Mes voitures

[Fmid]

Gino, apprends lui la politesse ...

 

 

 

Je vais lui faire une offre qu'il ne pourra pas refuser

[Invité §loc254Xt]

avec un flingue sur la tempe... sur que je vais accepter

[Invité §fre387iQ]

moi j'avais douze ans en '82 et je me rapelle bien les p'tits gaspi qui couraient partout dans les pompes a essence!!

[Fmid]

Pour revenir à nos mérinos plus habituels, je vous propose une petite précision sur la RE20. Avant de se présenter sur le forum, il lui a en effet fallu subir une petite et indispensable réparation.

 

La roue avant gauche avait été cassée (si je tenais l'abruti qui m'a fait ça :q ) : plus de crochet sur le basculeur et l'ergot carrément cassé sur le tirant inférieur. Pour éviter que le mal ne se propage, j'avais démonté le bras de direction.

 

Voilà l'état dans lequel tout cela se trouvait

 

 

 

Pour remonter le bras de direction, il fallait d'abord démonter le carénage. Un opération qui nécessite le démontage du bras de suspension. Pas compliqué car celui-ci est vissé. Dès lors, on peut faire coulisser le carénage qui n'est pas collé mais juste bloqué par le bras de suspension. Nous voilà donc prêts pour l'intervention.

 

 

Remontage du bras de direction, du carénage et de la suspension.

 

 

Sur le bras inférieur, l'ergot est vissé sur le porte moyeu. Il a donc suffi de le démonter, de recoller sans contraintes, puis de le remonter. Dès lors, l'absence de crochet sur le basculeur ne pose plus vraiment problème, tant que l'on ne joue pas au foot avec.

 

Et la direction retrouve toute sa fonctionnalité !

 

Voilà, comme neuve !

 

 

[biker521]

Pour revenir à nos mérinos plus habituels, je vous propose une petite précision sur la RE20. Avant de se présenter sur le forum, il lui a en effet fallu subir une petite et indispensable réparation.

 

La roue avant gauche avait été cassée (si je tenais l'abruti qui m'a fait ça :q ) : plus de crochet sur le basculeur et l'ergot carrément cassé sur le tirant inférieur. Pour éviter que le mal ne se propage, j'avais démonté le bras de direction.

 

 

 

 

sans doute le même qui met ses doigts sur mes lunettes, qui fait jamais le plein de ma bagnole et qui déplace tout sur mon bureau afin de me faire perdre du temps exprès ?

[Fmid]

Ça peut être lui, mais c'est pas démontré

[Fmid]

Après le 1/20 et le 1/12, voici donc le temps de passer au 1/24. Pour entamer ce nouveau chapitre, j'ai fait appel à une valeur sûre : la Porsche 917.

 

 

Commençons par présenter ce monument du sport auto. On peut en fait la considérer comme l'héritière directe de la Ford MK IV. D'abord parce qu'il s'agit de deux monstres absolus, mais aussi et surtout parce qu'elle découle directement du fait que le pouvoir sportif, épouvanté par les performances de la monstrueuse Ford, ne voulait justement plus entendre parler des “grosses” Sport.

 

La victoire de la MK IV au Mans en 1967 a en effet incité la CSI (Commission sportive internationale, l'autorité sportive de l'époque, ancêtre de la Fisa) a se débarrasser des Sport 7 litres – de là viendra aussi la chicane à l'entrée de la ligne droite des stands au Mans, judicieusement appelée "virage Ford". Il est donc décidé que pour 1968, le championnat du monde des constructeurs sera réservé aux Prototypes de 3 litres maximum. Les Sport y sont également admises mais avec des moteurs limités à 5 litres et à condition d'avoir été construites à 50 exemplaires minimum. L'idée est en fait de garantir les plateaux en accueillant les vieilles GT40 et autres Lola T70.

