sylva16

Heureux celui qui possède le triphasé. Je n’ai pas fait l’étude mais comme je pense passer à l’électrique dans 3, 4 ans et comme je pense à une grosse berline, le triphasé permettra des recharges rapides. Là aussi, il faut anticiper et surtout avoir les moyens… Bien à toi.

Salut dingdongtoy, Heureux de te saluer ici. Je vois que nous avons les mêmes. Perso j’en suis à mon deuxième raisons cuve mais aussi « soupapes » qui en fait sont des lamelles. A l’époque, la réparation n’avait pas tenu. J’avais trop serré en l’absence de la valeur du couple à appliquer (aucune documentation). J’en ai tiré une conclusion : ne pas dépasser 10 Nm si on ne veut pas trop agir sur ces lamelles. J’utilise beaucoup mon compresseur et je pense avoir un peu de jeu à l’embiellage (il claque un peu) et cela dure depuis deux années. Il donne toute satisfaction d’autant plus que je le gonfle à 10 bars alors que mon régulateur lâche du 6 bars voir 7 bars pour avoir du 6 bars au bout de mon dérouleur de 15 m. Comme ça mes cuves durent 30% plus longtemps, ce qui revient à avoir un compresseur plus puissant une fois, bien entendu, que la cuve est bien « gonflée ». 10 bars sollicitent plus le compresseur (moteur, cylindre et « soupapes »). J’attends qu’il me lâche mais, en tout état de cause, je prendrai plus puissant (4CV voir 5 cv en monophasé). J’avoue qu’un compresseur silencieux me tente mais il n’est pas assez puissant pour moi sauf à avoir 3 voir 4 groupes sur cuve de 150 l. Bien à toi. Nb : Salut Gardilini. Nos réponses se croisèrent mais je pense comme toi.

Salut Gardilini, Merci pour cette actualisation des infos. Je sui sallé sur ton premier lien qui donne à réféchir. Il est vrai que le débit d'air restitué est, comme tu le dis, est "raisonnable" Encore merci pour l'importance de l'info car, même en "atelier perso" le port du casque devient fatiguant. et le bruit lui aussi fatiguant pour les voisins. Bien à toi.

Salut danny3, Mille excuses pour le retard apporté à ma réponse. Ce qu'il y a de bien avec toi (les autres aussi) c'est que tu apportes des preuves tangibles à tes dires. Cela fait un nombre incalculable de fois que j'oublie de le faire mais j'ai, enfin, pris le temps de photographier la fiche signalétique de mon Lt100 MECAFER : Je constate que les bicylindres en V ont rattrapé leur retard en termes de performances puisqu'ils égalent le VAR à 310 l sous 7 bars. De plus, le tien possède un avantage de taille : son moteur tourne deux fois moins vite (1243 t/mn au lieu de 2850 t/mm), ce qui est un avantage considérable en terme d'usure du compresseur mais aussi de bruit (87 dBA - d'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi il est noté, à droite 96 dBA) . Il semble plus costaud en effet (90,7 kg contre 70 kg). Il est clair qu'il n'y a pas photo avec, en sus, un prix extrêmement correct. Une fois équipé d'un bon séparateur régulateur tu auras là un matériel qui te donnera parfaite satisfaction. Bravo pour ton choix et encore merci pour ces échanges. Bien à toi.

Salut Danny, Merci pour la démonstration qui actualise le fait que les doubles cylindre en V améliorent leur performance. Je retire donc, bien humblement mon affirmation. Très bon compresseur donc et bon choix. Bien à toi.

Salut Fred, Merci pour ta réponse. Lorsque tu iras le voir, regarde bien la fiche signalétique sur la cuve car, je peux me tromper, c'est la même que le 3cv triphasé. Enfin, grâce à nos échanges, compte tenu que je désire passer au véhicule électrique, 'ai trouvé la solution pour avoir le triphasé pour sa recharge rapise. Ce convertisseur TR 20 me semble idéal pour ce faire. Il ne manque plus de connaitre la puissance demandée en triphasé pour satisfaire aux charges rapides du véhicule. Comme quoi. Merci pour ces échanges. Bien à toi.

