Conseils pour débutant

23 mars 2011

Bonjour,

Je ne sais pas par ou commencer tellement j'ai de questions

J'ai 30 ans, je suis passionné de course automobile et de compétition. Je pratique le kart en loisir depuis maintenant 10 ans, essentiellement des 4 temps 270 cc. Le pied se sont les trophées, là il y a une réelle émulation et c'est l'extase! J'ai eu la chance d'essayer une fois des 125 cc, et puis le summum, un stage en formule Renault 2000 (plus beau jour de ma vie).

Si je suis passionné de pilotage, je n'y connais en revanche absolument rien en mécanique (je sais juste faire une vidange et changer un pneu ). J'aimerais cependant achetr un kart et me prendre une licence au circuit à coté de chez moi. Seulement je ne sais pas du tout quel type de kart choisir. Je souhaite rester en loisir mais fare de la compet' en amis.

D'où mes questions:

1- Quelle différence y a t'il entre les 100 cc et 125 cc?

2- Quelle différence entre les différents moteurs et châssis?

3- Combien coute un kart d'occasion (j'ai un budget de max. 1800 €)?

4- Je vois des annonces avec des messages disant que le moteur a seulement 4-5 heures. Quelle est la durée de vie d'un moteur?

5- Une fois HS faut il changer de kart?

6- Quels sont les pièces d'usure sur un kart à changer régulièrement (genre pneus, huile de vidange, autres)?

7- Quel budget cela coute t'il en moyenne à l'année (entretien du kart + remplacement des pièces d'usure) si je fais 4-5 heures par mois?

8- Faut il impérativement avoir de bonnes base en mécanique?

9- Est ce qu'un kart tombe souvent en panne? Faut il de l'entretien après chaque utilisation?

10- Quels sont les pièges à éviter lors de l'achat d'un kart d'occasion?

Je recherche un kart plutôt fiable et totalement d'origine. J'espère pouvoir le garder le plus longtemps possible.

Ca fait déjà pas mal comme ça. Merci à ceux qui prendront le temps de me répondre.

Popeye

23 mars 2011

Bonjour,

Je ne sais pas par ou commencer tellement j'ai de questions

J'ai 30 ans, je suis passionné de course automobile et de compétition. Je pratique le kart en loisir depuis maintenant 10 ans, essentiellement des 4 temps 270 cc. Le pied se sont les trophées, là il y a une réelle émulation et c'est l'extase! J'ai eu la chance d'essayer une fois des 125 cc, et puis le summum, un stage en formule Renault 2000 (plus beau jour de ma vie).

Si je suis passionné de pilotage, je n'y connais en revanche absolument rien en mécanique (je sais juste faire une vidange et changer un pneu ). J'aimerais cependant achetr un kart et me prendre une licence au circuit à coté de chez moi. Seulement je ne sais pas du tout quel type de kart choisir. Je souhaite rester en loisir mais fare de la compet' en amis.
D'où mes questions:

1- Quelle différence y a t'il entre les 100 cc et 125 cc?
2- Quelle différence entre les différents moteurs et châssis?
3- Combien coute un kart d'occasion (j'ai un budget de max. 1800 €)?
4- Je vois des annonces avec des messages disant que le moteur a seulement 4-5 heures. Quelle est la durée de vie d'un moteur?
5- Une fois HS faut il changer de kart?
6- Quels sont les pièces d'usure sur un kart à changer régulièrement (genre pneus, huile de vidange, autres)?
7- Quel budget cela coute t'il en moyenne à l'année (entretien du kart + remplacement des pièces d'usure) si je fais 4-5 heures par mois?
8- Faut il impérativement avoir de bonnes base en mécanique?
9- Est ce qu'un kart tombe souvent en panne? Faut il de l'entretien après chaque utilisation?
10- Quels sont les pièges à éviter lors de l'achat d'un kart d'occasion?

Je recherche un kart plutôt fiable et totalement d'origine. J'espère pouvoir le garder le plus longtemps possible.
Ca fait déjà pas mal comme ça. Merci à ceux qui prendront le temps de me répondre.

Popeye

bonne lecture

L’ACQUISITION D’UN PREMIER KART

Si vous avez déjà pratiqué du KART de location en 2 temps, vous avez une petite idée sur le matériel.

Observez tout d’abord, dans les stands d’une piste départementale, les différents KARTS utilisés, n’ayez pas de gêne à vous renseigner auprès des pilotes sur leur matériel, ils ne sont pas avares de commentaires, sauf s’ils sont en pleine galère avec des problèmes, effectivement, cela arrive. Si vous désirez acheter un KART neuf, essayez de vous renseigner sur les différents concessionnaires situés dans la région et surtout ceux qui sont les plus présents sur le circuit.

Il en est de même si vous achetez un Kart d’occasion à un professionnel.

Quelques informations de base pour évaluer l’état général d’un KART

Vérifiez si le châssis a été repeint (cela peut cacher des défauts)

L’état de propreté de l’ensemble ; c’est en général un bon point sur l’entretien du matériel

Vérifiez l’état de l’arbre arrière, des fusées, des roulements, en faisant tourner chaque élément, cela vous permettra de voir s’il n’y a pas de voile, ou de grognement de roulements.

Regardez le dessous du châssis pour vérifier qu’il n’a pas trop souffert des sorties de piste éventuelles( plats sur les tubes ou soudures craquelées).

Pour vérifier que le châssis n’est pas vrillé, posez-le sur le sol, braquez les roues à droite, relevez la distance entre le sol et l’axe de la roue gauche, braquez les roues à gauche, et relevez la distance entre le sol et l’axe de la roue droite, la côte doit être identique.

Vérifiez le système de freinage, en inspectant tout d’abord l’état du, ou des disques, l’usure des plaquettes, appuyez sur la pédale frein plusieurs fois pour voir l’efficacité et s’il n’y a pas de fuite de liquide de frein.

Vérifiez l’état du spoiler et des pontons (surtout leurs fixations par soudures) ainsi que la présence du pare- chaîne, du protège- disque et de la barre anti-encastrement.

Regardez l’état des pneus, de la garniture du volant, et l’état du siège baquet

Démontez la bougie et faites tourner l’arbre arrière en écoutant le moteur pour vérifier s’il n’y a pas de bruit anormal.

Concernant le moteur il faut demander :

- La date de la dernière révision du haut et bas moteur

- Les pièces changées (piston, roulements, joints « spi », cage de bielle, vilebrequin)

- La côte du cylindre et combien de possibilités reste- t’il pour des réalésages

- L’état du carburateur, pour savoir si les membranes sont récentes ou déjà anciennes.

Demandez une mise en route du moteur, cela vous permet de vérifier le freinage et son fonctionnement.

Si ce KART vous intéresse, comparez les prix, et exigez dans le cas d’un achat, la 1ere mise en route sur piste,

Pour la garantie ! ! ! ! à vous de jouer.

Tous ces renseignements sont donnés sur un KART de base, évidemment pour du matériel plus sophistiqué, il y a d’autres points à vérifier, mais vous aurez déjà votre expérience.

NECESSAIRE EN OUTILLAGE ET ACCESSOIRES

 Clé à bougie

 Clés à pipe 10 –13-17-22

 Clés mixtes( plate et œil) 8-10-13-17

 Clés « ALLEN » 3-4-5-6-8-10

 1 coffret de clés à douille avec Cliquet

 Une clé « ALLEN » en T spéciale pour vis de roue diam 8

 Tournevis plat et cruciformes

 Tournevis plat avec manche court pour les vis de carburateur

 Marteau

 Maillet caoutchouc

 Pince coupante

 Pince multiprise

 Pince étau

 Cutter

 Manomètre (précision 50 gr mini)

 Gonfleur

 Démonte obus pour valve

 Réglet + mètre

 Jerrican + entonnoir avec filtre

 Huile spéciale Kart + essence

 Doseur à huile

 Bombe de graisse chaîne

 Chariot de piste ( recommandé ) ou tréteaux robustes

 Bombe dégrippant

 Un peu de boulonnerie et rondelles ( plates et éventail )

 Colliers « Serflex »

 Colliers « Colson »

 Ruban adhésif

 Câble de rechange

 Serre câble

 Durite essence

 Bougies

 Chiffons, Sac poubelle, Eau potable

Prévoir donc une caisse à outils en conséquence de tout cet outillage. Il y a évidemment de l’outillage « un peu superflu » mais qui vous évitera en cas de problèmes de finir une journée de karting prématurément, mais dans le monde du karting, il y a comme partout, des gens sympas qui pourront toujours vous dépanner, en cas de problèmes.

Outillage facultatif :

 Scie à métaux

 Perceuse sur batterie

 Démonte pneus

Bloque pignon + démonte pignon

Principe de fonctionnement du moteur 2 temps

1er Temps Le piston est en phase montante : il y a compression et admission

La lumière d'échappement est découverte, ce qui permet au cylindre de se vider de ses gaz brûlés. Les lumières d'admission de transfert ainsi que les clapets sont fermés, alors que le piston crée une dépression dans le bas moteur.

Le piston remontant, commence la compression du mélange dans le cylindre. La lumière d'admission et les clapets se découvrent, permettant au mélange gazeux : essence+air en provenance du carburateur de pénétrer dans le bas moteur.

C’est la fin de la compression, le piston est en position point mort haut et l’allumage du mélange comprimé au maximum est provoqué par l’étincelle de l’électrode de la bougie.

Le volume maximum du mélange essence+air est atteint dans le bas moteur.

L’admission : c’est la phase d’entrée du mélange gazeux (essence + air).

La compression : c’est le moment où le mélange contenu dans la chambre de combustion est comprimé sous l’effet de la remontée du piston.

2 eme Temps Le piston est en phase descendante : il y a détente et échappement

La montée en pression du cylindre piston avec l’explosion du mélange gazeux provoque la descente violente vers le bas du piston.

En descendant, le piston libère la lumière d’échappement et permet l'évacuation des gaz brûlés, la lumière d'admission et les clapets sont alors fermés.

La lumière du canal de transfert entre le bas moteur et le cylindre s'ouvre et, sous l'action descendante du piston qui comprime le mélange dans le bas moteur, le mélange gazeux essence+air chasse les gaz brûlés vers le pot d’échappement.

Le piston remontant, ferme alors la lumière du canal de transfert entre le bas moteur et le cylindre.

Les derniers gaz d'échappement sont alors évacués et un nouveau cycle recommence !

La détente : la bougie crée une étincelle qui enflamme le mélange. Le piston est repoussé vers le bas et fait tourner le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.

Échappement : Le mélange brûlé est chassé dans la lumière d’échappement par l’arrivée du mélange frais dans les transferts.

Rôle du pot d’échappement

Lorsque les gaz d'échappements se détendent dans le pot, il se crée une onde de dépression, cette onde participe à l'extraction des gaz brûlés venant du cylindre.

Cette onde est réfléchie par le contre cône, ce qui évite ainsi au mélange gazeux frais

Essence+air présent dans le cylindre au même moment de s’échapper avec les gaz brûlés.

En effet lorsque le moteur fonctionne, la lumière d'échappement reste ouverte quelques millièmes de secondes et pendant cette phase, le transfert du mélange gazeux frais du bas moteur vers le cylindre s’effectue, il y a donc un risque qu'une partie du mélange gazeux frais sorte avec les gaz brûlés. On utilise alors l'onde de dépression pour vider le cylindre des gaz brûlés et le retour de cette onde par le contre- cône pour éviter au mélange gazeux frais de sortir. La longueur de l'échappement tient compte de cet aller/retour. Il faut savoir que plus l’échappement sera long, plus il favorisera alors les reprises à bas régime, au détriment de la vitesse de pointe, alors qu'un pot d’échappement plus court apportera l'effet contraire. Il faudra donc, comme pour le reste de votre KART, adapter votre longueur d’échappement en fonction du tracé de la piste(si le règlement le permet pour la compétition).

Les différentes évolutions des moteurs deux temps:

Pour améliorer les performances et le rendement des moteurs, les constructeurs ont apporté certaines évolutions.

Les clapets d’admission.

Ceux-ci sont placés dans une boîte fixée à l’entrée de la lumière d’admission du cylindre. Les clapets empêchent le mélange gazeux de sortir du carter. En effet, au moment où le piston redescend, il pousse les gaz frais dans les transferts, la lumière d’admission est encore partiellement ouverte. Le piston a donc tendance à refouler le mélange dans la pipe d ‘admission. Avec les clapets, ce n’est plus possible. Résultat, le rendement du moteur est amélioré puisque 100% des gaz frais remontent dans la chambre de combustion.

Les valves d’échappement.

Le principe de fonctionnement de la valve d’échappement est de moduler le fonctionnement du moteur en fonction de son régime. Un moteur de KART est conçu pour produire le maximum de puissance à un régime maximum, mais à des régimes plus faibles, le rendement est plutôt médiocre parce que le taux de compression n’est plus adapté. Il a donc été inventé la valve d’échappement pour améliorer les reprises du moteur à bas régime. Le principe est de fermer une partie de la lumière d’échappement afin « d’emprisonner » un volume de gaz plus important, lors de la remontée du piston. Comme le volume de la chambre de combustion ne change pas (point mort haut) et que le volume de gaz est plus important, le taux de compression est alors plus important et la puissance accrue.

Mise en service de votre moteur

Avant de démarrer votre KART, il faut amorcer votre carburateur. En effet, depuis votre dernière sortie votre carburateur s’est asséché.

Vérifier le niveau d’essence dans le réservoir, (ne pas utiliser du mélange de plus d’une semaine).

Démonter la bougie, remettre le capuchon, la poser sur la culasse, boucher l’entrée du carburateur avec la paume de la main, maintenir le papillon des gaz grand ouvert, tourner la roue arrière avec la main dans le sens de roulage, lorsque l’essence coule par l’entrée d’air du carburateur, arrêter et remonter la bougie.

Pour contrôler l’allumage, démonter la bougie, remettre le capuchon, poser la bougie sur la culasse tourner la roue arrière, vérifier que l’étincelle se produit bien entre les électrodes, s’il n’y a pas d’étincelle, vérifier les cosses de la bobine, et l’état des fils qui sont soumis à dure épreuve avec les vibrations du KART. S’il n’y a toujours pas d’étincelle, changer de bougie, si le résultat est toujours négatif, c'est que le système d'allumage est défaillant.

Changer les durites, si elles sont dures. Contrôler le réglage des vis du carburateur.

Si votre moteur ne démarre pas, démonter la bougie ; si elle est sèche, c’est que l’essence n’arrive pas.

Recommencer l’amorçage. Si par contre la bougie est noyée, changer de bougie.

Si le moteur est vraiment noyé, démonter la bougie, la poser sur la culasse, débrancher la durite d’essence, tourner la roue arrière pour évacuer l’essence, sinon démonter le moteur, enlever le carburateur, et la boite à clapets, vider l’essence par l’ouverture.

Si vous avez démonté votre carburateur pour le nettoyer, vérifiez que vous avez bien remonté les membranes dans le bon sens.

La bougie est très importante c'est elle qui détermine l'inflammation du mélange. Il existe plusieurs catégories de bougies : - pour temps sec B10 - pour temps froid B9.

Si l'on utilise une bougie B9 lors de temps sec, une inflammation trop intense peut entraîner un perçage du piston suivi d'un serrage.

RODAGE MOTEUR

Le rodage de votre moteur n’est pas compliqué, il suffit de suivre quelques bases élémentaires, que nous allons vous développer dans ce chapitre.

Tout d’abord le rodage consiste, à permettre l’ajustement entre elles des pièces en mouvement, celui ci apportera la longévité à votre moteur, ainsi que ses performances.

Pour la période de rodage, préparer un mélange avec un dosage d’huile supérieur, à la donnée constructeur de 1 ou 2 points et régler le carburateur plus riche. Il faut que votre échappement fume généreusement bleu. (Evitez d'utiliser une bougie neuve)

La durée du rodage varie en fonction du type de piston :

Un piston tout alu sera d’environ 45 minutes, alors qu' un piston graphité sera de 30 minutes,

Il faut donc savoir lors de la réparation de votre moteur, les pièces changées, ainsi que leur nature, les séries à effectuer seront obligatoirement différentes dans le temps et dans les régimes moteur.

