[TOPIC OFFICIEL] Vos questions sur les huiles! (récapitulatif page 1)

[elgouyi]

Tout simplement par la vanne EGR.

 

 

Et toutes les mises a l'air et ventilations du moteur, redirigées vers l'admission, aussi appelées 'reniflards'

[elgouyi]

@S4t4n

 

En conclusion,ces boue s que l'on peut voir sur les photo donnée de ce forum proviennent-elle tout de même d'huile de groupe 3 et non semi synthétique ?

 

En quoi une norme constructeur plus récente produit-elle moins de boue (sludge) ?

Comme la 504.00 couvrant la 502.00

Serait-ce simplement le polymère qui détermine sa viscosité ?

 

 

Une norme mid saps acea c garantit moins de cendres sulfatées qu'une acea A3/B4 ( moitié voire tiers).

 

Une norme constructeur plus avancée garantit une huile de base qui sera moins sujette à l'oxydation donc aux boues (pao et gtl contre pétrole groupe 2 et 3).

 

On fait de très bonnes synthétique 5w40 avec une majorité de groupe 2 et 1.6% de saps. Bonjour les dépôts dans l'admission et sur les pistons !

 

Mais une acea C4 , ce sera une majorité de pao et gtl, insensible a la surchauffe, et 0,5% de cendres.

 

VW 504 est à 0.6% de cendres souvent. Acea C2 et C3 à 0.8% , en pao et gtl le plus souvent. Donc bien mieux que acea A5/B5 et A3/B4 côté dépôts de cendres. Et une huile de base qui supporte les températures extrêmes sans s'épaissir.

[Invité §Ano342AB]

Une nouvelle technologie sensée donner de meilleures combustion avec moins de pollution et un meilleur rendement, qui finalement donnerait des résultats contraires et deviendrait un sac d'emmerdes...

 

Oui, c'est vrai qu'il reste le passage par la vanne EGR, mais au point de créer un tel dépôt en si peu de temps, je ne pense pas. À ce moment-là, sur un moteur diesel, quand on voit la vitesse à laquelle les vannes EGR peuvent s'encrasser, ça devrait être pire!

 

Sur les photos, on peut voir soit de la calamine, soit une sorte de suie bien brillante. Cette suie ressemble au dépôt qui s'était formé tout autour d'un injecteur de ma Focus. Garantie oblige, direction le garage. Le mécano en a bavé pour gratter ce dépôt. C'était dur comme du verre. Ce dépôt s'était donc formé avec une fuite de gaz brûlés et non-brûlés. Mais sur un moteur essence, les gaz d'échappement sont normalement moins chargés de suies. Alors au point de faire un truc pareil...

 

À moins qu'un lot de joints de queues de soupapes dont le modèle serait commun à plusieurs constructeurs, serait défectueux, et l'huile descendrait tranquillement pour venir cuire sur les soupapes !

 

Blague à part, sauf avec l'exemple de l'Audi de 30000 km, c'est un problème qui arrive après la période de garantie. Désosser une culasse pour nettoyer ça, ça doit coûter un poil cher.

 

 

Non, le but de cette technologie injection directe c'était de faire des économies de carburant et rien d'autre.

 

Vers 2003 on a eu Mitsubishi et d'autres qui ce sont cassés les dents en essaiant de faire tourner des moteurs essence en mélange pauvre par l'injection directe.

 

De nos jours les soucis lies à l'injection directe sont on peut le dire résolus : soit par l'adoption de la bi injection, soit par l'ajout de clapets de tourbillon à l''admission pour faciliter le mélange air carburant , soit par l'adoption de angles de positionnement des soupapes et injecteur plus adaptés a ce type de combustion ... Etc etc

[matou52]

Je n'étais pas au courant de ce problème jusqu'à ce que je clique sur le lien de S4t4n. Lorsque je parlais de meilleurs rendement, j'entendais également une meilleurs consommation aussi.

 

J'ai, en essence, un Grand C-max avec le moteur 1,6 l Ecoboost 150 cv, et un Berlingo 1,6l 16v 110 cv de 2004. Le Berlingo est un gouffre à essence à côté du C-max. Cette technologie améliore donc sûrement la conso.

[speed4]

@matou52

 

Concernant un laps de temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement seraient ouvertes en même temps à cause de la distribution variable, (si toutefois c'est le cas), je ne vois pas comment des résidus de combustion pourraient remonter dans l'admission au point de faire des dépôts tels que ceux des photos de ton lien.