Salut Fred, Le compresseur dont tu parles est sans doute équipé d’un moteur triphasé. Il n’y a rien d’étonnant qu’il puisse restituer 310 litres. En monophasé on tombe tout de suite à 240 litres, performance maxi offerte par le Mecafert Lt.100 qui est un bicylindres en ligne plus performant qu’un bicylindres en V animé en monophasé… Il faut donc préciser, avec le débit, si c’est du mono ou triphasé sinon on se perd en conjectures d’autant que peu de personnes sont en triphasé sauf à s’équiper d’un convertisseur https://www.dropbox.com/s/a8f2vv8noa1dv4f/Convertisseur_TR20_monophasé_vers_triphasé_FR.pdf?dl=0 mais dans ce cas, il faut avoir du 12 KVA si l’on veut suivre en intensité ou bien monter un délesteur. Le problème c’est le coût cumulatif de ce type d’installation. Il est vrai qu’avec plus de 3 500 € d’investissement on a accès à du bon matériel en triphasé (perceuse colonne, poste à souder, compresseur, etc.) mais au vu de ce que je lis concernant les hésitations sur le prix d’un petit compresseur monophasé, je crains être hors sujet… Bien à toi.

Salut dingdongto, Tu as raison. il reste 5 cm derrière qui ne se purgent pas mais bon, impossible de faire mieux Tu as sans doute raison pour la distance > à 5 m mais je n'ai jamais eu l'expérience 😅. Idéalement, le compresseur devrait se trouver à l'extérieur derrière un petit mur de parpaing mais là, impossible pour moi. Bien à toi.

Salut les amis, Moi non plus je n'ai jamais vu une cuve exploser. Bien que ce soit connu, il me semble utile de rappeler pour les novices que : - les cuves doivent être purgées le soir après utilisation pour éviter toute oxydation silencieuse. Une cuve à 10 bars contient 10 fois plus d'oxygène que l'air, - il faut poser la sortie cuve, directe, sur une tête de chandelle histoire mettre la cuve en petite pente pour assurer l'écoulement de l'eau. On voit bien où çà rouille si on n'évacue pas toute l'eau résiduelle : Photo empruntée au Net. La soudure latérale est souvent située sur le coté vers 4 heures réduisant son trempage si soudé à 6 h. - il faut monter un robinet de purge 1/4 de tours pour faciliter et donc encourager cette purge, - il ne faut pas, décompresser brutalement une cuve sous pression sous peine de solliciter anormalement les soudures qui peuvent s'affaiblir et permettre leur oxydation => moindre résistance de la soudure, - une cuve çà lâche n'importe où et n'importe comment => travailler éloigné de la cuve. A cinq mètrs on limite les risques. Généralement ce sont les cotés qui s'ouvrent et se déchirent : Photo empruntée au Net. 10 bars çà pousse fort un fond bombé. Imaginer vos jambes à la place du flexible... On n'est jamais trop prudent, éviter de travailler à genoux à proximité d'une cuve... Autrement c'est très pratique : - purger tout mon réseau d'eau jardin pour l'hiver, - ma petite femme s'en sert pour "souffler" moult choses, les rebords de fenêtres extérieurs et intérieurs, sécher ce qu'il y a à sécher, etc. Mieux, nous en avons un en bord de mer qui nous permet de purger toute la villa, chauffe eau compris, pour l’hiver (et à 10 bars, çà dégage !), gonfler les pneus, nettoyer la table familiale, gonfler les pneumatiques des vélos et faire le ménage... Bref, un compresseur, çà devient vite indispensable. Bien à vous

