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Question Mini 2 3p : Mini 2


Messages recommandés

En bref

Marque : Mini

Modèle : Mini 2 3p

Année : 2012

Version : LCI one 1.6 16 v 98cv

Véhicule acheté : d'occasion

Kilomètres effectués : 67000 km

Carburant : Essence

 

 

Présentation de mon véhicule

Bonjour. mini achetée dans le 65 besoin de quelques renseignements et conseils.

 

Equipements et options

Clim, régulateur de vitesse, start and stop, 6 rapports,

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En bref

Marque : Mini

Modèle : Mini 2 3p

Année : 2012

Version : LCI one 1.6 16 v 98cv

Véhicule acheté : d'occasion

Kilomètres effectués : 67000 km

Carburant : Essence

 

 

Présentation de mon véhicule

Bonjour. mini achetée dans le 65 besoin de quelques renseignements et conseils.

 

Equipements et options

Clim, régulateur de vitesse, start and stop, 6 rapports,

 

bonjour quel renseignement tu veut savoir ? je peut ptet t'aider :spamafote:

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Oui comme le message semble coupé et qu’il est édité par wildboar, c’est ce que je me dis : la personne a peut-être écrit dans une autre section

 

 

ok j'avais pas fait attention ...

 

j'ai une question tu pourra ptet me répondre toi :??:

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Oui vas-y

 

 

on peut faire confiance a newtis pour leurs serrage de couple ? car pour les boulon qui relie le triangle au porte moyeu il me donne un couple qui me semble énorme (175nm) alors que dans une vidéo que j'ai vue il parle de 55.5nm et pour l'écroue de cardan dans la rta que j'ai acheter il donne 182nm et sur newtis 250nm

je te mets quelque photo comme ca tu voie mieux d quoi je parle

merci d'avance pour ta réponse

 

 

 

 

 

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Je ferais plus confiance en newtis.

Pour te faire une idée du maxi tu peux aussi rapprocher le couple préconisé à celui indiqué par diamètre et classe d’acier, on trouve des tableaux qui donnent ces valeurs.

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Je ferais plus confiance en newtis.

Pour te faire une idée du maxi tu peux aussi rapprocher le couple préconisé à celui indiqué par diamètre et classe d’acier, on trouve des tableaux qui donnent ces valeurs.

 

 

ok merci

 

oui je doit avoir un tableau comme ca éditer par facom je pense

 

merci pour ta réponse et j'espère que tu va bien

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Voilà

Ce couple avec du M14 ce doit être un acier 12.9, très dur, limite cassant.

Au-delà de la classe 8.8 le zingage ne fonctionne pas, la visserie est traitée par brunissage ou phosphatée, dans les 2 cas elle est noire, est-ce ton cas?

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Voilà

Ce couple avec du M14 ce doit être un acier 12.9, très dur, limite cassant.

Au-delà de la classe 8.8 le zingage ne fonctionne pas, la visserie est traitée par brunissage ou phosphatée, dans les 2 cas elle est noire, est-ce ton cas?

 

de mémoire je pense que oui je te donnerai une réponse correct demain faut que je vérifie au garage

 

je vérifierai aussi ce qui est inscrit sur les vis

 

du 8.8 de mémoire j'en ai vue sur les boulon qui relie la boite au moteur

j'ai de toute façon acheter un calibre qui mesure les filet des vis (si il arrive un jour …)

 

 

 

 

et j'ai cette vidéo tuto qui te dit comment s'avoir mesurer une vis (pas évident quand tes seul de tout comprendre ..)

 

 

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Voilà

Ce couple avec du M14 ce doit être un acier 12.9, très dur, limite cassant.

Au-delà de la classe 8.8 le zingage ne fonctionne pas, la visserie est traitée par brunissage ou phosphatée, dans les 2 cas elle est noire, est-ce ton cas?

 

 

si je suis le tableau facom je tombe sur 170nm en 12.9 donc ces a peut près ce que dis newtis oui

 

 

 

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Voilà

Ce couple avec du M14 ce doit être un acier 12.9, très dur, limite cassant.

Au-delà de la classe 8.8 le zingage ne fonctionne pas, la visserie est traitée par brunissage ou phosphatée, dans les 2 cas elle est noire, est-ce ton cas?