 

Si on tire sur le moteur, le turbo souffle, donc comment des gaz d'échappement pourraient-ils remonter dans l'admission? Car de plus, ce fameux laps de temps d'ouvertures communes des soupapes aurait lieu entre la fin de l'échappement et le début de l'admission. À ce moment-là, les gaz d'échappement (s'il en reste...) ne sont plus sous pression, et avec la pression du turbo, je ne vois pas comment ils peuvent remonter dans l'admission.

 

Et en décélération, l'injection est coupée, donc plus de combustion. Donc, plus de gaz d'échappement.

 

 

 

 

Bien vu effectivement,j'apprécie cette réflexion !

 

Quoi qu'il en soit,le système de distribution variable laisse les soupapes ouvertes et avec la chaleur,viennent quand même se coller à cette sortie d'admission en particulier au soupapes d'échappement.

Ce soucis arrivera bien entendu pas à forte charge,là ou le turbo n'est pas sollicité,mais donc,bien à faible charge,là ou l'injection stratifié et la distribution variable entre en jeu.

Donc,c'est surtout à ce moment que l'encrassement est malheureusement la plus prometteuse

 

Sur les photo ou l'on peut voir ces monstrueuses boues sur ces soupapes,doivent provenir d'huile semi synthétique et de carburant de supermarché en plus d'un fonctionnement sur de long trajet amplifiant les vapeurs d'huile et la consommation de celle-ci sur ces gros moteur réputés pour en consommé mais aussi à défaut d'étanchéité comme les 1.8/2.0 TSI/TFSI de première génération.

 

D'ailleurs,j'ai pu lire souvent des accumulations de boues pour le 1.8T de première génération,à l'époque ou les proprio lubrifiaient encore en semi synthétique à l'époque.

 

 

Respecter les normes d'huile serait donc le secret,mais vu le concept de la distribution variable,est-il toutefois possible d'obtenir ces boues dans l'admission ?

Perso,et comme toi,je suis pessimiste aussi,mais je me posais quand même la question en voyant cela !

Pour en être certains,il faudrait des moteurs récent tournant avec les huiles préconisé par le constructeur

 

 

 

@elgouyi

 

La norme ACEA A3/B4 à disparu de mon bidon d'appoint depuis 2015 (mise à jour de Eni) pour laisser que la ACEA C3..(avant elle avait les 2 normes à la fois A3/B4/C3)

 

Pourquoi et en quoi les différencie-t-on ?

[matou52]

J'en suis à ma 3 ème vidange sur cette voiture, et elle ne recevra que de l'huile de la norme préconisée. Vu l'usine à gaz qu'est ce moteur, je ne préfère pas tenter le diable. Sur le net, on trouve tout ce qu'il faut.

 

J'ai vu dans le livret que le moteur peut tourner avec de la 5w20 norme 948B. Ce doit être rapport au stop & start, pour que l'huile, liquide comme de la flotte, remonte en pression de suite.

 

Chacun y va de ses propres normes, et les gammes d'huiles de chaque fabricant deviennent impressionnantes. On devient très petit devant le rayon!

[matou52]

Au fait, pour ce qui est du balayage stratifié, j'ai compris, en faisant le rapport avec les moteurs de tronçonneuses. Il y a un piston avec des lumières et des canaux de transfert supplémentaires qui permettent d'avoir un tampon d'air frais qui va entrer en premier dans le haut du cylindre pour chasser les gaz brûlés, au lieu que ce soient des gaz frais qui le fassent, avec les pertes de carburant qui vont avec.

 

Donc, dans le cas de nos voitures, ce laps de temps d'ouverture commune des soupapes d'admission et d'échappement servirait à mieux "vider" chaque cylindre des gaz brûlés. En gros, ce doit être ce principe.

 

Tant que le turbo souffle, tout fonctionne comme prévu. Mais à faible charge, c'est peut-être moins le cas.

[matou52]

@ Driver-Max.

"Carrouf 5w50 A3/B3 SL/CF soit disant de la Mobil1, mais je pense que c'est une légende."

 

Je sais, je reviens un poil en arrière... J'ai vu il y a un bon moment dans un forum Land Rover le post d'un membre, The Pater, qui évoque parfaitement tout ce sujet. Ayant bossé dans le domaine du graissage, il a eu l'occasion de visiter l'usine de Notre Dame de Gravenchon, et y a vu sur les chaînes se côtoyer des bidons Mobil et Carrouf, mais rien ne prouve que ce soit la même soupe dans les bidons. La formule n'est certainement pas la même suivant que la chaîne tourne pour une marque ou une autre.

