Conducteurs des véhicules de tourisme

[Papymeche2]

Bonjour.

 

Un jour @PasNascutDeRes a parlé de l' accidentalité homme et femmes, je ne me souviens plus quand, ni ou. Sur ce forum peut être.

J' ai trouvé intéressant d' essayer de comprendre voire d' expliquer pourquoi l' accidentalité homme et femmes était si différente.

J' ai fait une première tentative, en partant d' hypothèses qui n' ont pas été rebouclées par la suite, ce qui a conduit aussi à conclusion erronée.

J' avais dit que je remettrai l' ouvrage sur le métier.

 

Comme on peut le remarquer sur le tableau ci-après, le rapport du nombre de conducteurs tués Hommes/Femmes dans les véhicules de tourisme est d' environ 3.2, celui des occupants Hommes/Femmes de ces mêmes véhicules étant d' environ 2,4.

Ceci depuis longtemps, il suffit de lire les rapports annuels et les documents de travail ONISR et ce qui est écrit des comportements respectifs.

Cette réflexion se veut une approche des facteurs conduisant à ce rapport de 3.2 entre conducteurs.

Comme on peut le remarquer sur le tableau ci-après, le rapport du nombre de conducteurs tués Hommes/Femmes dans les véhicules de tourisme est d' environ 3.2, celui des occupants Hommes/Femmes de ces mêmes véhicules étant d' environ 2,4.

Ceci depuis longtemps, il suffit de lire les rapports annuels et les documents de travail ONISR et ce qui est écrit des comportements respectifs.

Cette réflexion se veut une approche des facteurs conduisant à ce rapport de 3.2 entre conducteurs.

**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
DATE	Cond VT H tués	Pass VT H tués	Cond VT F tués	Pass VT F tués	Tués VT H/F	Cond tués H/F	Pass / Cond
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
2008	1235	349	357	254	2,59	3,46	0,38
2009	1182	311	383	284	2,24	3,09	0,38
2010	1210	306	348	253	2,52	3,48	0,36
2011	1142	308	353	259	2,37	3,24	0,38
2012	1000	292	352	238	2,19	2,84	0,39
2013	553	212	271	201	1,62	2,04	0,50
2014	927	239	298	199	2,35	3,11	0,36
2015	1015	242	296	243	2,33	3,43	0,37
2016	1006	232	307	215	2,37	3,28	0,34
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********

Comme je veux veux pas être pénible dans cette entame, je passe directement à la conclusion, considérant que ceux intéressés par la méthodologie pourront la parcourir après cette entame.

 

En conclusion :

le rapport de 3.2+/-0.3 est gouverné par le rapport de volume circulé H&F, ce qui était évident, mais principalement et manière très surprenante par le taux réel de conducteurs non ceinturés dans les accidents mortels. Ce taux est très différent du taux de conducteurs non ceinturés de 2% relevé en circulation.

Il atteint de l' ordre de 25% pour les Cond H et 9% pour les Cond F. C' est cette très forte différence entre taux de non ceinturés H&F qui génère ce qui est appelé l' effet ceinture à valeur de "2". Ce taux aurait été le même chez les Cond H&F, l' effet ceinture aurait été de "1".

Ce différentiel de pourcentage de non ceinturés explique à lui tout seul # 60% du rapport entre Cond H et Cond F de VT tués sur la route, les # 40% restant sont attribuables au rapport de volume circulé H&F. Les autres paramètres utilisés dans l' applicatif, sont plutôt du type ajustement à la marge, mais il n' était pas inutile d' en parler.

Ce constat de pourcentage de non ceinturés, lesquels seront probablement assez similaires lors de l' exploitation des fichiers BAAC, très différents de celui attendu au travers de estimations en circulation pose un problème que je n' ai jamais vu abordé lors de mes lectures sur l' accidentalité. Il est certain que les Cond F sont bien plus attentives au port de la ceinture que les Cond H.

C' est un axe de recherche en soi : Pourquoi ces 2% de non ceinturés observés sur les réseaux hors accident, génèrent respectivement 25% et 9% de non ceinturée lors d' un accident mortel ?

C' est tout pour l' instant.

[Papymeche2]

Je reprend

 

Comme on peut le remarquer sur le tableau ci-après, le rapport du nombre de conducteurs tués Hommes/Femmes dans les véhicules de tourisme est d' environ 3.2, celui des occupants Hommes/Femmes de ces mêmes véhicules étant d' environ 2,4.

Ceci depuis longtemps, il suffit de lire les rapports annuels et les documents de travail ONISR et ce qui est écrit des comportements respectifs.

Cette réflexion se veut une approche des facteurs conduisant à ce rapport de 3.2 entre conducteurs. Attention, c' est long et dense.

TABLE N°1

**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
DATE	Cond VT H tués	Pass VT H tués	Cond VT F tués	Pass VT F tués	Tués VT H/F	Cond tués H/F	Pass / Cond
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
2008	1235	349	357	254	2,59	3,46	0,38
2009	1182	311	383	284	2,24	3,09	0,38
2010	1210	306	348	253	2,52	3,48	0,36
2011	1142	308	353	259	2,37	3,24	0,38
2012	1000	292	352	238	2,19	2,84	0,39
2013	553	212	271	201	1,62	2,04	0,50
2014	927	239	298	199	2,35	3,11	0,36
2015	1015	242	296	243	2,33	3,43	0,37
2016	1006	232	307	215	2,37	3,28	0,34
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********

Il faut d' abord écarter les passagers tués dans des VT, car lors d' un accident, ce n' est généralement pas les passagers qui en sont à l' origine, mais plutôt le conducteur qu' il soit Homme ou Femme. Quand bien même le conducteur n' en serait pas le responsable direct, ce n' est pas le passager qui a pu l' éviter.

Il se trouve qu' on peut séparer à la fois les conducteurs tués des passagers tués, et séparer le nombre de conducteur Homme ou Femme tués en remontant le temps de 2016 jusqu' à 2008 en utilisant les rapports ONISR et leurs documents de travail .xls, soit 9 ans. Ça permet entre autre de lisser les effet aléatoires d' année à année.

 

Pour évacuer le fond de croissance ou décroissance du nombre de tués au cours du temps qui passe, il suffit de poser que les conducteurs Hommes et Femmes sont affectés de la même façon par ce temps qui passe, et que le rapport entre Cond H/Cond F est un quotient représentant un risque relatif.

 

Exit donc l' évolution de la sécurité active ou passive des VT, la progression des infrastructures, l' utilisation des différents réseaux routiers, les modifications législatives, l' amélioration des secours sur accident, les effets distracteurs comme le téléphone, l' utilisation des régulateurs de vitesse , les effets météo atypiques, autres, tout çà évoluant raisonnablement à l' identique pour les deux genres H&F. sur le temps qui passe.

 

Ces hypothèses génériques peuvent bien sûr se discuter.Le Nb de tués est lié annuellement de façon quasi proportionnelle au volume circulé. En fait c' est un plus compliqué mais ramené à l' année, ça se passe ainsi. Or il n' y a aucune raison que le volume circulé des Cond H soit le même que celui des Cond F.

Le rapport "R" de volume circulé entre les deux genres de conducteurs H&F est homogène au rapport de risque contenu dans le quotient du Nb de conducteurs tués de chaque genre et permet d' évacuer la nécessité de connaître le volume circulé des deux genres.

On peut s' inspirer des chiffres de conducteur principal d' un VT, donnés dans le dernier rapport ONISR lequel établit qu' un Cond H est considéré à 58% comme possesseur de son VT, alors que ce chiffre n' est que de 42% pour les Cond F, le complément à 100% de chaque genre restant indéterminé.

Ce rapport de 1,405 peut être considéré comme le plus probable pour le moment, mais compte tenu de cette méconnaissance du genre des indéterminés, il est prudent de trouver ce rapport par d' autres moyens. L' idée est d' en faire un sortie de calcul, qu' il faudra ensuite comparer à ce 1,405.

Le Nb de tués de chaque genre de conducteur dépend aussi des vitesses moyennes pratiquées par chaque genre. Or la relation empirique liant Nb de tués et vitesse moyenne a été établie par Nilsson d' abord, confirmée par Elvik ensuite.

Pour rappel, N1/N0 = (V1/V0)^K. Et comme il n' existe pas de modélisation plus simple de la relation entre Nb de tués et vitesse, bien que ce ne soit pas la seule, elle a fini par s' imposer dans ce domaine de l' accidentalité. En conséquence, ce rapport de vitesse moyennes pratiquées par chacun des genres H&F, élevé à la puissance "K", est homogène au rapport de risque contenu dans le quotient du Nb de conducteurs tués de chaque genre.

Le facteur puissance "K" dépend du type de réseau comme l' a montré Elvik. Il s' établit entre 3,5 et 5 selon le réseau (3,5 pour les réseaux à faible VAL, et 5 pour les réseaux forte VAL). Il est cependant d' usage de le fixer à 4 lorsque l' on parle de l' ensemble des réseaux. Or c' est le cas, les conducteurs H&F qui circulent sur l' ensemble des réseaux et pas sur un réseau particulier.

Ce facteur est associé à un paramètre complémentaire pour caractériser les réseaux empruntés par des Cond H&F.

Ce paramètre qu' on va appeler Alpha permet de faire évoluer K autour de K+/-Alpha. est un nombre dont la valeur absolue est comprise entre 0 et 1 mais qui peut porter lui aussi un signe, qui combiné avec le signe +/- qui suit K, permet d' explorer l' étendue K entre 3 et 5 applicable aux Cond H, et entre 5 et 3 applicable aux Cond F. Par convention, un signe "+" qui suivrait K est attribué aux Cond H. Ça varie en sens inverse pour les Cond F.

Cette méthode de gestion sur seulement 2 paramètres, permet de choisir si les conducteurs circulent en moyenne plus dans les réseaux à forte VAL avec K > 4 ou dans les réseaux à plus faible VAL avec K < 4. Et vice versa selon que l' on considère les Cond H ou Cond F.

Ce chiffre de 4, et cet Alpha explorant tout le domaine -1/+1 peut néanmoins se discuter.