Salut Cuda47, Ce satané problème de manque de place... Tu as raison. Il vaut mieux attendre quelques mois pour bien s'équiper car ce type de compresseur dure bien 10 ans pour la cuve (sécurité). Les cuves galvanisées durent plus longtemps (protection interne des soudures. Enfin, tout ce qui est périphérique comme je l'ai souligné doit être bien choisi pour ne pas freiner le débit du compresseur, notamment le séparateur air/eau qu'il est préférable de remplacer (trop bas de gamme) par un séparateur pro qui contrairement à ce que l'on pense, n'est pas plus cher. Ci-dessous mon séparateur/régulateur https://fr.rs-online.com/web/p/filtres-regulateurs/8874852 : Un jour voulant remplacer le séparateur régulateur Mécafer (basique) j'ai réalisé qu'une enseigne de bricolage le vendait plus cher que mon AW40-F04-B qui vaut 81€ . Or, la performance de ce séparateur régulateur est indéniable au vu du graphe, ci-dessous où l'on peut aller jusqu'à 500 l/mn de débit en ne perdant que 0,5 bar ! : Bien entendu, il faut avoir un flexible (au moins 10 mm) et des connecteurs de qualité qui ne réduisent pas trop le débit. Ces performances "papiers" sont indispensables puisque personne n'est en mesure de vérifier le débit d'air de sortie de son compresseur si on ne veux pas subir les amères contre-performances de son matériel. Comme tu le dis si bien, mieux vaut attendre un peu et pouvoir s'offrir quelque chose que l'on ne regrettera pas. Sage décision. Bien à toi.

Salut Cudat 47, Tu as raison mais ton compresseur est un 4CV mono. Tu ne joues pas dans la même catégorie (ton lien n’est plus opérationnel mais, en son adresse, il est bien mentionné 4CV mono). Perso, sauf info contraire, le mécafer 100 lt, dans sa catégorie bicylindres en ligne, 3cv mono, est supérieur à tous les bicylindres en V 3cv mono. Je confirme que lacmé c’est du sérieux. Je n’ai pas eu ton avis sur mon analyse. Qu’en penses-tu ? Bien à toi.

Salut Mat, Perso j'ai çà un bicylindre nettement plus performant qu'un bi-cylindre en V, au vu du débit restitué. Au vu des chiffres c'est le meilleur : Fiable, solide mais instable au roulage (tricycle), largement suffisant pour soufflette et clef à chocs. Il est conçu pour tourner en continu, très utile pour les outils de type meuleuse qui poussent, il faut le dire, ce compresseur dans ses retranchements Après, il te faut passer en 400 V pour avoir des débits de pro avec un bon porte monnaie. Tu peux compenser un peu en passant, pour le même groupe, avec une cuve de 150 l comme le Power Monster qui à l'énorme avantage d'être très stable au roulage (pratique des fois) : Bien entendu, ton débit sera dépendant de la qualité de ton séparateur huile/eau (celui qui est fourni, fait tomber le débit) Préfère un truc correct et surtout prendre un flexible d'au moins 10 mm de diamètre et avoir des raccord rapides dignes de ce nom. C'est un ensemble de choses qui permet d'exploiter au mieux ton compresseur : Avec ce bon environnement accessoires, tu pourras faire pas mal de choses. Enfin, le TOP en cuve galvanisée. M^me performances du compresseur et stble puisque quadricycle. Un petit bijou à finition inégalée mais en tri 400 V avec un débit de 400 l/mn mais hors budget triphasé : https://www.fixami.fr/aircraft-airprofi-503-100-compresseur-3kw-10-bar-100l-400-l-min-712018531.html. Tu peux y adapter un moteur de 4CV monophasé en 220 V (il en existe des tonnes: https://moteur-electrique-pro.fr/produit/moteur-electrique-220v-mono-4cv-3000-b34/) qui tire 18 ampères (si tu es sous 9 KVA - 41 A -, c'est suffisant avec un délesteur si tu chauffes à l'électrique). Tu peux leur téléphoner afin de connaitre les cotes du moteur d’origine, diamètre axe, type axe, hauteur, empattement, nb de T/mn/ Bref tout ce qui est nécessaire pour trouver un moteur de 4 voire de 5,5 CV en monophasé - https://www.em-distribution.fr/moteur-a-condensateur-permanent-et-condensateur-de-demarrage/2336-moteur-monophase-cemer-ml-b3-4-kw-3000-trmin-ha112-230v-alu.html) : Tu peux tout faire si tu sais travailler de tes mains et de ton cerveau. Une petite bombe surtout si tu passes au modèle supérieur qui donne un débit de 520 l ! Cher oui mais Paris ne s'est pas fait en un seul jour. En espérant t'avoir fait rêver... Bien à toi.