 

 

bonjour tu va bien ?

 

donc voila j'ai vérifie les vis sont bien noir mais ces du 10.9

tu en pense quoi sur le tableau ca donne 145nm ou je me trompe ptet de colonne :??:

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Hello

Il y a la règle générale et après les règles spécifiques

Il y aurait une écart de x2 je dirais attention il y a un problème, mais ici l’écart est bien plus faible, pour moi il faut se fier à newtis.

 

On peut ajouter un élément de réflexion, je graisse toujours la visserie car un acier travaille en élongation, graisser permet d’appliquer toute la force uniformément sur les filets gage d’une bonne élongation (On compte sur le retour élastique de l’acier pour bloquer le montage). Or il y a aussi beaucoup de cas où l’usage veut que l’on ne graisse pas les filets par exemple ceux de la boulonnerie de roue, alors un couple de 175Nm, sans graisse, va donner un couple théorique idéal inférieur puisque la force de ne sera pas idéalement répartie. Ton montage est censé n’être démonté qu’une fois ou deux dans la vie d’une voiture, c’est je crois un élément de sécurité.

 

Enfin trop serrer pourrait faire entrer l’acier dans la zone plastique, alors il se déforme sans jamais ne pouvoir revenir en arrière, c’est irréversible.

 

Pour conclure je pense que 175Nm sans graisse donne l’assurance d’avoir les 145 Nm théoriques, avec sécurité sur cet organe majeur.

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Hello

Il y a la règle générale et après les règles spécifiques

Il y aurait une écart de x2 je dirais attention il y a un problème, mais ici l’écart est bien plus faible, pour moi il faut se fier à newtis.

 

On peut ajouter un élément de réflexion, je graisse toujours la visserie car un acier travaille en élongation, graisser permet d’appliquer toute la force uniformément sur les filets gage d’une bonne élongation (On compte sur le retour élastique de l’acier pour bloquer le montage). Or il y a aussi beaucoup de cas où l’usage veut que l’on ne graisse pas les filets par exemple ceux de la boulonnerie de roue, alors un couple de 175Nm, sans graisse, va donner un couple théorique idéal inférieur puisque la force de ne sera pas idéalement répartie. Ton montage est censé n’être démonté qu’une fois ou deux dans la vie d’une voiture, c’est je crois un élément de sécurité.

 

Enfin trop serrer pourrait faire entrer l’acier dans la zone plastique, alors il se déforme sans jamais ne pouvoir revenir en arrière, c’est irréversible.

 

Pour conclure je pense que 175Nm sans graisse donne l’assurance d’avoir les 145 Nm théoriques, avec sécurité sur cet organe majeur.

 

oui ces un élément de sécurité ces pour ca que je me tracasse (pas envie de perdre une roue ou que le triangle ce détache )

maintenant en relisant le tableau car il y a diffèrent type de vis zinguer et autre dans le tableau plus bas ca donne un autre couple de serrage je te montre dans le tableau vis phosphatée ou zinguée il donne 170nm pour du m14 en 10.9 et dans le tableau vis noir ou zinguée il donne 187nm pour du m14 en 10.9

donc voila ca sème encore une fois la confusion car mes vis sont noir oui mais sont elle phosphatée ou juste noir ? :??:

dans le doute je vais suivre ce que préconise newtis et ne pas les graisser comme tu me le conseil

 

merci pour ton aide ces gentil de prendre ton temps pour me repondre

 

 

 

 

 

 

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Hello

Il y a la règle générale et après les règles spécifiques

Il y aurait une écart de x2 je dirais attention il y a un problème, mais ici l’écart est bien plus faible, pour moi il faut se fier à newtis.

 

On peut ajouter un élément de réflexion, je graisse toujours la visserie car un acier travaille en élongation, graisser permet d’appliquer toute la force uniformément sur les filets gage d’une bonne élongation (On compte sur le retour élastique de l’acier pour bloquer le montage). Or il y a aussi beaucoup de cas où l’usage veut que l’on ne graisse pas les filets par exemple ceux de la boulonnerie de roue, alors un couple de 175Nm, sans graisse, va donner un couple théorique idéal inférieur puisque la force de ne sera pas idéalement répartie. Ton montage est censé n’être démonté qu’une fois ou deux dans la vie d’une voiture, c’est je crois un élément de sécurité.