On parle de série pour une équivalence de 8 à 10 tours

Pour un rodage d’un piston seul, il doit être effectué en 2 séries pour un piston graphité et 3 séries pour un piston tout alu.

1ere série : courtes accélérations, sans toutefois dépasser 50 à 60 % du régime maxi, durée d'environ 10 minutes, ensuite rentrez aux stands et laissez refroidir le moteur .

2eme série : des accélérations plus soutenues à environ 75% du régime maxi, durée d'environ 15minutes. Dans le dernier tour vous pouvez pousser à 90%, ensuite, rentrez aux stands et laissez refroidir.

3eme série : Elle est valable pour le piston tout alu, ainsi que lors d’un réalésage du cylindre ou de la réfection du bas moteur. Dans ce cas la 2eme série aura un régime maxi à 70%, sans pousser dans le dernier tour et la troisième série sera alors entre 80% et 90%.

Indications de rodage d’un moteur « LEOPARD ».

Le moteur LEOPARD étant un moteur à refroidissement liquide, celui ci est un peu différent :

Il se décompose également en 3 parties, on se base sur son régime en tours minute : Régime maxi 15000T /m Ralenti 4000T/m

1ere séance de 10minutes en variant les régimes de 4000T/m à 9000T/m (montée en régime, freinez, ré- accélérez, rentrez aux stands, laissez refroidir.

2eme séance de 10 minutes en variant les régimes de 9000T/m à12000T/m ( idem à 1ere séance)

3eme séance de 10 minutes en variant les régimes de 12000T/mà15000T/m (idem à 1ere et 2eme séance)

La montée en température est très importante, celle- ci doit atteindre 63 degrés pour un bon rodage ;dans le cas ou la température est inférieure, (risque de casse lorsque vous lui demanderez de touner à plein régime) il faut donc obturer une partie du radiateur avec du ruban adhésif pour atteindre cette température.

Un moteur de KART atteint sa température de bon fonctionnement en une minute environ.

N’oubliez pas pour votre rodage, de signaler sur votre plaque « R » pour prévenir les autres pilotes , et de vous écarter des trajectoires si vous êtes rattrapé par un autre kart, et d’indiquer avec la main que vous l’avez bien vu.

LES BOUGIES

Il existe énormément de types de bougies dans le commerce, mais dans le karting, la marque la plus répandue est : NGK.

Ce qui différencie les bougies c’est leur indice thermique. (Plage de température d’utilisation). La température d’utilisation d’une bougie se situe entre 500 et 800 degrés Celsius.

Le choix de la bougie se fait en fonction des différentes conditions météorologiques. En effet, sous la pluie, il est conseillé d’utiliser une bougie « Chaude » pour maintenir la température d’explosion au-dessus de 500° C. Et inversement par temps chaud, il sera préférable d’utiliser une bougie froide.

Il faut également savoir, qu’en théorie, vous utiliserez une bougie froide, pour un moteur qui monte à un nombre de tours très élevé 18000 tr/min et une bougie plus chaude pour un moteur atteignant les 14000 tr/min.

Bougies froides à utiliser par temps très chaud : Bosch W06CS, NGK B11EG, NGK E105

Bougies normales à utiliser par temps moyen: Bosch W07CS, NGK B10EG

Bougies chaudes à utiliser par temps froid ou pluvieux: Bosch W08CS, NGK B9EG

Ne pas oublier de nettoyer et de contrôler la couleur de la bougie après chaque série.

Couleur brun clair sur l’électrode, brun foncé sur le corps de la bougie, l’ensemble parfaitement intact : Réglage Parfait.

Couleur franchement noir mat, suie franchement visible : moteur trop riche

Couleur plutôt noire ou très foncée, peu de suie avec une électrode intacte : moteur un peu trop riche

Couleur blanc mat voir jaunâtre, électrode usée sur les bords, coins arrondis (début de fusion) : Trop pauvre Danger, Ne pas repartir ainsi.

Couleur gris clair, électrode intacte ou très légèrement usée : légèrement trop pauvre : Danger pour le piston.

Rappel pour chaque lecture et chaque changement de réglage : il faut monter une bougie neuve.

LE SERRAGE DU MOTEUR

La plupart des personnes pensent qu'un serrage a pour cause la dilatation du piston, celui-ci augmentant son diamètre, et il se coincerait dans le cylindre. C'est une idée fausse.

On constate dans la plupart des cas que la véritable raison du serrage est simplement l'écrasement ou la suppression du film d'huile entre le cylindre et le piston qui provoque donc un frottement métal sur métal. Car la raison de mettre de l'huile dans l'essence est de déposer un film lubrifiant entre le piston et le cylindre et bien entendu le graissage de l'embiellage et de toutes les pièces du moteur en mouvement.

En absence d’huile ou de l’écrasement du film, entre le cylindre et le piston, il y a un point où plusieurs points de friction, ce qui entraîne une élévation de la température et la fusion de l'aluminium est très vite atteinte, ce qui provoque le blocage du moteur.

On trouve parfois lors de l’absence de graissage( cylindre/ piston), interrompu pendant quelques secondes, des traces de points de fusion, sur des pistons qui pourtant n'ont pas serré, preuve d’un rétablissement du film d'huile "juste à temps", prouvant ainsi une insuffisance de graissage pendant quelques secondes. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Le pré-serrage se voit en général sur le piston, sous les segments. Si vous remarquez que votre piston a été marqué par un pré-serrage, il est préférable d’en rechercher les causes, avant d'avoir un vrai serrage.

Si vous essayez de monter un piston neuf dans un cylindre neuf à sec, le piston aura beaucoup de mal à se déplacer, par contre, dès qu'il sera couvert d'un peu d'huile, il se déplacera avec facilité.

Une possibilité de serrage est, lorsque le montage de l’ensemble piston/cylindre est trop serré, ou le jeu à la coupe des segments est trop juste. L'élévation de température peut initier une dilatation des pistons jusqu’à l'écrasement total du film d'huile, les segments quant à eux, se dilateront jusqu'à ce que leur coupure se referme complètement, bloquant ainsi ceux-ci dans le cylindre et provoquant le même résultat, « le serrage ».

Il devient donc évident que la lubrification doit retenir la plus grande attention des utilisateurs de moteur de KART 2 temps, ils ont le plus grand intérêt à utiliser une huile de la plus haute qualité avec une très forte résistance aux cisaillements du film à des pressions fort élevées, une excellente capacité de résistance à la chaleur et une parfaite homogénéisation dans le carburant.

On peut arriver à identifier le type de serrage en examinant le piston après le serrage.

L’examen d’un piston après son serrage peut donner des informations très utiles sur les conditions de fonctionnement de votre moteur. Ce document peut donc vous aider comme guide pour les problèmes mécaniques les plus fréquents.

LA COULEUR DU DESSUS DU PISTON

- Lorsque vous observez que la tête du piston de votre moteur est brun chocolat, c’est que le réglage de votre carburation est idéal.

- Le dessus du piston à une tâche noire. En général, le point noir observé sur le dessus du piston est la résultante d’un mélange « brûlant « . Les raisons de cette tâche est un problème de surchauffe du moteur dû, soit à un problème de refroidissement, ou une carburation trop pauvre.

- Le dessus du piston a une couleur cendre (gris). Cette couleur grise est une réaction thermique du piston qui a commencé à fondre ( réaction thermique sur l’aluminium dégradation en paillettes ). Si, suite à cette observation, aucune action est prise, le risque est de provoquer un trou dans le piston du côté de l’échappement. Les raisons possibles de cette couleur cendre ou du trou dans le piston sont une carburation trop pauvre, l’utilisation d’une bougie trop chaude, un mauvais réglage de l’allumage, une erreur du carburant utilisé (Octane) une prise d’air par les joints spi du vilebrequin ou un problème de refroidissement du moteur.

- Le dessus du piston est endommagé. Vous retrouvez des impacts sur le piston et également sur la culasse. En général, le moteur a aspiré des débris par le carburateur ( si votre boîte d’air n’est pas équipée de filtre ). Ou bien les débris sont des aiguilles cassées, des roulements de la bielle. Il est donc très important de démonter l’ensemble du moteur pour identifier la source de vos débris et de remplacer l’ensemble des roulements.

- les jupes de votre piston sont partiellement ou totalement brisées. La cause de ce phénomène en général est un jeu trop important du piston dans le cylindre.

LES DIFFERENTS TYPES DE SERRAGE DU PISTON

Serrage à quatre coins :

Ce type de serrage est le plus fréquent dans le monde du KART. On reconnaît ce type de serrage lorsque le piston a des marques de serrage verticales à quatre points de sa circonférence. Le serrage se produit à ces endroits, car c'est là que le piston est le plus épais. La cause de ce type de serrage est la suite d’une dilatation rapide du piston. Les causes principales de ce serrage sont une carburation trop pauvre, une bougie trop chaude, un problème de refroidissement de votre moteur ou un préchauffage trop rapide.

Le serrage Multipoints :

Le piston a beaucoup de marques de serrage verticales sur toute la circonférence. Le serrage du moteur se fait peu de temps après sa mise en service ( temps de l’expansion thermique du piston). La cause d’un tel serrage est la suite d’une taille de piston trop importante par rapport à celle du cylindre. Le jeu minimum à utiliser entre le piston et le cylindre doit être de 8 à 9/100 iéme de mm.

Le serrage du côté de l’admission :

Le piston a des marques de serrage sur le côté de l'admission. L’une des causes d’un tel serrage est la perte de lubrification où un passage d’eau dans votre boîte à air, ce qui a lavé le film lubrifiant sur le cylindre.

Le serrage du côté de l'échappement :

Le piston est fortement marqué du côté de l’échappement et faiblement marqué sur le côté opposé. La raison d’un tel serrage est un mauvais réglage de votre vis de haut régime. Dans des conditions de mélange trop pauvre les gaz d'échappement sont si chauds qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise.

Le Serrage après détonations du moteur :

Si vous avez des problèmes de réglage de votre moteur et, que celui-ci produit des détonations importantes, le phénomène de détonation produit énormément de chaleur en très peu de temps et peut donc provoquer le serrage de votre moteur. Lorsque l’on observe le piston après un tel phénomène, celui- ci ressemble énormément à un serrage quatre coins. La détonation peut également abîmer la culasse de votre moteur. Les causes possibles d’un tel serrage sont, soit, trop d’avance à l’allumage sur votre moteur, trop de compression ou un carburant avec un taux d’octane trop bas.

REGLAGE DE L'ALLUMAGE

Le réglage est simple mais il faut un comparateur PMH (point mort haut)

- Mettre le piston en dessous du PMH, visser le comparateur à la place de la bougie.

- Faire tourner le pignon dans le sens de rotation du moteur jusqu'à obtenir la position la plus haute du piston PMH

- Faire tourner le pignon dans le sens inverse afin d’obtenir au comparateur la valeur Mini au PMH, +1,5 à 2mm (réglage standard 1,7mm)

- Desserrer les 3 vis "surtout ne pas dévisser " le Stator, le faire pivoter afin de faire coïncider les repères Stator et Rotor (repère gravé sur le bloc)

- Resserrer le Stator

- Votre allumage est alors réglé standard.

Un réglage avec moins d’avance donne moins de performance, mais chauffe moins.

Un réglage avec plus d’avance donne plus de performance mais chauffe plus.

Dans tous les cas, voir les réglages de base pour chaque type de moteur.

LE CARBURATEUR

Il faut savoir que la carburation tient une part très importante sur les performances d’un moteur 2 temps. En effet, celle- ci peut facilement faire gagner 10 % de puissance, si elle est bien réglée, ou bien inversement dans le cas contraire. Il est donc important de s’attarder sur cet élément du moteur, pour tirer le meilleur de son moteur, et de bien choisir les réglages, en fonction des conditions atmosphériques qui influent sur ce dernier.

Le réglage correct du carburateur est très important, car dans le cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur.

Il faut savoir que le meilleur rendement s’obtient à la limite de pauvreté du mélange, mais que dans ce cas, la température du moteur est excessive. Le réglage idéal ( de sûreté ) est alors un léger enrichissement par rapport au réglage assurant le rendement maximum.

REGLAGE CARBURATEUR A MEMBRANE

Ce type de carburateur dit à membrane comprend une vis de réglage bas régime marqué L ( pour Low) et une vis de réglage haut régime marqué H ( pour high) pour optimiser toute la plage d’utilisation du moteur.

Pour optimiser le rendement de votre moteur, il ne faut jamais effectuer plus de 1/8 de tour sur les vis de réglage à la fois, et contrôler le réglage par la suite à la lecture de la bougie.

Vis de bas régime :

Si le réglage de vis fait que le moteur est trop riche, le moteur aura une tendance, à l’accélération, à avoir des trous. Au contraire, si votre vis est trop fermée, cela donne un réglage trop pauvre et les reprises en sortie de virage lent, seront molles

Vis de haut régime :

Si le réglage de vis fait que votre carburation est trop pauvre, le moteur fonctionnera très bien, mais aura une tendance à surchauffer ; ce réglage est dangereux, car il risque d’endommager votre moteur.

Si le réglage est trop riche, la montée en puissance de votre moteur sera limitée et votre moteur « tapera le 4 temps » en réalité, le moteur perd de la puissance par trop d'essence.

Dans chaque cas, il est très important de valider vos réglages en contrôlant la couleur de la bougie à la fin de chaque série. Voir la rubrique sur la lecture de la bougie.

Le moteur, comme on dit tape le 4 temps, en fait il perd de la puissance soit par manque d'essence soit par trop d'essence le phénomène est identique dans les 2 cas.

Faut-il ouvrir ou fermer les vis? Pour le savoir un petit test suffit qui vous permettra de réagir.

D'abord pour la vis de haut régime,

Dans la ligne droite, en fin de ligne droite, vous mettez la main devant les trous de la boite à air afin de faire un écran à l'air qui pourrait entrer dans la boite à air attention sans boucher carrément les trous. A ce moment là, il y aura de possibilités soit le moteur s'étouffe un peu plus, tape encore plus le 4 temps alors c'est qu'il est trop riche il y aura lieu de fermer la vis ou au contraire, ci le moteur reprend des tours, alors c'est qu'il est trop pauvre il faudra donc ouvrir la vis.

La manoeuvre est identique et les effets sont identiques pour la vis de bas régime sauf que, au lieu de mettre la main en fin de ligne droite on va la mettre en sortie de virage. Puis on opérera de la même manière que la vis de haut régime.

CARBURATEUR A CUVE TYPE DELL’ORTO

Le plus important sur un carburateur à cuve est le réglage du gicleur principal, celui-ci, en effet, entre en action de ¾ à pleine ouverture du carburateur. Il détermine donc les performances maximum du moteur. Il faut savoir que par temps chaud, le mélange a tendance à s’enrichir et qu’il convient de diminuer légèrement la taille du gicleur principal et inversement.

Moteur trop riche

A savoir, un gicleur principal trop gros, aura une tendance à faire brouter le moteur à haut régime ; on reconnaît facilement ce phénomène car lorsqu’il se produit, pour obtenir de bonnes performances, il suffit de relâcher légèrement l’accélérateur, et le moteur reprend ses tours. La bougie d’un tel mélange aura une couleur noire. Le moteur démarrera très bien à froid, mais difficilement à chaud. Le moteur manque de puissance, il est mou vibre à l ‘accélération et fume noir.

Moteur trop pauvre

A l’inverse, un gicleur principal trop petit, rendrait la carburation trop pauvre, et à haut régime, il provoquerait des coupures franches, lors de violentes accélérations, il aura des ratés et des »pétarades » surtout à l’accélération, (rappel : ce réglage est dangereux car il risque d’endommager gravement votre moteur. serrage du moteur). La bougie d’un tel mélange aura une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres.

Si le gicleur du ralenti est trop petit, le moteur aura des ratés et des " pétarades " en décélération ou vers les bas régimes.

Le deuxième réglage possible est le réglage de l’aiguille qui influe sur la carburation de ¼ d’ouverture à ¾. Ce réglage est important pour les phases d’accélérations et les régimes transitoires du moteur. L’aiguille peut être plus ou moins conique (faiblement conique pour les réglages progressifs et pour le cas contraire, cela indique une grande variation de richesse pour une faible levée d’aiguille). L’aiguille en plus de sa forme géométrique peut se situer à différents niveaux dans le carburateur, ce réglage est effectué suivant la position du clip qui maintient l’aiguille. A savoir que la carburation s’enrichit à mi-régime, lorsque l’on lève l’aiguille en positionnant le clip plus bas et inversement.