 

Aujourd'hui, la 5w40 Carrouf n'est sûrement pas la même que la Total Activa 9000. A prouver...

[speed4]

+1 matou52

 

Donc,je suis convaincu maintenant que ces boues sont à l'origine d'une mauvaise huile ne répondant pas à la norme constructeur et/ou surtout semi synthétique,je peux le lire souvent sur les forum et site étranger:

https://translate.google.com/t [...] rev=search

 

Pour revenir à la norme ACEA A3/B4,elle représente l'utilisation de conduite sévère,mais qu'apporte -t-elle comme la C3 qui est elle,est adapté au catalyseur 3voies ?

[chaced]

Les boue ce n'est pas plutot celui qui fait des vidange a 50000km au lieu de 20000 préconisé ?

[DRIVER-MAX]

 

Et toutes les mises a l'air et ventilations du moteur, redirigées vers l'admission, aussi appelées 'reniflards'

Ca c'est pas une nouveauté, ça existe sur tous les moteurs et depuis bien longtemps, même les moteurs de tondeuse ont un reniflard redirigé vers l'admission.

[speed4]

Egalement oui,surtout que les info sont souvent issu de pays étranger avec en plus leur carburant de plus mauvaise qualité.

C'est un tout,et je ne pense pas que l'on puisse obtenir autant de m*rde dans le moulin en respectant les normes d'huile/intervalle de vidange/carburant de qualité.

[DRIVER-MAX]

@ Driver-Max.

"Carrouf 5w50 A3/B3 SL/CF soit disant de la Mobil1, mais je pense que c'est une légende."

 

Je sais, je reviens un poil en arrière... J'ai vu il y a un bon moment dans un forum Land Rover le post d'un membre, The Pater, qui évoque parfaitement tout ce sujet. Ayant bossé dans le domaine du graissage, il a eu l'occasion de visiter l'usine de Notre Dame de Gravenchon, et y a vu sur les chaînes se côtoyer des bidons Mobil et Carrouf, mais rien ne prouve que ce soit la même soupe dans les bidons. La formule n'est certainement pas la même suivant que la chaîne tourne pour une marque ou une autre.

 

Aujourd'hui, la 5w40 Carrouf n'est sûrement pas la même que la Total Activa 9000. A prouver...

Je suis persuadé que la 5w50 Carrouf n'était pas toujours de la Mobil, car la couleur de l'huile variait selon les années, de jaune à brun, en passant par du rouge, donc c'est certain la qualité n'était pas constante, et je parle bien de celle avec le bidon gris et étiquette jaune, pas de l'actuelle.

[Invité §Ano342AB]

 

Donc, dans le cas de nos voitures, ce laps de temps d'ouverture commune des soupapes d'admission et d'échappement servirait à mieux "vider" chaque cylindre des gaz brûlés. En gros, ce doit être ce principe.

 

 

 

 

le déphasage des arbres a cames sur les moteurs essence et surtout les moteur TURBO est assez complexe:

 

- faire la fonction de EGR ( gaz brulés re aspires lors de la phase admission en laissant les valves échappement légèrement ouvertes ) et économiser au constructeur de mettre une EGR dedié ( ça ne suffit plus avec les normes de dépollution actuels )

 

 

- éviter le LAG et avoir du couple a bas régime a bas régime pour les moteurs turbo

 

 

- il règle le remplissage des cylindres

 

- créer du tourbillon d'air dans le cylindre pour favoriser le mélange air/carburant ( le valves d'admission s'ouvrent légèrement en retard alors que le piston à deja entamé la descente créant un effet aspiration puissant lors que les valves s'ouvrent)

 

etc

 

Ford publie des document techniques concertant leur système de déphasage TI-VCT, leurs évolutions et leurs stratégies, tu trouves facilement ça sur le net

[Invité §S4t856uR]

@S4t4n

En conclusion,ces boue que l'on peut voir sur les photo donnée de ce forum proviennent-elle tout de même d'huile de groupe 3 et non semi synthétique ?

http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=34713.0

C'est donc véritablement à l'origine de vapeur,de consommation d'huile et surtout de long trajet à chaud qui produisent ces boues ?

En quoi une norme constructeur plus récente produit-elle moins de boue (sludge) ?

Comme la 504.00 couvrant la 502.00

Serait-ce simplement le polymère qui détermine sa viscosité ?

 

 

Non ce n'est pas si simple...