 

Enfin trop serrer pourrait faire entrer l’acier dans la zone plastique, alors il se déforme sans jamais ne pouvoir revenir en arrière, c’est irréversible.

 

Pour conclure je pense que 175Nm sans graisse donne l’assurance d’avoir les 145 Nm théoriques, avec sécurité sur cet organe majeur.

chouette solex en tout cas tu le restaure je voie? :love:

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Noir c’est nécessairement bruni si brillant et lisse, ou phosphaté si mat et poreux.

 

Pour te faire une idée les vis à placo (gyproc chez toi ;) ) pour percer les rails métalliques sont très dures, donc > 8.8 elles sont noires et phosphatées, si tu en as tu peux visualiser le traitement.

 

Oui je retourne ce 2 roues, une vraie restauration complète.

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Noir c’est nécessairement bruni si brillant et lisse, ou phosphaté si mat et poreux.

 

Pour te faire une idée les vis à placo (gyproc chez toi ;) ) pour percer les rails métalliques sont très dures, donc > 8.8 elles sont noires et phosphatées, si tu en as tu peux visualiser le traitement.

 

Oui je retourne ce 2 roues, une vraie restauration complète.

 

oh oui ca j 'en ai des vis a gyproc :lol:

 

je ferais la comparaison demain de toute façon suis bloquer mes pièce sont près de Bruxelles grrr

merci pour tes explication

 

 

je voie ca un beau travaille que tu fait félicitation je fessais des restauration de vespa avant je sais pas si tu as déjà vue la vidéo d'une de mets restauration je te mets le lien :

 

https://www.youtube.com/watch?v=CLFi0RqEwEA

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Bravo pour cette restauration, je me rends compte de ce que cela représente, et pourtant ce n’est qu’un 2 roues.

 

Pour la peinture mon cadre est un mécano d’au moins 20 pièces, n’étant pas en mesure de peindre j’ai fait des devis et une peinture classique auto me coûtait les yeux de la tête, trop de pièces et beaucoup de faces à peindre. Comme beaucoup je me suis dirigé vers une peinture poudre mais c’est un mélange epoxy polyester qui marie le meilleur des 2 mondes avec notamment une très grande résistance aux griffes et coups, et une insensibilité aux UV.

 

Pour le moteur j’ai lourdement hésité à le faire moi-même mais il faut au moins 6 outils spécifiques au solex, au moins 400 boules, pas rentable. Et puis il y a une opération très très délicate de retrait du roulement de vilebrequin, beaucoup foirent cette étape et là c’est le bas moteur qui va direct à la poubelle, ensuite galère car il faut bien sûr en retrouver un ce qui revient souvent à racheter un solex complet vu les prix. Je l’ai donc confié à l’un des meilleurs sinon le meilleur spécialiste en la matière.

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Bravo pour cette restauration, je me rends compte de ce que cela représente, et pourtant ce n’est qu’un 2 roues.

 

Pour la peinture mon cadre est un mécano d’au moins 20 pièces, n’étant pas en mesure de peindre j’ai fait des devis et une peinture classique auto me coûtait les yeux de la tête, trop de pièces et beaucoup de faces à peindre. Comme beaucoup je me suis dirigé vers une peinture poudre mais c’est un mélange epoxy polyester qui marie le meilleur des 2 mondes avec notamment une très grande résistance aux griffes et coups, et une insensibilité aux UV.

 

Pour le moteur j’ai lourdement hésité à le faire moi-même mais il faut au moins 6 outils spécifiques au solex, au moins 400 boules, pas rentable. Et puis il y a une opération très très délicate de retrait du roulement de vilebrequin, beaucoup foirent cette étape et là c’est le bas moteur qui va direct à la poubelle, ensuite galère car il faut bien sûr en retrouver un ce qui revient souvent à racheter un solex complet vu les prix. Je l’ai donc confié à l’un des meilleurs sinon le meilleur spécialiste en la matière.