 

Mais courant 1968, il apparaît que pour ces dernières, même si elles sont largement représentées dans les pelotons, le seuil des 50 unités est difficilement atteint. Comme on décide de supprimer les Sport à la fin de la saison 1971, la CSI, bon prince, descend à 25 exemplaires minimum. Certain que l'affaire est close.

 

C'est sans compter sur Ferdinand Piëch, l'un des petit-fils de Ferdinand Porsche. À Stuttgart, il s'occupe des voitures de course depuis la 906. Et il saute sur l'occasion : à partir du châssis de la 908 3 litres, il extrapole une Sport moderne avec un flat 12 de 4,5 litres… qu'il construit à 25 exemplaires ! L'effort financier est tel que la firme manque de se retrouver sur la paille. Mais avant même les premiers tours de roue, la photo des 25 voitures alignées dans la cour de l'usine marque tous les esprits… Dont celui d'Enzo Ferrari qui ne tardera pas à faire de même avec sa 512 S. Piëch fera ensuite le chemin que l'on sait, passant chez Audi – où il signera la Quattro, nous y reviendrons un autre jour – avant de finir sa carrière à la tête de VAG.

 

Les premiers essais de la 917 sont plutôt décevants. À Spa, pour sa première course, elle ne couvre pas un tour. Au Nürburgring, les pilotes maison préfèrent les agiles 908. Piper et Gardner la mènent quand même à la 8e place. Au Mans, Elford mène jusqu'au matin mais doit renoncer. Il faudra attendre Zeltweg, la dernière course de la saison pour que Siffert et Ahrens fassent enfin triompher une 917.

 

En attendant, Porsche a réussi un joli coup marketing : pour 1970, il signe un accord avec John Wyer. Ce dernier, qui vient de gagner deux fois au Mans avec ses vieilles GT40 – au nez et à la barbe de Porsche ! –, va aligner une dream team : ses deux 917 semi-officielles sont confiées à Perdo Rodriguez (associé à Leo Kinnunen) et Jo Siffert (avec Brian Redman). Le tout sous les fameuses couleurs du pétrolier US Gulf : bleu ciel et orange.

 

 

Pour cette nouvelle saison, les 917 arborent aussi un nouvel arrière court… Sensé apporter un peu de stabilité à cette auto volage. Les voitures prennent le nom de 917K (pour Kurzheck, queue… courte en allemand. Pas de quoi se vanter ).

 

 

La saison sera somptueuse et les 917 ne laissent que des miettes aux Ferrari. En l'occurrence, les 12 Heures de Sebring. Et parmi les Porsche, les Gulf atomisent la concurrence. Curieusement, seules les 24 Heures leur échappent. Une 917 de l'écurie Salzbourg (Hermann-Attwood) s'impose quand même, offrant sa première victoire mancelle à Porsche.

 

L'année suivante sera, un peu, moins glorieuse. Les 917 s'inclinent plusieurs fois face aux Protos Alfa 33/3 et subissent souvent la loi de la Ferrari 312PB en course. Les voitures de Wyer doivent aussi composer avec le Martini Racing qui aligne lui aussi désormais des 917 semi-officielles.

 

 

Au moment de choisir la version, le choix fut en tout cas difficile. Pas pour la déco : les seuls décals disponibles dans la boîte concernant une Gulf. Exit donc la gagnante du Mans. Exit aussi les versions 71 avec leurs dérives sur le capot arrière... Sauf celle du tout début de saison à Buenos Aires. Mais c'était le jour de la mort de Giunti... Trop triste.

 

Entre Rodriguez et Siffert, mon cœur a balancé. Mais je préférais la déco avec les bas de caisse et le museau orange de la voiture de Siffert.

 

 

Fort de ces considérations, quel choix me restait-il ?

 

La version Spa où Seppi l'avait emporté de haute lutte – notamment au prix d'un frotti-frotta de portières avec son coéquipier dans l'Eau rouge !!!. Trop compliqué du fait d'un curieux aileron arrière central difficile à appréhender sur les pauvres clichés de l'époque.

