Ou' trouver un axe de piston plein... a' pas cher

[barbazan]

Un axe de piston 2T sera toujours en acier, pour les mêmes raison que l'on ne voit pas de bielle en titane.

 

L'axe de piston est en acier pour des raisons de coût et de réglementation, rien n'empêche de le faire en alu avec traitement nickel-chrome par ex.

L'effort est bien transmis par le piston en..alu! et les parties du piston en contact avec l'axe ne sont pas énormes, loin de là même....

Les bielles Titane ne sont pas utilisées en 2 temps pour plusieurs raisons lié au principe du 2 temps à carter pompe et non de compatibilité mécanique. C'est tout à fait faisable, mais sans interêt.

Pour la même résistance, la bielle titane sera plus volumineuse, ensuite pour y monter une cage à aiguilles, il faut la baguer car cela ne peut se faire sur le titane directement (des coussinets et un graissage sous pression en 4T), et du coup cela augmente encore le volume global de la bielle, ce qui améne à augmenter la taille des joues du vilo en diamétre pour compenser, ainsi que l'espace entre ces joues! Tous cela augmente particulièrement les volumes morts et annule le gain obtenu. En quatre temps, le carter moteur n'a pas cette fonction et sert de récupérateur d'huile (carter sec).

 

Un vilo lourd n'améne pas du couple, le couple c'est le travail bielle manivelle! Tout au plus il vat apporter une inertie cyclique qui lissera le caractére moteur, lui apportera plus de souplesse ressentie, que l'on appelle couple par erreur, mais en aucun cas de la puissance ( rapport couple/durée) ou autre simplement par son poids!

De son équilibrage différent, là oui, mais si cet équilibrage se fait en l'alourdissant, le but n'est pas de lui mettre du poids dans l'absolu, mais de rechercher un équilibrage donné différent pour rediriger les forces en opposition à des régimes déterminées, au détriment d'une autre partie de la plage de régime bien sûr.

 

Maximum, crache les noms, il faut que cela se sache...! Mais bon, c'est surprenant quand même!

Mais j'ai moi même eu des surprises avec des bricolos qui s'appelles des grands préparateurs et reconnu dans le monde du kart, cela fait sourire.......

 

Surtout que beaucoup de "préparateurs" se servent simplement chez un vrais préparateur connu en ....Italie, et tous chez le même quasiment en plus!

 

Les rares en France que j'ai vu gratouiller, c'était franchement du massacre, mais je ne doute pas qu'il y en a qui bossent bien.

 

 

[Invité §nef666Sq]

http://www.jpracing.com/img/products/fx/preparation/vilebrequin.jpg

Le vilebrequin est allégé afin de réduire son inertie. L’orifice créé reçoit une pâte qui, par sa forme, améliore le passage des gaz et diminue les vibrations du vilebrequin à haut régime et fiabilise les roulements. - Le timing du vilebrequin est retouché et la forme du plateau travaillé afin d'optimiser l’écoulement des gaz et l’équilibrage. - Afin d’apporter une haute fiabilité à cet élément important du moteur, le plateau du vilebrequin et surtout son maneton sont revêtus d’un traitement HardBlack qui a une dureté proche de celle du diamant et un coefficient de friction proche de celui du téflon. Ce traitement HardBlack permet de plus hauts régimes de rotation sans risque de dommage pour l’embiellage et assure une longévité supérieur au moteur.

 

http://www.jpracing.com/img/products/fx/preparation/bielle-R6.jpg

OPTION Bielle R6 (allégée)

 

La R6 est la plus performante des bielles actuelles destinées aux moteurs JP Racing 3.5cc. Haute performance rendue possible grâce à un gain de poids important obtenu par la suppression de la bague bronze montée coté piston. Cette bielle doit être utilisée avec un axe de piston spécifique. Cet axe, traité HardBlack, limite les frottements et éviter les micro grippages souvent cause de ruptures de lubrification et de casse du haut moteur. La bielle R6 permet de meilleures performances à l’accélération et une fiabilité supérieure du haut moteur.