 

 

merci

oui ces beaucoup de travail si tu veut que ca sois fait état concours

 

oui je voie la peinture époxy il branche une masse sur les pièces et dans la peinture il y a une charge positive si je dit pas de bêtise

 

non ca vaut pas la peine d'acheter les outils aussi cher si tu ne doit le faire que une seul fois

pour le roulement il va ptet chauffer le carter et geler le roulement pour le retirer et le remettre non?

 

ca vaut combien un solex a restaurer ?

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Oui pour le retirer il faut chauffer le carter

Il faut sceller le roulement avec du produit de chez loctite et mater la couronne de zamak qui épouse le roulement, c’est très fragile, si foiré > poubelle.

 

Il y a l’époux et l’époux-polyester, j’ai fait faire le second avec antirouille zinc en plus.

 

Combien ça coute en tout?

Cher quand même.

Un solex stock ça se trouve à partir de 300€ en bon état, 700€ on a une belle machine. Une restauration chez un pro état concours c’est autour de 1200€ hors mauvaises surprises.

 

Dans mon cas je fais et je fais faire.

Ce qui coûte cher proportionnellement c’est le chromage, beaucoup zappent cette étape.

 

J’ai dû racheter beaucoup de pièces car soit elles étaient pourries soit elles n’étaient pas conformes à l’origine. J’ai donné à la priorité aux pièces NOS, new old stock, j’ai fait de bons coups mais faut être à l’affût. Un peu pièces d’occasion et un peu de pièces neuves de refabrication.

 

Il y a déjà un gros travail de documentation, car il y a plein de versions France et étranger.

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Oui pour le retirer il faut chauffer le carter

Il faut sceller le roulement avec du produit de chez loctite et mater la couronne de zamak qui épouse le roulement, c’est très fragile, si foiré > poubelle.

 

Il y a l’époux et l’époux-polyester, j’ai fait faire le second avec antirouille zinc en plus.

 

Combien ça coute en tout?

Cher quand même.

Un solex stock ça se trouve à partir de 300€ en bon état, 700€ on a une belle machine. Une restauration chez un pro état concours c’est autour de 1200€ hors mauvaises surprises.

 

Dans mon cas je fais et je fais faire.

Ce qui coûte cher proportionnellement c’est le chromage, beaucoup zappent cette étape.

 

J’ai dû racheter beaucoup de pièces car soit elles étaient pourries soit elles n’étaient pas conformes à l’origine. J’ai donné à la priorité aux pièces NOS, new old stock, j’ai fait de bons coups mais faut être à l’affût. Un peu pièces d’occasion et un peu de pièces neuves de refabrication.

 

Il y a déjà un gros travail de documentation, car il y a plein de versions France et étranger.

 

 

oh oui ca le zamak ce super fragile ca je sais

il ne rouillera plus jamais avec ce traitement ces même mieux qu'a l'origine

 

ces assez large comme gamme de prix

 

le chromage oui ca coute cher mais je voie que tu la fait état concours alors elle va être nickel une fois fini

ces déjà pas mal de pouvoir retrouvez des pièces neuves

 

ca ces comme les vespa tu as des tas de version (acma pour la France sans parler des vespa indienne...ca a rien avoir les pièces sont complètement différente ) j'ai déjà eu des surprise en achetant des pièces tu est sur que ces bon et quand tu mes la pièces a coter de celle d'origine ben non ca ce joue a quelque mm mais ca ne passe pas :cry:

 

suis pas contre quelques photos du moteur ouvert du solex si tu en as (suis curieux oui lol)

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Pareil pleins de versions car plusieurs propriétaires et leicences selon les époques, solex bien sûr mais aussi motobecane, MBK, Impex chez les hongrois, les chinois s’y sont mis aussi et puis les versions export.

 

Dans les pièces neuves il y a du bon et du moins bon, effectivement la pièce de moins bonne qualité et qui diffère de quelques mm, l’horreur. Quand c’est comme ça je renvoie la marchandise.

 

Tiens tu trouveras ici une belle série d’images, prends 30 secondes pour charger c’est un poil lourd.

 

http://bernique.free.fr/vsx25/forum/tuto6203.pdf

 

 

Ce n’est pas exactement le même modèle mais c’est tes proche

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Pareil pleins de versions car plusieurs propriétaires et leicences selon les époques, solex bien sûr mais aussi motobecane, MBK, Impex chez les hongrois, les chinois s’y sont mis aussi et puis les versions export.

