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Piedgaz

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À propos de Piedgaz

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    Routard confirmé
  1. Les places comme ingénieur motoriste en F1 sont effectivement plus que limitées. Mais il n'y a pas que les moteurs. Il y a l'aéro, les matériaux composites, et toutes les composantes de l'élastocinématique. Et l'on retrouve toutes ces spécialités dans d'autres catégories reines du sport auto sur circuit. Le travail des ingés motoristes est souvent cantonné en usine. J'ai quelques mais chez Renault Sport F1 qui n'ont jamais assisté à une course de F1 autrement qu'à la télé.
  2. Ne pas hésiter à lire les avis avant de choisir un stage de ce prix. Les prestataires offrant la possibilité de piloter..., pardon de conduire des grandes sportives n'offrent aucun enseignement sérieux. Ils ne font que rentabiliser leur parc auto et bridant un max la prestation afin de conserver leur matériel en bon état. Mais pire, ils sont blasés car encadrent les stagiaires à l'identique à longueur de journée, donc sans conviction. La prestation est à voir comme "tenir le volant d'une GT sur quelques tours d'un circuit, bien en deçà des capacités de l'auto. Auprès des copains et de la fam
  3. Et on peut faire le parallèle en aéronautique, avec la différence entre un Cesna et un rafale. Et pour illustrer la technicité de la conception et du réglage du châssis d'une voiture de course, l'exploitation de la doc du stage de Lionel Chevalier sur l'élastocinématique (évoquée un peu plus haut) est du niveau Math Sup.
  4. « sur la mienne, le retour du volant au point zéro était nickel avant que je change les pneus. Depuis, je n'ai plus un retour parfait mais c'est très léger. » Cela pourrait s'atténuer après le rodage des pneus, donc une petite usure. Quand ils sont neufs, la géométrie n'est pas toujours parfaite. Je me souviens d'une fois, après avoir fait changer mes pneus avant, ma voiture de l'époque tirait un peu à droite. Il a suffit d'inverser les deux roues avant pour rétablir le bon guidage, donc après avoir inversé le sens de roulage des pneumatiques.
  5. Mais il est bien dépassé le temps où l'on pouvait concevoir un châssis ou une auto complète "à l'estime", ou par empirisme. Aujourd'hui, c'est devenu très complexe, car on chatouille des pouièmes dimensionnels afin d'optimiser un comportement. La tonne de données techniques engrangées fait que les grandes lignes ne sont plus à découvrir. Ce pourquoi d'ailleurs toutes les petites berlines de nos rues ont sensiblement la même allure. Ce pourquoi, cette haute technologie réclame des formations pointues dans chacun des secteurs qui composent une voiture de course. D'autant que celle-ci n'est com
  6. Compliqué de parler d'Alpine, vu l'éventail des championnats couverts. Il est certains qu'en endurance, Signatech Alpine ne fabrique pas ses châssis. C'était déjà le cas de Signature avec ses F3 (en anecdote, un copain metteur au point m'a pris en photo en trains de coller les stickers d'abeilles sur les monoplaces, à Bourges, à la demande de Philippe Sinault pour aider l'équipe chez qui j'étais en visite). Pour en revenir à l'endurance, ils ont déjà une équipe de développement structurée, avec à sa tête Lionel Chevalier (dont j'ai la copie de sa doc particulièrement "corsée" du stage sur l
  7. Concernant les articles évoqués, ils ne sont disponibles nul part, car publiés dans un magazine mensuel "papier" des éditions Larivière, qui ne datant d'une période à cheval sur fin des années 90 - début des années 2000. Je les ai simplifiés un peu plus tard pour les adapter aux monoplaces F3 et FR de l'école de pilotage Euroformula, afin de les inclure - lorsque la place était disponible - au sein du magazine périodique dont cette école m'a confié la conception et la réalisation à compter de 2005. Si tu veux, on en reparle à l'occasion, mais en MP ; car d'une part ils sont copyright, et d'a
  8. « gravelles vitre, frais de mise a la roue » En quelle langue le bon de commande est-il rédigé ? A noter que la gravure des vitres n'est pas une option obligatoire.
  9. Cette incursion est juste pour féliciter ta démarche et le côté humble de tes propos. Mais aussi la qualité de ton français et de ta grammaire. Une chose hyper rare - je ne sais pourquoi - sur les forums auto. Il y a une quinzaine d'années, j'avais entrepris la rédaction d'articles de vulgarisation sur la constitution des monoplaces (motorisation exclue) et j'étais en relation avec différents ingés actifs en F1 ou d'organismes travaillant pour la F1 ou l'endurance. M'intéressant plus particulièrement à l'élastocinématique. J'avais, à cette occasion, été en relation avec Bernard Boyer (concep
  10. Piedgaz

    Monoplace

    Pourquoi ne pas conserver les jantes d'origine et les dimensions des pneus qui vont avec ? Lorsqu'en 2000 et 2001, l'école de pilotage Euroformula a revendu progressivement toutes ses Martini MK49, beaucoup ont été utilisées en l'état en courses de côte par les acquéreurs. C'est plutôt du côté de la raideur des suspensions qu'il va falloir intervenir (et déjà, déconnecter la BAR arrière) et sur la hauteur du châssis : les routes n'ont rien du billard d'un circuit.
  11. Pour satisfaire votre curiosité (dans la journée, car j'ai d'autres urgences), j'utiliserai l'adresse mail communiquée au début de votre sujet.
  12. Lorsque j'aurai un moment, je lirai déjà ce qui est consacré au pilotage sur circuit, qui concerne l'essentiel de ma pratique. Mais déjà dans la liste des thèmes, je suis tombé sur une erreur physique communément commise : transfert de masse ! En effet, une masse étant immuable, on ne peut la transférer lors d'un freinage, d'une accélération ou latéralement en virage. Il s'agit d'une évolution des vecteurs de force (les fameux moments mathématiques). Ce pourquoi il est plus juste de parler de transfert de poids, ou plus couramment de transfert de charge. Il reste que je ne suis guère conva
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