 

si ça peut aider,c'est ce qui se fait en voiture RC,les moteurs 3.5cm3 prennent pas loin de 40 000trs/min

 

ce qui est interessant c'est la pate rouge qui est mise à l'admission du vilo,il(le preparateur) enleve de la matiere sur le vilo,puis compense avec cette pate,dont le secret de fabrication est bien gardée,ces moteurs ont été multiples champions du monde,d'europe,de france etc....reconnus partout dans le monde.

 

[bengui]

Un axe de piston 2T sera toujours en acier, pour les mêmes raison que l'on ne voit pas de bielle en titane.

 

 

L'axe de piston est en acier pour des raisons de coût et de réglementation, rien n'empêche de le faire en alu avec traitement nickel-chrome par ex.

L'effort est bien transmis par le piston en..alu! et les parties du piston en contact avec l'axe ne sont pas énormes, loin de là même....

Les bielles Titane ne sont pas utilisées en 2 temps pour plusieurs raisons lié au principe du 2 temps à carter pompe et non de compatibilité mécanique. C'est tout à fait faisable, mais sans interêt.

Pour la même résistance, la bielle titane sera plus volumineuse, ensuite pour y monter une cage à aiguilles, il faut la baguer car cela ne peut se faire sur le titane directement (des coussinets et un graissage sous pression en 4T), et du coup cela augmente encore le volume global de la bielle, ce qui améne à augmenter la taille des joues du vilo en diamétre pour compenser, ainsi que l'espace entre ces joues! Tous cela augmente particulièrement les volumes morts et annule le gain obtenu. En quatre temps, le carter moteur n'a pas cette fonction et sert de récupérateur d'huile (carter sec).

 

Un vilo lourd n'améne pas du couple, le couple c'est le travail bielle manivelle! Tout au plus il vat apporter une inertie cyclique qui lissera le caractére moteur, lui apportera plus de souplesse ressentie, que l'on appelle couple par erreur, mais en aucun cas de la puissance ( rapport couple/durée) ou autre simplement par son poids!

De son équilibrage différent, là oui, mais si cet équilibrage se fait en l'alourdissant, le but n'est pas de lui mettre du poids dans l'absolu, mais de rechercher un équilibrage donné différent pour rediriger les forces en opposition à des régimes déterminées, au détriment d'une autre partie de la plage de régime bien sûr.

 

Maximum, crache les noms, il faut que cela se sache...! Mais bon, c'est surprenant quand même!

Mais j'ai moi même eu des surprises avec des bricolos qui s'appelles des grands préparateurs et reconnu dans le monde du kart, cela fait sourire.......

 

Surtout que beaucoup de "préparateurs" se servent simplement chez un vrais préparateur connu en ....Italie, et tous chez le même quasiment en plus!

 

Les rares en France que j'ai vu gratouiller, c'était franchement du massacre, mais je ne doute pas qu'il y en a qui bossent bien.

 

 

 

Les bielles et axes sont en acier a cause de l'utilisation de cage à aiguille, c'est tout c'est technique on sait pas faire autrement et tu le dis toi-même donc tu connaissais déjà la réponse. Et si personne n'en fait en alu c'est qu'il y a une raison aussi que ce soit en 2T et 4T pour le coup (déformation thermique ?).

Pour l'histoire de la taille des vilo et volume du carter, ça fait 30 ans que ça évolue toujours dans le même sens.