Le réglage de la vis de ralenti sert au moteur à ne pas caler lorsque l’utilisateur n’accélère plus. Le réglage du ralenti se fait toujours avec un moteur chaud, car un ralenti à froid est toujours supérieur.

Il faut toujours essayer de trouver un réglage moyen avec chaque paramètre, les réglages extrêmes offrent rarement des performances homogènes

Réglages des carburateurs à vis

Catégorie Modéle Diamètre Bas Haut

Minimes Tillotson HL334 Æ 19,8 mm 1 T ¾ 40 ‘

Cadets Tillotson IAME Æ 23 mm 2 T 20 45 ‘

Formule FFSA Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 1 T ¾ 1 T

Nationale / Rotax Max Dell’Orto VHSB Æ 34 mm Gicleur 168 d’origine

N100 Au choix Æ 24 mm 1 T ¾

Junior Type Walbro Æ 24 mm 1 T 15 30

Espoir Elite Au choix Æ 24 mm 1 T ¾

Zénith Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 1 T ¾ 1 T

X 30 Tryton Æ 27 mm 1 T 5’ 1 T 25’

Léopard Tillotson HL334 Æ 23,5 mm 2 T 10 1 T

Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 1 T

Super Freedom Tryton SF Æ 24 mm 1 T ¼ 1 T

Gentleman Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 5’ 1 T

Catégorie Modèle Diamètre Bas Haut

MiniKart T. HL326A/166B 16mm 3t 1t

Minimes Tillotson HL334 19,8mm 1t3/4 40'

Cadets Tillotson Iame 23mm 2t20 45'

F. FFSA Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t

Nationale Dell'Orto VHSB 34mm

F. A Walbro WB-3A 24mm 1t1/2 3/4

N100 Divers 24mm 1t1/4 3/4

Junior Type Walbro 24mm 1t1/2 3/4

Espoir/Elite Divers 24mm 1t 3/4

Zénith Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t

X30 Tryton 27mm 1t3/4 1t

Léopard Tillotson HL334 23,5mm 2t10 1t

Freedom Tryton Freedom 24mm 1t 1t

S. Freedom Tryton S. Freedom 24mm 1t1/4 1t

G. Freedom Tryton Freedom 24mm 1t5' 1t

REGLAGE DU CHASSIS

Sur un kart, il n'y a pas de suspensions, d’amortisseurs, ou de différentiel. On cherchera donc à ce que le châssis joue ce rôle au maximum.

L'équilibrage du châssis est le point essentiel pour avoir un châssis efficace.

La notion d'équilibre de votre châssis est le compromis entre l’avant et l’arrière, étant donné la différence de la répartition des masses de votre KART.

Il faudra savoir adapter, les réglages de votre en châssis en fonction de la piste, en effet, une piste ayant beaucoup de » grip » demandera un châssis sachant glisser pour un passage en courbe avec la meilleure accroche possible, sans secouer brusquement le châssis.

Sur une piste glissante, on cherchera à trouver l’adhérence maximum.

1. Réglage du train avant

Le train avant a une influence très importante sur le comportement de votre KART.

Les différents points de réglage sur le train avant sont les points suivants :

• Le parallélisme :

Le parallélisme est très important, il influence le comportement du châssis. Il devra, sur une piste sèche, être réglé d’une façon neutre et sur une piste humide, avec une légère ouverture pour une direction un peu plus vive.

Le réglage influence également sur la montée en température des pneumatiques et sur leur usure.

On règle le parallélisme du train avant avec les biellettes de direction qui relient la colonne aux fusées des roues.

Pour effectuer ce réglage : bloquez le volant en position droite, tracez une marque au milieu de la bande de roulement de chaque pneu, relevez la mesure entre les deux marques de chaque pneu en tournant les roues, vous devez trouver la même valeur. Si vous relevez une différence entre les deux mesures, réglez les biellettes, resserrez-les. Répétez l’opération pour trouver la même distance. Le parallélisme doit-être neutre, pour une piste sèche. Vérifiez fréquemment votre parallélisme.

Lorsque tout est resserré et que les distances sont égales, mesurez la longueur des biellettes entre les deux rotules de direction de chaque côté. Cette mesure doit-être la même. En effet, si cette mesure est différente, vos roues ne seront pas droites par rapport au volant et par rapport aux roues arrières.

• Le carrossage :

Le réglage du carrossage s’effectue en faisant tourner les excentriques. Sur piste sèche, il devra rester symétrique, par contre, on pourra le régler légèrement en position positive sur sol mouillé pour augmenter l’adhérence et la précision du train avant. (Carrossage positif : la distance entre les roues avant doit être plus grande en haut qu’en bas). Le carrossage influe sur l’accroche du train avant.

• Le réglage de l’écartement des voies :

L'écartement des voies s'effectue à l'aide des bagues de réglage, en les positionnant de part et d'autre du moyeu et de la jante. Une voie élargie donnera une grande précision directionnelle et plus de stabilité, alors qu’une voie étroite sera moins précise mais plus incisive, mais le châssis deviendra survireur, ce qui sera intéressant sur des circuits très sinueux.

Sur certains châssis, on pourra modifier la hauteur sur le train avant. Sur piste sèche : on réduira la hauteur du châssis afin d’abaisser le centre de gravité pour améliorer le » grip ».

Il faut toujours savoir que le réglage du train avant influe sur le train arrière. Un châssis avec trop d’avant sera survireur et inversement un châssis manquant d’avant sera sous-vireur.

Le train arrière

Le réglage du train arrière s’effectue en faisant varier sa largeur, en déplaçant les moyeux sur l’arbre arrière.

Un train arrière large donnera une bonne stabilité dans les courbes, au freinage et a l’accélération, mais aura une tendance à le faire glisser.

Il faut savoir également, du fait de la souplesse de l’arbre arrière, qu’élargir les voies arrières, donnera plus de flexibilité à l’arbre et permettra un travail plus efficace des pneumatiques.

Un train arrière plus étroit donnera beaucoup d’adhérence. Mais trop d’adhérence donnera à votre châssis une tendance au sous-virage du train avant. Une adhérence excessive de votre train arrière aura une tendance à secouer brusquement votre châssis et à le faire sauter par saccades. (il faudra tenter d’élargir la voie avant, afin de retrouver de la stabilité).

Comme sur le train avant, la hauteur du châssis peut être réglée en variant la hauteur de l’arbre arrière au niveau des paliers des roulements. On réduira la hauteur du châssis sur une piste sèche pour réduire le centre de gravité ainsi que sur une piste avec beaucoup d’adhérence. Il faudra sur une piste humide ou glissante, augmenter la hauteur du châssis.

Chaque modification de réglage (petite touche par petite touche) de votre châssis devra être validée par le chronomètre, avec si possible des temps partiels, ce qui vous aidera dans la compréhension des modifications apportées sur votre châssis en fonction du tracé du circuit

Réglage du châssis sous la pluie

Réglage du châssis sous la pluie.

Le KART étant particulièrement sous-vireur sous la pluie, il faut élargir au maximum la voie avant, c’est à dire enlever les roues avant, et mettre toutes les bagues à l'intérieur des roues, régler votre train avant en position haute en déplaçant les cales d'épaisseur des fusées vers le bas, et ouvrir légèrement votre train avant, en tournant les biellettes de direction.

Il faut également rentrer le train arrière au maximum, et le mettre en position haute, c’est à dire, abaisser l'arbre arrière si votre châssis le permet

Gonfler les quatre pneus à une pression de deux bars afin de réduire au maximum la bande de roulement et éviter ainsi le risque d’aquaplaning et permettre à vos pneus qu’ils puissent chauffer au maximum.

Il est important d’essayer d’assouplir votre châssis au maximum. Il faut donc dévisser les barres avant et arrière de raidisseur de votre châssis. Dévisser légèrement les écrous de la barre anti -encastrement. Desserrer légèrement également les écrous du plancher. Démonter les raidisseurs de votre baquet et installer le baquet en position haute. Si votre baquet est équipé de lest, placez- les en position haute si possible.

Plus le centre de gravité de votre KART est haut, et plus la tenue de route sera optimale.

Pour le moteur

Mettre en place une bougie chaude et régler votre moteur un peu plus riche.

Mettre en place une protection contre la pluie à l’entrée de votre boîte à air.

Changer votre couronne en y ajoutant environ 5 dents ( en fonction évidemment également du type de circuit ) pour augmenter l’accélération.

Style de conduite sur sol humide

Penchez-vous vers l'extérieur dans les virages pour augmenter le poids sur les roues « porteuses, » et ainsi, augmenter leur » grip ».

Roulez sur les trajectoires où il y a le moins de gomme possible, élargissez les trajectoires pour avoir une conduite plus souple, et restez doux avec l’accélérateur.

REGLAGE DU SIEGE

La position de votre baquet est très importante pour régler l’équilibre de votre châssis, étant donné la différence de la répartition des masses de votre kart, et donc, de sa bonne tenue de route.

Il est conseillé de consulter le constructeur de votre châssis pour positionner le baquet comme il a été prévu, avec le choix de la motorisation. Il est préférable d’ajuster la position des pédales, plutôt que celle du baquet.

Trois côtes sont importantes :

- la distance entre la traverse à l’avant du cadre, et les deux extrémités inférieures du baquet, doit être d’environ 60 centimètres.

- La distance entre le haut du baquet et l’axe arrière doit-être d’environ 25 centimètres.

- La dernière distance entre le fond du baquet et le sol doit être d’environ 2 centimètres.

Dans le cas ou votre châssis manque d’adhérence, le baquet pourra être rehaussé légèrement pour augmenter le centre de gravité. Il en va de même pour le réglage sur piste mouillée., ou si vous devez installer du lest sur votre baquet, positionnez-le le plus bas possible et prévoyez des trous en position haute pour le réglage pluie.

Le lestage

Pour chaque catégorie, il y a un poids minimum. Il faut donc, dans certains cas, rajouter du plomb pour être conforme à la réglementation. L’emplacement du plomb est très important pour toujours maintenir l’équilibre optimum de son Châssis.

Généralement, le ou les plombs se fixent sur le baquet.

L’emplacement du plomb se fait en fonction de la morphologie du pilote. En effet, un pilote grand et lourd mettra le plomb en position basse, et sur le côté du baquet. Et inversement, un pilote léger et petit, installera le plomb en position haute, et sur l’arrière du baquet, pour améliorer le « grip ».

Le plomb peut également améliorer l’équilibre du châssis; en effet du plomb sur l’avant donnera du « grip » sur le train avant, et inversement du plomb sur l’arrière du châssis donnera plus de « grip » sur le train arrière.

A savoir, sur une piste humide, le plomb devra être installé en position haute du baquet, pour améliorer le »grip ».

L’important étant toujours une question d’équilibre de votre châssis.

LA TRANSMISSION

L’alignement de la transmission et la tension de la chaîne sont très importants pour éviter une usure prématurée de cet ensemble. En effet, l’ensemble couronne pignon et chaîne coûte environ 80 euros. Il est donc important de bien contrôler ces éléments, pour ne pas rester au bord de la piste lors d’une course.

Alignement de la couronne :

Serrez les deux brides inférieures du moteur sur le châssis, ensuite Contrôlez l’alignement de la couronne et du pignon à l’aide d’un réglet posé sur la couronne en direction du pignon, corrigez si nécessaire l’alignement, en desserrant la vis BTR de votre porte- couronne et déplacez le porte- couronne à l’aide d’un maillet en caoutchouc. , resserrez la vis BTR du porte –couronne, lorsque l’alignement vous paraît correct, Contrôlez une nouvelle fois le porte -couronne et serrez. Recommencez l’opération autant de fois que nécessaire jusqu’à ce que l’alignement soit parfait.

Tension de la chaîne :

Comme l’alignement de la couronne et la tension de la chaîne sont importantes. Le réglage de la chaîne se fait par le déplacement du moteur sur le châssis. Démontez la bougie afin de faciliter la rotation de l’ensemble chaîne, pignon, couronne.

Avancez le moteur pour que la chaîne soit presque tendue, serrez d’abord la bride arrière, puis celle de devant, contrôlez la tension de la chaîne, son débattement doit être entre d’environ 10 à 15 mm, vérifiez ce débattement en plusieurs fois, en tournant l’arbre arrière. Recommencez l’opération autant de fois que nécessaire. Attention, une chaîne trop tendue entraîne un effort sur les roulements et le vilebrequin, pouvant créer une usure prématurée de ces pièces.

Il est important de ne pas oublier de graisser sa chaîne à la suite de chaque " run ".

Choix des arbres de transmission

Les codes de couleurs concernant les niveaux de dureté des arbres FreeLine 40 ou 50

Vert = très dur

Rouge = dur

Jaune = médium

Blanc = souple

Bleu = extra souple

On assouplit un arbre quand on a trop de grip, et à l’opposé, on durcit l'arbre quand on manque de grip.

LES PNEUMATIQUES

Comme vous pouvez le penser, les pneumatiques sont les liens entre votre KART et la piste. Il est donc très important de comprendre leur fonctionnement pour y apporter le meilleur rendement possible. Le choix des différentes marques et le choix de chaque qualité des pneus est très important, il est conseillé de suivre la réglementation en fonction de votre catégorie et de votre matériel, sauf si vous faites du KART en loisir, ou dans ce cas, il est conseillé d’utiliser des pneumatiques d’endurance ce qui vous limitera le coût de vos différentes sorties.

La pression d’air dans les pneus est la seule variante, autre que l’usure de vos pneus, qui agit d’une façon très importante sur la tenue de route de votre kart. Il faudra savoir modifier cette pression en fonction des conditions climatiques, pour atteindre une température de la bande de roulement optimale, qui est située à environ 70°C. Par temps froid, on ajustera cette pression en l’augmentant de 50 grammes à 150 grammes maximum.

Il faut également savoir qu’en augmentant la pression des pneumatiques, vous augmenterez votre adhérence, parce que la température de fonctionnement sera atteinte plus rapidement. Mais si vous sur-gonflez légèrement vos pneumatiques, en fin de manche, la température idéale sera dépassée et vous perdrez de l’efficacité. A l’inverse, si vous sous-gonflez vos pneumatiques, ils mettront du temps à atteindre leur température de fonctionnement, et donc leur adhérence optimum.

Réglage de la pression de vos pneumatiques

Le réglage de cette pression doit se faire avec un manomètre de précision et pour toute modification de pression, il faut procéder par palier de 50 grammes. Il est également intéressant de se procurer un thermomètre infrarouge pour contrôler la température de vos pneumatiques après une série de plusieurs tours de circuit, et d’ajuster la pression en fonction de la température ( 70°C maximum).

Chaque fabricant préconise une pression de fonctionnement, il est donc important pour régler et d’optimiser cette pression de partir sur la base fabricant.

Pour trouver la pression optimale, la procédure est relativement simple. Gonflez par exemple, vos quatre pneus à une pression de 800 grammes, faîtes une série de tours rapides, et lorsque vous rentrez dans les stands, prenez de nouveau la pression de vos quatre roues. L’écart entre la pression à froid et la pression à chaud doit-être d’environ 150 à 200 grammes. Il faut donc ensuite ajuster la pression à froid pour que celle-ci soit d’ environ 950 à 1000 grammes. Validez de nouveau les pressions relevées.

Il est important pour chaque sortie, de noter comme pour le réglage de la carburation, les pressions de vos pneumatiques, en fonction des conditions climatiques. Ceci vous permettra de gagner du temps sur le réglage de votre châssis.

Il est aussi important de se rappeler que le seul juge est le chronomètre.

Pour les conditions pluie, il est important de gonfler les pneus à une pression de 2 bars environ.

