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nabush

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  1. J'ai mis toutes mes courbes sur un recap... En jaune une courbe de C7 stock. Pas loin de 200ch de difference au dessus de 6000... Pas mal pour de l'atmo et en conservant la même cylindrée....
  2. Salut, Mes péripéties préparation moteur touchent a leur fin.... Suite a mon dernier rebuild, j'avais toujours ce problème de couple a bas et moyen régime. AAC trop agressif je pense. Il marchait, sonnait bien mais j’étais sur ma faim au regard du temps passe. Du coup j'en ai eu marre...Achat d'un moteur Katech Stage 2 chez Katech, spécialiste de la Corvette (il faisaient les moteurs de C5R et C6R) et revente de mon moteur actuel en pièces. Moteur Katech reçu il y a 2 semaines. Montage termine Mercredi. Et dyno aujourd'hui. Une tuerie. La voiture est transformée. L'AAC est beauc
  3. Les 2 derniers Auto X. 2ieme temps scratch dans les 2 cas.
  4. C7 GS. Stock. 400 WHP × 1.12 à 1.15 = 448 à 460ch moteur C7 GS FBO. 460 WHP × 1.12 à 1.15 = 515 à 529ch moteur C7 AAC culasses 539WHP x 1.12 à 1.15 = 604 à 620ch moteur Les pertes de transmission sont évidemment les mêmes dans les 3 configurations. De ce que j'ai pu lire les pertes de transmissions sont plutôt de l'ordre de 12% que 15% sur C7 manu.
  5. Bon... Voilà le résultat après l'AAC stage 3 et les culasses 360 CFM de Texas Speed, associés à un papillon 95mm de ZR1 retravaillé par Soler Performance En marron : C7 GS origine (400WHP) En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP) En Jaune : C7 GS config 2020 (538WHP) Petit trou à moyen régime, mais santé absolument exceptionnelle à haut régimes. (à partir de 4600) Vidéo
  6. A la fin de l'installation des culasses 360CFM et de l'arbres à cames Texas Speed Stage 3. Elle est contente
  7. Petite présentation de HP tuners, logiciel très utilisé pour GM/Ford/Dodge aux US, avec quelques screens et explications Process simplifié du tuning, en particulier avec un gros AAC 1. Désactivation du DOD (mode 4 cylindres), désactivation du VVT (variable valve timing) dans l'airflow et spark. 2. Tuning ralenti. Régime, quantité air au démarrage 3. Calibration du MAF (débimètre) en désactivant la DFCO (coupure essence en décélération), la speed density, les lambda bandes étroites. Corrélation lambda commandé ECU lambda mesuré par la sonde large bande. Modification de la table en multi
  8. Levée origine 13.99mm, levée du TSP 16.7mm. C'est aussi une question de sécurité, les ressorts d'origine ont parfois des faiblesses et peuvent casser. Quand ça casse tu tombes une soupape et le bloc est fichu la plupart des fois. Le LT1 est un bloc moderne avec vilo forgé et pistons eutectiques. Il peut prendre 7000-7200 sans problèmes pour peu que le valvetrain suive. Mes tiges de culbuteurs sont des chromoly durcies, mais j'ai gardé les culbuteurs stocks (très solides) mais upgradé les roulements et axes. Comme les masses en mouvement sont les mêmes et même si les ressorts double sont p
  9. Non l'AAC te fait gagner du couple sur la plage 3000-6600 donc de la puissance. Le gain est relativement faible à 3000 mais devient très important au dessus de 5000. Et oui il continue à faire de la puissance à 6600 et plus haut d'après les courbes que j'ai vu.
  10. Si, c'est nécessaire car la levée est supérieure avec le nouveau AAC. Les ressorts d'origine sont de piètre qualité et n'auraient pas apprécié le traitement. Peut être que je monterai à 6800 je sais pas encore
  11. Salut. Oui j'ai demonté les culasses pour plusieurs raisons : - Remplacement des ressorts de soupapes par des ressorts doubles PRC polis - Remplacement des "retainers" par des nouveaux en titane - Remplacement des joints de queues de soupapes - Inspection nettoyage du "carbon buildup" sur les soupapes et admission. A 9000 miles c'était pas trop sale, mais clairement le nettoyage serait à faire tous les 50000km selon moi. - Et surtout la suppression du DOD (mode 4 cyl) est obligatoire, pour cela il faut remplacer les poussoirs car les poussoirs DOD sont spécifiques. J'ai installé de n
  12. Voilà là où j'en suis rendu sur le CR. Pas encore eu le temps de faire la suite... On enlève le déflecteur au dessus du radiateur (déjà viré sur la photo) [attachment=94954:name] Ensuite l'admission [attachment=94991:name] Boitier relais / fusibles [attachment=95031:name] Le collecteur d'admission et le support boite relais fusbile (au fond) [attachment=95069:name] L'isolant au dessus des canalisations d'essence et pompe HP [attachment=95095:name] Ensuite les caches culbuteurs [attachment=95118:name] On s'occupe ensuite de virer les culbuteurs et les tiges de culbuteurs [attachme
  13. Un AAC sur une C6 c'est rien par rapport à une C7... Pas besoin de sortir le moteur ou de tomber le berceau sur une C6 pour faire un AAC...
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