 

La version n° 20 du Mans. Elle est surtout fameuse pour être celle de McQueen dans le film. Dans la réalité, Siffert avait cassé rapidement.

 

Restait donc une totale inconnue : la version des 1000 km de Zeltweg avec son n° 23. Voilà pour l'explication.

 

La maquette est une Heller :q et la première réa soit dater de 1978. Je dis première, parce que la voiture a été totalement reconditionnée en 1995.

 

Faire une version Siffert imposait déjà de peindre le museau... Et de se passer des bandes en décal. Autre élément à peindre : les numéros. Il y en a quatre !

 

Notez que le capot avant n'étant pas ouvrant et le joint trop fin, il a été souligné par un trait de pinceau

 

 

A peindre aussi, le logo Gulf à l'avant et surtout le blason Porsche

 

 

Ne pas oublier une petite correction de la forme des écopes autour de la calandre. Elles étaient au départ trop triangulaires. Pour corser l'affaire, Heller avait eu l'idée saugrenue de mettre le joint carro-châssis au milieu de la calandre. Je ne vous raconte pas le masticage :q

 

 

Lors de la rénovation, il a fallu recréer l'essuie-glace, vraisemblablement volé par une femme de ménage fétichiste. Il est composé de bouts de grappe chauffés-étirés. On aperçoit derrière le carreau les ceintures ajoutées en 95, mais un peu fines à mon goût.

 

 

Parmi les réjouissances, la pose de décals – oui, de vrais décals, pas des transferts comme chez Tam – sur les pneus. Un super passe-temps

 

 

Globalement, les assemblages sont laborieux et tout bringuebale. On le voit ici : le capot a du mal à rentrer et le treillis tubulaire est déformé

 

 

À l'avant, le fond des phares doit être peint sans aucun guide : il y a juste un ergot pour coller les optiques

 

 

Lors de la rénovation, je me suis amusé à découper la portière

 

 

 

Assez peu de détaillage sous le capot

 

 

La spécialité d'Heller était de tout faire à l'échelle... Y compris les tubes du châssis. On se demande comment ça tient !

 

 

 

Bon. Je me doute que ça ne va pas être la préférée de Loc. Que depuis, la Fujimi propose bien mieux. Mais bon. c'est quand même une 917. Et globalement ça le fait, non ?

 

 

Enfin moi je trouve

 

 

Des questions ?

[Invité §loc254Xt]

l'enssemble est tres bien!!!

 

pis c'est une 917 aussi

[Fmid]

Merci Loc. Mais ne te laisse pas aveugler par les grosses Porsche

[Fmid]

Wouah les mecs, je viens d'avoir ma deuxième étoile.

 

Bientôt, je passe mon cabri

[Invité §loc254Xt]

fini le chasse neige!!!!

[Fmid]

Dommage, ça doit être sympa à monter un chasse-neige. Faut suggérer ça à Biker

[biker521]

ben, j'en ai un en stock, un Ford Louisville AMT

[Fmid]

Génial ! Tu nous fais ça pour l'hiver ?

[biker521]

je vais déjà m'occuper des vrais, après on verra ...

[Fmid]

Des vrais ?

[biker521]

ben ouais, l'hiver arrive et j'ai des contrats en cours avec plusieurs entreprises pour assurer le déneigement, camions, sel, équipements etc ...

[Fmid]

D'accord. Je ne savais pas.

[biker521]

ben ouais, en Bretagne du sud, c'est pas le problème principal ...

[Fmid]

C'est clair !

 

Et c'est un peu dommage. j'ai toujours aimé travailler le style sur la poudreuse avec mon auto. Mais j'ai pas choisi le bon coin

[Invité §unc703PA]

Superbe auto, et super la portière ouvrante....j'ai une question qui me vient à l'esprit...

tu as combien de modèles???

 

[Fmid]

On va dire à peu près 35 montés. Et une vingtaine de boîtes en attente.