Parmi les facteurs d' influence sur le risque porté par les conducteurs, il y a naturellement la ceinture. Elle est portée ou pas. Il est commode d' introduire un facteur "C" modulant le risque d' être tué, arbitrairement fixé à "1" pour les conducteurs Ceinturés. Les conducteurs Non Ceinturés auront alors un risque de "C" fois plus élevé d' être tué que les conducteurs Ceinturés lors d' un accident corporel. On se fiche complètement de savoir ce que ce "1" représente pour Cond Ceinturés, puisque l' on utilise le rapport entre Nb de Cond H tués et Nb de Cond F tués.

Par contre, il faut avoir une idée de comment constituer ce rapport "risque ceinture", et par rapport à quelles données.

La lecture des rapports ONISR, avec ses commentaires sur le pourcentage de tués VT Non Ceinturés et le pourcentage de tués VT Ceinturés lors des accidents corporels impliquant un VT, apporte une première réponse. (Par exemple le rapport 2011 page 153, ou 2016 page 51)

Il s' agit de tués H&F c' est à dire de l' ensemble conducteurs et passagers, qu' on peut utiliser pour les seuls conducteurs H&F.

Ce rapport "C" est de l' ordre de 10 à 20, le nombre 15 constituant un chiffre médian selon les références citées, lequel peut se discuter.

Les différents rapports ONISR relèvent un port de 98% en circulation aux place avant, mais il est évident que ce taux est très optimiste et ne peut être réellement estimé qu' en situation d' accident mortel, ceux ci favorisant l' effet délétère sur le nombre de tués. Or ces données n' étant pas accessible côté des rapports et doc de travail.xls ONISR, il faut en fait exploiter les fichiers BAAC pour d' une part séparer conducteurs de passagers, puis ensuite déterminer combien de conducteurs des deux genres étaient ceinturés ou non ceinturés, ainsi que les indéterminés. Sasq0 a réalisé ce travail sur l' année 2015, ces données font l' objet de la table N°2.

Il y a un petit écart entre les chiffres de l' exploitation des fichiers BAAC, et les chiffres du fichier de travail.xls. Cet écart est de 2% pour les Cond F et de 1% pour les Cond H. Ce sont cependant ces donnée Sasq0 qui sont utilisées, les données moulinées par l' ONISR, ne permettant pas de cerner les indéterminés. Cette unique table montre un rapport de 3.4 entre tués Cond H et Cond F, en attendant d' autres tables propres aux années 2008-2016, permet au moins de borner un certain nombre de paramètres qui vont être utilisés.

Le nombre d' indéterminés est trop important pour qu' on en fasse l' impasse dans un taux de port ou de non port de ceinture.

Il est d' environ 10% pour l' ensemble des Cond H&F, ce qui induit un taux de non port évoluant très fortement entre Cond H& F selon que ces indéterminés sont basculés en Cond ceinturés ou Cond non ceinturés.

TABLE n°2

**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
BAAC 2015	Ceinturés	Non ceinturés	Indéterminés	Ensemble	DDT 2015	Ecart absolu	Ecart relatif
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
Cond H tués	684	234	105	1023	1015	8	0,008
Cond F tuées	256	26	20	302	296	6	0,020
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
H Impliqués	35604	706	3972	40282	NA	NA	NA
F Impliquées	17390	128	1562	19080	NA	NA	NA
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********

 

Tout aussi intéressant, cette table peut s' appuyer sur ce qui est déterministe (c.a.d, sans prendre en compte les indéterminés) pour estimer les taux de port ou de non port de ceinture des Cond H&F tués. Le port de ceinture est de 74% pour les Cond H et de 90% pour les Cond F, et en complément on voit que les Cond H sont 2.7 fois plus "débouclés" que les Cond F. Ces chiffres figurent Table N°3. On est très très loin d' un port de 98% aux places avant tel que relevé en circulation.

Est-ce à dire que le comportement à la route des Cond H&F non ceinturés est à l' image de ce fort taux de non port, ou dit autrement qu' ils étaient plus infractionnistes récurrents avant d' être impliqués dans un accident mortel ? Je ne me risquerai pas sur ce sujet, et me borne à constater.

En tous cas, ils sont à l' évidence issus des 2% non ceinturés en circulation. Alors pourquoi ces non ceinturés, qu' ils soient Cond H ou Cond F se retrouvent t-ils si nombreux en cas d'accident mortel ?

C' est un axe d' analyse jamais exploré à ma connaissance par les organismes traitant de l' accidentalité routière.

Toujours en utilisant la table N°3, il est possible d' estimer le risque d' être non ceinturés en utilisant le Nb de Cond ceinturés et le Nb de Cond non ceinturés rapporté au Nb de conducteurs impliqués de chacune des colonnes ==> (Cond NC/Impliqués NC) / (Cond C/Impliqués C)

Ce point se discute, mais il me semble correct de procéder ainsi en ne prenant surtout pas en compte les données indéterminées. Ces chiffres figurent aussi Table n°3

Les chiffres trouvés sont en ligne avec ceux trouvés dans les rapports ONISR 2011 et 2016. Il serait bon néanmoins de regarder ce que cela donnerait sur d' autres années d' exploitation des fichiers BAAC.

 

TABLE N°3

**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
Taux ceinture	Ceint/(NC+C)	NCeint/(NC+C)	Indét/Ensemble	Ceint/Impliqués	NCeint/Impliqués	Indét/Ensemble	Risque NC
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
Cond H	0,745	0,255	0,103	0,019	0,331	0,103	17,25
Cond F	0,908	0,092	0,066	0,015	0,203	0,066	13,80
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********

 

 

Connaissant le Nb total de conducteurs H&F chaque année, on peut alors estimer le Nb d' indéterminés de non port de ceinture des conducteurs H&F, en utilisant ce rapport de 10%, lequel peut se discuter.

Il est alors facile de calculer le Nb de Non Ceinturés de chaque genre au prorata du Nb de conducteurs tués de chaque genre.

Quand on fait cela, le rapport de risque ceinture, reste invariant à "1", bien que le facteur "Tx NC" soit de 15 parce que numérateur et dénominateur augmentent proportionnellement de la même façon, ce qui maintient ce rapport à "1".

Ceci constitue le point de départ de la mise en place d' un effet différencié du taux de Non Port de la ceinture.

En effet, si le Nb de Non Ceinturés n' est plus distribué au prorata du Nb de tués de chaque genre, un décalage de Non Ceinturés vers le Nb de Cond F, compensé par un Nb de ceinturés plus faible dans le Nb de Cond F et plus élevé dans le Nb de Cond H, va modifier le risque ceinture, en le diminuant pour les Cond H et en l' augmentant pour les Cond F par effet d' amplification du facteur "R NC".

La manière la plus simple est de considérer que la distribution au prorata des Cond H&F, dite "distribution centrée", est modifiée par un coefficient dit de "décentrement" de la distribution initiale au prorata des tués H&F. Soit "D" ce coefficient de décentrement.

En synthèse le rapport Cond H/Cond F se ramène au produit de 3 expressions de risque relatif. Ces expressions sont des nombres purs puisqu' établis sur des rapports exprimés dans les mêmes unités.

==> Nb Cond H/Nb Cond F = (Risque Ceinture)*(Risque Vitesse)*(Risque Volume Circulé)

Avec successivement :

==> Risque Ceinture = (Nb Ceinturés H*1+Nb de Non Ceinturés H*Rq NC)/(Nb Ceinturés F*1+Nb de Non Ceinturés F*Rb NC)*Nb Cond F/H

==> Risque Vitesse = ( Vitesse H / Vitesse F)^K

==> Risque Volume circulé = (Nb Tués H/Nb Tués F) / (Risque ceinture * Risque vitesse)

 

A partir du Nb de Cond H tués et du Nb de Cond F tués, constituant les entrées principales, ces expressions sont gouvernées par 8 paramètres différents via un ensemble d' équations linéaires.

 

On a ainsi :

==> le taux moyen "TxNC" de Non Utilisation de la ceinture chez les conducteurs,

==> le rapport "Rq NC" entre mortalité des Cond Non Ceinturés et des Cond Ceinturés,

==> le taux de Cond H non ceinturés,

==> le taux de Cond F non ceinturés,

==> le décentrement "D" de la distribution des Cond Non Ceinturés par rapport à la distribution initiale au prorata des tués H&F,

==> l' exposant en puissance "K" du rapport des vitesses pratiquées par les Cond H&F

==> un terme "Alpha" permettant d' ajuster l' exposant en puissance "K" pour tenir compte de la disparité des réseaux empruntés par les Cond H ou F,

==> un terme "Bêta" permettant d' ajuster le rapport des vitesses moyennes pratiquées par les Cond H&F

 

Le rapport de volume circulé entre Cond H et Cond F devient une sortie et non un terme posé comme paramètre d' entrée de ce calcul.

Il est ensuite possible de remonter à d' autres données, comme par exemple le volume circulé associé à chaque genre de conducteurs si on connaît le volume circulé VT, puis connaissant ce volume circulé remonter au Tx de tués par Md de véh*km de chaque genre. Ceci est synthétisé dans la table N°4.

 

TABLE N°4

********************************	********
JEU DE DONNEES & RESULTATS 2015
********************************	********
Volume circulé Véhicules de Tourisme (Md km)	443,4
Ensemble des conducteurs H&F tués	1325
Nombre de conducteurs Hommes tués	1023
Nombre de conducteurs Femmes tués	302
Rapport entre Nb de Cond H et Nb de Cond F tués	3,387
********************************	********
Risque conducteurs Ceinturés et Non Ceinturés	15,000
Taux de non bouclage de ceinture des Cond H	0,255
Taux de non bouclage de ceinture des Cond F	0,092
Taux de Cond H&F au bouclage indéterminé	0,100
Nombre Cond H&F au bouclage indéterminé	133
Décentrage répartition Cond NC H&F (unités)	0
********************************	********
Ensemble des conducteurs Non Ceinturés	289
Recalcul du Nb de Cond H Ceinturés	762
Recalcul du Nb de Cond H Non Ceinturés	261
Taux de port de la ceinture Hommes	0,745
Recalcul du Nb de Cond F Ceinturées	274
Recalcul du Nb de Cond F Non Ceinturées	28
Taux de port de la ceinture Femmes	0,908
Effet ceinture sur le rapport H/F	1,997
********************************	********
Exposant Evik/Nilsson N1=N0*(V1/V0)^K	4,000
Ajust exposant selon réseaux pratiqués par H&F	0,000
Ajust du rapport de vitesses pratiquées H&F	1,000
********************************	********
Rapport de volume circulé H&F	1,696
Volume circulé par Cond H	278,9
Volume circulé par Cond F	164,5
Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	3,668
Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	1,836
********************************	********

 

En comparaison avec les années 2008 à 2016 qu' on peut trouver en compilant les rapports et documents de travail ONISR, le rapport entre Cond H et Cond F tués de 2015 est plutôt plus élevé que la moyenne. Ce rapport évolue entre 2.9 et 3.5 si on élimine la très atypique année 2013.

