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Boîte à clapet

 

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Auteur
 Sujet :

Boîte à clapet

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Profil : Apprenti
maxencemax69
Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/02/2019 à 10:43:50  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
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Bonjour

Quelqu’un pourrai m’ecpliquer de façon précise comment fonctionne la boîte à clapet ? Onde de pression etc..
pourquoi y a t’il 2 ou 3 clapets l’un sur l’autre
Et quelles sont les modifs à apporter pour optimiser
Merci

Sujets relatif
Profil : Pilote assidu
barbazan
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/02/2019 à 12:55:19  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
T'expliquer très précisément non, trop long à écrire, et des ouvrages existent déjà.
Pour dégrossir.

Ça fonctionne par la dépression dans le bas moteur par effet carter pompe du piston à bas et mi-régimes. (pour nous, les mi régimes sont souvent des régimes max pour la plupart des moteurs autres, et ne nous concerne peu)
Pour nos mi régimes et Ht régimes et phase d'accord, c'est par l'effet de "bouffée" de par la dépression brutale du vidage dans l'échappement qui entraîne une dépression forte mais courte aux transferts derrière elle, et donc un appel de remplissage dans le bas moteur également, qui vient donc tirer sur les clapets.
Il y a aussi un effet de "colonne", qui engendre de l'inertie à l'admission et cette énergie des gaz d'adm en déplacement vient pousser les clapets (coté carbu donc).
Lorsque tout est bien accordé, il y a une forme d'osmose de travail "tiré/poussé" qui optimise leur ouverture et améliore le remplissage.
Il n'y a pas plusieurs clapets empilés, ce sont des contres clapets beaucoup plus fin et court qui sont là pour éviter l'affolement des lames principales qui entreraient en résonance à certains régimes, ce qui est destructeur de clapet, tout comme des carb trop riche qui font mal fonctionner les accords internes et impactent les clapets.
Il n'y a jamais 3 empilements de clapet ou contre clapet, il peut il y avoir des "spacers " éventuellement par contre sur l'embase de fixation, qui eux libèrent le clapet principal sur son début d'ouverture avant d'être en contact avec le contre clapet..
Ne vas pas t'imaginer transcender ton moteur avec des clapets tuning!
Suivant les moteurs, les montages ont des spécificités,(je parle des nôtres là, qui sont déjà des moteurs de course, donc déjà relativement aboutis) il faut donc déjà connaître le montage d'origine et ne pas trop s'en éloigner.(pipe droite ou courbées par ex qui influe sur les épaisseurs différentiées dans la boîte)
Respectes le montage d'origine intelligemment, ce sera bien mieux que des super racing full power montés n'importe comment comme je vois souvent!

Toute intervention sur déviateur et boite à clapet va influer sur les réglages de carb, il faut bien en avoir conscience, et certains moteurs y sont très sensible.
Message édité par barbazan le 22/02/2019 à 10:30:42
Profil : Apprenti
maxencemax69
Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/02/2019 à 19:36:03  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
D’accord

Les clapets se referme quand le piston redescend
La pression exerce sur les clapets côté carter est supérieur à celle côté carbu ?
Et que ce passe t’il quand les clapets sont fermés ? Le mélange qui arrive tapent contre les clapet et répare côté carbu avant que la dépression créé par le pot les raspire ?

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Profil : Membre
zolve
Sport - succès bronze messages
  1. Posté le 21/02/2019 à 19:57:04  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
cette explication est pas mal faite.

Profil : Pilote assidu
barbazan
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 21/02/2019 à 23:17:09  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Ouais bof....
La résonance n'a rien à voir avec le Ht régime, c'est liè d'abord à la matière du clapet qui a sa résonance propre liée à sa structure et dimensions à une fréquence déterminée.
Son entrée en résonance se fera sur le régime correspondant de cette fréquence ou à des régimes sur des harmoniques de cette fréquence. Cela peut résonner à 9000 tr qui est un bas régime pour nous, comme à 13500...! ou les deux car le 13500 est une harmonique de 9000.(+1/2)
Les montages tuning utilisés sur les cyclos ou autres motos ne nous concerne pas, inutile.
C'est valable sur certains moteurs moto car les montages d'origine sont fait pour ne pas coûter cher en production, voir utilisent directement ceux d'autres matériels déja existant pour réduire les coûts (les mécaboîte par ex, mis à toutes les sauces, du meilleur au pire, alors forcément!).
En plus, le nombre de clapets avec des dimensions différentes augmente les seuils de résonnance à chaque clapets!
Mais encore une fois, nos moteur et ceux de motos ne sont pas sur la même base, il ne faut pas chercher à transposer.
Par ex, un KZ roulera très bien avec des clapets cassés en grande partie, tant qu'il reste dans sa plage de fonctionnement haute.
Il ne redémarrera pas par contre, ou laborieusement.
Il faut savoir que:
- Les clapets offrent une auto adaptabilité, leur ouverture n'est gérée que par les effets de pression (dépression) sans tenir compte de la position piston, du moins n'est pas influencée que par les pulsations du piston, ce qui en fait une admission à diagramme et surface variable automatique et auto adaptable très appréciable !.

