avec exactitude la position des colliers et des plots sur le marbre AB, il est indispensable de tracer sur de la tôle ou sur du carton, une épure grandeur nature. Dès que les tubes sont cintrés, les présenter sur le montage A, puis faire les assemblages à gueule de loup, afin que les tubes épousent leurs formes mutuelles.

Lorsque les assemblages du tube de 28 mm de diamètre sont faits, on les fixera sur le montage A, puis on procédera au soudo-brasage.

On fera de même avec les tubes de 20 mm de diamètre.

Pour le tube de 20 mm avant, on aura pris soin de percer les deux trous de 12 mm de diamètre afin d'y souder les deux axes des pédales BD. Il restera à assembler les tubes de 13 mm de diamètre pour la colonne de direction C en respectant les cotes du dessin.

Attention il faut respecter l'angle de 2° de départ de la colonne, à cause du moteur qui se trouve sur le côté droit du karting.

Un point important est la soudure des deux chapes BE avant pour les fusées, car il faut respecter correctement les angles de chasse (7°) et de carrossage (9°). Pour obtenir une bonne position, on prendra soin de vérifier avec un rapporteur d'angle après pointage.

Les deux plots AG du montage sont là pour nous faciliter la tâche, car ceux-ci auront été usinés sur fraiseuse en respectant les deux angles (opération facile à obtenir sur fraiseuse universelle).

Pendant le soudo-brasage il faudra éviter de démonter le châssis du banc de soudure. On enlèvera le châssis seulement après soudage des paliers BB juste avant mise en place du frein F.

Pour le soudage des trois paliers en tôle BB de l'arrière, faire un montage de l'arbre E avec les trois roulements (SKF 238 205 BD).

Présenter l'ensemble sur les deux supports du montage A prévus à cet effet. Contrôler la "perpendicularité" des paliers avec l'arbre avant et après pointage de ceux-ci sur les tubes de 28 mm de diamètre. Vérifier si l'arbre tourne librement. Dans ce cas, on soudo-brasera les trois paliers BB (on peut démonter le châssis du montage A).

Quand les trois paliers en tôle sont en place, on glissera l'arbre du côté droit du kart, afin de pouvoir monter sur l'arbre le disque de frein G. Il sera très utile pour la mise en place de l'étrier. Celui-ci doit être perpendiculaire à l'arbre E, les plaquettes doivent être parallèles aux faces du disque (ici nous avons un frein mécanique mais il sera possible de monter un frein hydraulique).

Placer des cales entre les plaquettes et le disque afin de coincer l'ensemble pour obtenir une très bonne position du système de freinage avant soudure définitive. La meilleure des solutions est de procéder à plusieurs montages à blanc, de prendre des repères et de vérifier si ceux-ci sont toujours les mêmes.

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La direction

Le système de direction à adopter pour ce châssis est le plus simple possible.

La colonne, simple en apparence, requiert en fait beaucoup d'attention. Elle est, à la base, constituée par un tube CA de 17 mm de diamètre sur lequel on brase une bague épaulée CB à l'une des extrémités. Sur cette bague sera fixé le volant ; à l'autre extrémité on percera de part en part, à 5 mm du bord, un trou de 5 mm, afin de placer une goupille d'arrêt.

Enfin, comme l'indique le dessin, on soudera deux pattes CC en fer plat de 4 x 30, et à 33 mm d'intervalle, sur un tube CD de 21 mm de diamètre formant étrier. Les deux pattes auront été préalablement percées d'un trou de 8 mm de diamètre. A cet endroit, prendra place une vis BTR M 8 x 55 (non filetée sur 40 mm) sur laquelle s'articuleront les deux rotules de type Unibal transmettant le mouvement aux tiges de direction CE en étiré de 8 mm de diamètre, filetées à chaque extrémité (M8 pas à gauche et M8 pas à droite pour chaque tige).

Le tube CD sera fixé sur la colonne CA grâce à une vis BTR M6 laquelle colonne tourbillonnera, en bas dans un palier CF de 35 mm de diamètre et de longueur 25 mm, garni d'une bague en Teflon CG montée serrée (solution identique pour le palier haut CH).

Il reste maintenant à prévoir les pattes de fixation du plancher qui sera en aluminium d'épaisseur 1,5 mm, les tubes supportant le siège, les axes de pédales, butées de pédales et pattes de fixation des ressorts de pédales.

Si l'on dispose de tous les éléments, roues fusées pneumatiques, etc., on pourra commencer un montage à blanc et même mettre le châssis sur ses roues. Au passage, il conviendra de vérifier si l'arbre arrière tourne bien librement et si l'étrier de frein prend correctement sa place. A l'avant, on montera les fusées et l'on réglera les bagues si cela est nécessaire jeu entre chape et fusée : 10 mm).

On montera la direction C complète. Ensuite seulement, il sera possible, après avoir fixé le plancher, de déterminer la position de conduite. Pour cela, le châssis étant par terre sur ses roues, on posera le baquet D sur une planchette de 30 mm d'épaisseur, puis on s'installera de façon à être bien. En principe les bras comme les jambes du pilote devront être presque tendus.

Une fois cette position définie, inclinaison du baquet D, emplacement des talons, il conviendra de pointer solidement les tubes supportant le siège puis de démonter le plancher afin de souder les axes de pédales BD et de finir les soudures des tubes supportant le siège D.

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Les pare-chocs

Il ne reste maintenant que les pare-chocs, avant et arrière, ainsi que ceux latéraux à faire suivant le plan.

A l'arrière, en plus de son rôle primitif, il joue celui de barre antiroulis. Plus exactement, par une fixation plus ou moins bridée, il accentue la souplesse ou la dureté de la partie arrière du kart.

Pour cela, il faut souder à l'extrémité des tubes de 28 mm de diamètre des vis BTR M 12. C'est sur ces vis que sera fixé le pare-chocs. Le pare-chocs avant sera fixé par deux écrous Nylstop et deux boulons (BTR M6 x 15 et écrou Nylstop) sur deux pattes en fer plat soudées sur le châssis près des chapes BE porte-fusée.

Pour les pare-chocs latéraux, nous avons deux solutions, soit le petit ou le grand modèle. Le grand modèle assure une meilleure sécurité et joue un rôle sur la rigidité du châssis.

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Les pédales

Elles sont symétriques, en acier de 10 mm de diamètre, le cintrage se fera facilement à l'étau aux cotes du dessin.

Sur le fer de 100 mm de diamètre sera soudée une bague BF1 de 25 mm de diamètre, épaisseur 16. C'est grâce à cette bague BF1 que sera montée la pédale sur le châssis. Sur le fer de 10 mm de diamètre sera aussi soudée une rondelle BF2, diamètre 6, pour la fixation des câbles de frein et d'accélérateur. Un fer plat BF3 servira, lui, à limiter la course de la pédale et aussi de butée.

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Montage définitif du châssis

Après s'être assuré que les pare-chocs se montent facilement, il faudra redémonter l'ensemble pour bien le décaper, surtout autour des brasures à l'aide de la toile émeri très forte. Ensuite, il sera bon d'appliquer une couche d'apprêt cellulosique avant d'étaler une peinture qui a pour propriété de résister aux hydrocarbures.

Sur les karts du commerce les pare-chocs, colonne de direction, biellettes, sont généralement chromés mais vous pouvez trouver une harmonie de couleurs, le résultat sera le même.

Le châssis terminé il faut procéder au montage complet et définitif. Une précaution importante, il faut utiliser des écrous Nylstop.

Pour donner un aspect de compétition, on fera une plaque porte-numéro en plastique de 210 x 210 mm. La plaque doit être de couleur jaune. Pour cela on y colle un adhésif de cette couleur puis un numéro acheté ou réalisé dans un adhésif noir. Le tout sera fixé par deux vis au pare-chocs avant mais on peut faire la même chose sur le pare-chocs arrière. En compétition, trois plaques sont obligatoires (avant, arrière, colonne de direction).

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Support de pot d'échappement

II est fixé sur le palier gauche ; il est en fer plat de 4, longueur 160 mm. Sur ce support BG1 sera fixée un tôle arrondie BG2 de longueur 60, épaisseur 1,5, sur laquelle prendra appui le pot d'échappement, maintenu en place par deux ressorts. Sur cette tôle sera soudée une vis HM 8 x 25.

Il faudra prévoir une rondelle de caoutchouc entre la patte BG1 et le support échappement BG2. Prévoir une rondelle et un écrou Nylstop en dessous.

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Le siège

II est en stratifié polyester. Pour ce faire, on fabrique le moule à partir d'un modèle. Si vous voulez, pour la suite, faire d'autres sièges avec ce procédé, la chose est possible. De plus vous aurez la chance d'avoir un siège sur mesure.

Première opération : réaliser un modèle de siège en plâtre. Le faire tel qu'on le veut sur le kart sauf l'épaisseur qui sera bien sûr renforcée et même armée d'un grillage. Pour cela on utilise du plâtre de modelage. Pour rendre l'opération plus facile, on confectionnera une caisse à trois côtés plus le fond. On y déposera le plâtre mou avec le grillage, puis on fera asseoir le pilote en prenant soin de mettre un polyane entre les fesses du pilote et le plâtre encore mou (ne pas bouger et attendre que cela durcisse). Sortir du siège ; finir les côtés et l'intérieur afin d'avoir des surfaces bien lisses et sans angle vif.

Bien soigner la bordure ; attendre quelques jours afin que le modèle sèche bien, puis poncer au papier de verre très fin. Quand tout est lisse et bien propre, on pourra commencer le moule en stratifié. Il faudra passer sur le modèle quatre couches de cire de démoulage afin que la résine ne colle pas au plâtre.

Maintenant, la marche à suivre est la même que celle décrite précédemment. En résumé :

modèle en plâtre ; moule en stratifié.

Siège en stratifié D.

Si on veut un siège plus solide et moins lourd, on peut utiliser du tissu roving à la place du mat de verre ou même prévoir une combinaison mat et tissu roving.

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L'arbre arrière

Il sera de 25 mm de diamètre. Il pourra être en acier étiré, mais de préférence il sera en acier 18 NC 6 diamètre 30, usiné au diamètre 25 mm (18 NC 6 est un acier faiblement allié avec du nickel et du chrome dont 1,5 % de nickel). Mise à longueur avec, à chaque extrémité, un chanfrein de 2 mm. Ensuite usinage des logements de clavettes parallèles suivant dessin. Fraisage des logements de clavettes avec fraise deux lèvres, diamètre 6, montée dans un mandrin à pince, l'arbre sera monté en étau.

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Le frein mécanique

Sur un kart, le système de freinage est réduit à sa plus simple expression. Pour être efficace, toutes les parties doivent être propres et en parfaite harmonie.

Il se compose principalement de deux demi-étriers FA en acier doux usinés sur fraiseuse universelle aux formes et cotes du dessin.

Sur les étriers, les deux trous, de 6,5 de diamètre, servent à leur fixation sur les supports FB soudés sur le châssis B en tubes ; assemblage avec tiges filetées M6. Les deux trous de diamètre 16 H8 (percés à 15,75 mm puis alésé au diamètre 16 mm) reçoivent les deux pistons FC en acier stub de diamètre 16 mm. La longueur seradéterminée lors du montage. Prévoir une face bombée sur les pistons FC. Les trous de diamètre 7,5 mm vont servir au passage des vis BTR M6 x 40 dans lesquelles montés les ressorts de rappel des plaquettes.