 

J'en ai déjà parlé avant : Pour l'huile moteur, sous l’action conjuguée de la température et de l’oxygène de l’air, les molécules d’hydrocarbures s’oxydent. Ce phénomène d’oxydation évolue en fonction du temps. Le mécanisme d’oxydation des hydrocarbures est un mécanisme qui s'enchaîne avec une étape d’initiation, de propagation, de branchement des chaînes et de terminaison ;

 

On va avoir un oxydation primaire... Puis la décomposition de ces composés instables et réactifs donne naissance à de nouveaux radicaux qui induisent de nouvelles réactions d’oxydation... (alcools, aldéhydes, cétones, et les acides)

 

=> Lorsque la température de l’huile est plus importante, des réactions de condensation et de polymérisation des produits oxygénés se produisent. Ce qui entraîne la précipitation des sludges dans le fond du carter. Ces produits ont pour conséquence l’augmentation de la viscosité du lubrifiant...

 

J'ai aussi parlé des phénomènes d'usure, à froid au démarrage -> Les éléments d’usure vont migrer alors dans le carter d’huile... Or, le phénomène d’oxydation est accéléré en présence de catalyseurs (particules de fer, de cuivre, d’oxydes etc.). Ainsi les lubrifiants se dégradent beaucoup plus vite en présence d’éléments d’usure. C'est même une exponentielle !

 

Ainsi la hausse de la viscosité du lubrifiant due aux sludges provoque des problèmes de lubrification de l'ensemble des organes métalliques lors du démarrage à froid du moteur. Il s’amorce ainsi une usure du moteur. Alors l’huile du carter se charge de plus en plus en éléments d’usure. Il se produit donc une amplification du processus de dégradation du lubrifiant ;

 

=> Lorsque l’huile dégradée atteint les parties chaudes du moteur (pistons, gorges etc.), elle se polymérise de plus en plus et forme ainsi des dépôts.

 

Mais on a aussi un 2ème soucis. La décomposition des carburants produit deux phénomènes différents : condensation & résines d'une part, et des vernis lors d'une combustion incomplète d'autre part...

 

En utilisation ville (ou courts trajets), le moteur essence produit très peu de suies mais se charge en autres composés qui se polymérisent -> les basses Temp° agglomèrent -> Sludges

 

Les parties froides du moteur se chargent en humidité -> boues noires -> dépôts goudronneux -> issus mélange pauvre oxyde d'azote, oléfines d'essence sans plomb et composés oxygénés = tout ça procède des mesures antipollution...

 

Pour les moteurs ayant l'EGR, on a d'autres soucis... Diesel = suies... Cela conduit donc à une plus grande quantité de suies qui passe dans l'huile via blow by entre autres... Ce qui diminuent l’efficacité du lubrifiant, et provoquent l’usure du moteur. Ainsi la durée d’utilisation du lubrifiant diminue...

 

Les vernis jouant un rôle de liant des suies -> dépôts durs -> haut moteur touchés (dépôts humides ou secs) -> gorges de piston -> usure par glaçage des chemises -> casse moteur (au pire)

 

Les dispersants : maintenir en suspension les particules fines solides

 

Les détergents : maintenir les parties chaudes du moteur en état de propreté (+ TBN)

 

Voilà pourquoi il faut... ?

 

[Invité §S4t856uR]

Je suis persuadé que la 5w50 Carrouf n'était pas toujours de la Mobil, car la couleur de l'huile variait selon les années, de jaune à brun, en passant par du rouge, donc c'est certain la qualité n'était pas constante, et je parle bien de celle avec le bidon gris et étiquette jaune, pas de l'actuelle.

 

 

 

Au début c'était de la Mobil 1 mais depuis (assez longtemps) c'est TOTAL...

[speed4]

Ok,merci s4t4n,toujours un immense plaisir de te lire

 

Vu les résultats de ma dernière analyse d'huile (très faible usure),peut-elle alors concrétisée une propreté absolue malgré mes très faible kilométrage journalier ?

J'utilise toujours de l'Excellium également,mais pour un fonctionnement de la distribution variable,ça ne changera rien sur l'encrassement des soupapes je pense...

[Supertiti]

Tant que les normes sont inscrites, il n'y a pas de soucis. Il n'y en a pas toujours au Lidl près de chez moi, mais lorsqu'ils en mettent en rayon, tout part très vite.

Oui, première fois que j'en vois perso ! J'aurais surement du prendre plus que 1 litre..

[DRIVER-MAX]

 

Non ce n'est pas si simple...