Salut yankee, Un an et demi plus tard... Désolé, je n'avais pas vu ton questionnement et espère, avec le temps, que tu as réglé ton problème, simple au demeurant. Ceci vient d'un manque d'huile. Rajoutes-en et ton cric va refonctionner normalement. Toutefois, si ton cric manque d'huile, c'est qu'il en perd et dans ce cas, il te faut vérifier quel/s joint/s fuit/ent, tout en sachant qu'il y en a où, physiquement, il est difficile de les changer sans compter que Facom ne fournit plus ces joints. Ci-dessous, la flèche indique le carter inox sous lequel se trouve le guide de l'axe du piston de commande hydraulique : L'axe translate dans un tube cylindrique de faible diamètre et dans lequel se trouvent deux joints toriques qui font étanchéité. J'ai une fuite à ces joints et je remets régulièrement de l'huile hydraulique pour ne pas vivre ton problème. Il me faut donc trouver, chez un spécialiste, les bons joints et pour ce faire, il me faut les extraire de leurs gorges pour les mesurer. Problème, si par la suite, si je ne peux les remettre en place => cric HS 😥 ! Donc, je fais le niveau en attendant d'être plus volontaire... Bien à toi.

Salut Kiine, J'ai fait un petit tuto qui devrait répondre à tes questions. Mon audi est de 2000 (le derneir modèle donc) et mon moteur est un AVG (rare) : AUDI A4 B5 de 2000, Pack cuir, moteur AVG Dépose d’un filtre gas-oil, récalcitrant. Qui n’a pas été obligé de pester devant un filtre GO quasi impossible à dévisser ? On se dit rarement, « Tiens, je vais changer, ex nihilo, mon filtre GO » puisque, bien souvent, il fait suite à d’autres opérations d’entretien (filtre à huile, à pollen, etc.). Comme ce type d’intervention n’arrive qu’à la fin des autres et si le filtre résiste et bien, son changement est reporté sine die, ce qui fait que l’on dépasse les 60 000 km préconisés. Changer de filtre GO est pourtant important puisqu’il soulage le travail de la pompe distributrice en cas d’encrassement du filtre. 1 – Documentation filtre GO Le filtre à GO est documenté aux pages 41et 43 de la RTA AUDI A4 essence et Diesel (95-99) n° 581-2, code 12526. 2 – Outillage Nous avons privilégié l’équipement en 3/8”, plus léger et moins encombrant : - Crochets d’éloignement/maintien durite, vase d’expansion, - douille de 17 en 3/8”, - petite rallonge 3/8” de 125 mm, pour atteindre l’ergot hexagonal (cf. § 1.2), - cliquet 3/8” avec sa rallonge afin d’avoir un mouvement angulaire lent mais puissant : - clef à pipe de 10 (pour manœuvrer le filtre à GO), - tournevis cruciforme pour déposer durite air/air et vase d’expansion, - sangle réglable pour filtre à huile VL U.46 pour bloquer le filtre en rotation : 3 - Changement du filtre GO Sur cette voiture nous trouvons que les changements de filtres demandent du travail. Tout comme le changement du filtre à huile, nous trouvons que celui du filtre à GO appelle à moult opérations en raison de l’espace confiné des voitures modernes. 