Ces vis sont fixées sur les plaquettes pour Talbot que l'on a percées et taraudées à M6 (perçage diamètre 5 puis taraudage M6). Les biellettes FG en tôle de 4 mm d'épaisseur sont montées sur les chapes des supports étriers FB grâce à deux vis BTR M6 x 25. Les trous extrêmes des biellettes servent à la fixation du système triangulé du câble grâce aux arrêts de câble du type "Peugeot cyclomoteur".

Avant montage, les deux supports FB seront soudés sur une plaque de tôle FD de 4 mm d'épaisseur et de 60 x 100 mm à une distance les séparant de deux fois la cote X = 27 mm (côté d'un demi-étrier FA). C'est cet ensemble qui sera alors brasé sur le châssis tubulaire côté gauche.

Le système triangulé du frein se compose de câbles, d'une chape FE dans laquelle est montée une roulette FF.

Un câble de section 2,5 m2 vient d'une biellette, passe dans la gorge de la roulette Ff, puis va à l'autre biellette. Le principe est simple : cela ressemble à une pince qui a pour but de faire frotter les deux plaquettes Talbot sur le disque par l'intermédiaire des deux pistons.

L'autre câble, toujours de même section, part de la chape FE où il est fixé dans le trou de 5 mm de diamètre par deux vis BTR M5 x 10 et va jusqu'à la pédale de gauche. Il passe dans la rondelle soudée sur la pédale puis il est fixé par deux serre-câbles qui doivent être correctement serrés.

Pour éviter des risques de coupure du câble au niveau de la pédale, on peut prévoir un tube de plastique genre durite à essence. De même, avant de monter définitivement le câble, on peut passer un autre morceau de durite à essence ; il permettra d'être enfilé au point d'ancrage des deux serre-câbles. Cela évitera au câble de s'effilocher et par suite d'arracher votre combinaison.

Attention de ne jamais couper le câble trop près des serre-câbles : le câble peut glisser, cela vous donne donc une certaine sécurité.

Les plaquettes, quant à elles, doivent toujours être parallèles au disque afin d'avoir le maximum de surface frottante. Elles doivent toujours être propres. Il faudra souvent les démonter et les nettoyer au trichloréthylène, seul dégraissant efficace pour cette opération. Voir photo et schéma de montage.

Support de disque de frein

Le disque de frein sera, soit en acier, soit en fonte graphite de 200 mm de diamètre, épaisseur 5 mm. Ce disque sera monté sur le porte disque grâce à six vis BTR M6 x 20. Le porte-disque GA sera en AS 13 (Alpax), moulé dans le sable ; dans ce cas, il y a nécessité de faire un modèle en bois. Pour la technique du moulage voir les numéros de Système D de janvier et février 1984.

L'usinage du porte-disque GA se fera sur un tour parallèle. La pièce sera montée en mandrin trois mors durs. L'usinage du diamètre 100 et du diamètre 25 H8 se fera sans démontage de la pièce pour obtenir une bonne coaxialité des deux diamètres. L'usinage de la rainure de clavetage se fera soit sur une mortaiseuse ou à la lime carrée.

Le porte-disque GA est solidaire en rotation de l'arbre E diamètre 25 mm par une clavette parallèle de 6 mm de 45 mm de longueur. L'immobilisation en translation se fera par pincement du porte-disque GA à l'aide de la vis BTR M6 x 20.

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Le porte-couronne

II y a deux façons de le réaliser.

- HA. Dans la masse à partir d'une galette de 160 mm de diamètre et d'épaisseur 30 mm en AU 4G (Duralumin) usinée sur un tour parallèle aux cotes du dessin. Les trous seront faits sur fraiseuse avec un plateau circulaire afin d'obtenir les angles avec précision. Le moyeu HB sera en acier A 60. [immobilisation sur l'arbre se fera grâce à un système de deux cônes et l'entraînement se fera par la clavette.

- HC. A partir de pièce moulée en AS 13. La méthode de moulage est la même que pour le support disque GA. L'usinage se fera également sur un tour parallèle aux cotes du dessin. On retrouve, comme pour le disque GA, l'usinage du diamètre 150 et diamètre 25H7 sans démontage, toujours pour la coaxialité. Là aussi les liaisons seront clavettes et pincement sur l'arbre E diamètre 25.

Les couronnes sont montées par six vis BTR M6 x 15. Les couronnes sont en Au 4G. Elles peuvent être achetées dans le commerce mais on peut aussi les fabriquer mais cela demande un diviseur montée sur une fraiseuse et une fraise module pour tailler les pignons à chaîne (fraise pour chaîne, pas 9,2 mm de diamètre, rouleau diamètre 5 mm).

On trouve des couronnes de deux types :

pour grosse chaîne (pas 9,52) ;

pour mini-chaîne.

Le choix se fera en fonction du pignon monté sur le moteur, mais surtout en fonction de l'utilisateur du kart. La petite chaîne présente des facilités de montage et de démontage.

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Les fusées

Elles sont en acier 16 NC 6 et sont usinées sur le tour parallèle puis sur fraiseuse universelle (pièce brute diamètre 50, longueur 165 mm).

Les deux diamètres 17 g 6 sont les portées des roulements. Sur le filetage M 16 x 150 (pas fin) sera monté un écran Nylstop pour éviter le desserrage.

Prévoir des bagues de diamètre intérieur 17 + 0,3/- 0,1 et diamètre extérieur 25 + 0,5/- 0, épaisseur 5 +/- 0,2 pour réglage de la largeur du train avant. Il faut quatre rondelles de ce type par fusée.

Attention. Lors du fraisage, bien respecter la pente de 9° sur les fusées. Angle obtenu en inclinant la tête de la machine de 9°, montage de la pièce dans un étau ; le fraisage se fera par déplacement de la pièce à l'aide du chariot transversal de la fraiseuse.

Les came des fusées sont en acier A 60 de 30 x 30 x 82. Il faut, une fois le prisme terminé, incliner l'étau de 10°. Usinage d'un bout puis des épaulements symétriques en laissant une collerette de 5 mm.

Faire le pointage des trois trous ; le diamètre 8,2 sert pour la fixation de la rotule ; les deux autres sont là pour avoir moins de poids; puis tracer le rayon 8 et les deux pentes. L'usinage se fera au tracé, la finition du rayon se fera à la lime. Les perçages se feront sur une perceuse sensitive. Les deux trous de diamètre 6,5 servent à fixer la came IA sur la fusée I par deux vis BTR M6 x 25.

La chape BE du châssis étant de 50 mm et la fusée de 40 mm, on pourra donc régler la garde au sol grâce à un jeu de rondelles percées au diamètre 10 mm en plaçant celles-ci soit en dessous soit au dessus de la fusée.

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Les jantes

Les jantes avant

Elles sont du type DIABOLO à cause de la forme, avec un roulement SKF 6003 2 RS 2 sur chaque demi-jante. Elles sont en AS 13 ou AS 12, le moulage est métallique . Au moulage, les demi-jantes sont identiques, les formes changent lors de l'usinage sur le tour. L'assemblage des demi-jantes se fait par quatre vis BTR M6 x30. Pour l'étanchéité, prévoir un joint torique entre les deux jantes dans le logement prévu à cet effet car on peut utiliser des pneus tubeless.

Le perçage des quatre trous de fait à l'aide d'un masque de perçage. Prévoir le trou de diamètre 10 pour la valve.

Le moulage se fera à la forge grâce à la louche réalisée pou faire fondre l'alliage AS 13. Le moule est en trois parties principales + étrier. Partie supérieure en deux pièces se séparant pour le démoulage de la demi-jante.

Pour la réalisation du moule, prendre bien soin de prévoir une dépouille de 4° (facilité du démoulage de la demi-jante). Un éjecteur placé en dessous facilitera la tâche. Le trou de coulée, ainsi que les deux évents, passent par l'axe et se trouvent au plan de joint des deux pièces de la partie supérieure. Un système vis-écrou avec un étrier permet aux deux pièces de la partie supérieure de se séparer.

Les jantes arrière

Elles sont aussi en deux parties assemblées par trois vis BTR M6 x 25, écrous Nylstop et rondelles (un côté tête de vis et un côté écrou). Là encore, il y a logement pour joint torique pour pneu sans chambre.

L'usinage se réalise sur tour parallèle aux cotes du dessin. Le moulage aura été fait auparavant grâce à un moule métallique possédant une dépouille de 4° pour le démontage. On frappera au marteau sur le bout du moule de diamètre 27 mm.

Le moule est identique pour les deux sortes de jantes :

- KA demi-jante intérieure étroite (côté châssis) avec centreur ;

- KB demi-jante étroite extérieure avec trou pour le passage de la valve (trou diamètre 10 mm) ;

- KC demi-jante large extérieure avec trou pour le passage de la valve (trou diamètre 10 mm) ;

Pourquoi trois modèles de demi-jante ? KA et KB jantes étroites, KA et KC jantes larges, afin de permettre le montage de pneumatiques larges ou étroits.

Le perçage des trois trous diamètre 6,5 et des trous diamètre 9 sur le diamètre 90 +/- 0,5 se fera grâce à un masque de perçage afin d'obtenir toutes les pièces identiques.

Pour le moulage des jantes étroites on placera la partie 3 à l'intérieur de la partie 2 et ensuite la partie 1,

Pour les jantes larges, on se servira uniquement des parties 1 et 2. Les différentes parties du moule peuvent être fabriqué dans la masse mais aussi en éléments mécano-soudés. Dans ce cas la soudure se fait toujours avant l'usinage final afin de rectifier des déformation dues à la soudure.

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Les moyeux arrière

On utilise encore l'AS 13 avec ici moulage en sable. Dans le même châssis on pourra mouler deux pièces à la fois.

Les modèles se trouvent dans le châssis inférieur. Entre les deux modèles on a réalisé un canal de coulée qui est ensuite scié comme le trou de la coulée et comme l'évent. Pour obtenir le canal on utilise un morceau de manche à balai scié en deux dans le sens de la longueur. C'est la partie plane qui sera sur le sol pour réaliser le châssis supérieur.

L'usinage de fait sur le tour. On commence par l'usinage du diamètre 25 puis on fraise le trait de scie épaisseur 3 mm. On perce le trou M6 afin de pouvoir monter le moyeu sur un arbre 25 mm qui facilitera la suite de l'usinage sur le tour. On fera la rainure sur mortaiseuse. Reste à percer les trois trous M8 pour vis BTR M8. A noter que ces vis sont collées dans les moyeux pour éviter de les tenir lors du serrage des jantes.

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La platine moteur

Elle présente de nombreuse difficultés. Déjà, au niveau du moulage, on passe au stade plus complexe car le modèle se trouve à la fois sur le châssis supérieur et dans le châssis inférieur. Cela nécessite un modèle en deux parties dont une avec un plan de joint intérieur à la place.

La réalisation du moule demande beaucoup de soins. La marche à suivre est la suivante :

- châssis inférieur ;

- châssis supérieur ;

- on sépare les deux châssis ;

- on enlève les deux parties du modèle ;

- on replace les deux châssis l'un sur l'autre.

Le moteur

Les moteurs de kart les plus utilisés font 100 cm3. Ce sont des moteurs 2 temps sans boîte de vitesse. Ils sont donc en prise directe.

Leur puissance varie entre 10,3 et 14,5 kW (14 et 21 CV). Leur vitesse de rotation est comprise entre 9 000 et 15 000 tr/mn.

Il s'agit ici d'un moteur RKD CB 82 monocylíndre 100 cm3 deux temps.

Balayage par quatre transferts.

Alésage x course : 48,20 x 53,8 mm.

Régime maxi : 15 0000 tr/mn.

Le carburateur est un Tillotson d'origine.