Et pourtant le rapport entre volume circulé H&F n' est pas très éloigné de celui qui peut être déterminé au travers du taux de possession des VT par H& F. On compare 1.696 à 1.405, ce qui est un résultat très satisfaisant de de mon point de vue , puisque le chiffre de 1.405 est assorti d' une incertitude inconnue. Ce point peut évidemment se discuter.

 

Comme on peut le constater, ni le très influant rapport de vitesse pratiquées entre Cond H et Cond F, ni l'influant basculement d' intéterminés de port de ceinture dans les non ceinturés H&F n' ont été utilisés. Il aurait été très facile de ramener le rapport de volume circulé à 1.405 en les utilisant.

Ce passage via ces chiffres de l' année 2015 était absolument nécessaire pour calibrer les ordres de grandeurs de chacun des 8 paramètres utilisés et éventuellement extrapoler vers les chiffres incomplets des rapports et Doc de travail.xls ONISR.

Rapporté à la moyenne des chiffres 2008-2016, en fait le produit des 9 années considérées à la puissance 1/9 ce qui peut être considéré comme un sorte de moyenne géométrique, lissant les disparités entre années, le même applicatif donne les résultats de la table N°5.

Ça réduit le différentiel entre le 1.405 du rapport de possession et les 1.538 du rapport de volume circulé H/F issu de ce jeu de données, lequel n' est plus que de 10%.

Ça donne un certain crédit à la méthode utilisée, même s' il faudra remplacer à terme les données ONISR par une extraction de ces données via les fichiers BACC.

 

TABLE N°5

********************************	********
JEU DE DONNEES & RESULTATS (Moyenne 2008-2016)
********************************	********
Volume circulé Véhicules de Tourisme (Md km)	426,4
Ensemble des conducteurs H&F	1334
Nombre de conducteurs Hommes	1006
Nombre de conducteurs Femmes	328
Rapport entre Nb de Cond H et Nb de Cond F tués	3,072
********************************	********
Risque conducteurs Ceinturés et Non Ceinturés	15,000
Taux de non bouclage de ceinture des Cond H	0,255
Taux de non bouclage de ceinture des Cond F	0,092
Taux de Cond H&F au bouclage indéterminé	0,100
Nombre Cond H&F au bouclage indéterminé	134
Décentrage répartition Cond NC H&F (unités)	0
********************************	********
Ensemble des conducteurs Non Ceinturés	287
Recalcul du Nb de Cond H Ceinturés	750
Recalcul du Nb de Cond H Non Ceinturés	257
Taux de port de la ceinture Hommes	0,745
Recalcul du Nb de Cond F Ceinturées	297
Recalcul du Nb de Cond F Non Ceinturées	30
Taux de port de la ceinture Femmes	0,908
Effet ceinture sur le rapport H/F	1,997
********************************	********
Exposant Evik/Nilsson N1=N0*(V1/V0)^K	4,000
Ajust expos selon réseaux pratiqués par H&F	0,000
Ajust du rapport de vitesses pratiquées H&F	1,000
********************************	********
Ajustement du rapport de volume circulé H&F	1,538
Volume circulé par Cond H	258,4
Volume circulé par Cond F	168,0
Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	3,89
Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	1,95
********************************	********

 

 

En conclusion, le rapport de 3.2+/-0.3 est gouverné par le rapport de volume circulé H&F, ce qui était évident, mais principalement et manière très surprenante par le taux réel de conducteurs non ceinturés dans les accidents mortels. Ce taux est très différent du taux de conducteurs non ceinturés de 2% relevé en circulation.

Il atteint de l' ordre de 25% pour les Cond H et 9% pour les Cond F. C' est cette très forte différence entre taux de non ceinturés H&F qui génère ce qui est appelé l' effet ceinture à valeur de "2". Ce taux aurait été le même chez les Cond H&F, l' effet ceinture aurait été de "1".

Ce différentiel de pourcentage de non ceinturés explique à lui tout seul # 60% du rapport entre Cond H et Cond F de VT tués sur la route, les # 40% restant sont attribuables au rapport de volume circulé H&F. Les autres paramètres utilisés dans l' applicatif, sont plutôt du type ajustement à la marge, mais il n' était pas inutile d' en parler.

Ce constat de pourcentage de non ceinturés, lesquels seront probablement assez similaires lors de l' exploitation des fichiers BAAC, très différents de celui attendu au travers de estimations en circulation pose un problème que je n' ai jamais vu abordé lors de mes lectures sur l' accidentalité. Il est certain que les Cond F sont bien plus attentives au port de la ceinture que les Cond H.

C' est un axe de recherche en soi : Pourquoi ces 2% de non ceinturés observés sur les réseaux hors accident, génèrent respectivement 25% et 9% de non ceinturée lors d' un accident mortel ?

Bonne lecture, et n' hésitez pas à apporter la contradiction, car c' est de la discussion contradictoire que ça avance.

Edit 1 : Les tableaux ne sont pas tout à fait comme je l' aurai voulu, mais j' ai tellement galéré contre la limite "message trop long, que je laisse en l' état. J' interviendrai plus tard pour supprimer les lignes d' étoiles

Edit 2 du 27/11 J' ai pu faire les corrections principales et ai rajoute du texte après la Table n°1, mais je n' ai pas pu rajouter le "pas à pas" des algorithmes de calcul car je bute sur "trop long".

[Invité §sas058Eg]

un petit tour sur un sujet plus sérieux :

 

je ne vois pas comment tu es parvenu à cette conclusion :

 

"Ce différentiel de pourcentage de non ceinturés explique à lui tout seul # 60% du rapport entre Cond H et Cond F de VT tués sur la route, les # 40% restant sont attribuables au rapport de volume circulé H&F."

 

quelle est l'extrapolation effectuée pour obtenir le 60 %

 

quelles sont les données de trafic officielles différenciés H/F permettant de conclure que le reliquat (40%) est du à un différentiel de volume circulé ?

 

merci

[Papymeche2]

un petit tour sur un sujet plus sérieux :

 

je ne vois pas comment tu es parvenu à cette conclusion :

 

"Ce différentiel de pourcentage de non ceinturés explique à lui tout seul # 60% du rapport entre Cond H et Cond F de VT tués sur la route, les # 40% restant sont attribuables au rapport de volume circulé H&F."

 

quelle est l'extrapolation effectuée pour obtenir le 60 %

 

quelles sont les données de trafic officielles différenciés H/F permettant de conclure que le reliquat (40%) est du à un différentiel de volume circulé ?

 

merci

 

 

 

 

 

Je me cite

 

En synthèse le rapport Cond H/Cond F se ramène au produit de 3 expressions de risque relatif. Ces expressions sont des nombres purs puisqu' établis sur des rapports exprimés dans les mêmes unités.

Nb Cond H/Nb Cond F = (Risque Ceinture)*(Risque Vitesse)*(Risque Volume Circulé)

 

Avec successivement :

==> Risque Ceinture = (Nb Ceinturés H*1+Nb de Non Ceinturés H*Rq NC)/(Nb Ceinturés F*1+Nb de Non Ceinturés F*Rq NC)*Nb Cond F/H

==> Risque Vitesse = ( Vitesse H / Vitesse F)^K

==> Risque Volume circulé = (Nb Tués H/Nb Tués F) / (Risque ceinture * Risque vitesse)

Report à la table N°4 (sur les chiffres BAAC 2015, dont vous savez qui la a fournis, mais que je ne puis compléter par d' autres années tant que le Père Noël n' est pas passé)

Rapport Cond H/F = 3.387

Ajustement rapport de vitesse H/F =1.000 (c.a.d risque relatif vitesse H/F =1.000)

Effet ceinture H/F =1.997 (à cause du non port de ceinture différencié H&F)

Rapport de volume circulé H/F = 1.696 (déduit du rapport 3.387 / 1.000 / 1.997)

 

En conséquence 1.997/3.387 # 0.589 arrondi à 60% et 1.696/3.387 # 0.410 arrondi à 40%

 

Comme ce n' était pas très différent avec les chiffres de la table N°5, je l' ai fait à un prix de black friday , bien qu' il y ait un écart de -5% sur le volume circulé, sans que ça ne change l' effet ceinture puisque j' ai pris le même que celui des données BAAC 2015 en attendant le passage du Père Noël ( Les 8 autres années devraient tenir dans les petits souliers taille 45 )

Ceci parce que je n' ai pas fait intervenir les indéterminés distribués au prorata des tués HF dans l' effet ceinture, ni chercher à utiliser les variations possibles du Coef Nils/Evik dans l' effet vitesse.

 

Si j' avais fait intervenir les indéterminés autrement qu' au prorata des Cond H&F tués, ou si j' avais bricolé sur le coef Nils/Elvik pour un peu différencier les réseaux pratiqués, ce rapport de volume circulé eut été différent car c' est une sortie de calcul.

Edit : Correction d' une croûte d' écriture en rouge.

[Michel38280]

 

Ceci parce que je n' ai pas fait intervenir les indéterminés distribués au prorata des tués HF dans l' effet ceinture, ni chercher à utiliser les variations possibles du Coef Nils/Evik dans l' effet vitesse.

 

 

ni d'utiliser le facteur d'Owen

[Invité §sas058Eg]

@Papymeche2

 

il y a déjà 2 choses qui me gènent :

 

1) Nb Cond H/Nb Cond F = (Risque Ceinture)*(Risque Vitesse)*(Risque Volume Circulé)

 

=> il s'agit d'un choix arbitraire. rien ne dit qu'il n'y ait pas d'autres facteurs. tel que (Risque comportement)

=> tu parles de tués ? ou de tout conducteur ?