TYPES ET MARQUES DE PNEUS SUIVANT CHAQUE CATEGORIE

CATEGORIE TYPE DE PNEUS SLICK Pression TYPE DE PNEUS PLUIE

MINIKART VEGA CADETTI 1,300 INTERDIT

MINIMES/CADETS BRIGESTONE YJQ 0,850 INTERDIT

NATIONALE DUNLOP SL3 1,000 INTERDIT

FORMULE FFSA VEGA FF 1,150 INTERDIT

N100 DUNLOP SL4 0,800 DUNLOP KT 10

N125 VEGA FH 0,700 VEGA W4

ENDURANCE DUNLOP SL3 1,000 DUNLOP KT8

ROTAX MAX BRIGESTONE eYJZ 0,850 BRIGESTONE eYFD

JUNIOR BRIGESTONE eYJC 0,750 BRIGESTONE eYJP

ESPOIR VEGA FM 0,600 VEGA W4

125ICC VEGA FM 0,600 VEGA W4

ROTAX MAX CHALLENGE MOJO D1 0,900 MOJO W1

FREEDOM MAXXIS HG1 1,100 MAXXIS WT4

GENTLEMAN FREEDOM MAXXIS HG2 0,900 MAXXIS WT4 WT8

SUPER FREEDOM MAXXIS HG3 0,800 MAXXIS WT4 WT8

X30/LEOPARD/INTERCUP MGS S5 0,800 VEGA W4

ELITE PNEUS HOMOLOGUES CIK FORMULE A en BRIGESTONE, VEGA DUNLOP VEGA France

250 LIBRES DANS LA LISTE DES PNEUS HOMOLOGUES CIK EN 6 POUCES

Rappel : sous la pluie, augmenter les pressions (Pneus pluie 1,5 à 1,8 kg) (Pneus slick 2 à 2,5 kg).

LES FREINS

L’efficacité de vos freins est très importante ; en effet, le freinage a une part très importante dans le pilotage et le gain de temps, sur un circuit. Le freinage permet, outre de s’arrêter, de ralentir ou de placer son KART à l’entrée d’un virage.

Un coup de frein progressif, en appui, permettra de tenir une bonne trajectoire avec beaucoup d’adhérence dans une grande courbe, alors qu’un coup de frein brusque, permettra le pivotement de votre KART à l’entrée d’une courbe rapide ou d’une épingle. Ces deux types de freinage vous permettront selon le type du virage une ré-accélération plus rapide et ainsi de gagner du temps.

Plus le disque de frein sera généreusement dimensionné, meilleure sera la puissance de freinage. (suivre les règlements pour les compétitions)

Il existe deux types de freins : les freins mécaniques et les freins hydrauliques.

Les freins hydrauliques sont beaucoup plus performants que les freins mécaniques.

Pour votre sécurité et celle des autres pilotes, il est très important de contrôler et d’entretenir son système de freinage.

Le disque de frein est à nettoyer fréquemment pour enlever toutes traces de graisse. Mettez en place un patin de protection, celui ci est obligatoire. On utilisera de préférence, des disques de freins en fonte plutôt qu’en acier, ceux-ci se comportent mieux à la température et ne se déforment pas, ils ont l ‘avantage également d’être généralement ventilés. Il sera important avec des disques en fonte, d’être prudent avec les vibreurs, en cas de choc, ceux-ci cassent alors que ceux en acier se déforment.

Freins mécaniques :

Le câble doit être doublé, et il est conseillé de les huiler et de les passer dans une durite d’essence au niveau de la boucle de la pédale, car ils ont une tendance à s'effilocher et à casser. Lorsque vous jugerez votre course de pédale trop longue, suite à l’usure des plaquettes, il conviendra de démonter une cale entre les deux demi-étriers, plutôt que de retendre les câbles..

Graissez et nettoyez fréquemment les pistons de chaque demi –étrier, qui servent à pousser les plaquettes de frein vers le disque. En effet, à force, de va et vient, les pistons laissent un dépôt d'aluminium qui peut gripper le piston dans son logement. Démontez-les donc régulièrement, nettoyez-les à l'essence et lubrifiez les flancs avec une graisse graphite.

Freins hydrauliques :

Pour le système de frein hydraulique, les durites de freins type « aviation » sont obligatoires, contrôlez que celles- ci soient bien fixées sur le châssis.

Il est conseillé, lorsque l’on dispose de frein hydraulique, de purger et de changer le liquide de frein, tous les deux mois environ, pour que celui-ci conserve toutes ses propriétés non compressibles.

Les KARTS 125 cm3, à boîte de vitesse, sont toujours équipés d'une double pompe, une pour le frein arrière et une pour les freins avant, avec un réglage qui permet d’ajuster la répartition entre l’avant et l’arrière.

Purge des freins hydrauliques :

Il y a deux systèmes avec, ou sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes. Si votre système de frein est équipé de rattrapage automatique, votre maître cylindre a sur le dessus un bocal avec bouchon.

Purge ou remplacement du liquide de frein :

La façon la plus simple, est de se procurer un petit entonnoir ou une grosse seringue reliée à une fine durite qui vous permettra de compléter en continu le liquide ( dans le circuit de freinage, il est très important de ne pas avoir de bulle d’air, l’air étant compressible) le niveau du liquide, s’écoulant dans la pompe grâce à la gravité. Mettez alors le circuit hydraulique en pression en actionnant à plusieurs reprises, la pédale de frein, et en la maintenant appuyée. Desserrez alors la vis de purge d'un demi étrier, en protégeant celui-ci des coulées de liquide. Laissez le liquide usagé s'écouler, et répétez l'opération jusqu'à voir apparaître le nouveau liquide, toujours plus clair. Revissez soigneusement la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile. Faites de même sur l'autre demi-étrier. Une fois cette manipulation effectuée, et après avoir une dernière fois ajusté le niveau du liquide, revissez l'orifice de remplissage du maître-cylindre. Essuyez bien les traces de liquide de frein éventuelles.

N’oubliez pas d’effectuer un essai à vide avant de reprendre la piste. Lors d’un changement de plaquettes, de disque ou d’un démontage, il faut quelques tours et freinages pour obtenir l ‘efficacité maximum.

PURGE DE FREINS

Enlever la barre de commande, entre la pédale et le maître cylindre.

Démonter le bouchon.

Visser un tube équipé d’un bouchon percé sur lequel est fixé un robinet et un raccord mâle de diamètre identique au bouchon, l’autre extrémité étant équipée d’une pipette.

Remplir la pipette du liquide de frein approprié (5mm minimum ).

Remplir le tube, et lorsqu’il est plein, fermer le robinet (vérifier qu’il n’y a pas de bulle d’air dans le tube ).

Visser l’ensemble à la place du bouchon.

Dévisser la vis de purge légèrement, sur le porte-plaquette, le plus éloigné du maître cylindre ( côté arrière droit )

Appuyer sur la pipette pour introduire le liquide de frein jusqu’à ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge, sans bulle d’air (équiper la vis de purge d’un tube plastique transparent dont l’extrémité plonge dans un petit bocal afin d’observer l’écoulement du liquide ).

Lorsque le liquide de frein coule sans bulle, fermer la vis, tout en maintenant la pression sur la pipette, l’idéal étant d’être deux, c’est beaucoup plus facile à quatre mains …

Fermer le robinet.

Idem pour l’autre plaquette.

Compléter le niveau dans le maître cylindre.

Remettre le bouchon.

Ne jamais toucher à la commande frein pendant cette opération, sinon, il faut recommencer.

Il existe des fioles métalliques et raccords dans le commerce, plus pratiques, mais il faut investir ! !

Rapport de démultiplication - Rapport de démultiplication pour moteur boîte de vitesse

Moteurs à boîte de vitesses

Pignon sortie boîte de vitesse Pignon d’arbre arrière Rapport de démultiplication

19 23 1,21

19 24 1,26

18 23 1,28

19 25 1,32

18 24 1,33

17 23 1,35

19 26 1,37

18 25 1,39

17 24 1,41

19 27 1,42

16 23 1,44

18 26 1,44

17 25 1,47

19 28 1,47

16 24 1,50

18 27 1,50

15 23 1,53

17 26 1,53

16 25 1,56

18 28 1,56

17 27 1,59

15 24 1,60

16 26 1,63

14 23 1,64

17 28 1,65

15 25 1,67

16 27 1,69

14 24 1,71

15 26 1,73

16 28 1,75

14 25 1,79

15 27 1,80

14 26 1,86

15 28 1,87

14 27 1,93

14 28 2,00

Rapport de démultiplication pour moteur sans boîte de vitesse

Moteurs sans boîte de vitesses

Pignon moteur Couronne Rapport de démultiplication

9 68 7,56

9 69 7,67

9 70 7,78

9 71 7,89

9 72 8

9 73 8,11

9 74 8,22

9 75 8,33

9 76 8,44

9 77 8,56

9 78 8,67

9 79 8,78

9 80 8,89

10 68 6,8

10 69 6,9

10 70 7

10 71 7,1

10 72 7,2

10 73 7,3

10 74 7,4

10 75 7,5

10 76 7,6

10 77 7,7

10 78 7,8

10 79 7,9

10 80 8

10 81 8,1

10 82 8,2

10 83 8,3

10 84 8,4

10 85 8,5

10 86 8,6

10 87 8,7

10 88 8,8

10 89 8,9

10 90 9

11 76 6,91

11 77 7

11 78 7,09

11 79 7,18

11 80 7,27

11 81 7,36

11 82 7,45

11 83 7,55

11 84 7,64

11 85 7,73

11 86 7,82

11 87 7,91

11 88 8

11 89 8,09

11 90 8,18

11 91 8,27

11 92 8,36

11 93 8,45

12 80 6,67

12 81 6,75

12 82 6,83

12 83 6,92

12 84 7

12 85 7,08

12 86 7,17

12 87 7,25

12 88 7,33

12 89 7,42

12 90 7,5

12 91 7,58

12 92 7,67

12 93 7,75

13 87 6,69

13 88 6,77

13 89 6,85

13 90 6,92

13 91 7

13 92 7,08

13 93 7,15

VITESSE THEORIQUE

Basé sur une circonférence du pneu de 88cm et pour un régime de 17 000 tours/minute, ce tableau fournit l'étagement des rapports et vitesses.

Couronne Pignon Rapport Vitesse

85 9 0,1059 95,04

84 9 0,1071 96,17

83 9 0,1084 97,33

82 9 0,1098 98,52

81 9 0,1111 99,73

80 9 0,1125 100,98

79 9 0,1139 102,26

78 9 0,1154 103,57

86 10 0,1163 104,37

77 9 0,1169 104,91

85 10 0,1176 105,60

76 9 0,1184 106,29

84 10 0,1190 106,86

83 10 0,1205 108,14

82 10 0,1220 109,46

81 10 0,1235 110,81

80 10 0,1250 112,20

79 10 0,1266 113,62

86 11 0,1279 114,81

78 10 0,1282 115,08

85 11 0,1294 116,16

77 10 0,1299 116,57

84 11 0,1310 117,54

76 10 0,1316 118,11

83 11 0,1325 118,96

82 11 0,1341 120,41

81 11 0,1358 121,90

80 11 0,1375 123,42

79 11 0,1392 124,98

78 11 0,1410 126,58

77 11 0,1429 128,23

LE MELANGE

Pourcentage d'huile volumique résultat en millilitre

Litres Essence 4.00% 4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50% 7.00%

1 40 42 50 55 60 65 70

1.5 60 67.5 75 82.5 90 97.5 105

2 80 90 100 110 120 130 140

2.5 100 112.5 125 137.5 150 162.5 175

3 120 135 150 165 180 195 210

3.5 140 157.5 175 192.5 210 227.5 245

4 160 180 200 220 240 260 280

4.5 180 202.5 225 247.5 270 292.5 315

5 200 225 250 275 300 325 350

5.5 220 247.5 275 302.5 330 357.5 385

6 240 270 300 330 360 390 420

6.5 260 292.5 325 357.5 390 422.5 455

7 280 315 350 385 420 455 490

7.5 300 337.5 375 412.5 450 487.5 525

8 320 360 400 440 480 520 560

8.5 340 382.5 425 467.5 510 552.5 595

9 360 405 450 495 540 585 630

9.5 380 427.5 475 522.5 570 617.5 665

10 400 450 500 550 600 650 700

Attention : un mélange ne se garde pas indéfiniment en raison de la qualité de l'huile qui perd de ses qualités avec le temps.

CONSEILS ET EQUIPEMENT PILOTE

Obligatoire

- Licence Loisir ou Compétition

- Combinaison homologuée

- Gants

- Chaussures montantes

- Casque intégral

- Minerve

Facultatif

- Cagoule

- Gilet pare- côtes

- Combinaison pare pluie, sur bottes, turbo-visor

Il est important de ne pas oublier votre licence quand vous allez vous entraîner ou faire une compétition ainsi que votre équipement

Votre KART doit être conforme au règlement FFSA (boite à air, spoiler, pontons, pare-chaîne intégral, 2eme câble de freins, protection des disques de freins)

Avant de prendre la piste il est important de:

- Vérifier le système de freinage. (huile sur le disque, plaquettes usées, câbles usés).

- Mélange carburant. Faire ce mélange dans des bidons appropriés, propres, (essence et après huile) en respectant le bon pourcentage en fonction du moteur et si besoin, pour le rodage, augmenter le pourcentage pour un moteur neuf, refait, ou pour changement piston. Toujours utiliser un entonnoir avec filtre pour faire le plein.

- Graisser votre chaîne à chaque arrêt dans les stands ,on doit observer de légers filets lorsque l’on tourne la roue.

- La tension de chaîne est très importante : elle ne doit pas être ni trop tendue, ni trop détendue. Le compromis : une petite flèche de 10 à 15mm.

- Vérifier le serrage de tous les éléments du châssis, roues, colonne de direction, volant, biellettes de direction, vis pointeau des roulements d’arbre, échappement.

- Toujours nettoyer votre kart, en cas de sortie de piste, ou en fin de journée afin de voir éventuellement les pièces abîmées ou à changer pour votre prochaine venue au circuit.

-La pression des pneus est à faire avant chaque départ à froid et ensuite, celle-ci peut être modifiée après avoir relevé la pression à chaud : Monter ou descendre celle-ci par palier de 50gr en fonction de l’adhérence sur la piste.

- Le réglage des voies avant et arrière sera vu dans le chapitre « réglage châssis »

- Vérifier les ressorts de rappel, accélérateur et freins lorsque vous démontez la bougie, mettez celle-ci à la masse contre le cylindre moteur, pour graisser la chaîne ou pour une autre intervention. (amorçage carburateur) Vous pouvez vérifier en même temps si celle-ci a une bonne étincelle au niveau de l’électrode et sa couleur (cela vous donnera une indication sur la carburation)

Ne pas réutiliser une bougie noyée pour un 1er départ.

- Vérifier la fixation du carburateur pour éviter une prise d’air qui ferait serrer le moteur.

Pour les réglages du carburateur suivre les conseils de votre vendeur, si vous devez modifier ce réglage, il faut bien noter le réglage précédent.

- Nettoyer régulièrement la boite à air et protéger les ouvertures pour le transport.

- Ne pas oublier lors du 1er départ, d’obturer par petits coups avec la main ses entrées afin de gaver le moteur, après le départ de celui-ci ce n’est plus la peine, sauf en entrant dans les stands, ou lors d’une sortie de piste, si possible, poser la main pour éviter l’entrée de cailloux.

- Vérifier la durite d’essence, qu’elle ne pende pas sous le châssis et qu’elle ne soit pas pincée.

- Nettoyer régulièrement le filtre à essence du carburateur, et vérifier avec la pédale d’accélérateur que le papillon s’ouvre totalement sans que celui-ci tire sur l’axe, afin d’éviter la casse du papillon. (réglage de butée de pédale avec les vis et contre-vis.

- Attention à toujours refaire l’appoint en carburant la panne sèche endommage le moteur par manque du film d’huile.

- Vérifier les vis pointeau des roulements qui maintiennent l’arbre arrière en place latéralement.

- L’alignement de la couronne et du pignon moteur doit être parfait afin d’éviter l’usure de ceux-ci et de la chaîne.

- Les vis de fixation des roues arrières doivent être serrées à fond, l’écrou des roues avant doit être juste bloqué sans jeu, pour que la roue tourne librement.

- Equilibrer les roues avant avec des petits plombs autocollants, sans cela on peut constater des vibrations.(appareillage spécifique)

- Lors d’un changement de chaîne ou d’un réglage, serre

24 mars 2011

Bonjour,

Je ne sais pas par ou commencer tellement j'ai de questions

J'ai 30 ans, je suis passionné de course automobile et de compétition. Je pratique le kart en loisir depuis maintenant 10 ans, essentiellement des 4 temps 270 cc. Le pied se sont les trophées, là il y a une réelle émulation et c'est l'extase! J'ai eu la chance d'essayer une fois des 125 cc, et puis le summum, un stage en formule Renault 2000 (plus beau jour de ma vie).