 

J'en ai déjà parlé avant : Pour l'huile moteur, sous l’action conjuguée de la température et de l’oxygène de l’air, les molécules d’hydrocarbures s’oxydent. Ce phénomène d’oxydation évolue en fonction du temps. Le mécanisme d’oxydation des hydrocarbures est un mécanisme qui s'enchaîne avec une étape d’initiation, de propagation, de branchement des chaînes et de terminaison ;

 

On va avoir un oxydation primaire... Puis la décomposition de ces composés instables et réactifs donne naissance à de nouveaux radicaux qui induisent de nouvelles réactions d’oxydation... (alcools, aldéhydes, cétones, et les acides)

 

=> Lorsque la température de l’huile est plus importante, des réactions de condensation et de polymérisation des produits oxygénés se produisent. Ce qui entraîne la précipitation des sludges dans le fond du carter. Ces produits ont pour conséquence l’augmentation de la viscosité du lubrifiant...

 

J'ai aussi parlé des phénomènes d'usure, à froid au démarrage -> Les éléments d’usure vont migrer alors dans le carter d’huile... Or, le phénomène d’oxydation est accéléré en présence de catalyseurs (particules de fer, de cuivre, d’oxydes etc.). Ainsi les lubrifiants se dégradent beaucoup plus vite en présence d’éléments d’usure. C'est même une exponentielle !

 

Ainsi la hausse de la viscosité du lubrifiant due aux sludges provoque des problèmes de lubrification de l'ensemble des organes métalliques lors du démarrage à froid du moteur. Il s’amorce ainsi une usure du moteur. Alors l’huile du carter se charge de plus en plus en éléments d’usure. Il se produit donc une amplification du processus de dégradation du lubrifiant ;

 

=> Lorsque l’huile dégradée atteint les parties chaudes du moteur (pistons, gorges etc.), elle se polymérise de plus en plus et forme ainsi des dépôts.

 

Mais on a aussi un 2ème soucis. La décomposition des carburants produit deux phénomènes différents : condensation & résines d'une part, et des vernis lors d'une combustion incomplète d'autre part...

 

En utilisation ville (ou courts trajets), le moteur essence produit très peu de suies mais se charge en autres composés qui se polymérisent -> les basses Temp° agglomèrent -> Sludges

 

Les parties froides du moteur se chargent en humidité -> boues noires -> dépôts goudronneux -> issus mélange pauvre oxyde d'azote, oléfines d'essence sans plomb et composés oxygénés = tout ça procède des mesures antipollution...

 

Pour les moteurs ayant l'EGR, on a d'autres soucis... Diesel = suies... Cela conduit donc à une plus grande quantité de suies qui passe dans l'huile via blow by entre autres... Ce qui diminuent l’efficacité du lubrifiant, et provoquent l’usure du moteur. Ainsi la durée d’utilisation du lubrifiant diminue...

 

Les vernis jouant un rôle de liant des suies -> dépôts durs -> haut moteur touchés (dépôts humides ou secs) -> gorges de piston -> usure par glaçage des chemises -> casse moteur (au pire)

 

Les dispersants : maintenir en suspension les particules fines solides

 

Les détergents : maintenir les parties chaudes du moteur en état de propreté (+ TBN)

 

Voilà pourquoi il faut... ?

 

Voilà pourquoi il faut vidanger plus souvent que l'intervalle à rallonge du constructeur, c'est cela que tu voulais rajouter?

[DRIVER-MAX]

 

 

Au début c'était de la Mobil 1 mais depuis (assez longtemps) c'est TOTAL...

 

Je doute qu'au jour d'aujourd'hui ce soit encore Total.

 

Le problème des MDD c'est qu'on est jamais sûr du fabricant.

[matou52]

La dernière fois que j'ai vu un bidon Carrouf, il y a un an peut-être, les numéros de lots, dates de fabrication... étaient encore les mêmes que sur les bidons Elf et Total. Jusqu'au jour où la fabrication passera à chez Durand ou un autre.

 

C'est pour cela que le membre du forum Land Rover disait ne rien avoir contre les huiles de MDD, car elle sont sensée respecter les normes inscrites sur les bidons. Mais, par exemple, le test dans lequel l'huile Extralub arrivait première, (ça date un peu...), l'huile était fabriquée par Acia. Puis, et je l'avais vu à deux reprises, la fabrication a changé pour repartir chez Acia, puis revenir chez Durand... Et ça, c'est selon les négociations des contrats entre Monsieur Édouard et les fournisseurs. Donc, même bidon, même étiquette, mêmes normes, mais le contenu n'est plus rigoureusement identique.