 

2) ==> Risque Ceinture = (Nb Ceinturés H*1+Nb de Non Ceinturés H*Tx NC)/(Nb Ceinturés F*1+Nb de Non Ceinturés F*Tx NC)*Nb Cond F/H

 

plus d'explications necessaires :

tués ou pas tués ?

pourquoi cette multiplication par 1 et par Tx NC (c'est quel taux ? les 2% ? les taux par genre ?)

 

a+

[Papymeche2]

@sasq0 C' est une modélisation donc il y a des choix arbitraires à faire si les fichiers BAAC ne reflètent pas tout ce qu' on peut inclure dans comportement des conducteurs.

 

Je ne l' ai fait pour l' instant que sur le port de la ceinture de sécurité, le comportement à la vitesse via le coeff en puissance Nilsson/Evik et ses possibles variations selon la moyenne des réseaux pratiqués par les Cond H ou F.

 

C' est déjà pas évident d' expliquer pourquoi et comment je n' ai pris que ces deux types de comportement pour l' instant, en considérant que les autres écarts de comportement Cond H&F sont proportionnellement identiques a défaut d' avoir des données exploitables.

On peut mettre tout ça dans "toutes autres choses égales par ailleurs d' un comportement conducteur identique qu' il soit Cond H ou Cond F

 

Pèle mêle la dedans : le téléphone, l'utilisation du régulateur de vitesse, l' alcoolémie, le risque de somnolence, les enfants derrière.

Si ces autres attributs comportementaux interviennent de la même façon selon le genre, alors leur effet n' intervient pas dans les résultats du modèle de quotient de comportement. Pour intervenir il faut qu' il soit différencié entre Cond H&F.

 

Ca se voit très bien au travers des algorithmes décrits dans les explications détaillée (du moins je les pensaient suffisantes).

Le taux de non port de la ceinture, n' interviendrait pas dans le rapport des Cond tués, s' il était identique pour Cond H ou Cond F, quand bien même le risque de ne pas la porter par rapport à la porter serait 10, 100 ou 1000. (en supposant que physiologiquement la "résistance" corporelle est identique entre Cond H&F, ce qui est une hypothèse qu' il me faudra reboucler sur des études existantes)

 

Il s' agit de rapport et pas d' un Nb de tués absolu dans chaque genre. Bien sûr que si personne n' était ceinturé, le Nb de conducteurs tués serait très différent de celui qu' on trouve dans les fichiers BAAC. Mais ce n' est pas çà que je cherche. Je cherche à comprendre pourquoi le Nb de Cond H tués est 3 fois plus élevé que le Nb de Cond F.

 

Tous les chiffres sont des chiffres de Cond tués par genre, et pas tous conducteurs confondus

 

En utilisant cet algorithme appliqué aux Cond H et Cond F, mais à l' envers, on peut estimer combien de vies auraient été épargnées si au lieu des taux désastreux de non port en situation d' accident mortel par rapport aux 2% relevés en circulation hors accident on avait eu un taux plus proche de ces 2%.

J' hésite à me risquer sur cette estimation car je ne pourrai pas faire de recoupements au travers des estimations ONISR. (pas le même socle)

 

J' ai énormément galéré pour passer un bloc aussi long que ces explications et tables en un seul jet. J ai visiblement fait trop de coupes.

Je n' ai pas détaillé "pas à pas" de comment ceci est construit.

(Nb Ceinturés H*1+Nb de Non Ceinturés H*Rq NC)/(Nb Ceinturés F*1+Nb de Non Ceinturés F*Rq NC)*Nb Cond F/H

 

Je le ferai, mais pas ce soir sur ce petit PC

 

Juste une info de plus, j' aurai pu introduire le comportement téléphone. Mon fichier le permettait déjà, mais j' ai sabré non pas parce qu' il était difficile d' expliquer la méthodologie, mais parce que lorsque j' ai exploré les variations induites par le différentiel de comportement des Cond H et F, c' était du second ordre par rapport à l' effet ceinture et l' effet volume circulé

Attention, je ne dis pas que c' est du second ordre dans l' accidentalité générale. Je dis bien que c' est du second ordre dans le rapport Cond H&F tués

 

Je ferme pour la nuit

 

Edit : malgré toute mon attention à la relecture du pavé, j' avais laissé une croûte dans la formulation. Ca devrait aller mieux maintenant.

Mais je ferai du "pas à pas" explicatif quand même, et verrai avec WO comment intégrer ces compléments au pavé

[Invité §sas058Eg]

malheureusement, je ne comprends pas ta réflexion :

 

on a 1023/302 = 3,38, rapport de tués H/F

 

pour ce rapport nous connaissons la part de ceinturés :

 

684/256 = 2,67, rapport de tués H/F ceinturés

 

ce rapport est inférieur au précédent mais pas fortement inférieur.

Les non ceinturés ne pondéreront pas ce rapport pour atteindre

le 60 % du rapport 3,38 (3,38 * 40 % = 1,26)

[Papymeche2]

malheureusement, je ne comprends pas ta réflexion :

 

on a 1023/302 = 3,38, rapport de tués H/F

 

pour ce rapport nous connaissons la part de ceinturés :

 

684/256 = 2,67, rapport de tués H/F ceinturés

 

ce rapport est inférieur au précédent mais pas fortement inférieur.

Les non ceinturés ne pondéreront pas ce rapport pour atteindre

le 60 % du rapport 3,38 (3,38 * 40 % = 1,26)

 

 

J' ai mis du temps à comprendre. J' avais laissé une croûte d' écriture dans la formulation descriptive. Ca n' affecte pas la structure des calculs.

J' ai rectifié lorsque j' avais encore accès à ce que j' avais écrit. (du rouge)

Je vais attendre d' avoir accès au pavé initial pour rectifier cette croûte, et y mettre un peu plus d' explications "pas à pas" (si elles arrivent à rentrer sans buter sur "message trop long")

[Papymeche2]

 

J' ai mis du temps à comprendre. J' avais laissé une croûte d' écriture dans la formulation descriptive. Ca n' affecte pas la structure des calculs.

J' ai rectifié lorsque j' avais encore accès à ce que j' avais écrit. (du rouge)

Je vais attendre d' avoir accès au pavé initial pour rectifier cette croûte, et y mettre un peu plus d' explications "pas à pas" (si elles arrivent à rentrer sans buter sur "message trop long")

 

 

@sasq0 : C' est mal barré pour les trucs qui manquaient et pour les "pas à pas" car je n'arrive plus à rentrer quoique ce soit sur les brouillons que j' avais conservé.

 

J' ai pu rajouter des petites choses. Le "pas à pas" va suivre sur le pos suivant

[Papymeche2]

@sasq0 Je n' ai pas pu intervenir plus sur le pavé principal pour y mettre le "pas à pas" de la méthode, le post ne le digère pas.

 

LES "PAS à PAS" :

 

On aborde ici la méthodologie de construction des différents "pas à pas", le pourquoi et le comment c' est réalisé.

Celui de l' effet vitesse est le suivant :

 

On prend un K0 moyen et Alpha tels que KH = K0+Alpha et KF = K0-Alpha caractérisent le réseau moyen ou circulent les Cond H et les Cond F.

On prend un V0 identique H et F, mais on y associe un coef Bêta tel que VH=V0*(1+Bêta) et VF=V0*(1-Beta) pour caractériser la vitesse moyenne pratiquée par les Cond H ou Cond F.

On peut alors calculer ce qu' est le rapport entre Nb de conducteurs de chaque genre, sur application des correctif sur la vitesse du coef Nilsson/Elvik par rapport à ce qu' il aurait été sans correctif.

 

[Nb Cond H* (V0*(1+Bêta)/V0)^(K0+Alpa)] / [Nb Cond H* (V0*(1+0)/V0)^(K0+0)]

[Nb Cond F * (V0*(1-Beta)/V0)^(K0-Alpha)] / [Nb Cond F * (V0*(1-0)/V0)^(K0-0)]

 

Ces quotients représentent l' effet vitesse et réseaux sur chacun des genres de conducteurs, mais pas encore l' effet vitesse et réseaux sur le rapport entre tués Cond H sur Cond F relatif à l' effet vitesse et réseaux.

 

Il faut ensuite faire le quotient des expressions. V0 s' élimine de lui même dans ces rapports et n' ayant servi qu' à formuler les rapports individuels.

Effet vitesse et réseaux ==> ((1+Bêta)^(K0+Alpha) / (1-Beta)^(K0-Alpha)) * (N Cond F/N Cond H)

Le "0" de K0 n' ayant pas de raison de subsister, mieux vaut parler d' un facteur puissance de K tout court. Il s' ensuit :

 

Effet vitesse et réseaux ==> ((1+Bêta)^(K+Alpha) / (1-Beta)^(K-Alpha)) * (N Cond F/N Cond H)

Celui de l' effet ceinture est le suivant :

On a deux expressions relatives pour caractériser l' impact du non port de la ceinture homme ou femme, dont on doit faire le quotient pour caractériser l' effet ceinture sur le rapport Nb de tués homme / Nb de tués femme

(Nb Ceinturés H*1 + Nb de Non Ceinturés H*Rq NC) / (Nb de Ceinturés H*1 + Nb de Non ceinturés H*1)

(Nb Ceinturés F*1 + Nb de Non Ceinturés F*Rq NC) / (Nb de Ceinturés F*1 + Nb de Non ceinturés F*1)

 

Chacune des ces deux expressions est un quotient de grandeurs homogènes représentant l' impact du non port de la ceinture sur l' accidentalité du genre H ou F. (rapport du Nb de tués des tués du genre pondéré par l' utilisation ou non de la ceinture par rapport au Nb de tués du genre)

Les non ceinturés sont affectés d' un facteur de risque relatif du rapport (Cond NC/Cond C) forcément supérieur à "1", appelé "Rq NC", lequel est déterminé à partir des données des fichiers BAAC. (D' autres données existent également dans la littérature ou les rapports ONISR)

Les ceinturés sont affectés d' un facteur de risque relatif du rapport (Cond C/Cond C), forcément égal à "1".