Si je suis passionné de pilotage, je n'y connais en revanche absolument rien en mécanique (je sais juste faire une vidange et changer un pneu ). J'aimerais cependant achetr un kart et me prendre une licence au circuit à coté de chez moi. Seulement je ne sais pas du tout quel type de kart choisir. Je souhaite rester en loisir mais fare de la compet' en amis.
D'où mes questions:

1- Quelle différence y a t'il entre les 100 cc et 125 cc? Plus grosse cylindré donc plus de puissance.
2- Quelle différence entre les différents moteurs et châssis? Plus ou moins performants et facilitée de réglages et de conduite
3- Combien coute un kart d'occasion (j'ai un budget de max. 1800 €)? Tous dépend du Kart que tu souhaites (100cc ou 125cc)
4- Je vois des annonces avec des messages disant que le moteur a seulement 4-5 heures. Quelle est la durée de vie d'un moteur? Encore une fois cela dépend du moteur, mais bien entretenu il dur longtemps et un moteur est rarement HS, sinon entre 5 et 25heures selon les moteurs pour la révision haut moteur
5- Une fois HS faut il changer de kart? C'est rarement HS sauf à un gros serrage ou autre, mais en faisant attention c'est très rare, mais sinon juste le moteur si le châssis est bon.
6- Quels sont les pièces d'usure sur un kart à changer régulièrement (genre pneus, huile de vidange, autres)? Pas d'huile de vidange sur un 100cc ou 125cc, que sur les 4 temps, sinon : Piston, plaquette + disque de frein (liquide de frein mais rarement), pignon chaîne et couronne, protège disque et des autres bricoles
7- Quel budget cela coute t'il en moyenne à l'année (entretien du kart + remplacement des pièces d'usure) si je fais 4-5 heures par mois? Indéfinissable à l'avance, ça prend en compte pleins de facteurs (Kart, façon de rouler, casses mécaniques...)
8- Faut il impérativement avoir de bonnes base en mécanique? De bonne base oui, sinon tu apprendras par toi même au fur et à mesure
9- Est ce qu'un kart tombe souvent en panne? Faut il de l'entretien après chaque utilisation? Rarement si on entretiens bien, il faut juste nettoyer après chaque sortie pour voir si rien n'est endommagé
10- Quels sont les pièges à éviter lors de l'achat d'un kart d'occasion? Joe à donner le texte.

Je recherche un kart plutôt fiable et totalement d'origine. J'espère pouvoir le garder le plus longtemps possible.
Ca fait déjà pas mal comme ça. Merci à ceux qui prendront le temps de me répondre. De rien ^^

Popeye

25 mars 2011

salut Popeye,

voici les questions auxquelles tu dois répondre si tu veux une réponse claire : tu es de quelle région, combien tu pèses (poids de corps), et de combien de budget tu disposes pour une première année ?

edbracam1 · 26 mars 2011

Bonjour,

...

Si je suis passionné de pilotage, je n'y connais en revanche absolument rien en mécanique (je sais juste faire une vidange et changer un pneu ). J...

Popeye

En fait je suis sûr que tu en rajoutes là !

Tout au plus changer une roue, car un pneu, tout le monde ne sait pas le faire.

.

cmaxx.gif.bd4be73818c00dad07f4c625ce23002f.gif alexprod.gif.b0efbb8e25c83eb23592f0d232b14233.gif

Pur Deuxième degré Pop, l'idée m'a amusé...mais tu en retiendra, j'espère, qu'en technique, un mot est un mot.

Je te souhaite la bienvenue, un kartman de plus est toujours un évènement.

Pour apporter un peu d'eau à ton moulin, il y a un topic dans la liste des topics officiels sur le budget( combien ça coute), qui donne quelques idées.

17 novembre 2014

bonne lecture

L’ACQUISITION D’UN PREMIER KART

Si vous avez déjà pratiqué du KART de location en 2 temps, vous avez une petite idée sur le matériel.
Observez tout d’abord, dans les stands d’une piste départementale, les différents KARTS utilisés, n’ayez pas de gêne à vous renseigner auprès des pilotes sur leur matériel, ils ne sont pas avares de commentaires, sauf s’ils sont en pleine galère avec des problèmes, effectivement, cela arrive. Si vous désirez acheter un KART neuf, essayez de vous renseigner sur les différents concessionnaires situés dans la région et surtout ceux qui sont les plus présents sur le circuit.

Il en est de même si vous achetez un Kart d’occasion à un professionnel.
Quelques informations de base pour évaluer l’état général d’un KART
Vérifiez si le châssis a été repeint (cela peut cacher des défauts)
L’état de propreté de l’ensemble ; c’est en général un bon point sur l’entretien du matériel
Vérifiez l’état de l’arbre arrière, des fusées, des roulements, en faisant tourner chaque élément, cela vous permettra de voir s’il n’y a pas de voile, ou de grognement de roulements.
Regardez le dessous du châssis pour vérifier qu’il n’a pas trop souffert des sorties de piste éventuelles( plats sur les tubes ou soudures craquelées).

Pour vérifier que le châssis n’est pas vrillé, posez-le sur le sol, braquez les roues à droite, relevez la distance entre le sol et l’axe de la roue gauche, braquez les roues à gauche, et relevez la distance entre le sol et l’axe de la roue droite, la côte doit être identique.

Vérifiez le système de freinage, en inspectant tout d’abord l’état du, ou des disques, l’usure des plaquettes, appuyez sur la pédale frein plusieurs fois pour voir l’efficacité et s’il n’y a pas de fuite de liquide de frein.
Vérifiez l’état du spoiler et des pontons (surtout leurs fixations par soudures) ainsi que la présence du pare- chaîne, du protège- disque et de la barre anti-encastrement.
Regardez l’état des pneus, de la garniture du volant, et l’état du siège baquet
Démontez la bougie et faites tourner l’arbre arrière en écoutant le moteur pour vérifier s’il n’y a pas de bruit anormal.

Concernant le moteur il faut demander :
- La date de la dernière révision du haut et bas moteur
- Les pièces changées (piston, roulements, joints « spi », cage de bielle, vilebrequin)
- La côte du cylindre et combien de possibilités reste- t’il pour des réalésages
- L’état du carburateur, pour savoir si les membranes sont récentes ou déjà anciennes.

Demandez une mise en route du moteur, cela vous permet de vérifier le freinage et son fonctionnement.
Si ce KART vous intéresse, comparez les prix, et exigez dans le cas d’un achat, la 1ere mise en route sur piste,
Pour la garantie ! ! ! ! à vous de jouer.

Tous ces renseignements sont donnés sur un KART de base, évidemment pour du matériel plus sophistiqué, il y a d’autres points à vérifier, mais vous aurez déjà votre expérience.

NECESSAIRE EN OUTILLAGE ET ACCESSOIRES

 Clé à bougie
 Clés à pipe 10 –13-17-22
 Clés mixtes( plate et œil) 8-10-13-17
 Clés « ALLEN » 3-4-5-6-8-10
 1 coffret de clés à douille avec Cliquet
 Une clé « ALLEN » en T spéciale pour vis de roue diam 8
 Tournevis plat et cruciformes
 Tournevis plat avec manche court pour les vis de carburateur
 Marteau
 Maillet caoutchouc
 Pince coupante
 Pince multiprise
 Pince étau
 Cutter
 Manomètre (précision 50 gr mini)
 Gonfleur
 Démonte obus pour valve
 Réglet + mètre
 Jerrican + entonnoir avec filtre
 Huile spéciale Kart + essence
 Doseur à huile
 Bombe de graisse chaîne
 Chariot de piste ( recommandé ) ou tréteaux robustes
 Bombe dégrippant
 Un peu de boulonnerie et rondelles ( plates et éventail )
 Colliers « Serflex »
 Colliers « Colson »
 Ruban adhésif
 Câble de rechange
 Serre câble
 Durite essence
 Bougies
 Chiffons, Sac poubelle, Eau potable

Prévoir donc une caisse à outils en conséquence de tout cet outillage. Il y a évidemment de l’outillage « un peu superflu » mais qui vous évitera en cas de problèmes de finir une journée de karting prématurément, mais dans le monde du karting, il y a comme partout, des gens sympas qui pourront toujours vous dépanner, en cas de problèmes.

Outillage facultatif :

 Scie à métaux
 Perceuse sur batterie
 Démonte pneus
Bloque pignon + démonte pignon

Principe de fonctionnement du moteur 2 temps

1er Temps Le piston est en phase montante : il y a compression et admission
La lumière d'échappement est découverte, ce qui permet au cylindre de se vider de ses gaz brûlés. Les lumières d'admission de transfert ainsi que les clapets sont fermés, alors que le piston crée une dépression dans le bas moteur.
Le piston remontant, commence la compression du mélange dans le cylindre. La lumière d'admission et les clapets se découvrent, permettant au mélange gazeux : essence+air en provenance du carburateur de pénétrer dans le bas moteur.
C’est la fin de la compression, le piston est en position point mort haut et l’allumage du mélange comprimé au maximum est provoqué par l’étincelle de l’électrode de la bougie.
Le volume maximum du mélange essence+air est atteint dans le bas moteur.
L’admission : c’est la phase d’entrée du mélange gazeux (essence + air).
La compression : c’est le moment où le mélange contenu dans la chambre de combustion est comprimé sous l’effet de la remontée du piston.

2 eme Temps Le piston est en phase descendante : il y a détente et échappement
La montée en pression du cylindre piston avec l’explosion du mélange gazeux provoque la descente violente vers le bas du piston.
En descendant, le piston libère la lumière d’échappement et permet l'évacuation des gaz brûlés, la lumière d'admission et les clapets sont alors fermés.
La lumière du canal de transfert entre le bas moteur et le cylindre s'ouvre et, sous l'action descendante du piston qui comprime le mélange dans le bas moteur, le mélange gazeux essence+air chasse les gaz brûlés vers le pot d’échappement.
Le piston remontant, ferme alors la lumière du canal de transfert entre le bas moteur et le cylindre.
Les derniers gaz d'échappement sont alors évacués et un nouveau cycle recommence !
La détente : la bougie crée une étincelle qui enflamme le mélange. Le piston est repoussé vers le bas et fait tourner le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.
Échappement : Le mélange brûlé est chassé dans la lumière d’échappement par l’arrivée du mélange frais dans les transferts.
Rôle du pot d’échappement
Lorsque les gaz d'échappements se détendent dans le pot, il se crée une onde de dépression, cette onde participe à l'extraction des gaz brûlés venant du cylindre.
Cette onde est réfléchie par le contre cône, ce qui évite ainsi au mélange gazeux frais
Essence+air présent dans le cylindre au même moment de s’échapper avec les gaz brûlés.
En effet lorsque le moteur fonctionne, la lumière d'échappement reste ouverte quelques millièmes de secondes et pendant cette phase, le transfert du mélange gazeux frais du bas moteur vers le cylindre s’effectue, il y a donc un risque qu'une partie du mélange gazeux frais sorte avec les gaz brûlés. On utilise alors l'onde de dépression pour vider le cylindre des gaz brûlés et le retour de cette onde par le contre- cône pour éviter au mélange gazeux frais de sortir. La longueur de l'échappement tient compte de cet aller/retour. Il faut savoir que plus l’échappement sera long, plus il favorisera alors les reprises à bas régime, au détriment de la vitesse de pointe, alors qu'un pot d’échappement plus court apportera l'effet contraire. Il faudra donc, comme pour le reste de votre KART, adapter votre longueur d’échappement en fonction du tracé de la piste(si le règlement le permet pour la compétition).

Les différentes évolutions des moteurs deux temps:
Pour améliorer les performances et le rendement des moteurs, les constructeurs ont apporté certaines évolutions.
Les clapets d’admission.
Ceux-ci sont placés dans une boîte fixée à l’entrée de la lumière d’admission du cylindre. Les clapets empêchent le mélange gazeux de sortir du carter. En effet, au moment où le piston redescend, il pousse les gaz frais dans les transferts, la lumière d’admission est encore partiellement ouverte. Le piston a donc tendance à refouler le mélange dans la pipe d ‘admission. Avec les clapets, ce n’est plus possible. Résultat, le rendement du moteur est amélioré puisque 100% des gaz frais remontent dans la chambre de combustion.
Les valves d’échappement.
Le principe de fonctionnement de la valve d’échappement est de moduler le fonctionnement du moteur en fonction de son régime. Un moteur de KART est conçu pour produire le maximum de puissance à un régime maximum, mais à des régimes plus faibles, le rendement est plutôt médiocre parce que le taux de compression n’est plus adapté. Il a donc été inventé la valve d’échappement pour améliorer les reprises du moteur à bas régime. Le principe est de fermer une partie de la lumière d’échappement afin « d’emprisonner » un volume de gaz plus important, lors de la remontée du piston. Comme le volume de la chambre de combustion ne change pas (point mort haut) et que le volume de gaz est plus important, le taux de compression est alors plus important et la puissance accrue.

Mise en service de votre moteur

Avant de démarrer votre KART, il faut amorcer votre carburateur. En effet, depuis votre dernière sortie votre carburateur s’est asséché.

Vérifier le niveau d’essence dans le réservoir, (ne pas utiliser du mélange de plus d’une semaine).
Démonter la bougie, remettre le capuchon, la poser sur la culasse, boucher l’entrée du carburateur avec la paume de la main, maintenir le papillon des gaz grand ouvert, tourner la roue arrière avec la main dans le sens de roulage, lorsque l’essence coule par l’entrée d’air du carburateur, arrêter et remonter la bougie.

Pour contrôler l’allumage, démonter la bougie, remettre le capuchon, poser la bougie sur la culasse tourner la roue arrière, vérifier que l’étincelle se produit bien entre les électrodes, s’il n’y a pas d’étincelle, vérifier les cosses de la bobine, et l’état des fils qui sont soumis à dure épreuve avec les vibrations du KART. S’il n’y a toujours pas d’étincelle, changer de bougie, si le résultat est toujours négatif, c'est que le système d'allumage est défaillant.

Changer les durites, si elles sont dures. Contrôler le réglage des vis du carburateur.
Si votre moteur ne démarre pas, démonter la bougie ; si elle est sèche, c’est que l’essence n’arrive pas.
Recommencer l’amorçage. Si par contre la bougie est noyée, changer de bougie.
Si le moteur est vraiment noyé, démonter la bougie, la poser sur la culasse, débrancher la durite d’essence, tourner la roue arrière pour évacuer l’essence, sinon démonter le moteur, enlever le carburateur, et la boite à clapets, vider l’essence par l’ouverture.
Si vous avez démonté votre carburateur pour le nettoyer, vérifiez que vous avez bien remonté les membranes dans le bon sens.

La bougie est très importante c'est elle qui détermine l'inflammation du mélange. Il existe plusieurs catégories de bougies : - pour temps sec B10 - pour temps froid B9.
Si l'on utilise une bougie B9 lors de temps sec, une inflammation trop intense peut entraîner un perçage du piston suivi d'un serrage.

RODAGE MOTEUR

Le rodage de votre moteur n’est pas compliqué, il suffit de suivre quelques bases élémentaires, que nous allons vous développer dans ce chapitre.
Tout d’abord le rodage consiste, à permettre l’ajustement entre elles des pièces en mouvement, celui ci apportera la longévité à votre moteur, ainsi que ses performances.