 

Dans les pièces neuves il y a du bon et du moins bon, effectivement la pièce de moins bonne qualité et qui diffère de quelques mm, l’horreur. Quand c’est comme ça je renvoie la marchandise.

 

Tiens tu trouveras ici une belle série d’images, prends 30 secondes pour charger c’est un poil lourd.

 

http://bernique.free.fr/vsx25/forum/tuto6203.pdf

 

 

Ce n’est pas exactement le même modèle mais c’est tes proche

 

oui ces un peut le même qu'avec les vespa plein de licence un peut partout

 

oh oui ces vraiment ragent quand tu attend les pièces et que quand tu déballe ton petit colis tellement attendu tu te rend compte que ces pas compatible

 

ok je regarde ca :)

 

je voie l'arrache qu'il faut ces un spécial oui (en tout cas j'en ai pas un comme ca )

embrayage centrifuge si je dit pas de bêtise (comme sur les 2ch non ?)

le vilebrequin en deux pièces ces bizard ca :??: pour faire passez la bielle (technologie de l'époque aussi ca été fabriquer en quel année ces moteur ?)

ah oui je voie le roulement bizard aussi qu'il faut le coller

il était bien sale en tout cas sont moteur

sinon ca doit être chouette a faire a part ces système de roulement coller ca doit pas être évident comme il dise de ne pas introduire de la colle dans le roulement quand tu le remet j'avoue pas évident tu te loupe le moteur va pas trop bien fonctionner :cry:

 

mais a mon avis y a quand même moyen de le booster un peut en jouent sur les lumières du piston et cylindre ptet et sur le carbu et pot enfin je pense pas que ce sois ce que tu recherche

 

sur ma Honda Camino j'avais fait une découpe dans le porte galet pour l'alléger et couper le cône pour faire monter la courroie plus haut et mis que 3 galet a la place de 6 et changer les ressort d'embrayage elle accélérait trop bien lol

 

sans te parler des modif sur vespa j'avais mis un volant magnétique parmakit alléger et je l'avais passer en 12 volts a la place de 6 volts plus changement du porte embrayage +embrayage 4 disques (d'origine ces 3) piston 133cm vilebrequin sport changer le pignon de 4 ieme carbu pot exct ...résultat 140klm/h :lol: en première elle fessais 40klm/h ces la vitesse quel fessais a la base :lol:

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Oui embrayage centrifuge, le miens a été fabriqué en 1967, les premiers de mon modèle sont sortis en 1966, autrement la marque a sorti son premier modèle prototype en 1941, normal que le premier modèle industrialisé ne soit sorti qu’en 1946 soit après guerre.

 

Il y a des compétitions avec même des versions liquide, les gars prennent le fut du cylindre et soudent une chambre de refroidissement autour. On trouve des cylindre alu chrome dur en plug and play, mais c’est pas mon optique.

 

Ma difficulté du moment c’est trouver la bonne huile pour le rodage et pour après (le cylindre sera honné, les segments remplacés). L’erreur serait de partir sur une huile moderne mais 2 erreurs : la première est que beaucoup d’huiles 2 temps aujourd’hui sont prévues pour être distribuées par pompe même si elles sont annoncées compatibles pour le mélange à la main or ce n’est pas tout à fait vrai elles font des dépôts gras imbrûlés car elles ne sont pas aussi miscibles que les huiles pour mélange « pré mix » fait à la main. Du coup les huiles qui sont vraiment pré mix sont les meilleures de compétition à base d’ester notamment. C’est là la seconde erreur, enfin à mon sens, car le solex a un balayage des gaz assez merdique (d’où ses faibles performances), il vaut mieux rester au bon gros mélange à 6%, les anciens disent qu’il faut du gras avec ce moteur, donc il faut chercher une minérale. Les huiles 2 temps modernes sont beaucoup trop fluides et donc sont rincées sur le cylindre or si le balayage est mauvais ont lubrifie finalement moins bien. En plus sur les moteurs anciens l’huile minérale contribue au refroidissent du moteur en faisant un bon échange thermique avec le cylindre, la synthèse lubrifie très bien mais ne conduit que très mal la chaleur (ça importe peu sur un moteur moderne à refroidissement liquide).