 

Ou encore en introduisant un Taux de Non Ceinturés pour hommes et femmes (Tx NC H ou Tx NC F selon le genre), et considérant que le Nb de Non Ceinturés plus le Nb de ceinturés du genre est de fait le Nb de conducteurs du genre.

(Nb Cond H*(1-Tx NC H)*1 + Nb Cond H*Tx NC H*Rq NC) / Nb Cond H

(Nb Cond F*(1-Tx NC F)*1 + Nb Cond F*Tx NC F*Rq NC) / Nb Cond F

qui devient après réduction

(1-Tx NC H) + Tx NC H*Rq NC

(1-Tx NC F) + Tx NC F*Rq NC

 

Chose remarquable, ces deux expressions sont complètement indépendantes du Nb de conducteurs de chaque genre, et tout aussi indépendantes du Nb d' indéterminés tant H et F que du port ou de non port de ceinture de ces indéterminés.

 

Autrement dit, quand les indéterminés se répartissent au prorata du Nb de tués du genre puis dans chaque genre au prorata du Nb de ceinturés et de non ceinturés, ces indéterminés ne se voient pas dans l' effet ceinture. C' était implicite si on utilisait des taux de non ceinturé et non un nombre de ceinturés et de non ceinturés.

Cet effet est maintenant exprimé très simplement par le quotient

[(1-Tx NC H) + Tx NC H*Rq NC] / [(1-Tx NC F) + Tx NC F*Rq NC]

Mais il vaut mieux en rester aux expressions génériques plus haut pour analyser l' effet d' un petit transfert d' indéterminés entre genre de conducteurs et porteurs ou non de ceinture, dans un genre ou l' autre, d' une part, mais aussi parce que ces expressions peuvent être utilisées à l' envers pour estimer combien de Cond de VT tués auraient été évités d' autre part.

 

On a ainsi, expression beaucoup plus longue que la précédente, mais plus auto explicative et permettant simplement d' introduire des petites variations entre Nb Cond non ceinturés et ceinturés d' un même genre pour exprimer l' effet ceinture.

L' introduire dans les taux de Non ceinturés aurait été plus complexe et mois "parlant"

 

[(Nb Cond H*(1-Tx NC H)*1 + Nb Cond H*Tx NC H*Rq NC] / [(Nb Cond F*(1-Tx NC F)*1 + Nb Cond F*Tx NC F*Rq NC) * (Nb cond F/Nb Cond H)

 

Le choix a été de calculer un Nb de Non Ceinturés de manière déterministe sur l' ensemble des conducteurs via un Taux d' Indéterminé ("Tx Ind"), et de prendre une fraction de ce chiffre pour l' adresser soit chez les Cond H, soit chez les Cond F, par un coefficient de décentrage ("D"), le signe "plus" traitant le cas des Cond F, et el signe moins celui des Cond H.

 

Le produit (Ensemble conducteurs H&F)*Tx Ind*D est un Nb de Cond signé par le signe de D, qui s' ajoute aux Cond F NC si le signe est positif, ou aux Cond H NC si le signe est négatif, avec bien sûr l' effet inverse sur les Cond F C si positif et Cond H NC si négatif, ce qui conserve le Nb de conducteurs de chaque genre.

L' expression littérale devient très complexe (sur deux lignes)

 

{[(Nb Cond H+Nb Cond H&F*Tx Ind*D]*(1-Tx NC H)*1 + (Nb Cond H-Nb Cond H&F*Tx Ind*D)*Tx NC H*Rq NC)]} /

{[(Nb Cond F-Nb Cond H&F*Tx Ind*D]*(1-Tx NC F)*1 + (Nb Cond F+Nb Cond H&F*Tx Ind*D)*Tx NC H*Rq NC)]] * (Nb cond F/Nb Cond H)

Hum pas facile de transformer des formules type Excel en formule type littéraire.

Je ferme le post pour ce soir, mais reste ouvert pour tous commentaires demain.

[sebmac]

@Papymeche2

 

il y a déjà 2 choses qui me gènent :

 

1) Nb Cond H/Nb Cond F = (Risque Ceinture)*(Risque Vitesse)*(Risque Volume Circulé)

 

=> il s'agit d'un choix arbitraire. rien ne dit qu'il n'y ait pas d'autres facteurs. tel que (Risque comportement)

=> tu parles de tués ? ou de tout conducteur ?

 

2) ==> Risque Ceinture = (Nb Ceinturés H*1+Nb de Non Ceinturés H*Tx NC)/(Nb Ceinturés F*1+Nb de Non Ceinturés F*Tx NC)*Nb Cond F/H

 

plus d'explications necessaires :

tués ou pas tués ?

pourquoi cette multiplication par 1 et par Tx NC (c'est quel taux ? les 2% ? les taux par genre ?)

 

a+

 

 

 

En fait, tout est parti de l'hypothèse, cachée, que les conducteurs hommes ne roulent pas plus vite que les conducteurs femme et que cela n'a pas d'influence sur le taux de tué.

 

Sans vouloir démontrer le contraire, faute de temps, il me semble que l'analyse des chiffres n'est pas complète:

Il faudrait d'une part tenir compte du nombre d'accident afin de déterminer la gravité de ceux-ci.

Exclure les facteurs autres: alcool et stupéfiants en particulier.

Intégrer les facteurs sociaux de chaque groupe: déplacements de type plus urbains pour les femmes, type de véhicule utilisé...

[Invité §sas058Eg]

 

J' ai mis du temps à comprendre. J' avais laissé une croûte d' écriture dans la formulation descriptive. Ca n' affecte pas la structure des calculs.

J' ai rectifié lorsque j' avais encore accès à ce que j' avais écrit. (du rouge)

Je vais attendre d' avoir accès au pavé initial pour rectifier cette croûte, et y mettre un peu plus d' explications "pas à pas" (si elles arrivent à rentrer sans buter sur "message trop long")

 

 

je préfère avec la correction en rouge.

le calcul détaillé fourni après ne me pose pas de problème.

 

Il est d'ailleurs parfaitement normal que les expressions soients indépendantes de conH et CondF.

 

maintenant :

As tu vérifié que Rq NC est identique pour les hommes et les femmes ?

Rq NC est un rapport sur les cond tués. pourquoi utilises tu ce rapport de façon générique dans Nb Cond H/Nb Cond (qui inclue des blessés et des indemnes) ?

[Invité §sas058Eg]

 

 

En fait, tout est parti de l'hypothèse, cachée, que les conducteurs hommes ne roulent pas plus vite que les conducteurs femme et que cela n'a pas d'influence sur le taux de tué.

 

Sans vouloir démontrer le contraire, faute de temps, il me semble que l'analyse des chiffres n'est pas complète:

Il faudrait d'une part tenir compte du nombre d'accident afin de déterminer la gravité de ceux-ci.

Exclure les facteurs autres: alcool et stupéfiants en particulier.

Intégrer les facteurs sociaux de chaque groupe: déplacements de type plus urbains pour les femmes, type de véhicule utilisé...

 

je suis d'accord. je suis également persuadé que les femmes roulent moins vite.

 

mais pour l'instant, je me concentre sur le calcul de l'effet ceinture pour lequel j'ai un doute.

enfin c'est surtout ce 60% qui m'étonne.

 

si on fait abstraction du non port de ceinture, les données montrent que les hommes meurent 2,7 fois plus avec ceinture. Je ne vois toujours pas comment le non port de ceinture pourrait expliqué 60% du rapport 3,38

 

parce que ca reviendait à dire que si les hommes portaient autant la ceinture lors des accidents, le nombre de tués homme serait 60% plus faible, soit 1023 * 0,4 = 409 tués homme (ce qui est évidement impossible)

 

donc il y a quelque chose qui m'échappe

[Papymeche2]

 

 

En fait, tout est parti de l'hypothèse, cachée, que les conducteurs hommes ne roulent pas plus vite que les conducteurs femme et que cela n'a pas d'influence sur le taux de tué.

 

Sans vouloir démontrer le contraire, faute de temps, il me semble que l'analyse des chiffres n'est pas complète:

Il faudrait d'une part tenir compte du nombre d'accident afin de déterminer la gravité de ceux-ci.

Exclure les facteurs autres: alcool et stupéfiants en particulier.

Intégrer les facteurs sociaux de chaque groupe: déplacements de type plus urbains pour les femmes, type de véhicule utilisé...

 

 

Pas de problème, je suis sûr aussi que l' analyse n' est pas complète. Faut bien commencer par un bout. Et surtout disposer de données de recentrage.

 

Je pense aussi que la vitesse pratiquée par les femmes est inférieure à celle pratiquée par les hommes.

L' applicatif en tient compte dans sa structure par les paramètres K, alpha et beta.

J' ai placé hier "un pas a pas" expliquant comment il faut à la fois ces 3 paramètres pour couvrir un différentiel de vitesse et de réseaux pratiqués.

(déplacements plus urbains que campagne, mais pas type de véhicule ni leur âge, ni l' âge des conducteurs)

Dans les tables, alpha et beta sont à zéro, ce qui implicitement veut dire mêmes réseaux et même vitesse. J' ai joué de ces paramètres "pour voir". Comme ça intervenait à la marge j' ai occulté, mais je peux présenter une série de tables jouant individuellement ou de manière couplée entre K, alpha et beta.

 

J' ai l' intention plus tard de voir ce que donne l' applicatif en traitant les blessés graves et légers (le fichier BAAC 2015 devrait permettre un dégrossissage). Mais il faut aussi penser exhaustivité de ce qui est inscrit à ces fichiers.

Pour les tués, je ne pense pas qu' il y en ait d' oubliés, par contre pout les blessés légers ou les accidents, pas sûr que la couverture soit exhaustive. Je risque de m' embarquer dans des biais non explicables.

 

J' ai considéré tous les comportements autres que ceinture et vitesse H&F en l' absence de données traitables. Je ne peux pas faire autrement, mais croyez moi, j' aimerai bien pouvoir le faire. Je ne désespère pas de gravir la montagne..."pas à pas" et en reprenant mon souffle à chaque pas

 

J' ai bien un truc sur le téléphone (achevé), non présenté mais déjà intégré à l' applicatif. Je le reboucle par rapport aux données que je trouve, mais pour le moment je ne présente pas.

Je pense aussi utilisation du régulateur, aux inter distances, aux psychotropes dont alcool autres.