Pour la période de rodage, préparer un mélange avec un dosage d’huile supérieur, à la donnée constructeur de 1 ou 2 points et régler le carburateur plus riche. Il faut que votre échappement fume généreusement bleu. (Evitez d'utiliser une bougie neuve)

La durée du rodage varie en fonction du type de piston :
Un piston tout alu sera d’environ 45 minutes, alors qu' un piston graphité sera de 30 minutes,
Il faut donc savoir lors de la réparation de votre moteur, les pièces changées, ainsi que leur nature, les séries à effectuer seront obligatoirement différentes dans le temps et dans les régimes moteur.
On parle de série pour une équivalence de 8 à 10 tours
Pour un rodage d’un piston seul, il doit être effectué en 2 séries pour un piston graphité et 3 séries pour un piston tout alu.
1ere série : courtes accélérations, sans toutefois dépasser 50 à 60 % du régime maxi, durée d'environ 10 minutes, ensuite rentrez aux stands et laissez refroidir le moteur .
2eme série : des accélérations plus soutenues à environ 75% du régime maxi, durée d'environ 15minutes. Dans le dernier tour vous pouvez pousser à 90%, ensuite, rentrez aux stands et laissez refroidir.
3eme série : Elle est valable pour le piston tout alu, ainsi que lors d’un réalésage du cylindre ou de la réfection du bas moteur. Dans ce cas la 2eme série aura un régime maxi à 70%, sans pousser dans le dernier tour et la troisième série sera alors entre 80% et 90%.

Indications de rodage d’un moteur « LEOPARD ».
Le moteur LEOPARD étant un moteur à refroidissement liquide, celui ci est un peu différent :
Il se décompose également en 3 parties, on se base sur son régime en tours minute : Régime maxi 15000T /m Ralenti 4000T/m
1ere séance de 10minutes en variant les régimes de 4000T/m à 9000T/m (montée en régime, freinez, ré- accélérez, rentrez aux stands, laissez refroidir.
2eme séance de 10 minutes en variant les régimes de 9000T/m à12000T/m ( idem à 1ere séance)
3eme séance de 10 minutes en variant les régimes de 12000T/mà15000T/m (idem à 1ere et 2eme séance)
La montée en température est très importante, celle- ci doit atteindre 63 degrés pour un bon rodage ;dans le cas ou la température est inférieure, (risque de casse lorsque vous lui demanderez de touner à plein régime) il faut donc obturer une partie du radiateur avec du ruban adhésif pour atteindre cette température.
Un moteur de KART atteint sa température de bon fonctionnement en une minute environ.

N’oubliez pas pour votre rodage, de signaler sur votre plaque « R » pour prévenir les autres pilotes , et de vous écarter des trajectoires si vous êtes rattrapé par un autre kart, et d’indiquer avec la main que vous l’avez bien vu.

LES BOUGIES

Il existe énormément de types de bougies dans le commerce, mais dans le karting, la marque la plus répandue est : NGK.
Ce qui différencie les bougies c’est leur indice thermique. (Plage de température d’utilisation). La température d’utilisation d’une bougie se situe entre 500 et 800 degrés Celsius.

Le choix de la bougie se fait en fonction des différentes conditions météorologiques. En effet, sous la pluie, il est conseillé d’utiliser une bougie « Chaude » pour maintenir la température d’explosion au-dessus de 500° C. Et inversement par temps chaud, il sera préférable d’utiliser une bougie froide.
Il faut également savoir, qu’en théorie, vous utiliserez une bougie froide, pour un moteur qui monte à un nombre de tours très élevé 18000 tr/min et une bougie plus chaude pour un moteur atteignant les 14000 tr/min.

Bougies froides à utiliser par temps très chaud : Bosch W06CS, NGK B11EG, NGK E105
Bougies normales à utiliser par temps moyen: Bosch W07CS, NGK B10EG
Bougies chaudes à utiliser par temps froid ou pluvieux: Bosch W08CS, NGK B9EG

Ne pas oublier de nettoyer et de contrôler la couleur de la bougie après chaque série.

Couleur brun clair sur l’électrode, brun foncé sur le corps de la bougie, l’ensemble parfaitement intact : Réglage Parfait.
Couleur franchement noir mat, suie franchement visible : moteur trop riche
Couleur plutôt noire ou très foncée, peu de suie avec une électrode intacte : moteur un peu trop riche
Couleur blanc mat voir jaunâtre, électrode usée sur les bords, coins arrondis (début de fusion) : Trop pauvre Danger, Ne pas repartir ainsi.
Couleur gris clair, électrode intacte ou très légèrement usée : légèrement trop pauvre : Danger pour le piston.

Rappel pour chaque lecture et chaque changement de réglage : il faut monter une bougie neuve.

LE SERRAGE DU MOTEUR

La plupart des personnes pensent qu'un serrage a pour cause la dilatation du piston, celui-ci augmentant son diamètre, et il se coincerait dans le cylindre. C'est une idée fausse.
On constate dans la plupart des cas que la véritable raison du serrage est simplement l'écrasement ou la suppression du film d'huile entre le cylindre et le piston qui provoque donc un frottement métal sur métal. Car la raison de mettre de l'huile dans l'essence est de déposer un film lubrifiant entre le piston et le cylindre et bien entendu le graissage de l'embiellage et de toutes les pièces du moteur en mouvement.
En absence d’huile ou de l’écrasement du film, entre le cylindre et le piston, il y a un point où plusieurs points de friction, ce qui entraîne une élévation de la température et la fusion de l'aluminium est très vite atteinte, ce qui provoque le blocage du moteur.
On trouve parfois lors de l’absence de graissage( cylindre/ piston), interrompu pendant quelques secondes, des traces de points de fusion, sur des pistons qui pourtant n'ont pas serré, preuve d’un rétablissement du film d'huile "juste à temps", prouvant ainsi une insuffisance de graissage pendant quelques secondes. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Le pré-serrage se voit en général sur le piston, sous les segments. Si vous remarquez que votre piston a été marqué par un pré-serrage, il est préférable d’en rechercher les causes, avant d'avoir un vrai serrage.
Si vous essayez de monter un piston neuf dans un cylindre neuf à sec, le piston aura beaucoup de mal à se déplacer, par contre, dès qu'il sera couvert d'un peu d'huile, il se déplacera avec facilité.
Une possibilité de serrage est, lorsque le montage de l’ensemble piston/cylindre est trop serré, ou le jeu à la coupe des segments est trop juste. L'élévation de température peut initier une dilatation des pistons jusqu’à l'écrasement total du film d'huile, les segments quant à eux, se dilateront jusqu'à ce que leur coupure se referme complètement, bloquant ainsi ceux-ci dans le cylindre et provoquant le même résultat, « le serrage ».
Il devient donc évident que la lubrification doit retenir la plus grande attention des utilisateurs de moteur de KART 2 temps, ils ont le plus grand intérêt à utiliser une huile de la plus haute qualité avec une très forte résistance aux cisaillements du film à des pressions fort élevées, une excellente capacité de résistance à la chaleur et une parfaite homogénéisation dans le carburant.

On peut arriver à identifier le type de serrage en examinant le piston après le serrage.
L’examen d’un piston après son serrage peut donner des informations très utiles sur les conditions de fonctionnement de votre moteur. Ce document peut donc vous aider comme guide pour les problèmes mécaniques les plus fréquents.

LA COULEUR DU DESSUS DU PISTON

- Lorsque vous observez que la tête du piston de votre moteur est brun chocolat, c’est que le réglage de votre carburation est idéal.

- Le dessus du piston à une tâche noire. En général, le point noir observé sur le dessus du piston est la résultante d’un mélange « brûlant « . Les raisons de cette tâche est un problème de surchauffe du moteur dû, soit à un problème de refroidissement, ou une carburation trop pauvre.

- Le dessus du piston a une couleur cendre (gris). Cette couleur grise est une réaction thermique du piston qui a commencé à fondre ( réaction thermique sur l’aluminium dégradation en paillettes ). Si, suite à cette observation, aucune action est prise, le risque est de provoquer un trou dans le piston du côté de l’échappement. Les raisons possibles de cette couleur cendre ou du trou dans le piston sont une carburation trop pauvre, l’utilisation d’une bougie trop chaude, un mauvais réglage de l’allumage, une erreur du carburant utilisé (Octane) une prise d’air par les joints spi du vilebrequin ou un problème de refroidissement du moteur.

- Le dessus du piston est endommagé. Vous retrouvez des impacts sur le piston et également sur la culasse. En général, le moteur a aspiré des débris par le carburateur ( si votre boîte d’air n’est pas équipée de filtre ). Ou bien les débris sont des aiguilles cassées, des roulements de la bielle. Il est donc très important de démonter l’ensemble du moteur pour identifier la source de vos débris et de remplacer l’ensemble des roulements.

- les jupes de votre piston sont partiellement ou totalement brisées. La cause de ce phénomène en général est un jeu trop important du piston dans le cylindre.

LES DIFFERENTS TYPES DE SERRAGE DU PISTON

Serrage à quatre coins :
Ce type de serrage est le plus fréquent dans le monde du KART. On reconnaît ce type de serrage lorsque le piston a des marques de serrage verticales à quatre points de sa circonférence. Le serrage se produit à ces endroits, car c'est là que le piston est le plus épais. La cause de ce type de serrage est la suite d’une dilatation rapide du piston. Les causes principales de ce serrage sont une carburation trop pauvre, une bougie trop chaude, un problème de refroidissement de votre moteur ou un préchauffage trop rapide.

Le serrage Multipoints :
Le piston a beaucoup de marques de serrage verticales sur toute la circonférence. Le serrage du moteur se fait peu de temps après sa mise en service ( temps de l’expansion thermique du piston). La cause d’un tel serrage est la suite d’une taille de piston trop importante par rapport à celle du cylindre. Le jeu minimum à utiliser entre le piston et le cylindre doit être de 8 à 9/100 iéme de mm.

Le serrage du côté de l’admission :
Le piston a des marques de serrage sur le côté de l'admission. L’une des causes d’un tel serrage est la perte de lubrification où un passage d’eau dans votre boîte à air, ce qui a lavé le film lubrifiant sur le cylindre.

Le serrage du côté de l'échappement :
Le piston est fortement marqué du côté de l’échappement et faiblement marqué sur le côté opposé. La raison d’un tel serrage est un mauvais réglage de votre vis de haut régime. Dans des conditions de mélange trop pauvre les gaz d'échappement sont si chauds qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise.

Le Serrage après détonations du moteur :
Si vous avez des problèmes de réglage de votre moteur et, que celui-ci produit des détonations importantes, le phénomène de détonation produit énormément de chaleur en très peu de temps et peut donc provoquer le serrage de votre moteur. Lorsque l’on observe le piston après un tel phénomène, celui- ci ressemble énormément à un serrage quatre coins. La détonation peut également abîmer la culasse de votre moteur. Les causes possibles d’un tel serrage sont, soit, trop d’avance à l’allumage sur votre moteur, trop de compression ou un carburant avec un taux d’octane trop bas.

REGLAGE DE L'ALLUMAGE

Le réglage est simple mais il faut un comparateur PMH (point mort haut)
- Mettre le piston en dessous du PMH, visser le comparateur à la place de la bougie.
- Faire tourner le pignon dans le sens de rotation du moteur jusqu'à obtenir la position la plus haute du piston PMH
- Faire tourner le pignon dans le sens inverse afin d’obtenir au comparateur la valeur Mini au PMH, +1,5 à 2mm (réglage standard 1,7mm)
- Desserrer les 3 vis "surtout ne pas dévisser " le Stator, le faire pivoter afin de faire coïncider les repères Stator et Rotor (repère gravé sur le bloc)
- Resserrer le Stator
- Votre allumage est alors réglé standard.
Un réglage avec moins d’avance donne moins de performance, mais chauffe moins.
Un réglage avec plus d’avance donne plus de performance mais chauffe plus.
Dans tous les cas, voir les réglages de base pour chaque type de moteur.

LE CARBURATEUR

Il faut savoir que la carburation tient une part très importante sur les performances d’un moteur 2 temps. En effet, celle- ci peut facilement faire gagner 10 % de puissance, si elle est bien réglée, ou bien inversement dans le cas contraire. Il est donc important de s’attarder sur cet élément du moteur, pour tirer le meilleur de son moteur, et de bien choisir les réglages, en fonction des conditions atmosphériques qui influent sur ce dernier.
Le réglage correct du carburateur est très important, car dans le cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur.
Il faut savoir que le meilleur rendement s’obtient à la limite de pauvreté du mélange, mais que dans ce cas, la température du moteur est excessive. Le réglage idéal ( de sûreté ) est alors un léger enrichissement par rapport au réglage assurant le rendement maximum.

REGLAGE CARBURATEUR A MEMBRANE

Ce type de carburateur dit à membrane comprend une vis de réglage bas régime marqué L ( pour Low) et une vis de réglage haut régime marqué H ( pour high) pour optimiser toute la plage d’utilisation du moteur.
Pour optimiser le rendement de votre moteur, il ne faut jamais effectuer plus de 1/8 de tour sur les vis de réglage à la fois, et contrôler le réglage par la suite à la lecture de la bougie.

Vis de bas régime :
Si le réglage de vis fait que le moteur est trop riche, le moteur aura une tendance, à l’accélération, à avoir des trous. Au contraire, si votre vis est trop fermée, cela donne un réglage trop pauvre et les reprises en sortie de virage lent, seront molles

Vis de haut régime :
Si le réglage de vis fait que votre carburation est trop pauvre, le moteur fonctionnera très bien, mais aura une tendance à surchauffer ; ce réglage est dangereux, car il risque d’endommager votre moteur.
Si le réglage est trop riche, la montée en puissance de votre moteur sera limitée et votre moteur « tapera le 4 temps » en réalité, le moteur perd de la puissance par trop d'essence.

Dans chaque cas, il est très important de valider vos réglages en contrôlant la couleur de la bougie à la fin de chaque série. Voir la rubrique sur la lecture de la bougie.

Le moteur, comme on dit tape le 4 temps, en fait il perd de la puissance soit par manque d'essence soit par trop d'essence le phénomène est identique dans les 2 cas.
Faut-il ouvrir ou fermer les vis? Pour le savoir un petit test suffit qui vous permettra de réagir.
D'abord pour la vis de haut régime,
Dans la ligne droite, en fin de ligne droite, vous mettez la main devant les trous de la boite à air afin de faire un écran à l'air qui pourrait entrer dans la boite à air attention sans boucher carrément les trous. A ce moment là, il y aura de possibilités soit le moteur s'étouffe un peu plus, tape encore plus le 4 temps alors c'est qu'il est trop riche il y aura lieu de fermer la vis ou au contraire, ci le moteur reprend des tours, alors c'est qu'il est trop pauvre il faudra donc ouvrir la vis.
La manoeuvre est identique et les effets sont identiques pour la vis de bas régime sauf que, au lieu de mettre la main en fin de ligne droite on va la mettre en sortie de virage. Puis on opérera de la même manière que la vis de haut régime.

CARBURATEUR A CUVE TYPE DELL’ORTO

Le plus important sur un carburateur à cuve est le réglage du gicleur principal, celui-ci, en effet, entre en action de ¾ à pleine ouverture du carburateur. Il détermine donc les performances maximum du moteur. Il faut savoir que par temps chaud, le mélange a tendance à s’enrichir et qu’il convient de diminuer légèrement la taille du gicleur principal et inversement.

Moteur trop riche
A savoir, un gicleur principal trop gros, aura une tendance à faire brouter le moteur à haut régime ; on reconnaît facilement ce phénomène car lorsqu’il se produit, pour obtenir de bonnes performances, il suffit de relâcher légèrement l’accélérateur, et le moteur reprend ses tours. La bougie d’un tel mélange aura une couleur noire. Le moteur démarrera très bien à froid, mais difficilement à chaud. Le moteur manque de puissance, il est mou vibre à l ‘accélération et fume noir.

Moteur trop pauvre
A l’inverse, un gicleur principal trop petit, rendrait la carburation trop pauvre, et à haut régime, il provoquerait des coupures franches, lors de violentes accélérations, il aura des ratés et des »pétarades » surtout à l’accélération, (rappel : ce réglage est dangereux car il risque d’endommager gravement votre moteur. serrage du moteur). La bougie d’un tel mélange aura une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres.
Si le gicleur du ralenti est trop petit, le moteur aura des ratés et des " pétarades " en décélération ou vers les bas régimes.

Le deuxième réglage possible est le réglage de l’aiguille qui influe sur la carburation de ¼ d’ouverture à ¾. Ce réglage est important pour les phases d’accélérations et les régimes transitoires du moteur. L’aiguille peut être plus ou moins conique (faiblement conique pour les réglages progressifs et pour le cas contraire, cela indique une grande variation de richesse pour une faible levée d’aiguille). L’aiguille en plus de sa forme géométrique peut se situer à différents niveaux dans le carburateur, ce réglage est effectué suivant la position du clip qui maintient l’aiguille. A savoir que la carburation s’enrichit à mi-régime, lorsque l’on lève l’aiguille en positionnant le clip plus bas et inversement.