[Fmid]

Eh les gars, c'est mon anniversaire ! Cinquante balais aujourd'hui. Tous les joueurs me font un cadeau

[biker521]

en même temps, c'est pas le Monopoly

 

mais bon anniversaire quand même ...

 

et donc, gros gâteau ou pas toutes les bougies ?

[Fmid]

Pour l'instant, ni bougies, ni gâteau. Faut d'abord que je m'habitue

[Invité §loc254Xt]

bonne anniv fmid!!!

 

happy birthday to you, happy birthday to you fmid....

ça c'est mon cadeau!!!

[Fmid]

Merci. Ça me fait super plaisir !

 

En plus, je l'avais pas

[Invité §loc254Xt]

va vraiment falloir que l'on se voit pour feter ça!!!!

[Fmid]

C'est clair. On peut peut-être monter une conférence au sommet avec Benz pour le lancement de notre projet commun...

[Invité §loc254Xt]

c'est clair!!! des qu'il à reçu le kit, faudrait qu'on se rencontre!!

[Fmid]

Pour continuer cette visite, restons chez Porsche, avec une présentation de la 936/78.

 

C'est finalement assez logique, car si on met de côté la monstrueuse Carrera Turbo, la 936 est en fait la première Porsche de compétition à succéder à la grosse 917.

 

 

Pour revenir au contexte, il faut commencer par préciser que la fin des Sport 5 litres après la saison 1971 a sérieusement déstabilisé le championnat d'endurance. En 1972, Ferrari a joué tout seul face à une maigre opposition, s'abstenant même de venir au Mans... Où Matra a dominé les 24 Heures sans grand péril non plus. L'année 1973 marque un sursaut : les deux protagonistes se rencontrent enfin et se livrent un duel de toute beauté tout au long de la saison. Mais Ferrari renonce aux protos pour 1974 : Matra reste tout seul avec Mirage. Puis se retire à son tour.

 

En 1975, on touche le fond, faute de combattants. Au Mans, Mirage s'impose dans une course fastidieuse avec une curieuse formule d'économies de carburant.

 

Le réveil sonne en 1976. Simultanément, Porsche et Alpine présentent des barquettes à moteur turbo. La Française, qui découle du Proto 2 litres de la marque, semble plus affûtée... Mais l'Allemande, malgré une gestation des plus courtes, bénéficie de tout le savoir-faire de Weissach. Moins rapide, elle se montre beaucoup plus fiable : elle décroche le championnat et la victoire au Mans.

 

 

L'année suivante, les deux protagonistes se retrouvent au Mans. Porsche a fait évoluer l'aérodynamique de son auto qui prend le nom de 936/77. Alpine domine la course, jusqu'au matin. Une à une, les A442 disparaissent, laissant la 936 rescapée de Haywood et Barth, épaulés par Ickx dont l'auto a cassé glaner une deuxième victoire. Avec d'ailleurs un moteur bien malade dont on a débranché un piston. Barth couvrira le dernier tour au ralenti avec un chrono scotché sur son volant afin d'être sûr de ne pas dépasser le temps imparti.

 

L'édition 1978 des 24 Heures apparaît donc comme la revanche pour Alpine. Porsche a pris la menace très au sérieux en développant un nouveau package aéro avec un nouvel aileron arrière débarrassé des grandes dérives latérales.

 

 

Samedi soir, l'abandon de Ickx (associé à Pescarolo) fait sérieusement baisser la cote de Porsche. Le Belge rejoint la voiture n° 6 de Wolleck et Barth pour chasser les barquettes jaunes... Mais le miracle n'aura pas lieu deux fois : l'Alpine de Pironi-Jaussaud s'impose assez largement devant deux Porsche : la 6 et la 7.

 

Je ne sais plus ce qui a fait que je me suis retrouvé avec cette jolie vaincue dans ma collection (Il y en a d'autres, nous le verrons), alors que la 936/77 existe aussi chez Tamiya. La réalisation est assez ancienne : je la situe vers le milieu des années 80.