Le pignon monté sur le moteur a 9 dents (type grosse chaîne).

Il utilise un mélange essence super + huile 2 temps 6 à 7 %

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Quelques remarques sur le pilotage d'un kart

Il est prudent d'avoir une combinaison, mais obligatoire d'avoir un casque (intégral de préférence), des gants, des chaussures montantes et des lunettes.

Pour démarrer un kart, il faut penser à amorcer le carburateur. Démonter la bougie, la connecter avec le fil de la bobine et la mettre à la masse.

Placer la main devant le carburateur, faire tourner la roue à la main. L'essence va monter dans le tuyau et aller au carburateur.

On remonte la bougie, puis le mécanicien lève le kart (avec le pilote dedans) et le pousse en courant. Après 2 ou 3 mètres, il le repose en continuant de pousser. Le moteur doit tousser puis démarrer (le pilote peut mettre sa main à l'entrée du carburateur par à-coups).

Après quelques tours de piste on s'aperçoit que des réglages sont nécessaires. .

Le parallélisme de voie avant : il doit être au maximum de 4 mm. Si le châssis glisse de l'avant, on ouvrira davantage. Par temps de pluie, l'ouverture sera de 10 mm.

Voie arrière : si le châssis glisse de l'arrière, on repoussera les roues vers le châssis de manière à réduire la largeur de voie arrière.

Tension de la chaîne : attention à ne pas trop tendre la chaîne. Prévoir une flèche de 1 cm environ. Il faut également souvent graisser la chaîne car il n'y a pas de graissage automatique.

Les pneumatiques : prévoir à l'avant 1 à 1,2 kg ; à l'arrière 1,1 à 1,4 kg. En cas de pluie augmenter la pression des pneumatiques.

Carburation : il est prudent de demander conseil ou revendeur du moteur.

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Matériel pour un kart

Matériaux Matériel neuf

tube diamètre 28, épaisseur 1,5 (longueur 6 mètres)

tube diamètre 20, épaisseur 1,5 (3,5 mètres)

tube diamètre 13, épaisseur 1,5 (3 mètres)

tôle épaisseur 2 mm (3 fois 100 x 200)

acier doux, section 35 x 45 mm

acier doux, section 35 x 70 mm

acier XC 48, section 60 x 67 mm

tube diamètre 17 (500 mm)

acier diamètre 60 (33 mm)

tube diamètre 21, épaisseur 1,5 (60 mm)

fer plat 30 x 4 (150 mm)

étiré diamètre 25 (1,15 m)

acier doux diamètre 20 (120 + 200 mm)

acier E 24 diamètre 10 (700 mm)

acier A 60 30 x 40 (160 mm)

tôle bleue épaisseur 4 mm (70 x 180 mm)

stub diamètre 16 (100 mm)

acier A 60 25 x 55 (260 mm)

étiré diamètre 20 (10 mm)

étiré section 15 x 70 mm

acier XC 38 diamètre 200 (8 mm)

alliage AS 12 ou AS 13 (Alpax, 25 kg)

acier 16 NC 6 diamètre 50 (340 mm)

acier XC 38, section 30 x 170 mm

tôle Duralumin (AU 4G), épaisseur 1,5

étiré diamètre 8 mm (700 mm)

Téflon diamètre 30 mm (600 mm)

tôle d'épaisseur 4 mm (100 x 60 mm)

fer plat de 20 x 2 (400 mm)

fer plat de 20 x 4 (160 mm)

fer plat de 4 x 15 (400 mm)

tôle épaisseur 1,5 mm (60 x 100) 1 volant

4 roulements SKf 6003 2 RS 1 x4

2 pneu avant + chambre à air (4.10 / 3.50-5)

2 pneu arrière + chambre à air (11 / 6.00-5)

2 rotules Unibal, taraudage M8 à droite

2 rotules Unibal, taraudage M8 à gauche

2 plaquettes de frein Talbot

2 serre-câble

2 arrêt de câble Peugeot cyclomoteur

1 câble de frein (2 mètres)

1 moteur de kart RKD CB 82

1 flexible d'échappement

1 pot d'échappement

5 ressorts d'échappement courts

2 ressorts d'échappement longs

1 réservoir d'essence

2 lanières de fixation du réservoir

1 chaîne de kart pas 9,52 rouleaux diamètre 5 (1 mètre)

2 protège chaîne

3 paliers complets SKF 238 205 BD

1 couronne 7 dents pas 9,52 rouleaux diamètre 5

2 ressorts de pédale

40 vis CHC M6 x 30

40 écrous Nylstop M6

20 vis CHC M8 x 30

2 vis CHC M8 x 40

20 écrous Nylstop M8

2 écrous Nylstop M10

2 écrous Nylstop M16 pas 150

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Quelques conseils

(source Kart-Mag)

Montage du châssis

Commencez par contrôler le châssis.

La direction doit être souple, sans aucun point dur. Si ce n'est pas le cas, cela peut être dû à la fixation des rotules des biellettes de direction qui doivent pouvoir pivoter dans leur logement. Sinon, cela peut venir du petit roulement en bas de la colonne de direction ou de la pièce en plastique située juste en dessous du volant. Parfois, une goutte d'huile peut suffire pour résoudre le problème.

Vérifiez aussi le parallélisme (roues avant bien parallèles) en vous aidant de marques faites sur les deux pneus avant pour mesurer.

Contrôlez ensuite le serrage des différents écrous (fusées, baquet, pare-chocs, moyeux arrière, porte-disque, etc.), surtout après vos premières séances d'essais.

Au niveau du freinage, assurez-vous de leur bon fonctionnement. Si vous sentez que la puissance de votre système hydraulique n'est guère satisfaisante, il faudra peut-être purger (adressez-vous à un spécialiste).

A l'arrière du châssis, il faut vérifier le serrage des raidisseurs et des vis des paliers, mais aussi s'assurer que l'arbre arrière ne puisse par bouger latéralement en roulant. Pour éviter cela, les roulements d'arbre arrière sont équipés de petites vis censées maintenir l'ensemble. Le mieux est de faire un petit trou sur l'arbre avec une perceuse à l'endroit de la vis, puis de fixer celle-ci en rajoutant une goutte de colle type Loctite. Vous pourrez ensuite poser un collier type Serflex autour de ces vis.

Nous arrivons ensuite au baquet, élément primordial de la bonne tenue de route de votre châssis, puisque c'est lui qui déterminera la répartition des masses. Sachez que la cote donnée par le constructeur est plus importante que votre confort personnel, pensez donc à demander à votre revendeur ces cotes à respecter au montage. Commencez par choisir un baquet parfaitement à votre taille en tenant compte de l'épaisseur de la combinaison et du gilet pare-côtes. Lorsque les roues sont gonflées, la distance entre le sol et le baquet est généralement de 4 ou 5 couronnes. Puis, deux autres cotes sont à connaître: celle entre le haut de l'arbre arrière et le haut du baquet (23 à 26 cm en moyenne), ainsi que celle entre le traverse avant du châssis et les bords avant du baquet (59 à 63 cm en moyenne). Ensuite, il faut percer convenablement le baquet et penser à poser des petites plaques d'aluminium sur les côtés pour éviter que les vis ne transpercent le siège lorsque vous roulerez.

Il ne vous reste plus qu'à mettre les roues. Si les arrières doivent être serrer fortement, les écrous avant ne doivent absolument pas être bloqués (sauf sur certains modèles 12S cm3), sous peine d'empêcher la rotation de la roue. Il faut serrer l'écrou principal jusqu'à ce que le jeu latéral disparaisse et de manière à encore pouvoir tourner les bagues de réglages. Assurez-vous enfin que l'écrou "nylstop" soit fixé intégralement sur le pas de vis de la fusée.

Pression des pneus

sous la pluie, augmenter les pressions, pneus pluie 1.50 à 1.80 bars, pneus slicks 2.00 à 2.50 bars

Bridgestone

type YEQ YEZ YGA YGB

catégorie R100 / R125 / Max Junior Rotax Max Elite Junior / Espoir

pression 0.850 0.750 0.700 0.800

Dunlop

type DAH SL3

catégorie 125 Endurance

pression 0.800 0.900

Maxxis

type HG2 HG3 SLC SLD

catégorie Gentlemen F. Super Freedom Formule France Freedom

pression 0.900 0.750/0.800 1.000 1.050 - 1.000

Véga

type Cadetti FF FSL XLL

catégorie Mini / Min / Cad Formule FFSA Zénith / Cup / Leopard Promo

pression 1.300 1.150 0.800 - 0.900 1.400

Montage du moteur

Avant même de poser le moteur sur le châssis, il faut prendre quelques précautions. Si votre propulseur sort de chez un professionnel, ses accessoires doivent être bien fixés : l'allumage, le carburateur (avec son joint d'étanchéité avec le moteur monté à l'endroit sans boucher le trou de dépression), la pipe d'échappement, le pignon, la culasse, etc. Assurez-vous aussi que la platine du moteur est solidement attachée et qu'elle est montée dans le bon sens.

Voici ensuite ce qu'il faut faire :

Aligner la couronne avec le pignon de façon à ce que la transmission par chaîne se fasse de façon rectiligne. Pour cette opération, le moteur doit être bien droit (vissez une bride pour s'en assurez). N'oubliez pas d'utiliser une barre ou une règle assez longue et parfaitement rectiligne. Vous aurez préalablement vérifié que la taille de la couronne correspond bien au moteur utilisé et au circuit emprunté.

Tendez la chaîne avant de monter le pot d'échappement. Lorsque les brides auront été totalement serrées, la chaîne doit avoir un débattement d'environ deux centimètres, sans aucun point dur. Dans le cas contraire, une chaîne trop tendue ou pas assez peut endommager la couronne, la chaîne, le pignon et même la vilebrequin (décentrage).

Fixez l'échappement à l'aide du flexible et des ressorts. Une longueur doit être respectée (demandez à votre spécialiste) pour que le moteur délivre toute sa puissance. Attention à ce que l'échappement ne vienne pas frotter contre le disque de frein. Vérifiez que le protége-Adac soit bien présent sur le pare-chocs.

Reliez le câble d'accélérateur au carburateur. Optez pour une fixation simple et efficace sans le faire traîner par terre et de manière à éviter qu'il ne se bloque. Un papillon de carburateur qui reste ouvert en grand, ça fait un drôle d'effet ! Préférez un domino (sans le plastique) ou un serre-câble, plutôt que la boule placée au bout du câble d'accélérateur, celle-ci ayant parfois tendance à se desserrer. Le câble ne doit pas être fixé trop mou pour éviter un temps de réponse trop long avec la pédale. N'oubliez pas le ressort de rappel (très important) et réglez la butée pour ne pas forcer sur le papillon qui risque alors de casser.

Reliez la durit au carburateur. Elle ne doit surtout pas traîner par terre ni être pincée par un élément du châssis. Vérifiez aussi sa position par rapport au réservoir. Si l'essence arrive mal dans le carburateur, c'est le serrage assuré !