 

Cette personne concluait en disant préférer savoir d'où vient ce qu'il achète, et ainsi rester sur les grandes marques.

 

Et c'est tout à fait vrai, surtout pour nos usines à gaz récentes qui nécessitent des produits bien spécifiques.

[DRIVER-MAX]

Je comparais la Carrouf 5w50 à la Mobil Delvac SHC 5w40, j'ai acheté les deux huiles sur une période d'environs 12ans, la Mobil avait toujours le même aspect d'un bidon à l'autre, c'était constant, alors que la Carrouf, c'était souvent autre chose, il y avait toujours une surprise sur la couleur de l'huile alors que l'emballage restait le même.

 

Après la Mobil c'était pas la même chose en terme de prix, plutôt le double de la Carrouf.

[matou52]

Tu bosses dans le transport pour avoir pu récupérer de la Mobil Delvac? Celle-ci et la Shell Rimula, c'est mondialement réputé.

[DRIVER-MAX]

Non, je n'ai jamais bossé dans le transport, je l'achetai, enfin pas le premier bidon de 20l, voilà comment je l'ai découverte, par la suite oui, mais le problème c'est que mon fournisseur ne vend plus en 20l, uniquement du 208l.

Depuis je me suis rabattu sur de la Total 10w30 en 20L.

[matou52]

Et c'est pour quel véhicule ta 10w30?

[speed4]

 

Non ce n'est pas si simple...

 

J'en ai déjà parlé avant : Pour l'huile moteur, sous l’action conjuguée de la température et de l’oxygène de l’air, les molécules d’hydrocarbures s’oxydent. Ce phénomène d’oxydation évolue en fonction du temps. Le mécanisme d’oxydation des hydrocarbures est un mécanisme qui s'enchaîne avec une étape d’initiation, de propagation, de branchement des chaînes et de terminaison ;

 

On va avoir un oxydation primaire... Puis la décomposition de ces composés instables et réactifs donne naissance à de nouveaux radicaux qui induisent de nouvelles réactions d’oxydation... (alcools, aldéhydes, cétones, et les acides)

 

=> Lorsque la température de l’huile est plus importante, des réactions de condensation et de polymérisation des produits oxygénés se produisent. Ce qui entraîne la précipitation des sludges dans le fond du carter. Ces produits ont pour conséquence l’augmentation de la viscosité du lubrifiant...

 

J'ai aussi parlé des phénomènes d'usure, à froid au démarrage -> Les éléments d’usure vont migrer alors dans le carter d’huile... Or, le phénomène d’oxydation est accéléré en présence de catalyseurs (particules de fer, de cuivre, d’oxydes etc.). Ainsi les lubrifiants se dégradent beaucoup plus vite en présence d’éléments d’usure. C'est même une exponentielle !

 

Ainsi la hausse de la viscosité du lubrifiant due aux sludges provoque des problèmes de lubrification de l'ensemble des organes métalliques lors du démarrage à froid du moteur. Il s’amorce ainsi une usure du moteur. Alors l’huile du carter se charge de plus en plus en éléments d’usure. Il se produit donc une amplification du processus de dégradation du lubrifiant ;

 

=> Lorsque l’huile dégradée atteint les parties chaudes du moteur (pistons, gorges etc.), elle se polymérise de plus en plus et forme ainsi des dépôts.

 

Mais on a aussi un 2ème soucis. La décomposition des carburants produit deux phénomènes différents : condensation & résines d'une part, et des vernis lors d'une combustion incomplète d'autre part...

 

En utilisation ville (ou courts trajets), le moteur essence produit très peu de suies mais se charge en autres composés qui se polymérisent -> les basses Temp° agglomèrent -> Sludges

 

Les parties froides du moteur se chargent en humidité -> boues noires -> dépôts goudronneux -> issus mélange pauvre oxyde d'azote, oléfines d'essence sans plomb et composés oxygénés = tout ça procède des mesures antipollution...

 

Pour les moteurs ayant l'EGR, on a d'autres soucis... Diesel = suies... Cela conduit donc à une plus grande quantité de suies qui passe dans l'huile via blow by entre autres... Ce qui diminuent l’efficacité du lubrifiant, et provoquent l’usure du moteur. Ainsi la durée d’utilisation du lubrifiant diminue...