 

Commençons par préciser que l'on se trouve face au degré zéro du kit Tam : rien ne s'ouvre ! Il s'agit juste d'un châssis et d'une carrosserie. On dispose en contrepartie d'un moteur électrique – que je n'ai pas monté – et d'un pilote.

 

 

Aucune difficulté donc, si ce n'est celles que l'on se crée pour améliorer l'ordinaire.

 

Commençons par le crochet de remorquage, caractéristique des 936 : un bout de grappe modelé, et une encoche sur la lèvre inférieure suffisent

 

 

L'antenne en grappe chauffée-étirée. Et le cache à côté de la tête du pilote : un bout de scotch invisible... Intéressant parce que justement, on le voit

 

 

En fait, le gros souci, c'est Jacky. Il possédait à la fin des années 70, un curieux casque intégral à deux trous. Bien sûr, Tamiya fournissait un pilote standard avec un casque classique. Créer la cloison centrale représentait donc un challenge intéressant.

 

 

C'est un petit bout de tube qui a été rapporté puis mastiqué. On conserve ainsi un espace derrière entre le casque et le nez. La visière est taillée dans un négatif de diapo.

 

 

Tant qu'on y est, intéressons-nous à la combi. Avec les grands décals Martini, la déco en peinture est des plus réduites. Je me suis donc vengé sur les manches en reproduisant les bandes Martini

 

 

Le tableau de bord est fourni. Le fond des compteurs est conforme à l'original

 

 

Une vue de l'arrière

 

 

Du dessous, où l'on peut quand même détailler le trompe l'œil du moteur

 

 

Et faire une marque sur le pneu

 

 

Côté finition : la loupiote sur la boîte à air.

 

 

Et les décals officiels de groupe dont le fond doit être repeint

 

 

La planche de décals très fournie comprend ces bandes blanches à poser sur les joints de portière. En fait, il s'agit d'adhésifs sensés améliorer l'aéro et prévenir une ouverture intempestive

 

 

Faute de beaucoup de détails à monter, on se venge sur la pose des décals. Surtout les grandes bandes Martini assez coton à poser. Il faut notamment découper autour des feux de position sur les ailes...

 

 

Elles sont en deux morceaux, avant et arrière, comme on le voit ici

 

 

Bien sûr, si les bandes se tiennent bien, gros souci avec le jaunissement sous les lettres

 

 

La carrière de la 936 ne s'est pas arrêtée là. On a revu les autos l'année suivante avec une superbe déco Essex. Mais les deux voitures, mal préparées, ont abandonné. En 1980, Joest aligne une version hybride avec une carrosserie 77 qui s'incline devant la Rondeau. La dernière sortie officielle interviendra en 1981 avec le retour à la carrosserie 78, un moteur double turbo et une déco "Jules". Ickx et Bell l'emmèneront une dernière fois à la victoire au Mans.

 

 

Mais bon, avec ses jolies couleurs, cette Martini reste l'une des plus sympas

 

 

Des questions ?

[Invité §loc254Xt]

je ne sais plus quoi dire!!! obliger de pre,dre le dictionnaire

 

somptueux.... grandiose.... sublisime!!!! va falloir que tu arrete, sinon

je vais etre obligé d'apeller Pivot

 

ces superlatif regroupe autant les voiture que tu nous présente, que ces moment

d'histoire automobile que tu nous fait revivre!!! merci à toi!!!

[models-37]

Superbe réalisation, moi j'ai fait la 936/77 .

 

J'ai vecu au 24h du mans les duels av Renault c'etait magnifique , la bonne epoque

 

A+

[Fmid]

C'est sûr que c'était une autre époque...

 

Mais je prends aussi un grand plaisir à vous raconter tout ça.

Merci pour vos encouragements.

 

A suivre !

[Invité §rap032YG]

un musé cela ne te tentes pas ?