Réglage des carburateurs (100 cm3)

vis de bas :

située le plus près du moteur, elle agit sur le bas régime (reprises)

réglage par 1/8 ou 1/4 de tour

vis de haut :

située en général du côté de la boîte à air, elle agit sur le haut régime

réglage par 1/8 ou 1/4 de tour, éventuellement en roulant

diam type application vis de bas vis de haut 3ème vis

(power-jet)

Tillotson 16 HL 326A - HL 166 B Mini-Kart 3 tours 1 tour

19.8 HL 334A Cadets 1 tour 1/4 55'

22.7 HL 304 Promo, FF, Reg 100, NAP 100, Zénith 1 tour 3/4 1 tour

23.5 HL 334 Leopard 2 tours 10 1 tour

24 - NAP 135, divers 1 tour 1/4 1 tour

Tryton 24 Freedom 1 tour 1 tour

24 Super Freedom 1 tour 1/4 1 tour

24 Gentleman Freedom 1 tour 5' 1 tour

Walbro 24 WB 3A - WB 19 Yamaha, Min/Cad, Junior-GFMK 1 tour 1/4 1/2 tour

FMK homologué 24 ICA, FA, F155 kg 1 tour 1/2 1/2 tour

divers 24 - Espoir, Elite 1 tour 3/4 1 tour

Baroni 2 vis 24 - 1 tour 3/4 tour

IBEA 3 vis 24 - 1 tour 1/2 1/2 tour 1/2 tour

Dell'Orto - - Rotax Max pas de vis de réglage

gicleur 168 origine, 165 ou 160 pour appauvrir

Ce qu'il faut savoir en arrivant sur une piste

Même si votre kart est complètement monté, vous aurez encore quelques manipulations à effectuer une fois arrivé sur le circuit. Tout dépend bien sûr du matériel dont vous disposez, mais voilà quelques notions à connaître avec un kart traditionnel 2 temps...

1 N'oubliez pas de faire votre mélange huile/essence avant de remplir votre réservoir. Optez plutôt pour de l'essence Super plombée, sauf en cas d'indications contraires par votre revendeur.

Préférez un jerrican en acier au lieu d'un plastique (interdit sur les circuits).

Pensez à bien remuer votre mélange. La richesse de celui-ci varie suivant les moteurs et les huiles.

Demandez conseil.

2 Réglez votre carburateur (voir spécialiste).

3 Gonflez les pneus à la bonne pression (voir revendeur).

4 Amorcez votre moteur. Cela consiste à amener le mélange contenu dans le réservoir jusque dans le carburateur pour favoriser le démarrage à froid. Pour cela, enlevez la boîte à air, boucher avec votre main l'entrée d'air du carburateur, appuyer sur l'accélérateur (facultatif) et tourner les roues arrières vigoureusement jusqu'à ce que l'essence arrive au carburateur. Au préalable, vous aurez bien sûr démonté la bougie en la reposant sur la culasse, toujours reliée à l'antiparasite.

5 Graisser la chaîne de transmission avant de partir. Soyez généreux, sur la couronne et le pignon aussi.

Utilisez une graisse adéquate de façon à ce que celle-ci reste sur la chaîne et ne coule pas dans le stand et sur la piste.

6 Si votre moteur vient d'être refait, il faudra le roder. Le temps et la façon de roder dépendent du moteur.

Demandez à un spécialiste.

7 Il ne vous reste plus qu'à vous faire pousser pour partir.

Attention, si votre kart n'a pas de démarreur, il existe une technique pour optimiser le démarrage à la poussette (soulever l'arrière du kart tout en poussant vers l'avant, en demandant au pilote de se pencher aussi vers l'avant).

Regardez autour de vous comment les autres procèdent!

Quelques conseils

Pendant vos séances de roulage, pensez à vérifier la tension de la chaîne, à son graissage, à la pression des pneumatiques, à la bonne fixation du moteur et des roues, au resserrage de certains écrous si besoin, à contrôler le réglage du carburateur et la carburation du moteur (pas trop riche ni trop pauvre) en regardant la couleur de la bougie et celle de la pipe d'échappement (ni blanc, ni noir, mais café au lait).

Utilisez si possible un petit bidon en plastique pour récupérer le trop plein d'essence. Attention, celui-ci ne doit jamais être trop rempli et être troué pour laisser passer l'air.

Pour éviter que l'antiparasite ne se décroche de la bougie, fixez par dessus un caoutchouc ou un collier en plastique. Certains pilotes ont perdu des championnats pour cette panne stupide !

N'hésitez pas à graisser votre moteur en roulant, en bouchant l'arrivée d'air avec votre main avant le freinage, lorsque vous êtes encore en train d'accélérer. Ceci fera refroidir votre moteur et augmentera sa durée de vie.

Pensez à nettoyer votre Kart (surtout la partie motorisation) en fin de journée. Cela vous évitera de nombreuses pannes et permettra à votre kart de bien mieux vieillir. De même, vidangez votre réservoir avant de rentrer chez vous (surtout si le kart est stocké en position verticale) et sachez qu'un mélange ne se garde pas indéfiniment en raison de la qualité de l'huile qui perd de ses qualités avec le temps.

Voici quelques éléments de sécurité obligatoires :

Doublement de la commande de frein, immobilisation des maintenant les plaquettes frein par un fil frein, durits frein type aviation (pour système hydraulique), d'un patin de protection disque de frein en 100 cm3, lest (plomb par exemple) fixé par deux vis avec freinés, sans oublier le silencieux d'aspiration (boîte à air).

Côté équipement, le pilote a l'obligation de porter un casque intégral (homologué, adapté à sa tête, bien attaché, avec visière ou bulle et n'ayant pas plus de 5 ans, une combinaison (cuir ou toile), une paire de chaussures montantes, une paire de gants (cuir ou toile) et une minerve, le gilet protège-côtes n'étant pas obligatoire mais fortement recommandé.

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Quelques prix

(source Kart-Mag)

Châssis

1 Fusée 350 F 13 Réservoir 260 F 25 Roulement d'arbre arrière d 40 230 F

2 Axe de fusée 35 F 14 Maître-cylindre frein 540 F 26 Equerre de support de pot 50 F

3 Baquet standard 400 F 15 Châssis nu 4 500 F 27 Moyeu arrière d 40 alu 320 F

Baquet rembourré 1 080 F 16 Raidisseur 80 F 28 Porte-disque d 40 alu 180 F

4 Pare-chocs avant 260 F 17 Paire brides de platine 100 F 29 Disque de frein arrière ventilé 550 F

5 Biellette direction 70 F 18 Platine 220 F 30 Porte-couronne d 40 alu 180 F

6 Pédale 150 F 19 Pare-chaîne 40 F 31 Arbre arrière d 40 900 F

7 Colonne de direction 200 F Carter 140 F 32 Plaque numéro 15 F

8 2 Cale-pied 40 F 20 Volant 350 F 33 Support d'échappement 85 F

9 Support colonne direction 40 F 21 Kit Durit aviation 400 F 34 Pare-chocs arrière 330 F

10 Axe de pédale 30 F 22 Etrier de frein hydraulique 900 F 35 Barre arrière (obligatoire) 100 F

11 Jante avant alu 280 F 23 2 supports ponton 370 F 36 Fixation pare-chocs arrière 75 F

12 Plancher 370 F 24 Coquille de roulement d 40 130 F 37 Jante arrière alu 300 F

Equipement

Casque 600 F Paire de gants 200 F Engagement à une compétition 200 F

Bottines kart 350 F Pare-côtes 220 F

Combinaison 700 F Tour de cou 230 F

Divers

Jeu de pontons 400 F Boîte à air 190 F Pochette de réparation carburateur 90 F

Spoiler 230 F Compte-tours 850 F Carburateur ICAIFA 1 500 F

Nassau panel 130 F Jeu de plaquettes 200 F Pot d'échappement 600 F

Couronne 90 F 1 litre d'huile 90 F ADAC 160 F

Bougie 80 F Chariot 1 200 F

Chaîne 190 F Carburateur Tillotson standard 360 F

Révision moteur simple (haut) de 1000 à 1500 F suivant modèle

Révision moteur complète (bas + haut) de 2000 à 2500 F suivant modèle

raph1912 · 10 janvier 2008

monnnnn dieuuuu !!!!!!!!!!! ca yé je suis aveugle

10 janvier 2008

hahaha il lui faudra deja un ans pour lire tout sa le pauvre t aurai pu faire un resumer quand même dust tu exagére je trouve!!!

raph1912 · 10 janvier 2008

non je trouve ca nikel.

toutes les personnes qui demandent comment fabriquer un kart ont du voir ce genre d'explications mais on desuite refermé, car trop prise de tete.

ce qu'il attend c'est du machage de boulot

10 janvier 2008

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moi, j'aime bien parce que ça calme d'entrée les mecs qui croient que le karting c'est 4 bouts de ferraille soudés à l'arc et achetés au troc de l'ile.

11 janvier 2008

moi, j'aime bien parce que ça calme d'entrée les mecs qui croient que le karting c'est 4 bouts de ferraille soudés à l'arc et achetés au troc de l'ile.

+1

11 janvier 2008

salut

Voila ce que j'ai trouvé sur internet. suffit de chercher !
Maintenant, ça coute moins cher d'en acheter un: en général il est mieux reussi, et en plus il peut accéder à une piste, chose qu'un kart fabriqué ne pourra absolument jamais faire n'étant pas homologué !!

Bref, c'est à mon avis du temps et du fric foutu en l'air. Mais c'est toi qui voit !

CONSTRUCTION D UN KART

Le karting vous intéresse. Alors, grâce à ce kart construit aux mêmes normes que ceux de compétition, vous passerez de bons week-ends tout en vous initiant à ce sport mécanique. Et pourquoi pas devenir un grand champion ?
Il est construit principalement en tube de 28 mm de diamètre, en tube 25 CD 4S, en alliage AS 13 (Alpax) et en résine polyester.
Equipé d'un moteur 100 cc, 2 temps, sans boîte de vitesses, il peut atteindre facilement sur piste le 130 km/h.
Sa réalisation demande la possession d'un chalumeau, d'un poste de soudure à l'arc, d'une cintreuse pour tube mince et d'une petite forge, en plus de l'outillage classique de tous les bricoleurs.
A noter que, pour certaines pièces, le secours d'un artisan ou d'un L.E.P. Mécanique Générale sera nécessaire.
(source Système D, en remerciant Philippe Michel de sa collaboration)
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A savoir

Si l'usinage des métaux ainsi que les opérations de soudages et montages mécaniques sont des actions communes pour un bricoleur averti, le moulage du polyester stratifié, nécessaire à la réalisation du siège, ainsi que la pratique de la fonderie de l'aluminium, pour la confection des moyeux de roues et support font appel à des connaissances spécifiques.
Ces technologies et leur mise en pratique ont été traitées dans notre revue ; mais si vous n'êtes pas en mesure d'entreprendre de tels travaux, sachez que vous les trouverez chez tout négociant en accessoires et matériels pour karts.
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Le montage de soudure

Avant de commencer la construction d'un kart, il est prudent de réaliser un montage de soudure (marbre) car pendant la soudure, les tubes se déforment.
Une tôle AB de 1000 x 2000 mm sur 5 mm d'épaisseur est tout indiquée. On prendra soin de la raidir par le dessous par deux cornières AC placées longitudinalement et par trois cornières AD placées transversalement.

AE - d 28,2 - 18 pièces
AF - d 20,2 - 5 pièces
AH - d 25,2 - 2 pièces
AI - d 13,2 - 2 pièces

Sur cette tôle, seront soudés à l'arc, des colliers pour maintenir en place les tubes cintrés à froid. Il faut prévoir environ dix-huit colliers AE de 28 mm de diamètre et quatre colliers AF de 20 mm de diamètre pour assurer une bonne fixation des tubes. Attention à la déformation de la tôle lors de la soudure des colliers ; il faut souvent vérifier avec une règle.
La partie importante sera la fixation, sur cette tôle, des deux plots AG inclinés supportant les chapes où viennent se monter les deux fusées 1. Celles-ci doivent avoir une inclinaison de 7° par rapport à l'axe transversal (angle de chasse) et une inclinaison de 9° par rapport à l'axe longitudinal (inclinaison des pivots ou angle de carrossage). Pour avoir un bon train avant, ces angles devront être respectés avec la plus grande précision.
Il faut aussi prévoir deux colliers support AH pour la mise en place de l'arbre arrière, qui sert pour la soudure des trois paliers en tôle BB et deux colliers AI pour le positionnement des tubes support de colonne de direction.