- Les clapets ne se ferment plus en régime élevé, autour de 10000Tr, voir bien moins, déjà ils n'en auraient pas le temps, et le flux gazeux est devenu permanent même si il "ondule".
- Les clapets ouvrent moins à régime élevé, (la charge diminuant en densité, par contre la vitesse de la charge augmente) mais ils sont ouvert en permanence.
- Des clapets qui ne plaquent pas ce n'est pas un problème si ils ont de la souplesse, car la simple faible pression dans le bas moteur en phase de démarrage va les faire plaquer.
- La surface d'ouverture totale des clapets ne peut correspondre ni même approcher la surface du venturi du carburateur.
Si vous faites le calcul des surfaces, les clapets s'ouvrent peu en fait!
Seul cas, l'ouverture sur inertie, mais bon, c'est négligeable vu la masse des clapets.
Donc l'histoire des butées à tordre pour augmenter les perfs en moto, cela me fait sourire..... Les clapets vont seulement ne plus avoir de frein de flexion en résonance.

Les clapets ont un sens de planéité, ou de courbure, comme vous voulez.
Les clapets ont un sens de surface, et contrairement à ce qu'il se dit, il ne faut pas les monter leur face lisse contre leur siège, car cela crée un effet ventouse, surtout avec les moteurs qui tournent au mélange, à cause de l'huile qui augmente leur adhérence sur leur siège! (Ne nous concerne peu vu nos régimes d'utilisation)
L'huile en excès par stagnation peut gêner l'ouverture des clapets par "embourbement", nos moteur sont exposés à ce phénomène avec les boites à clapet en position basse, raison pour laquelle il y a maintenant un canal de drainage vers le bas moteur.
Message édité par barbazan le 22/02/2019 à 10:40:56
Profil : Apprenti
maxencemax69
Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 22/02/2019 à 08:05:34  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Très bien expliquer les clapet merci

Mais en dessous de 9000 trs les clapets peuvent être fermés l’air repart côté carbu ? Avant que l’onde de dépression les raspires
Et pourquoi comme expliquer dans la vidéo plus le moteur tourne vite plus temps d’admissIon est long j’ai chercher mais je vois pas ?

Profil : Pilote assidu
barbazan
Coupe bronze Sport Sport - succès bronze nombre de vues Sport - succès bronze sujets
  1. Posté le 22/02/2019 à 09:41:31  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
L'air ne repart pas au carbu, puisque l'air se déplace parce que les clapets sont ouvert et que c'est la dépression en aval qui draine l'air en amont qui traverse le carbu. Le carbu ne met pas l'air en mouvement! L'air sous forme de colonne en déplacement peut être simplement freinée ou ralentie dans son inertie en cas de chute de dépression en aval, à partir du moment ou sa pression de colonne entrante (du fait de la masse gazeuse liée au poids et vitesse de cette colonne d'air) arrive encore à vaincre la force d'opposition qu'offre les clapets, c'est là que réside tout l'avantage du clapet qui ne se ferme jamais brutalement, comme le ferait une jupe de piston ou vanne de distributeur. Un clapet n'est pas commandé mécaniquement, c'est les flux internes au moteur qui en gérent leur action.
Je ne parle pas de phase de démarrage ou très bas régime, cela ne nous concerne pas.
La souplesse du clapet est d'ailleurs l'un des points qui impacte de fait, le comportement du carbu et influe sur les réglages de carb.
Cette colonne n'est pas compacte, ni en entrée clapet ni en sortie, le mélange gazeux a une souplesse, un peu comme si c'était un ressort qui se comprimerait plus ou moins sur certaines de ses spires durant quelques instants, en amortissant la fluctuation de l'ensemble sous forme de pulsation. D'un coté en extension dans le bas moteur, et en compression coté carbu.
C'est pourquoi il ne faut pas associer l'effet mécanique visible (piston par ex) à l'effet réel de fonctionnement sur l'ouverture des clapets, car cette matière est très souple et ne peut réagir instantanément (le flux d'air admi donc hein!), surtout à nos régimes d'utilisation. C'est un écoulement constant plus ou moins dense et rapide qui ondule, comme une rivière ou torrent, et non pas des à-coups qui ont un début et une fin déterminées brutale, pas du tout, ce ne serait pas possible de toute façon.
Si en théorie ou à très bas régime on passe par des effets de dépression /pression dans le bas moteur, à régime élevé, le bas moteur est en dépression permanente, mais avec des niveaux fluctuants pulsatoires.
Ta dernière question démontre que tu n'as pas compris tout le reste de mes explications, car la réponse est déjà clairement détaillée, raison pour laquelle dès le départ je ne voulais pas rentrer dans les détails justement..
Message édité par barbazan le 22/02/2019 à 12:09:54
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