 

http://www.jpracing.com/img/products/fx/preparation/vilebrequin.jpg

Le vilebrequin est allégé afin de réduire son inertie. L’orifice créé reçoit une pâte qui, par sa forme, améliore le passage des gaz et diminue les vibrations du vilebrequin à haut régime et fiabilise les roulements. - Le timing du vilebrequin est retouché et la forme du plateau travaillé afin d'optimiser l’écoulement des gaz et l’équilibrage. - Afin d’apporter une haute fiabilité à cet élément important du moteur, le plateau du vilebrequin et surtout son maneton sont revêtus d’un traitement HardBlack qui a une dureté proche de celle du diamant et un coefficient de friction proche de celui du téflon. Ce traitement HardBlack permet de plus hauts régimes de rotation sans risque de dommage pour l’embiellage et assure une longévité supérieur au moteur.

 

http://www.jpracing.com/img/products/fx/preparation/bielle-R6.jpg

OPTION Bielle R6 (allégée)

 

La R6 est la plus performante des bielles actuelles destinées aux moteurs JP Racing 3.5cc. Haute performance rendue possible grâce à un gain de poids important obtenu par la suppression de la bague bronze montée coté piston. Cette bielle doit être utilisée avec un axe de piston spécifique. Cet axe, traité HardBlack, limite les frottements et éviter les micro grippages souvent cause de ruptures de lubrification et de casse du haut moteur. La bielle R6 permet de meilleures performances à l’accélération et une fiabilité supérieure du haut moteur.

 

si ça peut aider,c'est ce qui se fait en voiture RC,les moteurs 3.5cm3 prennent pas loin de 40 000trs/min

 

ce qui est interessant c'est la pate rouge qui est mise à l'admission du vilo,il(le preparateur) enleve de la matiere sur le vilo,puis compense avec cette pate,dont le secret de fabrication est bien gardée,ces moteurs ont été multiples champions du monde,d'europe,de france etc....reconnus partout dans le monde.

 

 

Pour la pate rouge ça ce sait dans le milieu, de mémoire sur rcmag y a la réponse. Je pense que c'est de la pate a joint rouge comme on trouve en kart.

Sinon ça fait bien longtemps qu'on entend plus parler de JPracing, il n'aurait pas arrêter ?

Pour le reste je ne pense que ça soit comparable.

[Invité §max704VY]

BEN, Ca sert à rien de balancer les noms ici. Juste expliquer les pratiques de ces préparateurs (ayant pignon sur rue) qui au mieux te refilent les pièces usagées de "leurs" pilotes (en te facturant le prix fort!!) et quand tu découvres le pot aux roses t'engueulent parce-qu'ils t'ont" interdit " d'ouvrir "leur" moteur because "secret de fabrication" !! Du grand n'importe quoi qui vérole l'image du kart et font fuir les pratiquants quand ils se sont fait prendre 1 ou 2 fois.

[barbazan]

A l'heure actuelle on pourrait parfaitement se passer de cage à aiguilles pour l'axe de piston, même avec nos bielles courtes qui ont une oscillation plus prononcées que les longues utilisé en 4T, les progrés en métalurgie et traitement des métaux le permettent très largement, ainsi que les nouvelles techniques de lubrification, et ce serait même un bien qui limiterait le risque de perdre des morceaux de cage ou d'aiguilles qui rincent un cylindre si elles se sauvent (rarement c'est vrais).

Mais cela demande une redéffinition complète des normalisations standardisées industrielle actuelles, c'est à dire redéfinir les bielles principalement, et cela induirait un nouveaux coût de fabrication spécifique, qui devrait également être accepté par les instances du kart.

Exactement la même chose que pour les roulements céramique, ou, il y a un peu plus longtemps, les roulement à contact oblique. Ils apportent un progrès considérable, mais leur coût et leur maintenance les auraient réservé aux plus fortunées.

Les possibilités techniques sont surtout limitées par les réglementations sportives, et ce n'est pas plus mal.... louons la stabilitée des réglements, même si cela étrangle l'évolution technique, mais surtout les dépenses.

 

L'exemple des moteurs RC en est une excellente preuve, ils sont bien plus en avance de ce coté, il n'y a pas de réglementation restrictive, et si il y a de la casse (et il y en a !) le coût du moteur est faible par rapport aux notres, donc ils cherchent les limites aussi avec des solutions techniques plus actuelles.