Le châssis - Généralités

Avant d'entreprendre sa réalisation, il faudra prendre soin de réaliser les accessoires qui sont indispensables si l'on ne veut pas être stoppé lors de l'assemblage de celui-ci par soudo-brasage :
- les paliers en tôle BB ;
- axes des pédales BD ;
- chapes de devant BE ;
- pédales BF ;
- colonne de direction C ;
- le siège baquet D ;
- l'arbre arrière E ;
- le frein arrière F ;
- support et disque de frein G.
Il est en outre nécessaire de posséder les trois roulements (SKF 238 205 BD).
Les autres pièces pourront être fabriquées par la suite :
- support protège-chaîne BG ;
- support échappement BH ;
- porte couronne H ;
- fusées 1 ;
- jantes de devant J ;
- jantes de derrière K ;
- moyeux arrière L ;
- platine moteur M.
Réalisation du châssis

C'est de lui que dépend la tenue de votre kart.
Il est en tube de 28 mm de diamètre, épaisseur 1,5 mm en acier 25 CD 4S (acier à 0,25 % de carbone au chrome molybdène, 1 % de chrome S = soudable) mais on peut utiliser du tube XC 38 (0,38 % de carbone). Le cintrage de ce tube se fera à froid avec l'aide d'une cintreuse pour tube mince, si possible avec mandrin à l'intérieur du tube.
Afin d'obtenir la forme et de déterminer avec exactitude la position des colliers et des plots sur le marbre AB, il est indispensable de tracer sur de la tôle ou sur du carton, une épure grandeur nature. Dès que les tubes sont cintrés, les présenter sur le montage A, puis faire les assemblages à gueule de loup, afin que les tubes épousent leurs formes mutuelles.
Lorsque les assemblages du tube de 28 mm de diamètre sont faits, on les fixera sur le montage A, puis on procédera au soudo-brasage.
On fera de même avec les tubes de 20 mm de diamètre.
Pour le tube de 20 mm avant, on aura pris soin de percer les deux trous de 12 mm de diamètre afin d'y souder les deux axes des pédales BD. Il restera à assembler les tubes de 13 mm de diamètre pour la colonne de direction C en respectant les cotes du dessin.
Attention il faut respecter l'angle de 2° de départ de la colonne, à cause du moteur qui se trouve sur le côté droit du karting.
Un point important est la soudure des deux chapes BE avant pour les fusées, car il faut respecter correctement les angles de chasse (7°) et de carrossage (9°). Pour obtenir une bonne position, on prendra soin de vérifier avec un rapporteur d'angle après pointage.
Les deux plots AG du montage sont là pour nous faciliter la tâche, car ceux-ci auront été usinés sur fraiseuse en respectant les deux angles (opération facile à obtenir sur fraiseuse universelle).
Pendant le soudo-brasage il faudra éviter de démonter le châssis du banc de soudure. On enlèvera le châssis seulement après soudage des paliers BB juste avant mise en place du frein F.
Pour le soudage des trois paliers en tôle BB de l'arrière, faire un montage de l'arbre E avec les trois roulements (SKF 238 205 BD).
Présenter l'ensemble sur les deux supports du montage A prévus à cet effet. Contrôler la "perpendicularité" des paliers avec l'arbre avant et après pointage de ceux-ci sur les tubes de 28 mm de diamètre. Vérifier si l'arbre tourne librement. Dans ce cas, on soudo-brasera les trois paliers BB (on peut démonter le châssis du montage A).
Quand les trois paliers en tôle sont en place, on glissera l'arbre du côté droit du kart, afin de pouvoir monter sur l'arbre le disque de frein G. Il sera très utile pour la mise en place de l'étrier. Celui-ci doit être perpendiculaire à l'arbre E, les plaquettes doivent être parallèles aux faces du disque (ici nous avons un frein mécanique mais il sera possible de monter un frein hydraulique).
Placer des cales entre les plaquettes et le disque afin de coincer l'ensemble pour obtenir une très bonne position du système de freinage avant soudure définitive. La meilleure des solutions est de procéder à plusieurs montages à blanc, de prendre des repères et de vérifier si ceux-ci sont toujours les mêmes.

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La direction

Le système de direction à adopter pour ce châssis est le plus simple possible.
La colonne, simple en apparence, requiert en fait beaucoup d'attention. Elle est, à la base, constituée par un tube CA de 17 mm de diamètre sur lequel on brase une bague épaulée CB à l'une des extrémités. Sur cette bague sera fixé le volant ; à l'autre extrémité on percera de part en part, à 5 mm du bord, un trou de 5 mm, afin de placer une goupille d'arrêt.
Enfin, comme l'indique le dessin, on soudera deux pattes CC en fer plat de 4 x 30, et à 33 mm d'intervalle, sur un tube CD de 21 mm de diamètre formant étrier. Les deux pattes auront été préalablement percées d'un trou de 8 mm de diamètre. A cet endroit, prendra place une vis BTR M 8 x 55 (non filetée sur 40 mm) sur laquelle s'articuleront les deux rotules de type Unibal transmettant le mouvement aux tiges de direction CE en étiré de 8 mm de diamètre, filetées à chaque extrémité (M8 pas à gauche et M8 pas à droite pour chaque tige).
Le tube CD sera fixé sur la colonne CA grâce à une vis BTR M6 laquelle colonne tourbillonnera, en bas dans un palier CF de 35 mm de diamètre et de longueur 25 mm, garni d'une bague en Teflon CG montée serrée (solution identique pour le palier haut CH).
Il reste maintenant à prévoir les pattes de fixation du plancher qui sera en aluminium d'épaisseur 1,5 mm, les tubes supportant le siège, les axes de pédales, butées de pédales et pattes de fixation des ressorts de pédales.
Si l'on dispose de tous les éléments, roues fusées pneumatiques, etc., on pourra commencer un montage à blanc et même mettre le châssis sur ses roues. Au passage, il conviendra de vérifier si l'arbre arrière tourne bien librement et si l'étrier de frein prend correctement sa place. A l'avant, on montera les fusées et l'on réglera les bagues si cela est nécessaire jeu entre chape et fusée : 10 mm).
On montera la direction C complète. Ensuite seulement, il sera possible, après avoir fixé le plancher, de déterminer la position de conduite. Pour cela, le châssis étant par terre sur ses roues, on posera le baquet D sur une planchette de 30 mm d'épaisseur, puis on s'installera de façon à être bien. En principe les bras comme les jambes du pilote devront être presque tendus.
Une fois cette position définie, inclinaison du baquet D, emplacement des talons, il conviendra de pointer solidement les tubes supportant le siège puis de démonter le plancher afin de souder les axes de pédales BD et de finir les soudures des tubes supportant le siège D.
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Les pare-chocs
Il ne reste maintenant que les pare-chocs, avant et arrière, ainsi que ceux latéraux à faire suivant le plan.
A l'arrière, en plus de son rôle primitif, il joue celui de barre antiroulis. Plus exactement, par une fixation plus ou moins bridée, il accentue la souplesse ou la dureté de la partie arrière du kart.
Pour cela, il faut souder à l'extrémité des tubes de 28 mm de diamètre des vis BTR M 12. C'est sur ces vis que sera fixé le pare-chocs. Le pare-chocs avant sera fixé par deux écrous Nylstop et deux boulons (BTR M6 x 15 et écrou Nylstop) sur deux pattes en fer plat soudées sur le châssis près des chapes BE porte-fusée.
Pour les pare-chocs latéraux, nous avons deux solutions, soit le petit ou le grand modèle. Le grand modèle assure une meilleure sécurité et joue un rôle sur la rigidité du châssis.
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Les pédales

Elles sont symétriques, en acier de 10 mm de diamètre, le cintrage se fera facilement à l'étau aux cotes du dessin.
Sur le fer de 100 mm de diamètre sera soudée une bague BF1 de 25 mm de diamètre, épaisseur 16. C'est grâce à cette bague BF1 que sera montée la pédale sur le châssis. Sur le fer de 10 mm de diamètre sera aussi soudée une rondelle BF2, diamètre 6, pour la fixation des câbles de frein et d'accélérateur. Un fer plat BF3 servira, lui, à limiter la course de la pédale et aussi de butée.
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Montage définitif du châssis
Après s'être assuré que les pare-chocs se montent facilement, il faudra redémonter l'ensemble pour bien le décaper, surtout autour des brasures à l'aide de la toile émeri très forte. Ensuite, il sera bon d'appliquer une couche d'apprêt cellulosique avant d'étaler une peinture qui a pour propriété de résister aux hydrocarbures.
Sur les karts du commerce les pare-chocs, colonne de direction, biellettes, sont généralement chromés mais vous pouvez trouver une harmonie de couleurs, le résultat sera le même.
Le châssis terminé il faut procéder au montage complet et définitif. Une précaution importante, il faut utiliser des écrous Nylstop.
Pour donner un aspect de compétition, on fera une plaque porte-numéro en plastique de 210 x 210 mm. La plaque doit être de couleur jaune. Pour cela on y colle un adhésif de cette couleur puis un numéro acheté ou réalisé dans un adhésif noir. Le tout sera fixé par deux vis au pare-chocs avant mais on peut faire la même chose sur le pare-chocs arrière. En compétition, trois plaques sont obligatoires (avant, arrière, colonne de direction).
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Support de pot d'échappement

II est fixé sur le palier gauche ; il est en fer plat de 4, longueur 160 mm. Sur ce support BG1 sera fixée un tôle arrondie BG2 de longueur 60, épaisseur 1,5, sur laquelle prendra appui le pot d'échappement, maintenu en place par deux ressorts. Sur cette tôle sera soudée une vis HM 8 x 25.
Il faudra prévoir une rondelle de caoutchouc entre la patte BG1 et le support échappement BG2. Prévoir une rondelle et un écrou Nylstop en dessous.
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Le siège

II est en stratifié polyester. Pour ce faire, on fabrique le moule à partir d'un modèle. Si vous voulez, pour la suite, faire d'autres sièges avec ce procédé, la chose est possible. De plus vous aurez la chance d'avoir un siège sur mesure.
Première opération : réaliser un modèle de siège en plâtre. Le faire tel qu'on le veut sur le kart sauf l'épaisseur qui sera bien sûr renforcée et même armée d'un grillage. Pour cela on utilise du plâtre de modelage. Pour rendre l'opération plus facile, on confectionnera une caisse à trois côtés plus le fond. On y déposera le plâtre mou avec le grillage, puis on fera asseoir le pilote en prenant soin de mettre un polyane entre les fesses du pilote et le plâtre encore mou (ne pas bouger et attendre que cela durcisse). Sortir du siège ; finir les côtés et l'intérieur afin d'avoir des surfaces bien lisses et sans angle vif.
Bien soigner la bordure ; attendre quelques jours afin que le modèle sèche bien, puis poncer au papier de verre très fin. Quand tout est lisse et bien propre, on pourra commencer le moule en stratifié. Il faudra passer sur le modèle quatre couches de cire de démoulage afin que la résine ne colle pas au plâtre.
Maintenant, la marche à suivre est la même que celle décrite précédemment. En résumé :
modèle en plâtre ; moule en stratifié.
Siège en stratifié D.
Si on veut un siège plus solide et moins lourd, on peut utiliser du tissu roving à la place du mat de verre ou même prévoir une combinaison mat et tissu roving.
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L'arbre arrière