 

Continuez vos remarques, elles sont nécessaires pour avancer

[Papymeche2]

 

As tu vérifié que Rq NC est identique pour les hommes et les femmes ?

Rq NC est un rapport sur les cond tués. pourquoi utilises tu ce rapport de façon générique dans Nb Cond H/Nb Cond (qui inclue des blessés et des indemnes) ?

 

 

 

 

J'ai au contraire vérifié qu' il n' était pas identique....

Mais comme je n' ai qu' une table d' exploitation des données BACC, et que ça recoupe peu ou prou d' autres infos des rapports annuels ONISR (et il me semble aussi NHTSA, mais de mémoire...) j' ai joué mon Salomon.

 

Il m' est très facile de différencier Rq et de faire un Rq NCF et un Rq NCH. C' est juste rajouter un terme d' entrée. Mais ne l' ayant pas fait je comment ca joue.

 

J' ai bien sûr regardé ce que cela donnait pour BG, BL, Indéterminés. Ca c' est pour plus tard car je pressens comme une dérive quelque part, peut être due au fait que les données BAAC sont de moins en moins exhaustives quand on descend dans la gravité.

 

Juste pour reparler vitesse et compléter ce que j' ai dit à @sebmac la table n°3 donne des Rq de 17 pour H et de 14 pour F.

Rapport, 1,25 en prenant les chiffres de la table. On peut alors essayer de déduire une info de vitesse relative H/F en utilisant le très décrié facteur puissance de la modélisation Nilsson/Elvik

1,25^0,25, ca fait 1,057.

 

Mais convenez qu' avec une seule paire de chiffres, on ne peut guère intégrer des Rq différenciés....

 

Edit : Plus tard pour le reste (3,38 * 40 % = 1,26) Ca demande de faire quelques essais

[Invité §sas058Eg]

 

 

J'ai au contraire vérifié qu' il n' était pas identique....

Mais comme je n' ai qu' une table d' exploitation des données BACC, et que ça recoupe peu ou prou d' autres infos des rapports annuels ONISR (et il me semble aussi NHTSA, mais de mémoire...) j' ai joué mon Salomon.

 

après avoir re regardé, je m'interroge sur l'emploi du Rq NC

 

tu définis Rq NC tel que Cond tués C/Cond tués NC. je suppose que tu entends par ce Rq NC le risque d'être tué sans ceinture

 

Mais es tu sûr que ce rapport définit un tel risque ? je n'en suis pas du tout convaincu. les Cond tués C & Cond tués NC dépendent du taux de port de ceinture.

[Papymeche2]

après avoir re regardé, je m'interroge sur l'emploi du Rq NC

 

tu définis Rq NC tel que Cond tués C/Cond tués NC. je suppose que tu entends par ce Rq NC le risque d'être tué sans ceinture

 

Mais es tu sûr que ce rapport définit un tel risque ? je n'en suis pas du tout convaincu. les Cond tués C & Cond tués NC dépendent du taux de port de ceinture.

 

Plus tard, mais je ne botte pas en touche, je ne suis pas dans mes 22.

[Papymeche2]

@sasq0 Je reprends

 

Je voulais vérifier si ces différences venaient du Rq NC unique.

Finalement très facile à mettre en place, j' ai différencié Rq H&F

 

Avec Rq NC H=Rq NC F=15, on a un "effet ceinture" 1,997

Avec Rq NC H=17,25 et Rq NC F=13,80 on a un "effet ceinture 2,362, ce qui devrait diminuer la sortie "effet volume circulé"

 

Mais ce n' est toujours pas égal à 684/256, dont je pense que ca ne recoupe pas ce que j' appelle effet ceinture, puisque ne tient pas compte ni des Non Ceinturés, ni des indéterminés.

 

Affinage sur d' autres années souhaitées Sans insister plus qu' il ne faut.

[Papymeche2]

après avoir re regardé, je m'interroge sur l'emploi du Rq NC

 

tu définis Rq NC tel que Cond tués C/Cond tués NC. je suppose que tu entends par ce Rq NC le risque d'être tué sans ceinture

 

Mais es tu sûr que ce rapport définit un tel risque ? je n'en suis pas du tout convaincu. les Cond tués C & Cond tués NC dépendent du taux de port de ceinture.

 

 

Rq NC est le rapport risque entre un conducteur non ceinturé par rapport à un conducteur non ceinture. Tout est là

 

Je me cite :

 

Toujours en utilisant la table N°3, il est possible d' estimer le risque d' être non ceinturés en utilisant le Nb de Cond ceinturés et le Nb de Cond non ceinturés rapporté au Nb de conducteurs impliqués de chacune des colonnes ==> (Cond NC/Impliqués NC) / (Cond C/Impliqués C)

Ce point se discute, mais il me semble correct de procéder ainsi en ne prenant surtout pas en compte les données indéterminées. Ces chiffres figurent aussi Table n°3

Les chiffres trouvés sont en ligne avec ceux trouvés dans les rapports ONISR 2011 et 2016. Il serait bon néanmoins de regarder ce que cela donnerait sur d' autres années d' exploitation des fichiers BAAC.

**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
Taux ceinture	Ceint/(NC+C)	NCeint/(NC+C)	Indét/Ensemble	Ceint/Impliqués	NCeint/Impliqués	Indét/Ensemble	Risque NC
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********
Cond H	0,745	0,255	0,103	0,019	0,331	0,103	17,25
Cond F	0,908	0,092	0,066	0,015	0,203	0,066	13,80
**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********	**********

[Invité §sas058Eg]

 

Affinage sur d' autres années souhaitées Sans insister plus qu' il ne faut.

devant si peu d'insistance, je t'ai envoyé un petit cadeau

[Papymeche2]

devant si peu d'insistance, je t'ai envoyé un petit cadeau

 

 

J' ai vu.

[Papymeche2]

Plus rapide que prévu après passage du Père Noel

 

 

Ces tables utilisent les données des fichiers BAAC 2012 et 2015 avec la prise en compte différenciée du risque de ne pas porter la ceinture lors d' un accident corporel

Ce risque est calculé comme décrit plus haut (Cond NC/Impliqués NC) / (Cond C/Impliqués C) pour Hommes et femmes et pour 2012 et 2015

On a 4 valeurs différentes qui tournent en moyenne vers 12

 

―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
JEU DE DONNEES & RESULTATS CONDUCTEURS 2012	―――――	JEU DE DONNEES & RESULTATS CONDUCTEURS 2015	―――――
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
Volume circulé Véhicules de Tourisme (Md km)	426,2	Volume circulé Véhicules de Tourisme (Md km)	443,4
Ensemble des conducteurs H&F	1413	Ensemble des conducteurs H&F	1325
Nombre de conducteurs Hommes	1016	Nombre de conducteurs Hommes	1023
Nombre de conducteurs Femmes	354	Nombre de conducteurs Femmes	302
Rapport entre Nb de Cond H et Nb de Cond F tués	2,870	Rapport entre Nb de Cond H et Nb de Cond F tués	3,387
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
Risque Cond H Ceinturés et Non Ceinturés	12,995	Risque Cond H Ceinturés et Non Ceinturés	17,253
Risque Cond F Ceinturés et Non Ceinturés	9,114	Risque Cond F Ceinturés et Non Ceinturés	13,798
Taux de non bouclage de ceinture des Cond H	0,248	Taux de non bouclage de ceinture des Cond H	0,255
Taux de non bouclage de ceinture des Cond F	0,087	Taux de non bouclage de ceinture des Cond F	0,092
Taux de Cond H&F au bouclage indéterminé	0,090	Taux de Cond H&F au bouclage indéterminé	0,094
Nombre Cond H&F au bouclage indéterminé	123	Nombre Cond H&F au bouclage indéterminé	125
Décentrage répartition Cond NC H&F (unités)	12	Décentrage répartition Cond NC H&F (unités)	0
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
Ensemble des conducteurs Non Ceinturés	282	Ensemble des conducteurs Non Ceinturés	289
Recalcul du Nb de Cond H Ceinturés	777	Recalcul du Nb de Cond H Ceinturés	762
Recalcul du Nb de Cond H Non Ceinturés	239	Recalcul du Nb de Cond H Non Ceinturés	261
Taux de port de la ceinture Hommes	0,765	Taux de port de la ceinture Hommes	0,745
Recalcul du Nb de Cond F Ceinturées	311	Recalcul du Nb de Cond F Ceinturées	274
Recalcul du Nb de Cond F Non Ceinturées	43	Recalcul du Nb de Cond F Non Ceinturées	28
Taux de port de la ceinture Femmes	0,878	Taux de port de la ceinture Femmes	0,908
Effet ceinture sur le rapport H/F	2,223	Effet ceinture sur le rapport H/F	2,359
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
Exposant Evik/Nilsson N1=N0*(V1/V0)^K	4,000	Exposant Evik/Nilsson N1=N0*(V1/V0)^K	4,000
Ajust exposant selon réseaux pratiqués par H&F	0,000	Ajust exposant selon réseaux pratiqués par H&F	0,000
Ajust du rapport de vitesses pratiquées H&F	1,000	Ajust du rapport de vitesses pratiquées H&F	1,000
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――
Ajustement du rapport de volume circulé H&F	1,291	Ajustement du rapport de volume circulé H&F	1,436
Volume circulé par Cond H	240,17	Volume circulé par Cond H	261,37
Volume circulé par Cond F	186,03	Volume circulé par Cond F	182,03
Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	4,230	Tx de tués au Md de Véh*km Cond H de VT	3,914
Tx de tués au Md de Véh*km Cond F de VT	1,903	Tx de tués au Md de Véh*km Cond F de VT	1,659
―――――――――――――――――――――――	―――――	―――――――――――――――――――――――	―――――

 

Je ferme la boutique. Réouverture demain, mais vous pouvez commencer

Edit : corrections de quelques croûtes de recopie.

[PasNascutDeRes]

Un jour @PasNascutDeRes a parlé de l' accidentalité homme et femmes,

 

Oui, c'est un exemple bien connu pour illustrer l'effet Dunning-Kruger: Le sur-risque kilométrique H/F est de l'ordre de 2, alors que les hommes sont les premiers à donner des conseils de conduite.