[Invité §nef666Sq]

bengui

jp racing continue,mais ses moteurs s'appellent fx eagle dorénavant.

donc si cette pate rouge tient a 40 000 trs et a pres de 100 degrés,ça devrait tenir sur un moteur de kart....faut juste connaitre la recette de la potion magique

[Invité §Cpt044Mv]

L'effort est bien transmis par le piston en..alu! et les parties du piston en contact avec l'axe ne sont pas énormes, loin de là même....

 

En même temps c'est pas trop comparable : le piston, il travaille plus ou moins en traction compression alors que l'axe travaille en cisaillement.

[Invité §nef666Sq]

mais de rendre un moteur trop fiable n'est pas intéressant pour eux sinon,il y a moins de sav.

ex un moteur de kart coute 3000€ neuf,on le fait ouvrir toutes les 10h avec un cout de 200€ de piece,et ce meme moteur peut rouler pendant des centaines d'heures,du coup ils auront une rentrée d'argent bien supérieur que si le moteur roulait 200h sans besoin de l'ouvrir.

[barbazan]

Oui CPTA, mais une limite de rupture en cisaillement est supérieure à celle d'une torsion ou traction. Elle se situe plus proche du travail en compression.

Au sujet des traitements de surface, sachez quand même que nos emminents grands préparateurs en usent amplement sur leur moteur de course, et pas que sur la partie haut et bas moteur, l'ensemble moteur est traité anti friction, du pignon de boite aux maillons de chaines! Ca coûte un bras c'est sûr, mais c'est efficace, et connu depuis longtemps. Bizarrement personne n'ose dire qu'il utilise certains produits à son niveau (Mécasyl et autre, efficace à moindre coût)

Nefatseven, il y a un peu de vrais, mais on ne révolutionne pas tout en une fois. Et puis, ça fait parti du plaisir aussi....

 

[Invité §Cpt044Mv]

Oui CPTA, mais une limite de rupture en cisaillement est supérieure à celle d'une torsion ou traction. Elle se situe plus proche du travail en compression.

 

J'ai surement du louper un chapitre. Limite de rupture ? je suis pas un spécialiste en RDM mais il me semble que les pièces sont dimensionnées pour rester dans le domaine élastique. Ensuite, je pensai qu'au contraire, pour un matériau homogène, la contrainte tangentielle admissible était deux fois plus faible que la contrainte admissible en extension.

[YAKAYFAUT]

BEN, Ca sert à rien de balancer les noms ici. Juste expliquer les pratiques de ces préparateurs (ayant pignon sur rue) qui au mieux te refilent les pièces usagées de "leurs" pilotes (en te facturant le prix fort!!) et quand tu découvres le pot aux roses t'engueulent parce-qu'ils t'ont" interdit " d'ouvrir "leur" moteur because "secret de fabrication" !! Du grand n'importe quoi qui vérole l'image du kart et font fuir les pratiquants quand ils se sont fait prendre 1 ou 2 fois.

 

 

 

manquerai plus que ca.........pas le droit d ouvrir TON moteur...mdr..y en a qui planent.....dans ce cas ils n ont qu a louer des moteurs preparé ( qui dans ce cas sont bien a eux et plombés ) de plus..ce que l on peut observer sur un moteur ouvert(pour jeter un oeil sans prise de mesures ) ne revele qu une parti infime de la prepa...a moins que cela ne soit pour cacher des coups de fraises aleatoire

[barbazan]

Que je sache, aucun préparateurs reconnus ne se servent de ça.

 

 

 

J'y pense d'un coup, la bonne réponse est peut-être le fait que l'apport de matière étant interdite, l'utilisation d'un axe plein est contraire au réglement....?

 

J'ai dit une connerie?