Il sera de 25 mm de diamètre. Il pourra être en acier étiré, mais de préférence il sera en acier 18 NC 6 diamètre 30, usiné au diamètre 25 mm (18 NC 6 est un acier faiblement allié avec du nickel et du chrome dont 1,5 % de nickel). Mise à longueur avec, à chaque extrémité, un chanfrein de 2 mm. Ensuite usinage des logements de clavettes parallèles suivant dessin. Fraisage des logements de clavettes avec fraise deux lèvres, diamètre 6, montée dans un mandrin à pince, l'arbre sera monté en étau.
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Le frein mécanique

Sur un kart, le système de freinage est réduit à sa plus simple expression. Pour être efficace, toutes les parties doivent être propres et en parfaite harmonie.
Il se compose principalement de deux demi-étriers FA en acier doux usinés sur fraiseuse universelle aux formes et cotes du dessin.
Sur les étriers, les deux trous, de 6,5 de diamètre, servent à leur fixation sur les supports FB soudés sur le châssis B en tubes ; assemblage avec tiges filetées M6. Les deux trous de diamètre 16 H8 (percés à 15,75 mm puis alésé au diamètre 16 mm) reçoivent les deux pistons FC en acier stub de diamètre 16 mm. La longueur seradéterminée lors du montage. Prévoir une face bombée sur les pistons FC. Les trous de diamètre 7,5 mm vont servir au passage des vis BTR M6 x 40 dans lesquelles montés les ressorts de rappel des plaquettes.
Ces vis sont fixées sur les plaquettes pour Talbot que l'on a percées et taraudées à M6 (perçage diamètre 5 puis taraudage M6). Les biellettes FG en tôle de 4 mm d'épaisseur sont montées sur les chapes des supports étriers FB grâce à deux vis BTR M6 x 25. Les trous extrêmes des biellettes servent à la fixation du système triangulé du câble grâce aux arrêts de câble du type "Peugeot cyclomoteur".
Avant montage, les deux supports FB seront soudés sur une plaque de tôle FD de 4 mm d'épaisseur et de 60 x 100 mm à une distance les séparant de deux fois la cote X = 27 mm (côté d'un demi-étrier FA). C'est cet ensemble qui sera alors brasé sur le châssis tubulaire côté gauche.

Le système triangulé du frein se compose de câbles, d'une chape FE dans laquelle est montée une roulette FF.
Un câble de section 2,5 m2 vient d'une biellette, passe dans la gorge de la roulette Ff, puis va à l'autre biellette. Le principe est simple : cela ressemble à une pince qui a pour but de faire frotter les deux plaquettes Talbot sur le disque par l'intermédiaire des deux pistons.
L'autre câble, toujours de même section, part de la chape FE où il est fixé dans le trou de 5 mm de diamètre par deux vis BTR M5 x 10 et va jusqu'à la pédale de gauche. Il passe dans la rondelle soudée sur la pédale puis il est fixé par deux serre-câbles qui doivent être correctement serrés.
Pour éviter des risques de coupure du câble au niveau de la pédale, on peut prévoir un tube de plastique genre durite à essence. De même, avant de monter définitivement le câble, on peut passer un autre morceau de durite à essence ; il permettra d'être enfilé au point d'ancrage des deux serre-câbles. Cela évitera au câble de s'effilocher et par suite d'arracher votre combinaison.
Attention de ne jamais couper le câble trop près des serre-câbles : le câble peut glisser, cela vous donne donc une certaine sécurité.
Les plaquettes, quant à elles, doivent toujours être parallèles au disque afin d'avoir le maximum de surface frottante. Elles doivent toujours être propres. Il faudra souvent les démonter et les nettoyer au trichloréthylène, seul dégraissant efficace pour cette opération. Voir photo et schéma de montage.
Support de disque de frein

Le disque de frein sera, soit en acier, soit en fonte graphite de 200 mm de diamètre, épaisseur 5 mm. Ce disque sera monté sur le porte disque grâce à six vis BTR M6 x 20. Le porte-disque GA sera en AS 13 (Alpax), moulé dans le sable ; dans ce cas, il y a nécessité de faire un modèle en bois. Pour la technique du moulage voir les numéros de Système D de janvier et février 1984.
L'usinage du porte-disque GA se fera sur un tour parallèle. La pièce sera montée en mandrin trois mors durs. L'usinage du diamètre 100 et du diamètre 25 H8 se fera sans démontage de la pièce pour obtenir une bonne coaxialité des deux diamètres. L'usinage de la rainure de clavetage se fera soit sur une mortaiseuse ou à la lime carrée.
Le porte-disque GA est solidaire en rotation de l'arbre E diamètre 25 mm par une clavette parallèle de 6 mm de 45 mm de longueur. L'immobilisation en translation se fera par pincement du porte-disque GA à l'aide de la vis BTR M6 x 20.
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Le porte-couronne

II y a deux façons de le réaliser.
- HA. Dans la masse à partir d'une galette de 160 mm de diamètre et d'épaisseur 30 mm en AU 4G (Duralumin) usinée sur un tour parallèle aux cotes du dessin. Les trous seront faits sur fraiseuse avec un plateau circulaire afin d'obtenir les angles avec précision. Le moyeu HB sera en acier A 60. [immobilisation sur l'arbre se fera grâce à un système de deux cônes et l'entraînement se fera par la clavette.
- HC. A partir de pièce moulée en AS 13. La méthode de moulage est la même que pour le support disque GA. L'usinage se fera également sur un tour parallèle aux cotes du dessin. On retrouve, comme pour le disque GA, l'usinage du diamètre 150 et diamètre 25H7 sans démontage, toujours pour la coaxialité. Là aussi les liaisons seront clavettes et pincement sur l'arbre E diamètre 25.
Les couronnes sont montées par six vis BTR M6 x 15. Les couronnes sont en Au 4G. Elles peuvent être achetées dans le commerce mais on peut aussi les fabriquer mais cela demande un diviseur montée sur une fraiseuse et une fraise module pour tailler les pignons à chaîne (fraise pour chaîne, pas 9,2 mm de diamètre, rouleau diamètre 5 mm).
On trouve des couronnes de deux types :
pour grosse chaîne (pas 9,52) ;
pour mini-chaîne.
Le choix se fera en fonction du pignon monté sur le moteur, mais surtout en fonction de l'utilisateur du kart. La petite chaîne présente des facilités de montage et de démontage.
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Les fusées

Elles sont en acier 16 NC 6 et sont usinées sur le tour parallèle puis sur fraiseuse universelle (pièce brute diamètre 50, longueur 165 mm).
Les deux diamètres 17 g 6 sont les portées des roulements. Sur le filetage M 16 x 150 (pas fin) sera monté un écran Nylstop pour éviter le desserrage.
Prévoir des bagues de diamètre intérieur 17 + 0,3/- 0,1 et diamètre extérieur 25 + 0,5/- 0, épaisseur 5 +/- 0,2 pour réglage de la largeur du train avant. Il faut quatre rondelles de ce type par fusée.
Attention. Lors du fraisage, bien respecter la pente de 9° sur les fusées. Angle obtenu en inclinant la tête de la machine de 9°, montage de la pièce dans un étau ; le fraisage se fera par déplacement de la pièce à l'aide du chariot transversal de la fraiseuse.

Les came des fusées sont en acier A 60 de 30 x 30 x 82. Il faut, une fois le prisme terminé, incliner l'étau de 10°. Usinage d'un bout puis des épaulements symétriques en laissant une collerette de 5 mm.
Faire le pointage des trois trous ; le diamètre 8,2 sert pour la fixation de la rotule ; les deux autres sont là pour avoir moins de poids; puis tracer le rayon 8 et les deux pentes. L'usinage se fera au tracé, la finition du rayon se fera à la lime. Les perçages se feront sur une perceuse sensitive. Les deux trous de diamètre 6,5 servent à fixer la came IA sur la fusée I par deux vis BTR M6 x 25.
La chape BE du châssis étant de 50 mm et la fusée de 40 mm, on pourra donc régler la garde au sol grâce à un jeu de rondelles percées au diamètre 10 mm en plaçant celles-ci soit en dessous soit au dessus de la fusée.
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Les jantes

Les jantes avant

Elles sont du type DIABOLO à cause de la forme, avec un roulement SKF 6003 2 RS 2 sur chaque demi-jante. Elles sont en AS 13 ou AS 12, le moulage est métallique . Au moulage, les demi-jantes sont identiques, les formes changent lors de l'usinage sur le tour. L'assemblage des demi-jantes se fait par quatre vis BTR M6 x30. Pour l'étanchéité, prévoir un joint torique entre les deux jantes dans le logement prévu à cet effet car on peut utiliser des pneus tubeless.
Le perçage des quatre trous de fait à l'aide d'un masque de perçage. Prévoir le trou de diamètre 10 pour la valve.
Le moulage se fera à la forge grâce à la louche réalisée pou faire fondre l'alliage AS 13. Le moule est en trois parties principales + étrier. Partie supérieure en deux pièces se séparant pour le démoulage de la demi-jante.
Pour la réalisation du moule, prendre bien soin de prévoir une dépouille de 4° (facilité du démoulage de la demi-jante). Un éjecteur placé en dessous facilitera la tâche. Le trou de coulée, ainsi que les deux évents, passent par l'axe et se trouvent au plan de joint des deux pièces de la partie supérieure. Un système vis-écrou avec un étrier permet aux deux pièces de la partie supérieure de se séparer.
Les jantes arrière

Elles sont aussi en deux parties assemblées par trois vis BTR M6 x 25, écrous Nylstop et rondelles (un côté tête de vis et un côté écrou). Là encore, il y a logement pour joint torique pour pneu sans chambre.
L'usinage se réalise sur tour parallèle aux cotes du dessin. Le moulage aura été fait auparavant grâce à un moule métallique possédant une dépouille de 4° pour le démontage. On frappera au marteau sur le bout du moule de diamètre 27 mm.
Le moule est identique pour les deux sortes de jantes :
- KA demi-jante intérieure étroite (côté châssis) avec centreur ;
- KB demi-jante étroite extérieure avec trou pour le passage de la valve (trou diamètre 10 mm) ;
- KC demi-jante large extérieure avec trou pour le passage de la valve (trou diamètre 10 mm) ;
Pourquoi trois modèles de demi-jante ? KA et KB jantes étroites, KA et KC jantes larges, afin de permettre le montage de pneumatiques larges ou étroits.
Le perçage des trois trous diamètre 6,5 et des trous diamètre 9 sur le diamètre 90 +/- 0,5 se fera grâce à un masque de perçage afin d'obtenir toutes les pièces identiques.
Pour le moulage des jantes étroites on placera la partie 3 à l'intérieur de la partie 2 et ensuite la partie 1,
Pour les jantes larges, on se servira uniquement des parties 1 et 2. Les différentes parties du moule peuvent être fabriqué dans la masse mais aussi en éléments mécano-soudés. Dans ce cas la soudure se fait toujours avant l'usinage final afin de rectifier des déformation dues à la soudure.
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Les moyeux arrière