 

Les vernis jouant un rôle de liant des suies -> dépôts durs -> haut moteur touchés (dépôts humides ou secs) -> gorges de piston -> usure par glaçage des chemises -> casse moteur (au pire)

 

Les dispersants : maintenir en suspension les particules fines solides

 

Les détergents : maintenir les parties chaudes du moteur en état de propreté (+ TBN)

 

Voilà pourquoi il faut... ?

 

 

 

 

Donc,pour récapituler,les hautes température que subit l'huile,la condensation,l'humidité à froid provoqueront les boues ?

 

Quoi qu'il en soit,merci pour tous ces romans riches en précisions et ta présence,un régal comme toujours S4t4n !

 

Un point éclair de l'huile moins élevé serait-il en théorie plus sensible à la cokéfaction et par conséquent au "sludge" ?

 

 

 

Après l'huile,qu'en est-elle au contact de l'éthanol ?

Ce n'est plus le sujet,mais j'aimerai savoir si ce carburant aura un effet différent d'un pure SP sur l'huile.

Je sais que l'éthanol est devenu de l'ETBE,moins agressif,mais comment réagit-il seul lors de la combustion (+/- encrassement contre le SP ?) et avec l'huile ?

[DRIVER-MAX]

Et c'est pour quel véhicule ta 10w30?

 

Agri et espaces verts, c'est de la Tractagri, sinon il y a la Rubbia Tir même grade et mêmes normes, du moins pour les normes ACEA et API, elle pourrait éventuellement aller dans des diesel auto avec FAP car elle est Low Saps.

 

Bon, on va pas se mentir, la Total dont je parle ne vaut pas la Mobil Delvac, mais encore une fois c'est pas le même prix.

La Mobil était pour moi, mais c'est subjectif, la meilleur 5w40 que j'ai pu essayer, toutes les 5w40 pour auto faisaient bien mais sans plus.

 

 

http://lubrifiants-catalogue-p [...] dYQAvD_BwE

[matou52]

Oui, dans les deux gammes agri et transport, il y a des produits identiques.

 

Sur le chantier du gazoduc près de chez moi il y a deux ans, ils utilisaient de la 10w30 Total de la gamme TP. C'est le même fût que celui que tu as acheté, mais les dessins sont jaunes au lieu de vert. Ce sont certainement les mêmes normes. Et il vaut mieux que ce soit de la bonne camelote. Je me souviens des Fendt qui faisaient du broyeur à cailloux du matin au soir, et vidange à 500 heures. Entre les tracteurs et les autres engins, il y avait différents systèmes de traitement des gaz d'échappement, mais ils utilisaient cette huile pour tous les moteurs. Même pour les engins utilisant de l'AdBlue, alors qu'avec ces systèmes, il faut une huile acea E6.

[DRIVER-MAX]

Oui, dans les deux gammes agri et transport, il y a des produits identiques.

 

Sur le chantier du gazoduc près de chez moi il y a deux ans, ils utilisaient de la 10w30 Total de la gamme TP. C'est le même fût que celui que tu as acheté, mais les dessins sont jaunes au lieu de vert. Ce sont certainement les mêmes normes. Et il vaut mieux que ce soit de la bonne camelote. Je me souviens des Fendt qui faisaient du broyeur à cailloux du matin au soir, et vidange à 500 heures. Entre les tracteurs et les autres engins, il y avait différents systèmes de traitement des gaz d'échappement, mais ils utilisaient cette huile pour tous les moteurs. Même pour les engins utilisant de l'AdBlue, alors qu'avec ces systèmes, il faut une huile acea E6.

 

Oui, elle s'appelle en Agri Tractagri, en PL Rubbia TIR, en TP Rubbia Works.

Elle se décline aussi sous la marque Elf.

Elle a en plus l'avantage d'être API SM pour les moteurs essences, voilà aussi ce qui a guidé mon choix.

 

 

En tous cas cette Total est bien meilleur qu'une 15w40, j'ai pas de consommation d'huile malgré le grade 30, alors qu'en 15w40 j'en avais sur certain moteurs.

[Invité §S4t856uR]

Voilà pourquoi il faut vidanger plus souvent que l'intervalle à rallonge du constructeur, c'est cela que tu voulais rajouter?

Je doute qu'au jour d'aujourd'hui ce soit encore Total. Le problème des MDD c'est qu'on est jamais sûr du fabricant.

 

 

 

Toutafé...

 

Comme précise Matou, faut regarder les code EMB - idem je ne crois pas que Carrefour ait changé depuis... et ça reste de la TOTAL... Et pour de la MDD ils sont bien placés avec des offres souvent imbattables comme le pack 5L + 2L à ce jour...