 

...en partant d' hypothèses qui n' ont pas été rebouclées par la suite,

 

Il faudrait préciser un peu: Lesquelles? Qu'entendez-vous par "rebouclées".

 

ce qui a conduit aussi à conclusion erronée.

 

Laquelle?

[Papymeche2]

Tiens vous êtes de retour.

 

@PasNascutDeRes a écrit et cité :

Oui, c'est un exemple bien connu pour illustrer l'effet Dunning-Kruger: Le sur-risque kilométrique H/F est de l'ordre de 2, alors que les hommes sont les premiers à donner des conseils de conduite.

Papymeche2 a écrit :

...en partant d' hypothèses qui n' ont pas été rebouclées par la suite,

Il faudrait préciser un peu: Lesquelles? Qu'entendez-vous par "rebouclées".

Papymeche2 a écrit :

ce qui a conduit aussi à conclusion erronée.

Laquelle?

J' ai déjà commis une file sur le sujet avec un titre un peu équivalent, maintenant disparue dans les profondeurs des pages Vous ne l' auriez pas manquée si vous aviez été présent sur le forum. Cette file je l' ai laissée s' enfoncer pour reprendre sur la présente file. Vous ferez de l'archéologie de la toile si vous voulez.[/color]

 

Pourquoi l' ai-je laissé disparaître ?

 

De mes lectures sur le port de ceinture en France et ailleurs, je pensais que le taux de port observé en circulation frisant les 95/98 % pouvait être un chiffre qui pourrait être une hypothèse de référence, sans que ces lectures ne me permettent de différencier hommes et femmes quant au taux de ceinturés. Par contre de ces mêmes lectures il était évident qu' il y avait pas mal d' indétermination de port ou de non port.

 

De mes lectures des différents rapports annuels et documents de travail.xls a accessibles sur le site ONISR, j' avais pu reconstituer le Nb de tués conducteurs et passagers des véhicules de tourisme, sans pouvoir identifier s' ils étaient porteurs de la ceinture ou pas, ni identifier s' i y avait des indéterminations de port.

De mes lectures des différents documents j' avais pu reconstituer le volume circulé général des VT, mais pas le volume circulé relatif aux conducteurs hommes ou femmes.

 

De mes lectures des différents rapports annuels ONISR et SOeS, je pensais qu' on pouvait avoir une certaine idée des volumes circulés par les conducteurs de véhicules de tourisme Hommes et Femme

 

Donc, du nombre de conducteurs tués de chaque genre, de ce taux de port observé non différencié entre hommes et femmes, mais en l' associant à un taux d' indétermination, je pensais pouvoir m' accrocher dessus pour bâtir un applicatif visant à remonter les différents facteurs conduisant à rapport de trois entre conducteurs tués hommes et conducteurs tués femmes sur trois et uniquement trois facteurs directeurs l' influençant.

Un rapport de volume circulé, un rapport de risque relatif de non port de ceinture, un rapport de vitesse.

 

Quand on part dans un telle construction, on est obligé de faire des hypothèse qui permettent cette construction, mais aussi reboucler dès qu' un le peut sur la crédibilité des hypothèses chose que je n' ai pas pu faire lors de cette construction, certaines données n' existant pas.

Il faut juste prendre soin de savoir qu' elles n' existent peut être pas encore, tout en supposant qu' elles puissent exister quelque part ou que le futur permettra leur existence, et d' organiser la construction avec des réserves d' implantation.

 

Un modèle, car c' en est un, n' a pas besoin d' être parfait tant hypothèses de construction, que structure, pour permettre de tester l' influence des facteurs le constituant les uns sur les autres.

 

Ca m' a permis analytiquement d' éliminer une vitesse moyenne pratiquée très différente entre conducteurs hommes et femmes, un volume circule des conducteurs hommes bien plus important des par rapport à celui des conducteurs femmes, comme cause de ce rapport de trois.

Puis de voir que les indéterminés de la ceinture jouaient dans la réduction du résiduel à ce rapport à trois.

 

J' en ai tiré une conclusion "moyenne" mêlant un peu plus de vitesse moyenne pratiquée (VH > VF), un certain rapport entre volume circulé (Vol Circ H > Vol Circ F) et Non port de ceinture des indéterminés plus important chez les conducteurs Femmes que chez les conducteurs Hommes.

Puis j' ai mis tout çà sur le forum en ligne avec les hypothèse de construction prises dont un taux de non port de ceinture IDENTIQUE entre conducteurs des deux genres. C' était une conclusion erronée, avec comme cause une hypothèse qui ne s' est pas rebouclée sur la connaissance que j' en ai maintenant.

 

Je n'avais pas à ce moment d' indices que ce taux de non port aurait pu être différent.

 

Puis est arrivée en privé, une table issue des fichiers source BAAC montrant, pour 2015 des données que je n' avais pas trouvées précédemment dans les documents ONISR.

C' est le principe des forum coopératifs que chacun apporte sa pierre, ce que Sasq0 fait très bien tant dans ses remarques que dans l' exploitation de sources que je ne peux pas exploiter vu les limites de mon Excel97. C'est mon bon Père Noel avant l' heure ou alors mon bon Saint Nicolas

 

Et là grosse surprise sur les taux de port et de non port, ce qui invalidait complètement l' hypothèse d' un taux de port identique pour les conducteurs de deux genres estimé à partir de ce qui est observé en circulation hors accident corporel. Taux très loin de ceux observés en circulation et très différents selon les genres.

C' est cela que j' appelle un "rebouclage" des hypothèses de construction.

 

J' ai adapté l' applicatif et puis c'est tout.

 

Au fur et à mesure des "rebouclages", l' applicatif évoluera. C' est la vie des modèles que de s' adapter quand des données utilisables arrivent.

J' ai cru comprendre que les modélisations ce n' est pas votre tasse de thé. C' est pourquoi j'ai pris le temps de répondre longuement à vos questions, comme je l' ai fait lorsque vous parliez de taux de décrue sans passer par le lissage d' un modèle.

 

La discussion se situe maintenant sur la présente file.

[PasNascutDeRes]

J' ai trouvé intéressant d' essayer de comprendre voire d' expliquer pourquoi l' accidentalité homme et femmes était si différente.

 

L'ONISR aussi. Ce n'est peut-être pas la peine de réinventer le fil à couper le beurre fondu.

 

 

 

Accidentologie et différences de comportement entre hommes et femmes

Fichier 2016+06+21+Presentation+Accidentalité+hommes+femmes.pdf

[Invité §sas058Eg]

L'ONISR aussi. Ce n'est peut-être pas la peine de réinventer le fil à couper le beurre fondu.

 

 

 

Accidentologie et différences de comportement entre hommes et femmes

Fichier 2016+06+21+Presentation+Accidentalité+hommes+femmes.pdf

 

si tel est le cas, pourquoi nous fournis tu des chiffres n'ayant rien à voir avec la discussion ?

chez moi, ton lien ne fonctionne pas.

[Papymeche2]

@PasNascutDeRes a écrit : L'ONISR aussi. Ce n'est peut-être pas la peine de réinventer le fil à couper le beurre fondu.

 

Le lien ne fonctionne pas non plus chez moi. Mais pourquoi cette réponse si peu constructive. Quoique il ait eu un précédent.

 

Je ne vous reprocherai pas de ne pas avoir percuté sur la différence de taux de port de la ceinture en situation d' accident mortel par rapport à celui relevé en circulation, tout comme je n en veux pas non plus à l' ONISR de ne pas avoir percuté sur cette même différence, alors que ce genre de constat devrait venir de là.

Pour moi c' est un scoop. Je me doutais un peu que le 98% voire 95% ce n' était pas très net, mais à ce point !

 

Je ne vous reprocherai pas non plus de ne pas avoir percuté sur cette énorme différence de taux de non port de la ceinture en situation d' accident mortel des conducteurs hommes et femmes, tout comme je n' en veux pas non plus à l' ONIS de ne pas avoir percuté sur cette même énorme différence, alors que ce genre de constat devait venir de là.

Pour moi c' est un autre scoop. Je ne pensais pas que ça puisse être à ce point si important

 

Il se trouve que le le petit extrait que vous avez choisi d' associer à votre fil à couper le beurre n' en parle pas du tout, alors qu' il explique une bonne partie du rapport de 3,2 en moyenne entre conducteurs tués hommes et conducteurs tués femmes".

 

C' est peut être dans le document "insaisissable" dont vous avez donné le lien. J' aimerai le lire.

La modélisation est peut être vérolée, mais quand même ! Ayant donné la méthode de construction, il vous est tout fait possible de sortir une croûte. C' est d ailleurs pour cela que j' ai pris grand soin de de bien décrire le processus.

 

Je n' ai as encore regardé ce que je peux faire sur même principe algorithmique, des passagers de ces voitures de tourisme avec les chiffres 2012 et 2015.

Je vais sans doute le faire quand d' autres exploitations des données similaires aux fichiers BAAC 2012 et 2015 remonteront à la surface car ça demande une réorganisation du fichier.

 

Je ferme la boutique. Réouverture demain

 

Edit : Réouverture de la boutique

J' ai fini par retrouver "l' insaisissable" pdf par recherche sur tablette.

Comme je m' y attendais, rien sur la ceinture, mais je n' en étais pas certain à la fermeture

[Invité §sas058Eg]

voici quelques données extraites de la base BAAC 2015.

avec pas mal de post processing.

 

l'idée est d'extraire les accidents liés à des personnes qui se plantent toutes seules & les accidents entre une voiture et un piéton.

 

l'objectif restant de comparer l'ccidentologie entre les hommes et les femmes.

 

 

Voitures	1 seul véhicule	sans piétons	toutes personnes impliquées	ratio h/f
conducteurs	hommes	4943	69,40%	2,268471776
*	femmes	2179	30,60%	*
*	total	7122	100,00%	*

passagers	hommes	2560	60%	1,49882904
*	femmes	1708	40%	*
*	total	4268	100,00%	*
*	*	*	*	*
Voitures	1 seul véhicule	avec piétons	toutes personnes impliquées	ratio h/f
conducteurs	hommes	4953	68,60%	2,187720848
*	femmes	2264	31,40%	*
*	total	7217	100%	*
passagers	hommes	217	48,10%	0,927350427
*	femmes	234	51,90%	*
*	total	451	100,00%	*
piétons	hommes	4241	52,60%	1,109338216
*	femmes	3823	47,40%	*
*	total	8064	100,00%	*
piétons en roller ou trotinette	hommes	142	70,20%	2,366666667
*	femmes	60	29,80%	*
*	total	202	100,00%	*
*	*	*	*	*
Voitures (catv=7)	tout accident	*	*	ratio h/f
conducteurs	hommes	40882	67,90%	2,117689718
*	femmes	19305	32,10%	*
*	total	60187	100,00%	*

 

le ratio h/f reste dans chaque cas autour de 2,2, nettement en dessous du ratio obtenu pour les tués. Mais néanmoins significatif.