On utilise encore l'AS 13 avec ici moulage en sable. Dans le même châssis on pourra mouler deux pièces à la fois.
Les modèles se trouvent dans le châssis inférieur. Entre les deux modèles on a réalisé un canal de coulée qui est ensuite scié comme le trou de la coulée et comme l'évent. Pour obtenir le canal on utilise un morceau de manche à balai scié en deux dans le sens de la longueur. C'est la partie plane qui sera sur le sol pour réaliser le châssis supérieur.
L'usinage de fait sur le tour. On commence par l'usinage du diamètre 25 puis on fraise le trait de scie épaisseur 3 mm. On perce le trou M6 afin de pouvoir monter le moyeu sur un arbre 25 mm qui facilitera la suite de l'usinage sur le tour. On fera la rainure sur mortaiseuse. Reste à percer les trois trous M8 pour vis BTR M8. A noter que ces vis sont collées dans les moyeux pour éviter de les tenir lors du serrage des jantes.
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La platine moteur

Elle présente de nombreuse difficultés. Déjà, au niveau du moulage, on passe au stade plus complexe car le modèle se trouve à la fois sur le châssis supérieur et dans le châssis inférieur. Cela nécessite un modèle en deux parties dont une avec un plan de joint intérieur à la place.
La réalisation du moule demande beaucoup de soins. La marche à suivre est la suivante :
- châssis inférieur ;
- châssis supérieur ;
- on sépare les deux châssis ;
- on enlève les deux parties du modèle ;
- on replace les deux châssis l'un sur l'autre.
Le moteur
Les moteurs de kart les plus utilisés font 100 cm3. Ce sont des moteurs 2 temps sans boîte de vitesse. Ils sont donc en prise directe.
Leur puissance varie entre 10,3 et 14,5 kW (14 et 21 CV). Leur vitesse de rotation est comprise entre 9 000 et 15 000 tr/mn.
Il s'agit ici d'un moteur RKD CB 82 monocylíndre 100 cm3 deux temps.
Balayage par quatre transferts.
Alésage x course : 48,20 x 53,8 mm.
Régime maxi : 15 0000 tr/mn.
Le carburateur est un Tillotson d'origine.
Le pignon monté sur le moteur a 9 dents (type grosse chaîne).
Il utilise un mélange essence super + huile 2 temps 6 à 7 %
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Quelques remarques sur le pilotage d'un kart
Il est prudent d'avoir une combinaison, mais obligatoire d'avoir un casque (intégral de préférence), des gants, des chaussures montantes et des lunettes.
Pour démarrer un kart, il faut penser à amorcer le carburateur. Démonter la bougie, la connecter avec le fil de la bobine et la mettre à la masse.
Placer la main devant le carburateur, faire tourner la roue à la main. L'essence va monter dans le tuyau et aller au carburateur.
On remonte la bougie, puis le mécanicien lève le kart (avec le pilote dedans) et le pousse en courant. Après 2 ou 3 mètres, il le repose en continuant de pousser. Le moteur doit tousser puis démarrer (le pilote peut mettre sa main à l'entrée du carburateur par à-coups).
Après quelques tours de piste on s'aperçoit que des réglages sont nécessaires. .

Le parallélisme de voie avant : il doit être au maximum de 4 mm. Si le châssis glisse de l'avant, on ouvrira davantage. Par temps de pluie, l'ouverture sera de 10 mm.
Voie arrière : si le châssis glisse de l'arrière, on repoussera les roues vers le châssis de manière à réduire la largeur de voie arrière.
Tension de la chaîne : attention à ne pas trop tendre la chaîne. Prévoir une flèche de 1 cm environ. Il faut également souvent graisser la chaîne car il n'y a pas de graissage automatique.
Les pneumatiques : prévoir à l'avant 1 à 1,2 kg ; à l'arrière 1,1 à 1,4 kg. En cas de pluie augmenter la pression des pneumatiques.
Carburation : il est prudent de demander conseil ou revendeur du moteur.
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Matériel pour un kart

Matériaux Matériel neuf
tube diamètre 28, épaisseur 1,5 (longueur 6 mètres)
tube diamètre 20, épaisseur 1,5 (3,5 mètres)
tube diamètre 13, épaisseur 1,5 (3 mètres)
tôle épaisseur 2 mm (3 fois 100 x 200)
acier doux, section 35 x 45 mm
acier doux, section 35 x 70 mm
acier XC 48, section 60 x 67 mm
tube diamètre 17 (500 mm)
acier diamètre 60 (33 mm)
tube diamètre 21, épaisseur 1,5 (60 mm)
fer plat 30 x 4 (150 mm)
étiré diamètre 25 (1,15 m)
acier doux diamètre 20 (120 + 200 mm)
acier E 24 diamètre 10 (700 mm)
acier A 60 30 x 40 (160 mm)
tôle bleue épaisseur 4 mm (70 x 180 mm)
stub diamètre 16 (100 mm)
acier A 60 25 x 55 (260 mm)
étiré diamètre 20 (10 mm)
étiré section 15 x 70 mm
acier XC 38 diamètre 200 (8 mm)
alliage AS 12 ou AS 13 (Alpax, 25 kg)
acier 16 NC 6 diamètre 50 (340 mm)
acier XC 38, section 30 x 170 mm
tôle Duralumin (AU 4G), épaisseur 1,5
étiré diamètre 8 mm (700 mm)
Téflon diamètre 30 mm (600 mm)
tôle d'épaisseur 4 mm (100 x 60 mm)
fer plat de 20 x 2 (400 mm)
fer plat de 20 x 4 (160 mm)
fer plat de 4 x 15 (400 mm)
tôle épaisseur 1,5 mm (60 x 100) 1 volant
4 roulements SKf 6003 2 RS 1 x4
2 pneu avant + chambre à air (4.10 / 3.50-5)
2 pneu arrière + chambre à air (11 / 6.00-5)
2 rotules Unibal, taraudage M8 à droite
2 rotules Unibal, taraudage M8 à gauche
2 plaquettes de frein Talbot
2 serre-câble
2 arrêt de câble Peugeot cyclomoteur
1 câble de frein (2 mètres)
1 moteur de kart RKD CB 82
1 flexible d'échappement
1 pot d'échappement
5 ressorts d'échappement courts
2 ressorts d'échappement longs
1 réservoir d'essence
2 lanières de fixation du réservoir
1 chaîne de kart pas 9,52 rouleaux diamètre 5 (1 mètre)
2 protège chaîne
3 paliers complets SKF 238 205 BD
1 couronne 7 dents pas 9,52 rouleaux diamètre 5
2 ressorts de pédale
40 vis CHC M6 x 30
40 écrous Nylstop M6
20 vis CHC M8 x 30
2 vis CHC M8 x 40
20 écrous Nylstop M8
2 écrous Nylstop M10
2 écrous Nylstop M16 pas 150
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Quelques conseils
(source Kart-Mag)
Montage du châssis
Commencez par contrôler le châssis.
La direction doit être souple, sans aucun point dur. Si ce n'est pas le cas, cela peut être dû à la fixation des rotules des biellettes de direction qui doivent pouvoir pivoter dans leur logement. Sinon, cela peut venir du petit roulement en bas de la colonne de direction ou de la pièce en plastique située juste en dessous du volant. Parfois, une goutte d'huile peut suffire pour résoudre le problème.
Vérifiez aussi le parallélisme (roues avant bien parallèles) en vous aidant de marques faites sur les deux pneus avant pour mesurer.
Contrôlez ensuite le serrage des différents écrous (fusées, baquet, pare-chocs, moyeux arrière, porte-disque, etc.), surtout après vos premières séances d'essais.
Au niveau du freinage, assurez-vous de leur bon fonctionnement. Si vous sentez que la puissance de votre système hydraulique n'est guère satisfaisante, il faudra peut-être purger (adressez-vous à un spécialiste).
A l'arrière du châssis, il faut vérifier le serrage des raidisseurs et des vis des paliers, mais aussi s'assurer que l'arbre arrière ne puisse par bouger latéralement en roulant. Pour éviter cela, les roulements d'arbre arrière sont équipés de petites vis censées maintenir l'ensemble. Le mieux est de faire un petit trou sur l'arbre avec une perceuse à l'endroit de la vis, puis de fixer celle-ci en rajoutant une goutte de colle type Loctite. Vous pourrez ensuite poser un collier type Serflex autour de ces vis.
Nous arrivons ensuite au baquet, élément primordial de la bonne tenue de route de votre châssis, puisque c'est lui qui déterminera la répartition des masses. Sachez que la cote donnée par le constructeur est plus importante que votre confort personnel, pensez donc à demander à votre revendeur ces cotes à respecter au montage. Commencez par choisir un baquet parfaitement à votre taille en tenant compte de l'épaisseur de la combinaison et du gilet pare-côtes. Lorsque les roues sont gonflées, la distance entre le sol et le baquet est généralement de 4 ou 5 couronnes. Puis, deux autres cotes sont à connaître: celle entre le haut de l'arbre arrière et le haut du baquet (23 à 26 cm en moyenne), ainsi que celle entre le traverse avant du châssis et les bords avant du baquet (59 à 63 cm en moyenne). Ensuite, il faut percer convenablement le baquet et penser à poser des petites plaques d'aluminium sur les côtés pour éviter que les vis ne transpercent le siège lorsque vous roulerez.
Il ne vous reste plus qu'à mettre les roues. Si les arrières doivent être serrer fortement, les écrous avant ne doivent absolument pas être bloqués (sauf sur certains modèles 12S cm3), sous peine d'empêcher la rotation de la roue. Il faut serrer l'écrou principal jusqu'à ce que le jeu latéral disparaisse et de manière à encore pouvoir tourner les bagues de réglages. Assurez-vous enfin que l'écrou "nylstop" soit fixé intégralement sur le pas de vis de la fusée.
Pression des pneus
sous la pluie, augmenter les pressions, pneus pluie 1.50 à 1.80 bars, pneus slicks 2.00 à 2.50 bars
Bridgestone
type YEQ YEZ YGA YGB
catégorie R100 / R125 / Max Junior Rotax Max Elite Junior / Espoir
pression 0.850 0.750 0.700 0.800
Dunlop
type DAH SL3
catégorie 125 Endurance
pression 0.800 0.900
Maxxis
type HG2 HG3 SLC SLD
catégorie Gentlemen F. Super Freedom Formule France Freedom
pression 0.900 0.750/0.800 1.000 1.050 - 1.000
Véga
type Cadetti FF FSL XLL
catégorie Mini / Min / Cad Formule FFSA Zénith / Cup / Leopard Promo
pression 1.300 1.150 0.800 - 0.900 1.400

Montage du moteur
Avant même de poser le moteur sur le châssis, il faut prendre quelques précautions. Si votre propulseur sort de chez un professionnel, ses accessoires doivent être bien fixés : l'allumage, le carburateur (avec son joint d'étanchéité avec le moteur monté à l'endroit sans boucher le trou de dépression), la pipe d'échappement, le pignon, la culasse, etc. Assurez-vous aussi que la platine du moteur est solidement attachée et qu'elle est montée dans le bon sens.
Voici ensuite ce qu'il faut faire :
Aligner la couronne avec le pignon de façon à ce que la transmission par chaîne se fasse de façon rectiligne. Pour cette opération, le moteur doit être bien droit (vissez une bride pour s'en assurez). N'oubliez pas d'utiliser une barre ou une règle assez longue et parfaitement rectiligne. Vous aurez préalablement vérifié que la taille de la couronne correspond bien au moteur utilisé et au circuit emprunté.
Tendez la chaîne avant de monter le pot d'échappement. Lorsque les brides auront été totalement serrées, la chaîne doit avoir un débattement d'environ deux centimètres, sans aucun point dur. Dans le cas contraire, une chaîne trop tendue ou pas assez peut endommager la couronne, la chaîne, le pignon et même la vilebrequin (décentrage).
Fixez l'échappement à l'aide du flexible et des ressorts. Une longueur doit être respectée (demandez à votre spécialiste) pour que le moteur délivre toute sa puissance. Attention à ce que l'échappement ne vienne pas frotter contre le disque de frein. Vérifiez que le protége-Adac soit bien présent sur le pare-chocs.
Reliez le câble d'accélérateur au carburateur. Optez pour une fixation simple et efficace sans le faire traîner par terre et de manière à éviter qu'il ne se bloque. Un papillon de carburateur qui reste ouvert en grand, ça fait un drôle d'effet ! Préférez un domino (sans le plastique) ou un serre-câble, plutôt que la boule placée au bout du câble d'accélérateur, celle-ci ayant parfois tendance à se desserrer. Le câble ne doit pas être fixé trop mou pour éviter un temps de réponse trop long avec la pédale. N'oubliez pas le ressort de rappel (très important) et réglez la butée pour ne pas forcer sur le papillon qui risque alors de casser.
Reliez la durit au carburateur. Elle ne doit surtout pas traîner par terre ni être pincée par un élément du châssis. Vérifiez aussi sa position par rapport au réservoir. Si l'essence arrive mal dans le carburateur, c'est le serrage assuré !