 

[Invité §hkt552AF]

 

 

J'y pense d'un coup, la bonne réponse est peut-être le fait que l'apport de matière étant interdite, l'utilisation d'un axe plein est contraire au réglement....?

 

J'ai dit une connerie?

 

 

comment ça se passerait pour les vilos alors, enlévement de matière puis remplissage avec une autre matière. Et certains traitements de surface des cylindres (plasma céramique ou autre)?

[barbazan]

Pour les vilos, il me semble que les lourds et les "normaux" sont homologué tous les deux sur certains moteurs.

Par contre, l'apport de matière étant interdit, n'empêche pas de refaire son traitement de cylindre, puisque l'on n'apporte rien de plus, mais on change quand même la matière, je reconnais que c'est litigieux, mais bon, certains traîtent l'ensemble des pièces en contact....et c'est accepté par les contrôleurs et les instances techniques....mais l'apport de produit dans l'essence interdit...pfff, enfin bon.

De même, que boucher les trous des vilos avec du liège par exemple, pour moi, c'est de l'apport de matière! ? Mais je ne suis pas dans le coup des réglements techniques, LB pourrait nous répondre peut-être...

 

Au fait, j'ai trouvé les articles techniques qui parlent bouchons. http://www.pit-lane.biz/t117p640-gp125-caracteristiques-aprilia-rsa?highlight=thiel

[Invité §LB4814pb]

Je suis pas motoriste.

[barbazan]

C'est plus une connaissance des réglementations que de la technique dans ce cas.

[barbazan]

Allez, on revient sur ce sujet, mon moteur étant ouvert, je me suis interressé à l'histoire de l'axe.

 

Alors, sur un K9 il y a effectivement communiquation entre les boosters d'échappement et les transferts AV, comme certainement beaucoup de moteur! En phase montante comme descendante, sur environs 15° de rotation, donc à x 2 sur 1 cycle, 30°. Sachant qu'effectivement en phase montante les transferts sont en dépression, et l'échappement en pression, il devrait il y avoir un retour gazeux, ce qui n'a pas l'air d'être le cas, pas de résidu de carbonne.

En phase descendante, je pense que le bas moteur n'est pas encore en pression sur cet angle, à mon avis autour de l'équilibre, l'échappement je ne sais pas.

 

Boucher l'axe de piston n'amméne que peu de différence statique, enfin, n'obture pas la communication complète, seulement de D à G.

Il y a toujours communication entre les deux lumières par l'intermédiaire de l'espace nescessaire à l'accés au clips.

 

Donc si un axe de piston plein (très cher!) amméne réellement une amélioration à l'usage, la présence de vrais bouchons d'extrêmitées d'axe devrait être 2 fois plus performant au moins!

 

Chez apprilia cette technique est utilisée ainsi que chez honda.

Apprilia achète les bouchons 250 euros pièce !!!!

 

De toute façon, je ne pense pas que cette technique soit acceptée dans la réglementation du kart en générale, donc le sujet est purement générique par curiosité.

[Invité §hkt552AF]

je suis à peu près sur qu'on pourrait souder au laser des pastilles en acier très fines, sans créer de déformation.

[barbazan]

Oui, je suis d'accord, mais cela n'obturerait pas la communication entre transfert et booster du même coté à travers l'espace restant dans le trou pour l'axe dans le piston nescessaire au logement du clips.

[Invité §hkt552AF]

Oui, je suis d'accord, mais cela ne n'obturerait pas la communication entre transfert et booster du même coté à travers l'espace restant dans le trou pour l'axe dans le piston nescessaire au logement du clips.

 

 

mes boosters ne débouchent pas dans l'alésage de l'axe du piston

[barbazan]

.

Humm, ça m'étonnerait fort Pascal, K9 ou K9C, les boosters et transferts sont quasi identique et placés au mêmes endroits.

Mets simplement ton bas moteur en légére pression par la prise de dépression de pompe et fais bouger ton piston pour approcher l'axe des boosters, tu vas voir, ça ressort par les canaux de boosters dans la pipe d'échappement.