Le réglage de la vis de ralenti sert au moteur à ne pas caler lorsque l’utilisateur n’accélère plus. Le réglage du ralenti se fait toujours avec un moteur chaud, car un ralenti à froid est toujours supérieur.

Il faut toujours essayer de trouver un réglage moyen avec chaque paramètre, les réglages extrêmes offrent rarement des performances homogènes

Réglages des carburateurs à vis

Catégorie Modéle Diamètre Bas Haut
Minimes Tillotson HL334 Æ 19,8 mm 1 T ¾ 40 ‘
Cadets Tillotson IAME Æ 23 mm 2 T 20 45 ‘
Formule FFSA Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 1 T ¾ 1 T
Nationale / Rotax Max Dell’Orto VHSB Æ 34 mm Gicleur 168 d’origine
N100 Au choix Æ 24 mm 1 T ¾
Junior Type Walbro Æ 24 mm 1 T 15 30
Espoir Elite Au choix Æ 24 mm 1 T ¾
Zénith Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 1 T ¾ 1 T
X 30 Tryton Æ 27 mm 1 T 5’ 1 T 25’
Léopard Tillotson HL334 Æ 23,5 mm 2 T 10 1 T
Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 1 T
Super Freedom Tryton SF Æ 24 mm 1 T ¼ 1 T
Gentleman Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 5’ 1 T

Catégorie Modèle Diamètre Bas Haut
MiniKart T. HL326A/166B 16mm 3t 1t
Minimes Tillotson HL334 19,8mm 1t3/4 40'
Cadets Tillotson Iame 23mm 2t20 45'
F. FFSA Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
Nationale Dell'Orto VHSB 34mm
F. A Walbro WB-3A 24mm 1t1/2 3/4
N100 Divers 24mm 1t1/4 3/4
Junior Type Walbro 24mm 1t1/2 3/4
Espoir/Elite Divers 24mm 1t 3/4
Zénith Tillotson HL304 22,7mm 1t3/4 1t
X30 Tryton 27mm 1t3/4 1t
Léopard Tillotson HL334 23,5mm 2t10 1t
Freedom Tryton Freedom 24mm 1t 1t
S. Freedom Tryton S. Freedom 24mm 1t1/4 1t
G. Freedom Tryton Freedom 24mm 1t5' 1t

REGLAGE DU CHASSIS

Sur un kart, il n'y a pas de suspensions, d’amortisseurs, ou de différentiel. On cherchera donc à ce que le châssis joue ce rôle au maximum.
L'équilibrage du châssis est le point essentiel pour avoir un châssis efficace.
La notion d'équilibre de votre châssis est le compromis entre l’avant et l’arrière, étant donné la différence de la répartition des masses de votre KART.
Il faudra savoir adapter, les réglages de votre en châssis en fonction de la piste, en effet, une piste ayant beaucoup de » grip » demandera un châssis sachant glisser pour un passage en courbe avec la meilleure accroche possible, sans secouer brusquement le châssis.
Sur une piste glissante, on cherchera à trouver l’adhérence maximum.

1. Réglage du train avant
Le train avant a une influence très importante sur le comportement de votre KART.
Les différents points de réglage sur le train avant sont les points suivants :
• Le parallélisme :
Le parallélisme est très important, il influence le comportement du châssis. Il devra, sur une piste sèche, être réglé d’une façon neutre et sur une piste humide, avec une légère ouverture pour une direction un peu plus vive.
Le réglage influence également sur la montée en température des pneumatiques et sur leur usure.
On règle le parallélisme du train avant avec les biellettes de direction qui relient la colonne aux fusées des roues.
Pour effectuer ce réglage : bloquez le volant en position droite, tracez une marque au milieu de la bande de roulement de chaque pneu, relevez la mesure entre les deux marques de chaque pneu en tournant les roues, vous devez trouver la même valeur. Si vous relevez une différence entre les deux mesures, réglez les biellettes, resserrez-les. Répétez l’opération pour trouver la même distance. Le parallélisme doit-être neutre, pour une piste sèche. Vérifiez fréquemment votre parallélisme.
Lorsque tout est resserré et que les distances sont égales, mesurez la longueur des biellettes entre les deux rotules de direction de chaque côté. Cette mesure doit-être la même. En effet, si cette mesure est différente, vos roues ne seront pas droites par rapport au volant et par rapport aux roues arrières.
• Le carrossage :
Le réglage du carrossage s’effectue en faisant tourner les excentriques. Sur piste sèche, il devra rester symétrique, par contre, on pourra le régler légèrement en position positive sur sol mouillé pour augmenter l’adhérence et la précision du train avant. (Carrossage positif : la distance entre les roues avant doit être plus grande en haut qu’en bas). Le carrossage influe sur l’accroche du train avant.
• Le réglage de l’écartement des voies :
L'écartement des voies s'effectue à l'aide des bagues de réglage, en les positionnant de part et d'autre du moyeu et de la jante. Une voie élargie donnera une grande précision directionnelle et plus de stabilité, alors qu’une voie étroite sera moins précise mais plus incisive, mais le châssis deviendra survireur, ce qui sera intéressant sur des circuits très sinueux.
Sur certains châssis, on pourra modifier la hauteur sur le train avant. Sur piste sèche : on réduira la hauteur du châssis afin d’abaisser le centre de gravité pour améliorer le » grip ».
Il faut toujours savoir que le réglage du train avant influe sur le train arrière. Un châssis avec trop d’avant sera survireur et inversement un châssis manquant d’avant sera sous-vireur.

Le train arrière
Le réglage du train arrière s’effectue en faisant varier sa largeur, en déplaçant les moyeux sur l’arbre arrière.
Un train arrière large donnera une bonne stabilité dans les courbes, au freinage et a l’accélération, mais aura une tendance à le faire glisser.
Il faut savoir également, du fait de la souplesse de l’arbre arrière, qu’élargir les voies arrières, donnera plus de flexibilité à l’arbre et permettra un travail plus efficace des pneumatiques.
Un train arrière plus étroit donnera beaucoup d’adhérence. Mais trop d’adhérence donnera à votre châssis une tendance au sous-virage du train avant. Une adhérence excessive de votre train arrière aura une tendance à secouer brusquement votre châssis et à le faire sauter par saccades. (il faudra tenter d’élargir la voie avant, afin de retrouver de la stabilité).
Comme sur le train avant, la hauteur du châssis peut être réglée en variant la hauteur de l’arbre arrière au niveau des paliers des roulements. On réduira la hauteur du châssis sur une piste sèche pour réduire le centre de gravité ainsi que sur une piste avec beaucoup d’adhérence. Il faudra sur une piste humide ou glissante, augmenter la hauteur du châssis.

Chaque modification de réglage (petite touche par petite touche) de votre châssis devra être validée par le chronomètre, avec si possible des temps partiels, ce qui vous aidera dans la compréhension des modifications apportées sur votre châssis en fonction du tracé du circuit
Réglage du châssis sous la pluie
Réglage du châssis sous la pluie.
Le KART étant particulièrement sous-vireur sous la pluie, il faut élargir au maximum la voie avant, c’est à dire enlever les roues avant, et mettre toutes les bagues à l'intérieur des roues, régler votre train avant en position haute en déplaçant les cales d'épaisseur des fusées vers le bas, et ouvrir légèrement votre train avant, en tournant les biellettes de direction.
Il faut également rentrer le train arrière au maximum, et le mettre en position haute, c’est à dire, abaisser l'arbre arrière si votre châssis le permet
Gonfler les quatre pneus à une pression de deux bars afin de réduire au maximum la bande de roulement et éviter ainsi le risque d’aquaplaning et permettre à vos pneus qu’ils puissent chauffer au maximum.

Il est important d’essayer d’assouplir votre châssis au maximum. Il faut donc dévisser les barres avant et arrière de raidisseur de votre châssis. Dévisser légèrement les écrous de la barre anti -encastrement. Desserrer légèrement également les écrous du plancher. Démonter les raidisseurs de votre baquet et installer le baquet en position haute. Si votre baquet est équipé de lest, placez- les en position haute si possible.

Plus le centre de gravité de votre KART est haut, et plus la tenue de route sera optimale.

Pour le moteur
Mettre en place une bougie chaude et régler votre moteur un peu plus riche.
Mettre en place une protection contre la pluie à l’entrée de votre boîte à air.
Changer votre couronne en y ajoutant environ 5 dents ( en fonction évidemment également du type de circuit ) pour augmenter l’accélération.

Style de conduite sur sol humide
Penchez-vous vers l'extérieur dans les virages pour augmenter le poids sur les roues « porteuses, » et ainsi, augmenter leur » grip ».
Roulez sur les trajectoires où il y a le moins de gomme possible, élargissez les trajectoires pour avoir une conduite plus souple, et restez doux avec l’accélérateur.

REGLAGE DU SIEGE

La position de votre baquet est très importante pour régler l’équilibre de votre châssis, étant donné la différence de la répartition des masses de votre kart, et donc, de sa bonne tenue de route.
Il est conseillé de consulter le constructeur de votre châssis pour positionner le baquet comme il a été prévu, avec le choix de la motorisation. Il est préférable d’ajuster la position des pédales, plutôt que celle du baquet.
Trois côtes sont importantes :
- la distance entre la traverse à l’avant du cadre, et les deux extrémités inférieures du baquet, doit être d’environ 60 centimètres.
- La distance entre le haut du baquet et l’axe arrière doit-être d’environ 25 centimètres.
- La dernière distance entre le fond du baquet et le sol doit être d’environ 2 centimètres.
Dans le cas ou votre châssis manque d’adhérence, le baquet pourra être rehaussé légèrement pour augmenter le centre de gravité. Il en va de même pour le réglage sur piste mouillée., ou si vous devez installer du lest sur votre baquet, positionnez-le le plus bas possible et prévoyez des trous en position haute pour le réglage pluie.
Le lestage

Pour chaque catégorie, il y a un poids minimum. Il faut donc, dans certains cas, rajouter du plomb pour être conforme à la réglementation. L’emplacement du plomb est très important pour toujours maintenir l’équilibre optimum de son Châssis.

Généralement, le ou les plombs se fixent sur le baquet.
L’emplacement du plomb se fait en fonction de la morphologie du pilote. En effet, un pilote grand et lourd mettra le plomb en position basse, et sur le côté du baquet. Et inversement, un pilote léger et petit, installera le plomb en position haute, et sur l’arrière du baquet, pour améliorer le « grip ».
Le plomb peut également améliorer l’équilibre du châssis; en effet du plomb sur l’avant donnera du « grip » sur le train avant, et inversement du plomb sur l’arrière du châssis donnera plus de « grip » sur le train arrière.
A savoir, sur une piste humide, le plomb devra être installé en position haute du baquet, pour améliorer le »grip ».

L’important étant toujours une question d’équilibre de votre châssis.

LA TRANSMISSION

L’alignement de la transmission et la tension de la chaîne sont très importants pour éviter une usure prématurée de cet ensemble. En effet, l’ensemble couronne pignon et chaîne coûte environ 80 euros. Il est donc important de bien contrôler ces éléments, pour ne pas rester au bord de la piste lors d’une course.

Alignement de la couronne :
Serrez les deux brides inférieures du moteur sur le châssis, ensuite Contrôlez l’alignement de la couronne et du pignon à l’aide d’un réglet posé sur la couronne en direction du pignon, corrigez si nécessaire l’alignement, en desserrant la vis BTR de votre porte- couronne et déplacez le porte- couronne à l’aide d’un maillet en caoutchouc. , resserrez la vis BTR du porte –couronne, lorsque l’alignement vous paraît correct, Contrôlez une nouvelle fois le porte -couronne et serrez. Recommencez l’opération autant de fois que nécessaire jusqu’à ce que l’alignement soit parfait.

Tension de la chaîne :
Comme l’alignement de la couronne et la tension de la chaîne sont importantes. Le réglage de la chaîne se fait par le déplacement du moteur sur le châssis. Démontez la bougie afin de faciliter la rotation de l’ensemble chaîne, pignon, couronne.
Avancez le moteur pour que la chaîne soit presque tendue, serrez d’abord la bride arrière, puis celle de devant, contrôlez la tension de la chaîne, son débattement doit être entre d’environ 10 à 15 mm, vérifiez ce débattement en plusieurs fois, en tournant l’arbre arrière. Recommencez l’opération autant de fois que nécessaire. Attention, une chaîne trop tendue entraîne un effort sur les roulements et le vilebrequin, pouvant créer une usure prématurée de ces pièces.

Il est important de ne pas oublier de graisser sa chaîne à la suite de chaque " run ".

Choix des arbres de transmission
Les codes de couleurs concernant les niveaux de dureté des arbres FreeLine 40 ou 50
Vert = très dur
Rouge = dur
Jaune = médium
Blanc = souple
Bleu = extra souple

On assouplit un arbre quand on a trop de grip, et à l’opposé, on durcit l'arbre quand on manque de grip.

LES PNEUMATIQUES

Comme vous pouvez le penser, les pneumatiques sont les liens entre votre KART et la piste. Il est donc très important de comprendre leur fonctionnement pour y apporter le meilleur rendement possible. Le choix des différentes marques et le choix de chaque qualité des pneus est très important, il est conseillé de suivre la réglementation en fonction de votre catégorie et de votre matériel, sauf si vous faites du KART en loisir, ou dans ce cas, il est conseillé d’utiliser des pneumatiques d’endurance ce qui vous limitera le coût de vos différentes sorties.
La pression d’air dans les pneus est la seule variante, autre que l’usure de vos pneus, qui agit d’une façon très importante sur la tenue de route de votre kart. Il faudra savoir modifier cette pression en fonction des conditions climatiques, pour atteindre une température de la bande de roulement optimale, qui est située à environ 70°C. Par temps froid, on ajustera cette pression en l’augmentant de 50 grammes à 150 grammes maximum.

Il faut également savoir qu’en augmentant la pression des pneumatiques, vous augmenterez votre adhérence, parce que la température de fonctionnement sera atteinte plus rapidement. Mais si vous sur-gonflez légèrement vos pneumatiques, en fin de manche, la température idéale sera dépassée et vous perdrez de l’efficacité. A l’inverse, si vous sous-gonflez vos pneumatiques, ils mettront du temps à atteindre leur température de fonctionnement, et donc leur adhérence optimum.

Réglage de la pression de vos pneumatiques
Le réglage de cette pression doit se faire avec un manomètre de précision et pour toute modification de pression, il faut procéder par palier de 50 grammes. Il est également intéressant de se procurer un thermomètre infrarouge pour contrôler la température de vos pneumatiques après une série de plusieurs tours de circuit, et d’ajuster la pression en fonction de la température ( 70°C maximum).

Chaque fabricant préconise une pression de fonctionnement, il est donc important pour régler et d’optimiser cette pression de partir sur la base fabricant.
Pour trouver la pression optimale, la procédure est relativement simple. Gonflez par exemple, vos quatre pneus à une pression de 800 grammes, faîtes une série de tours rapides, et lorsque vous rentrez dans les stands, prenez de nouveau la pression de vos quatre roues. L’écart entre la pression à froid et la pression à chaud doit-être d’environ 150 à 200 grammes. Il faut donc ensuite ajuster la pression à froid pour que celle-ci soit d’ environ 950 à 1000 grammes. Validez de nouveau les pressions relevées.
Il est important pour chaque sortie, de noter comme pour le réglage de la carburation, les pressions de vos pneumatiques, en fonction des conditions climatiques. Ceci vous permettra de gagner du temps sur le réglage de votre châssis.
Il est aussi important de se rappeler que le seul juge est le chronomètre.

Pour les conditions pluie, il est important de gonfler les pneus à une pression de 2 bars environ.