 

Pour ceux qui cherchent des specs Constructeurs, ne pas oublier Intermarché avec leur MDD (Durand) ou encore Leclerc avec leur Tech'9...

[Invité §S4t856uR]

Donc,pour récapituler,les hautes température que subit l'huile,la condensation,l'humidité à froid provoqueront les boues ?

Quoi qu'il en soit,merci pour tous ces romans riches en précisions et ta présence,un régal comme toujours S4t4n !

Un point éclair de l'huile moins élevé serait-il en théorie plus sensible à la cokéfaction et par conséquent au "sludge" ?

Après l'huile,qu'en est-elle au contact de l'éthanol ?

Ce n'est plus le sujet,mais j'aimerai savoir si ce carburant aura un effet différent d'un pure SP sur l'huile.

Je sais que l'éthanol est devenu de l'ETBE,moins agressif,mais comment réagit-il seul lors de la combustion (+/- encrassement contre le SP ?) et avec l'huile ?

 

 

 

Pour l'éthanol, étant donné qu'il impacte l'huile moteur, on reste sur le sujet de ce thread. Relis ce que j'ai écrit ici : Vos questions sur les huiles! (récapitulatif page 1)

 

Pareil j'ai déjà traité le point éclair, notamment des anciennes CASTROL que je trouvais un peu bas... Par exemple pour une TOTAL Ineo 5w30, le point éclair est donné à 234° - avec dilution, ça peut retomber vite à 180, c'est normal... Mais aux analyses, c'est révélateur bien souvent d'autres soucis :

 

"Pour un moteur Diesel, lorsque le point d'éclair descend à 200°C, il faut vérifier l'état du système d'injection. A 180°C, il faut vérifier à la fois vérifier le système d'injection et vidanger l'huile et à 150°C il convient, en plus, de vérifier l'état des coussinets."

[DRIVER-MAX]

 

 

Toutafé...

 

Comme précise Matou, faut regarder les code EMB - idem je ne crois pas que Carrefour ait changé depuis... et ça reste de la TOTAL... Et pour de la MDD ils sont bien placés avec des offres souvent imbattables comme le pack 5L + 2L à ce jour...

 

Pour ceux qui cherchent des specs Constructeurs, ne pas oublier Intermarché avec leur MDD (Durand) ou encore Leclerc avec leur Tech'9...

J'aimerai bien trouver une offre sur la Shell HX7 10w40, du genre 5l +2L, ça me ferait 2 vidanges.

[breizhman44]

pour info, la 75w80 total a évolué

 

elle s'appelait avant BV transmission, elle porte le nom maintenant de transmission gear 8

 

je viens de vidanger la boite de ma MG TF avec, en remplacement d'une castrol syntrans B, collant grosso modo aux demandes constructeurs: MTF

 

avant cette castrol, j'avais mis l'ancienne appellation de la total: bv transmission: la boite était raide, peu agréable alors qu'avec celle ci, aucune différence avec la castrol syntrans b: une merveille de douceur

 

quelqu'un aurait la fiche technique de l'ancienne ?

 

j'ai trouvé la nouvelle, je la trouve étonnamment fluide pour une 75w80

 

http://www.lubs-products-datab [...] 1500/21785

[speed4]

Une dilution de carburant dans l'huile faisant baisser son point éclair peut-il générer des boues/encrassement ?

Le point éclair étant plus bas,l'huile étant donc brûlée dans les chambres,davantage cokéfié ?

[DRIVER-MAX]

pour info, la 75w80 total a évolué

 

elle s'appelait avant BV transmission, elle porte le nom maintenant de transmission gear 8

 

je viens de vidanger la boite de ma MG TF avec, en remplacement d'une castrol syntrans B, collant grosso modo aux demandes constructeurs: MTF

 

avant cette castrol, j'avais mis l'ancienne appellation de la total: bv transmission: la boite était raide, peu agréable alors qu'avec celle ci, aucune différence avec la castrol syntrans b: une merveille de douceur

 

quelqu'un aurait la fiche technique de l'ancienne ?

 

j'ai trouvé la nouvelle, je la trouve étonnamment fluide pour une 75w80

 

http://www.lubs-products-datab [...] 1500/21785

 

 

 

 

Elle est sans doute devenu Fuel Eco, très proche de ceci en faite, GL4 toutes les deux, mais relativement fluide.

 

http://catalogue-lubrifiants-e [...] R-8-75W-80

 

http://lubrifiants-catalogue-p [...] RANS-VX-FE