[Invité §hkt552AF]

 

pour compléter ce post fort intéressant mais tombé dans l'oubli...

[barbazan]

Oui c'est vrai, post intéressant.

 

Sur tes graphiques, pourquoi y a t'il un déphasage important aux points extrêmes des déplacements / vitesses, cela ne me parait guère possible... ou alors les deux graphs ne tiennent pas compte de ce paramètre entre eux.

 

Sur le troizième graph, g est l'accélération, donc x fois une valeur de poids, mais de quel point, maneton ou axe? ('J'ai pas envie de me replonger dans le dépouillage)

Il me semblait fort que l'accélération sur un moteur 2T (hors valeur purement géométrique) il y avait un pic autour de 45°.. ce qui donne des graphs très cahotiques sur la rotation d'un vilo. D'ou à mon avis les vilos actuels (dis "lourds" pour les équilibrer sur ce paramètre.

Me souviens plus ou était ce topos, peut-être sur l'excellent site Pit-lane.

Et ce n'est pas du tout ce qui apparait sur le 3em graph, donc c'est du pur théorique géométrique.

 

Alors au final, il engendre quelle masse notre axe en liège à plein régime? En supposant 10 grammes x 7984 donc 80 Kg au max si j'ai bien compris, c'est plausible.

 

 

Pour étoffer le post, j'avais également essayé le coup du liège, comme le pote à Kurac.

 

Bon, bin....ça tient pas! C'était juste emboité fort, pas collé ni bouché aux extrêmitées.

 

 

 

[Invité §hkt552AF]

Oui c'est vrai, post intéressant.

 

Sur tes graphiques, pourquoi y a t'il un déphasage important aux points extrêmes des déplacements / vitesses, cela ne me parait guère possible... ou alors les deux graphs ne tiennent pas compte de ce paramètre entre eux.

 

Sur le troizième graph, g est l'accélération, donc x fois une valeur de poids, mais de quel point, maneton ou axe? ('J'ai pas envie de me replonger dans le dépouillage)

Il me semblait fort que l'accélération sur un moteur 2T (hors valeur purement géométrique) il y avait un pic autour de 45°.. ce qui donne des graphs très cahotiques sur la rotation d'un vilo. D'ou à mon avis les vilos actuels (dis "lourds" pour les équilibrer sur ce paramètre.

Me souviens plus ou était ce topos, peut-être sur l'excellent site Pit-lane.

Et ce n'est pas du tout ce qui apparait sur le 3em graph, donc c'est du pur théorique géométrique.

 

Alors au final, il engendre quelle masse notre axe en liège à plein régime? En supposant 10 grammes x 7984 donc 80 Kg au max si j'ai bien compris, c'est plausible.

 

 

Pour étoffer le post, j'avais également essayé le coup du liège, comme le pote à Kurac.

 

Bon, bin....ça tient pas! C'était juste emboité fort, pas collé ni bouché aux extrêmitées.

 

 

 

 

 

Michel, ce sont des courbes cinématiques, on ne parle pas de dynamique ici en faisant intervenir les masses. L’hypothèse retenue est une vitesse de rotation constante fixée ici à 14500 tr/mn. Ce qui n'est pas loin d'être la réalité des choses puisque les masselottes font office de volant d'inertie. Les courbes sont bonnes et sont calées en abscisses (axes x en radians de rotation du vilo), Les courbes représentent dans l'ordre déplacement (m), vitesse (m/s) et accélération du piston (m/s²).

 

Si ton liège fait 10 gr. alors il subit une force de 0.010x78301=783N, soit effectivement environ 78 daN.