3.1 – Champ opératoire Pour opérer sans gêne, il est préférable de déposer la durite supérieure de l’échangeur air-air (flèche jaune) ainsi que le vase d’expansion (flèche bleue – ne pas oublier d’enlever la connectique de l’alarme du niveau du LDR, située sous ce vase d’expansion) ; Le montage est différent de celui de §eL_443yo : Par tout moyen à votre convenance attacher les éléments déplacés, à l’aide de crochets de maintient, contre la carrosserie afin de ne pas être gêné par la suite : 3.2 – Principe du déblocage Il consiste à faire usage d’une douille de 17 mm, enfichée dans l’ergot hexagonale de 17 mm (moulé dans le support du filtre GO - flèche jaune) sur lequel se trouve l’écrou de purge du filtre GO : Comme chacun le sait, le filtre GO est bloqué dans son support à l’aide d’une vis à tête hexagonale de 10 mm (cf. flèche rouge) qui fait office de fixation du filtre (attention, il ne faut pas déposer le support du filtre. Cette photo a été prise lors d'une autre intervention) : Lorsque l’on fait usage de l’empreinte hexagonale de 17 mm et que l’on tourne la cliquet, le filtre tourne dans son ensemble réduisant le couple appliqué au couvercle. L’angle de rotation est de 60° maximum et revenir en arrière pour recommencer n’offre aucun succès. Ceci explique pourquoi on abandonne ce mode de « déblocage ». On comprend vite qu’il faut une clef à sangle qui maintienne fermement le corps du filtre. C’est à ce moment que rentre en scène notre sangle réglable pour filtre à huile VL U.46. Il serait vain de penser que l’on puisse, en l’état, passer la sangle métallique par dessous le filtre. La molette du système de purge de l’eau en plastic (cf. § 3.2.1, ci-dessous) ne lui laisse aucun espace, entre filtre et bloc moteur. Il va, donc, falloir sortir le filtre GO de son support pour passer la sangle métallique par le dessous (vouloir persister à passer la sangle métallique par dessous, sans sortir le filtre, demandera plus de temps que celui consacré à extraire le filtre à GO de son support. Vous êtes prévenus !). 3.2.1 – Extraire le filtre de son support La clef à pipe, de 10, va nous servir à dévisser le boulon qui, en resserrant le support serre le corps du support du filtre GO. Il faut, aussi intégrer, que le filtre possède une protection plastique justement destinée à mettre le filtre sous « silent-bloc ». Ce boulon doit être dévissé à fond, si l’on veut pouvoir mettre un peu le filtre en travers. Ensuite, il faut écarter les conduites de GO afin de pouvoir le sortir de son support : Une fois dégagé, il devient possible d’enfiler la sangle dans le filtre pour la remonter jusqu’à son encolure : 3.2.2 – Repose du filtre GO dans son support Il faut donc remettre le filtre GO sur son support, entouré de la sangle de la clef. La photo, ci-dessous donne une variante où la sangle est fixée à l’extrémité basse du filtre mais ce n’est pas la meilleure façon de faire. Ici, on bloque la rotation en mettant en butée l’embout vissant, de la sangle contre un levier : Nous préférons, de loin, la fixation de l’outil au niveau du col du filtre (cf. photo ci-dessous). Nous avons oublié de faire la photo du filtre GO emmanché dans son support. Nous reprenons celle donnant la position de La photo, ci-dessous : La rotation du couvercle, compte tenu des durites, ne pouvant atteindre que 60°, on positionnera la filtre à 14 h (30°). On bloque la clef à sangle et l’on dévisse le couvercle pour revenir à 10h (-30°). Si çà marche, on voit, tout de même, que la résistance au