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amlm

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    Routard confirmé
  • Date de naissance 07/08/1950

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  1. amlm

    C3 II e-HDI - défaut moteur

    Tu me l'ôtes du clavier. Bon j'ai remplacé la batterie c'est OK, et les messages tdb semblent avoir disparu. Pour l'anecdote, on ne peut pas accéder à la borne - sans ôter préalablement le capot de batterie, mais pour cela on est obligé de débrancher préalablement la cosse + car son câble est extérieur et passe par un trou au travers du capot. Conclusion on ne peut pas respecter l'ordre de débranchement/branchement péconisé dans la procédure indiquée par Jean_Luc. Pas grave, j'ai enveloppé la cosse + dans un sachet plastique pendant la manip.
  2. amlm

    C3 II e-HDI - défaut moteur

    Super, merci Jean_Luc, la procédure constructeur c'est l'idéal. Ca me rassure, mais ça ne rigole plus maintenant comme sur les anciennes.
  3. amlm

    C3 II e-HDI - défaut moteur

    C3 II e-HDI 1,6L 92ch S&S Airdream Exclusive de 2012. Bonjour, aujourd'hui la voiture décide de me lâcher : à la mise de contact le tdb s'allume OK, mais pas de démarreur et ça affiche 'défaut moteur' à l'afficheur central et 'service' au compte-tour. Vu que la batterie est d'origine soit > 8 ans ce qui est un record pour moi, j'ai commencé par regarder là : - tension repos 12,5V (environ) - mise du contact : chute à 9V pendant une paire de secondes (je suppose que c'est le préchauffage ?) puis ça remonte à 12,1V - lanternes 11,9V, codes 11,5V
  4. Attention les approches intuitives mènent souvent à des contre-vérités. Le démarreur ne 'cherche' rien, il n' a pas de cerveau, P n'est pas constant. Démonstration : Puissance consommée par le démarreur P = U.I Courant consommé par le démarreur I = (U - k.oméga)/R D'où P = U.(U - k.oméga)/R Le courant et la puissance consommée sont des fonctions décroissantes de la vitesse.
  5. amlm

    Monsieur

    Bof un voltmètre ne consomme quasiment rien, donc pour que la résistance de contact perturbe la mesure il faut vraiment qu'elle soit très élevée. Quand tu piques les pointes de touche dans les bornes en plomb ça n'arrive pas. D'autre part au bout de 24h il y aurait encore des trucs qui continuent de se mettre en veille ? Ca en revanche me brancherait mieux comme théorie.
  6. Non, si l'alternateur 'force' ça veut dire qu'il subit la charge mécanique du moteur de l'auto à lancer, c'est un couple résistant qui s'oppose au couple moteur de l'alternateur (qui lui est proportionnel au courant consommé, 2è équation). Ce couple résistant limite l'accélération donc la diminution du courant. C'est difficile à appréhender parce que tout est lié et il y a plusieurs variables : le courant, le couple, la vitesse, voire la tension qui peut s'affaiblir.
  7. amlm

    Monsieur

    Le seul truc bizarre c'est que la tension soit remontée de 12,20 V à 12,32 V.
  8. M'enfin le principe de conservation n'apporte absolument rien ici ! C'est une diversion ! Je regrette ton incompréhension, on ne doit pas être câblés pareil. Pour moi la théorie conforte les intuitions toujours douteuses et permet d'appréhender clairement les concepts. La 1ère équation U = R.I + k.oméga donne directement le courant en fonction de la vitesse, indépendamment des couples (moteur et charge). Donc parler de couple en même temps c'est mélanger inutilement.
  9. svp l(es) invité(s) qui pose(nt) des questions hors sujet (par ex boîte auto) est(sont) aimablement prié(s) de le faire sur un autre sujet créé par lui(eux) même(s), car ici c'est le sujet de l'auteur stoiique qu'on traite. Merci.
  10. C'est pas faux mais c'est une vision intuitive à laquelle je préfère celle par l'équation qui m'apparaît plus claire. A la mise sous tension le moteur est à vitesse nulle donc consomme le courant max, ensuite plus il tourne vite et moins il consomme. S'il force cela limite sa vitesse et par voie de conséquence cela limite la diminution du courant. P.S. grosse blague, ça n'a rien à voir avec le 1er principe de la thermodynamique !
  11. Euh là tes formulations ne m'apparaissent pas toutes bonnes. Ce qui fait que le moteur demande en intensité ce n'est pas en soi directement qu'il force ou non mais uniquement qu'il tourne plus ou moins vite, je te renvoie pour ça à la 1è équation que je transpose pour l'expliciter : I = (U - k.oméga)/R : quand ça ne tourne pas (au démarrage) Imax = U/R et ensuite plus ça tourne vite plus ça diminue à cause de la f.c.e.m. k.oméga qui se soustrait à U. Il faut le voir comme ça. Le fort courant de départ fait chuter la tension batterie U, du coup l'intensité n'augmente pas mais a
  12. C'est bien ce dont je me méfiais. Une équation fondamentale du moteur à courant continu est U = R.I + k.oméga (R résistance bobinage et oméga vitesse angulaire de rotation) A rotor bloqué on a Imax = U/R mais quand ça tourne on a une force contre-électromotrice K.oméga qui diminue le courant. Les 850 W ça doit être quand le démarreur tourne... Comme tu le suggères le démarreur n'est pas censé resté bloqué donc pas nécessaire de dimensionner le câble pour ce courant de très courte durée.
  13. La question m'apparaît plus justifiée que ce que certains ont laissé entendre. Evidemment on surveille à la jauge, mais il faut quand même avoir une idée approximative pour ne pas dès le départ en mettre trop, ni trop peu et ensuite procéder à une interminable suite d'ajouts. En plus il est intéressant de connaître assez précisément la quantité nécessaire afin de savoir si on en a assez en réserve ou s'il faut en racheter et combien (s'il faut 4,9L 1 bidon suffira, mais 5,1L il en faudra 2). Perso j'en verse à l'aveugle 0,5L de moins que la quantité théorique grâce à la réglette
  14. Mon calcul n'a rien de contradictoire avec le choix de section que tu as indiqué, au contraire. En revanche je ne saisis pas 'le passage du courant sur la périphérie du fil' , en principe le courant continu ou BF se distribue également dans toute la section du câble, ce n'est qu'en fréquence élevée qu'il apparaît un 'effet de peau'.
  15. Moi j'aime calculer. 0,85 kW ça donne un courant I = P/U = 850/12 = 71 A : seulement ??? C'est quand même un 1600 semble-t-il. Pour une chute de tension u dans le fil, il faut qu'il ait une résistance R = u/I Et la résistance du fil c'est R = rho.L/S (résistivité x longueur / section) d'où la section S = rho.L/R = rho.L.I/u avec résistivité du cuivre rho = 1,7.10^-8 ohm.m, si on accepte u = 0,2 V ça donne S = 1,7.10^-8 x 3 x 71/0,2 = 18 mm^2 Si on n'accepte que u = 0,1 V alors il faut le double 36 mm^2 Ca donne une idée...
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