 

L'accidentologie avec piéton permet d'évacuer le possible biais ceinture.

 

Pour moi, la question essentielle à résoudre est : quel est le trafic homme / femme.

 

Intuitivement, on peut penser que les femmes parcourent moins de km par an que les hommes.

Mon observation personnelle tend dans ce sens mais la représentativité reste à démontrer.

 

J'ai trouvé une étude INSEE de 2004 sur les déplacement domicile-travail montrant que les hommes parcouraient 1,5 fois plus de distance. (étude non fournie car ancienne)

 

Le lien suivant possède une information intéressante :https://www.lelynx.fr/assurance-auto/conducteur/femme/

 

"1 assuré sur 3 est une femme. Sur un parc automobile de 32 millions de véhicules, environ 11 millions sont assurés par des femmes."

je n'ai pas pu confirmer cette information. Si elle devait être proche de la vérité, il serait indéniable que le nombre de km parcourus par les hommes est nettement supérieur.

 

rappelons au passage qu'il est acté que les femmes ont globalement plus d'accidents que les hommes. (Mais ceux ci sont moins graves)

[Papymeche2]

Bonsoir

 

J' ai recherché des choses aussi sur le volume circulé relatif H/F

- Une première estimation fondée sur le taux de possession d' un VL

Rapport 1,405 (Très peu évolutif de 2000 à 2015)

- Un autre vu récemment dans un des rapports URF ou ONISR, au cours de mes lectures. Il me paraissait moins capillotracté et plus récent que 2004.

Pas de bol je ne retrouve pas en instantané.

 

ll était >1,2 et pas nettement inférieur à 1,4 autant que je me souvienne.

Il était en ligne ou presque avec les résultats obtenus ici

Plus rapide que prévu après passage du Père Noel

 

Comme ça ne paraissait pas apporter un "plus" sur ces résultats de 1,305 (2012) et de 1,436 (2015), je n' en avait pas parlé, attendant les réactions

 

En fait j' attendais le passage du Pére Noel, car je suis toujours dans les ronces avec mon Office 2016 pour pouvoir en tirer une valeur moyenne tant côté effet ceinture sur les tués que volume circulé.

[Invité §sas058Eg]

Bonsoir

 

J' ai recherché des choses aussi sur le volume circulé relatif H/F

- Une première estimation fondée sur le taux de possession d' un VL

Rapport 1,405 (Très peu évolutif de 2000 à 2015)

- Un autre vu récemment dans un des rapports URF ou ONISR, au cours de mes lectures. Il me paraissait moins capillotracté et plus récent que 2004.

Pas de bol je ne retrouve pas en instantané.

 

ll était >1,2 et pas nettement inférieur à 1,4 autant que je me souvienne.

Il était en ligne ou presque avec les résultats obtenus ici

Plus rapide que prévu après passage du Père Noel

 

Comme ça ne paraissait pas apporter un "plus" sur ces résultats de 1,305 (2012) et de 1,436 (2015), je n' en avait pas parlé, attendant les réactions

 

En fait j' attendais le passage du Pére Noel, car je suis toujours dans les ronces avec mon Office 2016 pour pouvoir en tirer une valeur moyenne tant côté effet ceinture sur les tués que volume circulé.

 

le père noël a égaré ta lettre

 

Il est quand même incroyable que l'on ne puisse pas trouver des chiffres officiels de volume circulé par sexe.

L'ONISR ne peut pas avoir fait l'impasse là dessus. Ce serait une grosse erreur de raisonnement.

 

D'autant que j'ai pu lire dans certains articles des comparatifs h/f "à volume circulé identique" (sans évidement donner la moindre information sur ces volumes)

 

 

en plus de ce volume circulé, il est probable que que le trafic ne soit pas identique : les femmes parcourant plus de km en local

cf lien fourni avant :

"Au quotidien, les femmes utilisent plus leur véhicule sur de courts trajets : faire les courses, amener les enfants à l’école… Les conductrices restent plutôt sur les grands axes d’agglomération moins propices aux accidents graves."

[Papymeche2]

Ma lettre au Père Noel ? Encore une anomalie de redirection vers le centre agrée Père Noel de la Poste ? (Libourne ?)

Me conseillez vous de la renvoyer ?

 

Je n' ai toujours pas retrouvé ce que j' ai lu un jour sur une quantification de km annuels effectué par H et F, ce qui permettait de remonter indirectement au volume circulé H et F connaissant le Nb de conducteurs H et F.

D' ailleurs je ne suis plus sûr de ce que j' ai lu car contrairement aux bonnes pratiques, je n' ai pas noté informatiquement ou c' était.

Mais si vous croyez au Père Noel, ça va venir. J' avais lu çà dans un endroit inattendu.

 

En attendant un truc qui me chiffonne. Regardez les écarts sur 2012 entre les DDT.xls et l' extraction BACC.

2% c' est je pense tolérable dans la méthodologie utilisée. Plus faut voir

――――――	――――――	2012	――――――	――――――	2015	――――――
――――――	BAAC.csv	DDT.xls	Ecart relatif	BAAC.csv	DDT.xls	Ecart relatif
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Cond H tués	1016	1000	0,016	1023	1015	0,008
Cond F tués	354	352	0,006	302	296	0,020
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Cond H BG	4617	4616	0,000	4787	4720	0,014
Cond F BG	2877	2875	0,001	2771	2750	0,008
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Cond H BL	7594	7523	0,009	8407	8285	0,015
Cond F BL	7436	7326	0,015	6047	5947	0,017
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
H Indemnes	25935	――――――	――――――	26065	――――――	――――――
F Indemnes	12026	――――――	――――――	9960	――――――	――――――
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――

 

Edit : rectification pour les conducteurs, et mise en place de la table passagers

――――――	――――――	2012	――――――	――――――	2015	――――――
――――――	BAAC.csv	DDT.xls	Ecart relatif	BAAC.csv	DDT.xls	Ecart relatif
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Pass H tués	285	292	-0,024	236	242	-0,025
Pass F tués	234	238	-0,017	235	243	-0,033
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Pass H BG	1642	1709	-0,039	1701	1746	-0,026
Pass F BG	2019	2066	-0,023	1776	1805	-0,016
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
Pass H BL	2719	2894	-0,060	2959	3109	-0,048
Pass F BL	4089	4254	-0,039	3432	3561	-0,036
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――
H Indemnes	2716	――――――	――――――	2998	――――――	――――――
F Indemnes	2523	――――――	――――――	2291	――――――	――――――
――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――	――――――

 

Je n' ai rien produit pour le moment sur les passagers et les blessés pour cause de dépassement des 2% (critère dont je discute avec moi-même, et il est dur le bougre )

[Invité §sas058Eg]

Ma lettre au Père Noel ? Encore une anomalie de redirection vers le centre agrée Père Noel de la Poste ? (Libourne ?)

Me conseillez vous de la renvoyer ?

 

Je n' ai toujours pas retrouvé ce que j' ai lu un jour sur une quantification de km annuels effectué par H et F, ce qui permettait de remonter indirectement au volume circulé H et F connaissant le Nb de conducteurs H et F.

D' ailleurs je ne suis plus sûr de ce que j' ai lu car contrairement aux bonnes pratiques, je n' ai pas noté informatiquement ou c' étai.

Mais si vous croyez au Père Noel, ça va venir. J' avais lu çà dans un endroit inattendu.

 

En attendant un truc qui me chiffonne. Regardez les écarts sur 2012 entre les DDT.xls et l' extraction BACC.

2% c' est je pense tolérable dans la méthodologie utilsée. Pour 2015 j' ai peu de doutes, mais pour 2012 je m' interroge. (20% d' écart pour les conducteurs tués...)

Qui se plante férocement ?

 

il n'est pas impossible que ce soit moi.

par contre tu as dérapé sur les données DDT.xls 2012 (copier/coller 2015)

 

je refais l'extraction 2012 pour vérifier

 

 

EDIT :

OK, je sais pourquoi tu as un décalage de 20 % :

Dans la base, j'ai sélectionné tous les conducteurs de VT et j'ai choisi l'élément de sécurité "ceinture"

Il s'avère que je trouve 19 enregistrements supplémentaires (17 hommes et 2 femmes)

=> 3 ont secu = 1 ; ce qui est non conforme

=> 16 ont secu = 92 ou 93 ; ce qui correspond à "autres-non" et "autres-indéterminé"

 

Ces 19 enregistrements auraient dû/pu se retrouver dans indéterminé

[Papymeche2]

@sasq0 a écrit : par contre tu as dérapé sur les données DDT.xls 2012 (copier/coller 2015)

 

Voui ! C'est ça quand on va trop vite. je vais rectifier si j' ai la main. (J' avais encore la main)

 

Edit : j' ai revérifié les chiffres avant d' éditer. Ca marche pas mal maintenant pour les tués. J ' avais aussi probablement introduit une olive de recopie.

Ca marche moins bien pour les blessés.

Je n' a pas tout compris pour vos 19 indéterminés. Les mettre ou pas dans l' applicatif n' a d' intérêt que si je joue d une transfert, or pour le moment je ne touche pas à ce paramètre.

[Alan001]

Super travail @Papymeche2 (j'ai pas encore tout lu), ceci dit comment avez vous fait pour exploiter le fichier BAAC des usagers ? J'ai l'impression que ce dernier est tronqué, il manque le lien avec le véhicule dans le fichier véhicule et à priori il devrait y avoir un code NATINF dans la colonne responsable, hors je ne voit rien de tout ça dans le fichier dispo ici :

https://www.data.gouv.fr/fr/da [...] ulation/#_