couple exercé est conséquente et il va falloir faire plusieurs passes. On réussi à dévisser le couvercle, à la main après avoir fait trois passes. Lors de la dernière pose du filtre GO, nous n’avons pas dépassé le fameux 3/4 de tour. Nous en conclurons que mettre du gas-oil, sur les joints n’est pas optimum, ni mettre de l’huile pour un desserrage aisé 60 000 km plus tard. 3.2.3 – Graissage joints à la graisse de silicone Après avoir déposé le vieux filtre G0 et l’avoir désolidarisé de son « couvercle », nous récupérons notre outil à sangle et entreposons notre filtre GO dans notre caisse pour la déchetterie. La graisse silicone n'est pas donnée mais elle est nettement plus performante due le gas-oil ou l'huile 5W40. Nous mettons, sur les joints du nouveau filtre, de la graisse silicone : Ainsi, serons-nous sûr, pour le futur, que ces joints ne colleront pas au support. Ce conseil s’adresse aussi au joint du filtre à huile ! Pour info, avec la graisse silicone, faire ¾ de tour à la main devient un jeu d’enfant. 3.2.4 – Remplir ou pas le filtre GO Lorsque l’on rempli un filtre (d’huile ou gas-oil) par le trou central, il faut savoir que le fluide filtré passe justement par le trou central (cf. 4, page suivante !). Autrement dit, remplir le filtre par ce trou central c’est assurément alimenter la pompe distributrice avec du gas-oil non filtré. Il faut donc veiller à avoir à disposition du gas-oil parfaitement filtré si l’on veut procéder de la sorte. Le schéma de circulation des fluides, ci-dessous, est explicite. Si l’on veut être puriste, il faudrait remplir le filtre par les petits évents (1). Nous ne pensons pas que beaucoup de personnes prennent le temps de le faire. Ceci explique pourquoi nous monterons notre filtre gas-oil à sec. 3.2.5 – Montage du filtre GO Après application de notre graisse silicone, nous vissons le filtre dans son support afin d’amener les joints au contact ; puis serrons en faisant le fameux « « ¾ de tour ». Nous emmanchons le filtre dans son support tout en prenant soin de bien l’aligner par rapport aux durites d’alimentation. Ensuite, nous serrons le support sur son filtre en vissant la vis d’immobilisation. 4 – Réamorçage filtre et circuit GO Étant seul pour réaliser cette opération ouvrir la vis de purge nous était interdit sous peine de mettre du GO partout. En synthèse nous avons décidé de réamorcer le circuit GO au démarreur. Coup de clef, démarrage, accélération puis arrêt moteur. Il suffit, ensuite de pomper avec l’accélérateur démarreur enclenché. Cela a pris 30 secondes, histoire que les injecteurs retrouvent leur compagnon gas-oil et hop, le moteur repart. Contrôle fuites éventuelles gas-oil, RAS. Un petit tour de quelques kilomètres pour constater que tout est OK. Retour au bercail, re-contrôle du joint du filtre GO. Tout est OK. On ferme le capot moteur et on s’en va at home. 5 – Conclusion Ce sujet, un peu secondaire il est vrai, devrait apporter réponses à ceux qui n’arrivent pas à débloquer leur filtre GO sur une Audi A4 B5. Lors de la dépose du filtre, le moteur était chaud. Si moteur froid, ne pas oublier de chauffer le filtre dans sa partie supérieure avec un décapeur thermique (100°). Il en va de même avec le filtre à huile.