TYPES ET MARQUES DE PNEUS SUIVANT CHAQUE CATEGORIE

CATEGORIE TYPE DE PNEUS SLICK Pression TYPE DE PNEUS PLUIE
MINIKART VEGA CADETTI 1,300 INTERDIT
MINIMES/CADETS BRIGESTONE YJQ 0,850 INTERDIT
NATIONALE DUNLOP SL3 1,000 INTERDIT
FORMULE FFSA VEGA FF 1,150 INTERDIT
N100 DUNLOP SL4 0,800 DUNLOP KT 10
N125 VEGA FH 0,700 VEGA W4
ENDURANCE DUNLOP SL3 1,000 DUNLOP KT8
ROTAX MAX BRIGESTONE eYJZ 0,850 BRIGESTONE eYFD
JUNIOR BRIGESTONE eYJC 0,750 BRIGESTONE eYJP
ESPOIR VEGA FM 0,600 VEGA W4
125ICC VEGA FM 0,600 VEGA W4
ROTAX MAX CHALLENGE MOJO D1 0,900 MOJO W1
FREEDOM MAXXIS HG1 1,100 MAXXIS WT4
GENTLEMAN FREEDOM MAXXIS HG2 0,900 MAXXIS WT4 WT8
SUPER FREEDOM MAXXIS HG3 0,800 MAXXIS WT4 WT8
X30/LEOPARD/INTERCUP MGS S5 0,800 VEGA W4
ELITE PNEUS HOMOLOGUES CIK FORMULE A en BRIGESTONE, VEGA DUNLOP VEGA France
250 LIBRES DANS LA LISTE DES PNEUS HOMOLOGUES CIK EN 6 POUCES
Rappel : sous la pluie, augmenter les pressions (Pneus pluie 1,5 à 1,8 kg) (Pneus slick 2 à 2,5 kg).

LES FREINS

L’efficacité de vos freins est très importante ; en effet, le freinage a une part très importante dans le pilotage et le gain de temps, sur un circuit. Le freinage permet, outre de s’arrêter, de ralentir ou de placer son KART à l’entrée d’un virage.
Un coup de frein progressif, en appui, permettra de tenir une bonne trajectoire avec beaucoup d’adhérence dans une grande courbe, alors qu’un coup de frein brusque, permettra le pivotement de votre KART à l’entrée d’une courbe rapide ou d’une épingle. Ces deux types de freinage vous permettront selon le type du virage une ré-accélération plus rapide et ainsi de gagner du temps.
Plus le disque de frein sera généreusement dimensionné, meilleure sera la puissance de freinage. (suivre les règlements pour les compétitions)

Il existe deux types de freins : les freins mécaniques et les freins hydrauliques.
Les freins hydrauliques sont beaucoup plus performants que les freins mécaniques.

Pour votre sécurité et celle des autres pilotes, il est très important de contrôler et d’entretenir son système de freinage.
Le disque de frein est à nettoyer fréquemment pour enlever toutes traces de graisse. Mettez en place un patin de protection, celui ci est obligatoire. On utilisera de préférence, des disques de freins en fonte plutôt qu’en acier, ceux-ci se comportent mieux à la température et ne se déforment pas, ils ont l ‘avantage également d’être généralement ventilés. Il sera important avec des disques en fonte, d’être prudent avec les vibreurs, en cas de choc, ceux-ci cassent alors que ceux en acier se déforment.

Freins mécaniques :
Le câble doit être doublé, et il est conseillé de les huiler et de les passer dans une durite d’essence au niveau de la boucle de la pédale, car ils ont une tendance à s'effilocher et à casser. Lorsque vous jugerez votre course de pédale trop longue, suite à l’usure des plaquettes, il conviendra de démonter une cale entre les deux demi-étriers, plutôt que de retendre les câbles..

Graissez et nettoyez fréquemment les pistons de chaque demi –étrier, qui servent à pousser les plaquettes de frein vers le disque. En effet, à force, de va et vient, les pistons laissent un dépôt d'aluminium qui peut gripper le piston dans son logement. Démontez-les donc régulièrement, nettoyez-les à l'essence et lubrifiez les flancs avec une graisse graphite.

Freins hydrauliques :
Pour le système de frein hydraulique, les durites de freins type « aviation » sont obligatoires, contrôlez que celles- ci soient bien fixées sur le châssis.
Il est conseillé, lorsque l’on dispose de frein hydraulique, de purger et de changer le liquide de frein, tous les deux mois environ, pour que celui-ci conserve toutes ses propriétés non compressibles.
Les KARTS 125 cm3, à boîte de vitesse, sont toujours équipés d'une double pompe, une pour le frein arrière et une pour les freins avant, avec un réglage qui permet d’ajuster la répartition entre l’avant et l’arrière.

Purge des freins hydrauliques :
Il y a deux systèmes avec, ou sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes. Si votre système de frein est équipé de rattrapage automatique, votre maître cylindre a sur le dessus un bocal avec bouchon.
Purge ou remplacement du liquide de frein :
La façon la plus simple, est de se procurer un petit entonnoir ou une grosse seringue reliée à une fine durite qui vous permettra de compléter en continu le liquide ( dans le circuit de freinage, il est très important de ne pas avoir de bulle d’air, l’air étant compressible) le niveau du liquide, s’écoulant dans la pompe grâce à la gravité. Mettez alors le circuit hydraulique en pression en actionnant à plusieurs reprises, la pédale de frein, et en la maintenant appuyée. Desserrez alors la vis de purge d'un demi étrier, en protégeant celui-ci des coulées de liquide. Laissez le liquide usagé s'écouler, et répétez l'opération jusqu'à voir apparaître le nouveau liquide, toujours plus clair. Revissez soigneusement la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile. Faites de même sur l'autre demi-étrier. Une fois cette manipulation effectuée, et après avoir une dernière fois ajusté le niveau du liquide, revissez l'orifice de remplissage du maître-cylindre. Essuyez bien les traces de liquide de frein éventuelles.

N’oubliez pas d’effectuer un essai à vide avant de reprendre la piste. Lors d’un changement de plaquettes, de disque ou d’un démontage, il faut quelques tours et freinages pour obtenir l ‘efficacité maximum.
PURGE DE FREINS

Enlever la barre de commande, entre la pédale et le maître cylindre.
Démonter le bouchon.
Visser un tube équipé d’un bouchon percé sur lequel est fixé un robinet et un raccord mâle de diamètre identique au bouchon, l’autre extrémité étant équipée d’une pipette.
Remplir la pipette du liquide de frein approprié (5mm minimum ).
Remplir le tube, et lorsqu’il est plein, fermer le robinet (vérifier qu’il n’y a pas de bulle d’air dans le tube ).
Visser l’ensemble à la place du bouchon.
Dévisser la vis de purge légèrement, sur le porte-plaquette, le plus éloigné du maître cylindre ( côté arrière droit )
Appuyer sur la pipette pour introduire le liquide de frein jusqu’à ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge, sans bulle d’air (équiper la vis de purge d’un tube plastique transparent dont l’extrémité plonge dans un petit bocal afin d’observer l’écoulement du liquide ).
Lorsque le liquide de frein coule sans bulle, fermer la vis, tout en maintenant la pression sur la pipette, l’idéal étant d’être deux, c’est beaucoup plus facile à quatre mains …
Fermer le robinet.
Idem pour l’autre plaquette.
Compléter le niveau dans le maître cylindre.
Remettre le bouchon.
Ne jamais toucher à la commande frein pendant cette opération, sinon, il faut recommencer.

Il existe des fioles métalliques et raccords dans le commerce, plus pratiques, mais il faut investir ! !

Rapport de démultiplication - Rapport de démultiplication pour moteur boîte de vitesse

Moteurs à boîte de vitesses
Pignon sortie boîte de vitesse Pignon d’arbre arrière Rapport de démultiplication
19 23 1,21
19 24 1,26
18 23 1,28
19 25 1,32
18 24 1,33
17 23 1,35
19 26 1,37
18 25 1,39
17 24 1,41
19 27 1,42
16 23 1,44
18 26 1,44
17 25 1,47
19 28 1,47
16 24 1,50
18 27 1,50
15 23 1,53
17 26 1,53
16 25 1,56
18 28 1,56
17 27 1,59
15 24 1,60
16 26 1,63
14 23 1,64
17 28 1,65
15 25 1,67
16 27 1,69
14 24 1,71
15 26 1,73
16 28 1,75
14 25 1,79
15 27 1,80
14 26 1,86
15 28 1,87
14 27 1,93
14 28 2,00

Rapport de démultiplication pour moteur sans boîte de vitesse

Moteurs sans boîte de vitesses
Pignon moteur Couronne Rapport de démultiplication
9 68 7,56
9 69 7,67
9 70 7,78
9 71 7,89
9 72 8
9 73 8,11
9 74 8,22
9 75 8,33
9 76 8,44
9 77 8,56
9 78 8,67
9 79 8,78
9 80 8,89
10 68 6,8
10 69 6,9
10 70 7
10 71 7,1
10 72 7,2
10 73 7,3
10 74 7,4
10 75 7,5
10 76 7,6
10 77 7,7
10 78 7,8
10 79 7,9
10 80 8
10 81 8,1
10 82 8,2
10 83 8,3
10 84 8,4
10 85 8,5
10 86 8,6
10 87 8,7
10 88 8,8
10 89 8,9
10 90 9
11 76 6,91
11 77 7
11 78 7,09
11 79 7,18
11 80 7,27
11 81 7,36
11 82 7,45
11 83 7,55
11 84 7,64
11 85 7,73
11 86 7,82
11 87 7,91
11 88 8
11 89 8,09
11 90 8,18
11 91 8,27
11 92 8,36
11 93 8,45
12 80 6,67
12 81 6,75
12 82 6,83
12 83 6,92
12 84 7
12 85 7,08
12 86 7,17
12 87 7,25
12 88 7,33
12 89 7,42
12 90 7,5
12 91 7,58
12 92 7,67
12 93 7,75
13 87 6,69
13 88 6,77
13 89 6,85
13 90 6,92
13 91 7
13 92 7,08
13 93 7,15

VITESSE THEORIQUE
Basé sur une circonférence du pneu de 88cm et pour un régime de 17 000 tours/minute, ce tableau fournit l'étagement des rapports et vitesses.
Couronne Pignon Rapport Vitesse
85 9 0,1059 95,04
84 9 0,1071 96,17
83 9 0,1084 97,33
82 9 0,1098 98,52
81 9 0,1111 99,73
80 9 0,1125 100,98
79 9 0,1139 102,26
78 9 0,1154 103,57
86 10 0,1163 104,37
77 9 0,1169 104,91
85 10 0,1176 105,60
76 9 0,1184 106,29
84 10 0,1190 106,86
83 10 0,1205 108,14
82 10 0,1220 109,46
81 10 0,1235 110,81
80 10 0,1250 112,20
79 10 0,1266 113,62
86 11 0,1279 114,81
78 10 0,1282 115,08
85 11 0,1294 116,16
77 10 0,1299 116,57
84 11 0,1310 117,54
76 10 0,1316 118,11
83 11 0,1325 118,96
82 11 0,1341 120,41
81 11 0,1358 121,90
80 11 0,1375 123,42
79 11 0,1392 124,98
78 11 0,1410 126,58
77 11 0,1429 128,23

LE MELANGE

Pourcentage d'huile volumique résultat en millilitre
Litres Essence 4.00% 4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50% 7.00%
1 40 42 50 55 60 65 70
1.5 60 67.5 75 82.5 90 97.5 105
2 80 90 100 110 120 130 140
2.5 100 112.5 125 137.5 150 162.5 175
3 120 135 150 165 180 195 210
3.5 140 157.5 175 192.5 210 227.5 245
4 160 180 200 220 240 260 280
4.5 180 202.5 225 247.5 270 292.5 315
5 200 225 250 275 300 325 350
5.5 220 247.5 275 302.5 330 357.5 385
6 240 270 300 330 360 390 420
6.5 260 292.5 325 357.5 390 422.5 455
7 280 315 350 385 420 455 490
7.5 300 337.5 375 412.5 450 487.5 525
8 320 360 400 440 480 520 560
8.5 340 382.5 425 467.5 510 552.5 595
9 360 405 450 495 540 585 630
9.5 380 427.5 475 522.5 570 617.5 665
10 400 450 500 550 600 650 700
Attention : un mélange ne se garde pas indéfiniment en raison de la qualité de l'huile qui perd de ses qualités avec le temps.

CONSEILS ET EQUIPEMENT PILOTE

Obligatoire
- Licence Loisir ou Compétition
- Combinaison homologuée
- Gants
- Chaussures montantes
- Casque intégral
- Minerve

Facultatif
- Cagoule
- Gilet pare- côtes
- Combinaison pare pluie, sur bottes, turbo-visor

Il est important de ne pas oublier votre licence quand vous allez vous entraîner ou faire une compétition ainsi que votre équipement
Votre KART doit être conforme au règlement FFSA (boite à air, spoiler, pontons, pare-chaîne intégral, 2eme câble de freins, protection des disques de freins)

Avant de prendre la piste il est important de:

- Vérifier le système de freinage. (huile sur le disque, plaquettes usées, câbles usés).
- Mélange carburant. Faire ce mélange dans des bidons appropriés, propres, (essence et après huile) en respectant le bon pourcentage en fonction du moteur et si besoin, pour le rodage, augmenter le pourcentage pour un moteur neuf, refait, ou pour changement piston. Toujours utiliser un entonnoir avec filtre pour faire le plein.
- Graisser votre chaîne à chaque arrêt dans les stands ,on doit observer de légers filets lorsque l’on tourne la roue.
- La tension de chaîne est très importante : elle ne doit pas être ni trop tendue, ni trop détendue. Le compromis : une petite flèche de 10 à 15mm.
- Vérifier le serrage de tous les éléments du châssis, roues, colonne de direction, volant, biellettes de direction, vis pointeau des roulements d’arbre, échappement.
- Toujours nettoyer votre kart, en cas de sortie de piste, ou en fin de journée afin de voir éventuellement les pièces abîmées ou à changer pour votre prochaine venue au circuit.
-La pression des pneus est à faire avant chaque départ à froid et ensuite, celle-ci peut être modifiée après avoir relevé la pression à chaud : Monter ou descendre celle-ci par palier de 50gr en fonction de l’adhérence sur la piste.
- Le réglage des voies avant et arrière sera vu dans le chapitre « réglage châssis »
- Vérifier les ressorts de rappel, accélérateur et freins lorsque vous démontez la bougie, mettez celle-ci à la masse contre le cylindre moteur, pour graisser la chaîne ou pour une autre intervention. (amorçage carburateur) Vous pouvez vérifier en même temps si celle-ci a une bonne étincelle au niveau de l’électrode et sa couleur (cela vous donnera une indication sur la carburation)
Ne pas réutiliser une bougie noyée pour un 1er départ.
- Vérifier la fixation du carburateur pour éviter une prise d’air qui ferait serrer le moteur.
Pour les réglages du carburateur suivre les conseils de votre vendeur, si vous devez modifier ce réglage, il faut bien noter le réglage précédent.
- Nettoyer régulièrement la boite à air et protéger les ouvertures pour le transport.
- Ne pas oublier lors du 1er départ, d’obturer par petits coups avec la main ses entrées afin de gaver le moteur, après le départ de celui-ci ce n’est plus la peine, sauf en entrant dans les stands, ou lors d’une sortie de piste, si possible, poser la main pour éviter l’entrée de cailloux.
- Vérifier la durite d’essence, qu’elle ne pende pas sous le châssis et qu’elle ne soit pas pincée.
- Nettoyer régulièrement le filtre à essence du carburateur, et vérifier avec la pédale d’accélérateur que le papillon s’ouvre totalement sans que celui-ci tire sur l’axe, afin d’éviter la casse du papillon. (réglage de butée de pédale avec les vis et contre-vis.
- Attention à toujours refaire l’appoint en carburant la panne sèche endommage le moteur par manque du film d’huile.
- Vérifier les vis pointeau des roulements qui maintiennent l’arbre arrière en place latéralement.
- L’alignement de la couronne et du pignon moteur doit être parfait afin d’éviter l’usure de ceux-ci et de la chaîne.
- Les vis de fixation des roues arrières doivent être serrées à fond, l’écrou des roues avant doit être juste bloqué sans jeu, pour que la roue tourne librement.
- Equilibrer les roues avant avec des petits plombs autocollants, sans cela on peut constater des vibrations.(appareillage spécifique)
- Lors d’un changement de chaîne ou d’un réglage, serre

Hello

Vraiment excellent.

Mais il manque la fin (aprés "- Lors d’un changement de chaîne ou d’un réglage, serre")

Merci

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