Réglage des carburateurs (100 cm3)
vis de bas :
située le plus près du moteur, elle agit sur le bas régime (reprises)
réglage par 1/8 ou 1/4 de tour
vis de haut :
située en général du côté de la boîte à air, elle agit sur le haut régime
réglage par 1/8 ou 1/4 de tour, éventuellement en roulant

diam type application vis de bas vis de haut 3ème vis
(power-jet)
Tillotson 16 HL 326A - HL 166 B Mini-Kart 3 tours 1 tour
19.8 HL 334A Cadets 1 tour 1/4 55'
22.7 HL 304 Promo, FF, Reg 100, NAP 100, Zénith 1 tour 3/4 1 tour
23.5 HL 334 Leopard 2 tours 10 1 tour
24 - NAP 135, divers 1 tour 1/4 1 tour
Tryton 24 Freedom 1 tour 1 tour
24 Super Freedom 1 tour 1/4 1 tour
24 Gentleman Freedom 1 tour 5' 1 tour
Walbro 24 WB 3A - WB 19 Yamaha, Min/Cad, Junior-GFMK 1 tour 1/4 1/2 tour
FMK homologué 24 ICA, FA, F155 kg 1 tour 1/2 1/2 tour
divers 24 - Espoir, Elite 1 tour 3/4 1 tour
Baroni 2 vis 24 - 1 tour 3/4 tour
IBEA 3 vis 24 - 1 tour 1/2 1/2 tour 1/2 tour

Dell'Orto - - Rotax Max pas de vis de réglage
gicleur 168 origine, 165 ou 160 pour appauvrir

Ce qu'il faut savoir en arrivant sur une piste
Même si votre kart est complètement monté, vous aurez encore quelques manipulations à effectuer une fois arrivé sur le circuit. Tout dépend bien sûr du matériel dont vous disposez, mais voilà quelques notions à connaître avec un kart traditionnel 2 temps...
1 N'oubliez pas de faire votre mélange huile/essence avant de remplir votre réservoir. Optez plutôt pour de l'essence Super plombée, sauf en cas d'indications contraires par votre revendeur.
Préférez un jerrican en acier au lieu d'un plastique (interdit sur les circuits).
Pensez à bien remuer votre mélange. La richesse de celui-ci varie suivant les moteurs et les huiles.
Demandez conseil.
2 Réglez votre carburateur (voir spécialiste).
3 Gonflez les pneus à la bonne pression (voir revendeur).
4 Amorcez votre moteur. Cela consiste à amener le mélange contenu dans le réservoir jusque dans le carburateur pour favoriser le démarrage à froid. Pour cela, enlevez la boîte à air, boucher avec votre main l'entrée d'air du carburateur, appuyer sur l'accélérateur (facultatif) et tourner les roues arrières vigoureusement jusqu'à ce que l'essence arrive au carburateur. Au préalable, vous aurez bien sûr démonté la bougie en la reposant sur la culasse, toujours reliée à l'antiparasite.
5 Graisser la chaîne de transmission avant de partir. Soyez généreux, sur la couronne et le pignon aussi.
Utilisez une graisse adéquate de façon à ce que celle-ci reste sur la chaîne et ne coule pas dans le stand et sur la piste.
6 Si votre moteur vient d'être refait, il faudra le roder. Le temps et la façon de roder dépendent du moteur.
Demandez à un spécialiste.
7 Il ne vous reste plus qu'à vous faire pousser pour partir.
Attention, si votre kart n'a pas de démarreur, il existe une technique pour optimiser le démarrage à la poussette (soulever l'arrière du kart tout en poussant vers l'avant, en demandant au pilote de se pencher aussi vers l'avant).
Regardez autour de vous comment les autres procèdent!

Quelques conseils
Pendant vos séances de roulage, pensez à vérifier la tension de la chaîne, à son graissage, à la pression des pneumatiques, à la bonne fixation du moteur et des roues, au resserrage de certains écrous si besoin, à contrôler le réglage du carburateur et la carburation du moteur (pas trop riche ni trop pauvre) en regardant la couleur de la bougie et celle de la pipe d'échappement (ni blanc, ni noir, mais café au lait).
Utilisez si possible un petit bidon en plastique pour récupérer le trop plein d'essence. Attention, celui-ci ne doit jamais être trop rempli et être troué pour laisser passer l'air.
Pour éviter que l'antiparasite ne se décroche de la bougie, fixez par dessus un caoutchouc ou un collier en plastique. Certains pilotes ont perdu des championnats pour cette panne stupide !
N'hésitez pas à graisser votre moteur en roulant, en bouchant l'arrivée d'air avec votre main avant le freinage, lorsque vous êtes encore en train d'accélérer. Ceci fera refroidir votre moteur et augmentera sa durée de vie.
Pensez à nettoyer votre Kart (surtout la partie motorisation) en fin de journée. Cela vous évitera de nombreuses pannes et permettra à votre kart de bien mieux vieillir. De même, vidangez votre réservoir avant de rentrer chez vous (surtout si le kart est stocké en position verticale) et sachez qu'un mélange ne se garde pas indéfiniment en raison de la qualité de l'huile qui perd de ses qualités avec le temps.
Voici quelques éléments de sécurité obligatoires :
Doublement de la commande de frein, immobilisation des maintenant les plaquettes frein par un fil frein, durits frein type aviation (pour système hydraulique), d'un patin de protection disque de frein en 100 cm3, lest (plomb par exemple) fixé par deux vis avec freinés, sans oublier le silencieux d'aspiration (boîte à air).
Côté équipement, le pilote a l'obligation de porter un casque intégral (homologué, adapté à sa tête, bien attaché, avec visière ou bulle et n'ayant pas plus de 5 ans, une combinaison (cuir ou toile), une paire de chaussures montantes, une paire de gants (cuir ou toile) et une minerve, le gilet protège-côtes n'étant pas obligatoire mais fortement recommandé.
________________________________________
Quelques prix
(source Kart-Mag)

Châssis
1 Fusée 350 F 13 Réservoir 260 F 25 Roulement d'arbre arrière d 40 230 F
2 Axe de fusée 35 F 14 Maître-cylindre frein 540 F 26 Equerre de support de pot 50 F
3 Baquet standard 400 F 15 Châssis nu 4 500 F 27 Moyeu arrière d 40 alu 320 F
Baquet rembourré 1 080 F 16 Raidisseur 80 F 28 Porte-disque d 40 alu 180 F
4 Pare-chocs avant 260 F 17 Paire brides de platine 100 F 29 Disque de frein arrière ventilé 550 F
5 Biellette direction 70 F 18 Platine 220 F 30 Porte-couronne d 40 alu 180 F
6 Pédale 150 F 19 Pare-chaîne 40 F 31 Arbre arrière d 40 900 F
7 Colonne de direction 200 F Carter 140 F 32 Plaque numéro 15 F
8 2 Cale-pied 40 F 20 Volant 350 F 33 Support d'échappement 85 F
9 Support colonne direction 40 F 21 Kit Durit aviation 400 F 34 Pare-chocs arrière 330 F
10 Axe de pédale 30 F 22 Etrier de frein hydraulique 900 F 35 Barre arrière (obligatoire) 100 F
11 Jante avant alu 280 F 23 2 supports ponton 370 F 36 Fixation pare-chocs arrière 75 F
12 Plancher 370 F 24 Coquille de roulement d 40 130 F 37 Jante arrière alu 300 F
Equipement
Casque 600 F Paire de gants 200 F Engagement à une compétition 200 F
Bottines kart 350 F Pare-côtes 220 F
Combinaison 700 F Tour de cou 230 F
Divers
Jeu de pontons 400 F Boîte à air 190 F Pochette de réparation carburateur 90 F
Spoiler 230 F Compte-tours 850 F Carburateur ICAIFA 1 500 F
Nassau panel 130 F Jeu de plaquettes 200 F Pot d'échappement 600 F
Couronne 90 F 1 litre d'huile 90 F ADAC 160 F
Bougie 80 F Chariot 1 200 F
Chaîne 190 F Carburateur Tillotson standard 360 F
Révision moteur simple (haut) de 1000 à 1500 F suivant modèle
Révision moteur complète (bas + haut) de 2000 à 2500 F suivant modèle

Tu pourais donner ta source stp?

11 janvier 2008

il en a pas xd tout vien de lui xd

11 janvier 2008

il en a pas xd tout vien de lui xd

alpinab10.gif.46f4a32cd8f1881e9faec32b93adc1ce.gif

11 janvier 2008

J'ne sais plus ?? c'est un truc que j'ai pompé sur le net, mais ou

=> ça y est j'fais un alzheimer !

11 janvier 2008

J'ne sais plus ?? c'est un truc que j'ai pompé sur le net, mais ou => ça y est j'fais un alzheimer !

a ton age c'est normal ...

11 janvier 2008

mais, mais... ça a trois poils à la quequette, et ça fait l'ours !! automobilix.gif.809abca35f61cad19d3618a3d72f5c06.gif

raph1912 · 11 janvier 2008

sauf que si fallait attendre d'avoir la quequette flasque pour se prendre pour un ours .....

12 janvier 2008

quelle quequette flasque tu sais comment on m'appelle dans le milieu du porno ? => LE DEMONTE PNEU

ps: dites thérèse, vous pourriez faire levier que je m'introduise ??

12 janvier 2008

C'est sur la liste de " Dust kart " et bien complete...

Mais quand ont sait que un constrcuteur réalise environ 50 chassis en proto pour un validée un seul...!!!

Si le gars qui ce lance n'as pas une usine de prod dans ton garage , c'est meme pas la peine de penser sortir un chassis qui tient la route et qui ne ce casse pas au 1 er virage venue...

Heuresement que l'on trouve des chassis d'occas pour 400 €...

Ital

raph1912 · 12 janvier 2008

Si le gars qui ce lance n'as pas une usine de prod dans ton garage , c'est meme pas la peine de penser sortir un chassis qui tient la route et qui ne ce casse pas au 1 er virage venue...

exact c'est ce qui nous est arrivé

22 septembre 2009

salut

ben voila c'etais pour demander si quelqu'un n'avait pas 1 petit plan ou sheman pour moi construire mon kart ca serais sympa pcq ca fais depuis longtemps que je veux en faire 1 car ca déchire tout le karting donc voila mais je vous laisses ca au cas ou si il y aurais qlq qui me passerais 1 plan ou quoi.skylane-69@hotmail.com

23 septembre 2009

Ben moi rien qu'a lire tout ce qu'il faut faire je serais déja calmé

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