Salut poinpoin Merci pour ce reportage détaillé réalisé avec de belles photos (netteté, éclairage et cadrage). C’est suffisamment rare pour mériter de le souligner. Mon A4 de 2000 B5 AVG ne donne pas encore de fatigue à l’embrayage mais à 280 000 km, je souhaite le changer à titre prophylactique. Mon questionnement portait sur ces satanées vis sous berceau. Tu y réponds en partie mais y réponds tout de même. Lorsque je déposerai ma boîte je ferai un « zoom » explicatif sur cette problématique. Encore merci pour cette démarche altruiste. Bien à toi.

Salut Kiné, Remonte ton filtre GO sur son support et serre le normalement. Vois si tu peux le desserrer à la douille entichée dans « l’écrou » factice situé à côté des arrivées et sorties GO. Prend un bon levier de 30 cm et tourne (pour mémoire tu tournes désaxé, ce qui n’est pas idéal en terme d’efficacité du couple). si ton filtre ripe sur son support serré un peu plus, sinon nettoie bien son corps au décape frein, repositionné et resserre. SI tu ripe toujours, met une longueur de chambre à air vélo (une seule couche) autour du filtre et resserre le tout pour passer à l’étape du desserrage filtre. Si tu n’y arrives encore pas, il te faudra passer à la dépose des durites et travailler à l’étau. Enfin, comme le filtre à huile, il faut desserrer moteur chaud. Au remontage, un conseil, met de la graisse silicone (la même que l’on met sur les joints robinet. Good Luck l’ami.

Salut les amis, Il faut le savoir, cette extraction n’est pas aisée. Les causes ont bien été exposées : le serrage au couple de la dite vis la déforme un peu et rajouté à l’oxydation… Le graissage au montage ne résout pas tout le problème mais il évite de l’aggraver. La chasse de la vis doit se faire au pointeau de diamètre juste inférieur à celui de la vis à chasser en ayant chauffé au décapeur thermique à 150°, l’extrémité du bras. L’astuce réside dans le marteau qui doit être sans rebond, y compris lorsqu’on frappe le corps de la rotule afin de sortir son axe : J’avais fait un tuto explicatif en ce sens : https://forum-auto.caradisiac.com/topic/215711-photo-reportage-entretien-a4-changement-rotules-direction/ ou un invité indique le réglage de la contante de pincement. A Stefff49 : pourrais-tu me donner le lien de l’outil spécifique sur Audi Passion , Bien à vous les amis.

Salut les amis, Je partage l'avis d'armand jamot : "j'ai de sérieux doutes pour l'électronique sur le long terme" sans compter que pour l'outil électronique le problème des piles se pose souvent (à plat ou coulantes). en bref pas de cadran pour raison de panne de piles". Je suis comme AJ, j'ai mon bon vieux pieds à coulisse ROCH qui me donne satisfaction depuis plus de 55 ans (pas de jeu, mâchoires toujours parallèles, pas de coups sur le corps et gravures tjrs parfaites. J'en ai d'autres pour d'autres usages et pas seulement pour les freins car un pieds à coulisse de 30 cm c'est très utile : Par contre je me laisserai bien tenter par un pieds à coulisse avec cadran montre, mécanique puisque ma vue en zone sombre, baisse un peu. Le cadran résout ce problème. Avec un bon Mitutoyo, cadran montre, je n'aurai pas de soucis à me faire : ...d'autant que mon ROCH est un pieds à coulisse d'ajusteur qui ne permet pas tout : Il n'a pas les becs pointus ni la tige de profondeur ce qui permet de faire, en sus des mesures d'intérieur ou d'extérieur, des mesures de gorges étroites (entre les filets, par exemple) : ...de profondeur trés pratique dans espaces réduits que ne peut faire mon ma jauge de profondeur : et de dérochement : Ce que n'offre pas un pieds à coulisse d'ajusteur. Ah ! petit Papa Noël ! Bien à vous tous.

Et bien çà me fait plaisir de le savoir et de constater que je ne prêche pas dans le désert. Ce n’est pas donné mais je constate que dix années plus tard mes outils sont toujours là et que je ne suis toujours pas plus pauvre 😅. Porte toi bien.

Salut2008 hui, Je suppose que tu as voulu écrire « les clefs dynamométriques Facom sont trop chères … pour moi » Je peux le comprendre surtout lorsque l’on subit la tyrannie du court terme face à la raison du long terme. De toutes les façons, ce que tu as acheté c’est mieux que de ne rien avoir. C’est donc un bon achat à court terme. Merci pour ta contribution et bons couples 😉. Bien à toi.

Le carré de manœuvre du cliquet est en acier forgé traité donné pour 512 Nm à la rupture, pour lre 1/2" alors que celui du J.203EA n' est pas traité. Il faut dire aussi, que j'avais voulu serrer au couple un moyeu, hum ! A mon avis, il ne faut pas aller trop loin avec le J.203EA et je resterais dans la limite du couple de la clef soit 100 Nm. Bien à toi.