 

Il y a d'autres courbes que tu trouveras sur internet, par exemple ici:

 

http://forum.2gn.org/templates/smartDark/resizefix.php?originalsize=http://i108.photobucket.com/albums/n2/j_dudeck/Kinemat.jpg

 

Donc sur les courbes on peut voir que la vitesse est nulle aux PMH (0 radian ou 0° de l'absisse) et PMB (π radian ou 180° de l'abcisse), maxi à 77° et 283° /PMH, que l'accélération est maxi au PMH.

 

On peut en déduire qu'il vaut mieux mettre les clips de retenue d'axe de piston avec les bords en bas pour plus de sécurité...

[Kurac125]

"On peut en déduire qu'il vaut mieux mettre les clips de retenue d'axe de piston avec les bords en bas pour plus de sécurité..."

 

 

Ca semble effectivement logique... c'est dommage que les constructeurs de piston nous mettent l'encoche dans un endroit qui nous oblige presque a' mettre le clips dans une position moins favorable (quand on ne possede pas l'outils qui va bien).

[jose c]

salut

 

mon voisin est mecanicien dans l armée pour les f16.

 

je lui ai dit que je voulait un axe de piston plein pour mon kart , il ma dit qu' il peux m avoir des tiges de titane (pleine) grade 5 . selon lui ce titane a les meme spec que l acier tremper et il ne rouille pas donc pas besoin de chrome .

 

selon vous le chrome sur les axe de piston sert il juste pour la corrosion ??

 

ou il peux avoir aussi du bérylium ??

 

selon vous le titane bon ou pas??

[Invité §hkt552AF]

salut

 

mon voisin est mecanicien dans l armée pour les f16.

 

je lui ai dit que je voulait un axe de piston plein pour mon kart , il ma dit qu' il peux m avoir des tiges de titane (pleine) grade 5 . selon lui ce titane a les meme spec que l acier tremper et il ne rouille pas donc pas besoin de chrome .

 

selon vous le chrome sur les axe de piston sert il juste pour la corrosion ??

 

ou il peux avoir aussi du bérylium ??

 

selon vous le titane bon ou pas??

 

 

il faut que la dureté superficielle soit de l'ordre de 60-62 HRc, je doute fortement que le titane ait cette dureté. Maintenant je peux me tromper, je ne connais pas trop le titane.

[Invité §MCA347kc]

Ca peut peut-être vous aider les gars...

 

http://conceptec.net/materiaux/essais-mecaniques/76-durete-rockwell.html?start=2

[Invité §hkt552AF]

moi j'ai trouvé cette doc:

 

http://asm.matweb.com/search/S [...] num=MTP641

 

où on voit que le titane grade 5 (Ti-6Al-4V) a une dureté HRc de 36, bien loin des 60HRc que peut permettre le chrome par exemple.

[jose c]

oui en effet dureté de 36 ! ( pas bon )

 

je vais lui demander si ca existe du 60 HRC je pense qu' il ma dit qu' il en avait jusqu'au grade 9 ,mais pas certain

[stef crg]

il existe un titane au nobium mais sa dureté est à peine superieur au TA 6V , mais peut etre avec un traitement de surface on doit pouvoir augmenter sa dureté superficiel , à chercher .....

[Invité §loo566Mk]

mise excuses je suis loin d'avoir vos connaissances mais une idée surement idiote : du silicone utilisé pour coller les vitres de four qui tient à 250°c placé au milieu de l'axe ou mieux sur l'idée du bouchon en liege avec une longueur plus courte et juste le bouchon de chaque coté avec ce silicone ne sufirait pas ???

[Invité §hkt552AF]

mise excuses je suis loin d'avoir vos connaissances mais une idée surement idiote : du silicone utilisé pour coller les vitres de four qui tient à 250°c placé au milieu de l'axe ou mieux sur l'idée du bouchon en liege avec une longueur plus courte et juste le bouchon de chaque coté avec ce silicone ne sufirait pas ???

 

 

j'avais fait une recherche à une époque et j'avais trouvé ça:

 

http://www.plastem.com/bouchon_silicone_CAPSSIL.html