My apologies for the delay in my response. Unfortunately not. I think I have already demonstrated this by measuring it with an Torque control : The accuracy is inversely proportional to the multiplication of the measurement ranges. If the original accuracy we have + or - 2%, with extension cord 2X the precision is + or - 4% and with an xtension cords of 3X, the precision is+ or - 6% and so one, as shown in this measurement table. Which is not serious since the higher the torque, and the higher the tolerance of tightening is increased. Yours sincerely Sylva

Salut Auto439, Actuellement c'est le DL.15AL (1,5t) (249 € HT) ou le DL.25AL (2,5) (319 €) qui le remplace. Ils ont l'avantage d'avoir le double piston de pression contre le mono piston pour le DL18 et le DL19. De plus, il n'existe plus de pièces de rechanges. Le mien fuit au niveau du piston de manœuvre. Ce n'est pas dangereux puisque la fuite est en amont de la valve mais je dois rajouter, de temps à autre, de l'huile hydraulique. J'ai trois joints toriques à changer et je crois que je vais m'amuser à les extraire et il me faudra trouver les bons joints. Bref des sueurs froides en perspective car si je dépose les joints que je vais abîmer avec certitude et si je n'en retrouve pas => cric HS ! Autrement tu as d'autres marques aussi bonnes et moins chères, par exemple : https://www.amazon.fr/Arebos-hydraulique-Service-Véhicule-Automobile/dp/B07Z3LS6S6/ref=pd_lpo_2?pd_rd_i=B07Z3LS6S6&psc=1 et bien d'autres. Oui . Je le faisais les hivers derniers mais maintenant j'ai des pneus mixtes. Un conseil met quand même une chandelle en sécurité dessous (flèche). Pas besoin que la tête soit en charge sous le bas de caisse. Un centimètre en dessous suffit. Bon si le cric lâche doucement ton bas de caisse souffrira mais pas toi : Il est vrai que ce mode de levage est pratique mais à déconseiller si tu as un toit panoramique car si le châssis vrille sans dommage, pas le verre ! Sur une Audi, le pare-brise ne se fend pas, ni la lunette arrière… Bien à toi.

Hello Ad Astra Indeed, I had written an exhaustive article on the issue unfortunately for financial reasons, the site was abandoned and the article with ,whatever I have the backup PHPBB but since I do not know how to extract it, we leave it there. First of all, I assure you, the extensions mentioned above go well with the 306.100R. What matters is to have an extension cord with a 20x7 fitting to have a measuring point to calibrate the extension cord. Then, whatever the lengths, the physical laws allow to calculate the coefficients that Facom specifies in its catalog. The most important thing is to know the effective length standard "Longueur standard L" which is 403 mm : S.306 + S152 or J152 (same length). . It is this rating that allows to calculate the multiplier ratio as I have already explained : Torque applied = set torque x L Modified/L Standard Once you understand, you can do whatever you want, for exemple : When we know that with a single torque wrench and several extensions, we are at the head of several torque, wrenches, there is something to worry the marketing department of FACOM. Yours sincerely Sylva

Salut Auto439, Lorsque l'on aime les belles choses et que, cerise sur le gâteau, on peut se les offrir (lorsque l'on est passionné on trouve les moyens) on a, en sus, le plaisir de les utiliser. : esthétique, prise en main, qualité de fabrication, bruit, etc. Je confirme que : S.306.R100+SJ.214+J.203E= 0,5128 S.306.R100+K.214A= 0,319 : J.203E fait, lui aussi 80 mm comme J.152 et S.152 et valide donc mes calculs : Attention le J.203E n'a pas la solidité du cliquet S.152 : Le J.203EA permet de faire usage de la poignée pivot S.305P mais, entre nous, on s'en passe aisément. Pour un usage perenne, n'oublie pas de la remettre à zéro en fin d'utilisation ou de journée si tu ne t'en sers pas tous les jours. Bien à toi.