 

Bref je vais faire court j’ai trouvé un fabricant qui propose la bonne viscosité avec du SAE40 en minérale quand même additivée moderne pour éviter les cendres donc la calamine. Ce fabricant c’est Millers Oil, ce même fabricant qui propose des huiles spécifiques pour les anciennes Mini (avec beaucoup de ZDDP, le zinc et autres métaux pour la lubrification dite « solide »), ce nom revient tout le temps pour les anciennes Mini, c’est marrant que je sois tombé là-dessus.

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Oui embrayage centrifuge, le miens a été fabriqué en 1967, les premiers de mon modèle sont sortis en 1966, autrement la marque a sorti son premier modèle prototype en 1941, normal que le premier modèle industrialisé ne soit sorti qu’en 1946 soit après guerre.

 

Il y a des compétitions avec même des versions liquide, les gars prennent le fut du cylindre et soudent une chambre de refroidissement autour. On trouve des cylindre alu chrome dur en plug and play, mais c’est pas mon optique.

 

Ma difficulté du moment c’est trouver la bonne huile pour le rodage et pour après (le cylindre sera honné, les segments remplacés). L’erreur serait de partir sur une huile moderne mais 2 erreurs : la première est que beaucoup d’huiles 2 temps aujourd’hui sont prévues pour être distribuées par pompe même si elles sont annoncées compatibles pour le mélange à la main or ce n’est pas tout à fait vrai elles font des dépôts gras imbrûlés car elles ne sont pas aussi miscibles que les huiles pour mélange « pré mix » fait à la main. Du coup les huiles qui sont vraiment pré mix sont les meilleures de compétition à base d’ester notamment. C’est là la seconde erreur, enfin à mon sens, car le solex a un balayage des gaz assez merdique (d’où ses faibles performances), il vaut mieux rester au bon gros mélange à 6%, les anciens disent qu’il faut du gras avec ce moteur, donc il faut chercher une minérale. Les huiles 2 temps modernes sont beaucoup trop fluides et donc sont rincées sur le cylindre or si le balayage est mauvais ont lubrifie finalement moins bien. En plus sur les moteurs anciens l’huile minérale contribue au refroidissent du moteur en faisant un bon échange thermique avec le cylindre, la synthèse lubrifie très bien mais ne conduit que très mal la chaleur (ça importe peu sur un moteur moderne à refroidissement liquide).

 

Bref je vais faire court j’ai trouvé un fabricant qui propose la bonne viscosité avec du SAE40 en minérale quand même additivée moderne pour éviter les cendres donc la calamine. Ce fabricant c’est Millers Oil, ce même fabricant qui propose des huiles spécifiques pour les anciennes Mini (avec beaucoup de ZDDP, le zinc et autres métaux pour la lubrification dite « solide »), ce nom revient tout le temps pour les anciennes Mini, c’est marrant que je sois tombé là-dessus.

 

 

me semblait bien que c'était un centrifuge cette embrayage :)

oui je pense déjà avoir vue ce genre de compétition avec des moteur booster mais la je pense que tu est bon pour le démonter après chaque course

 

un mélange a 6 pourcent autant que ca :??: ca va fumer un peut non :??:

 

 

je connais pas du tout ce millers oïl ces un fabriquant us ou uk ?

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Oui embrayage centrifuge, le miens a été fabriqué en 1967, les premiers de mon modèle sont sortis en 1966, autrement la marque a sorti son premier modèle prototype en 1941, normal que le premier modèle industrialisé ne soit sorti qu’en 1946 soit après guerre.

 

Il y a des compétitions avec même des versions liquide, les gars prennent le fut du cylindre et soudent une chambre de refroidissement autour. On trouve des cylindre alu chrome dur en plug and play, mais c’est pas mon optique.

 

Ma difficulté du moment c’est trouver la bonne huile pour le rodage et pour après (le cylindre sera honné, les segments remplacés). L’erreur serait de partir sur une huile moderne mais 2 erreurs : la première est que beaucoup d’huiles 2 temps aujourd’hui sont prévues pour être distribuées par pompe même si elles sont annoncées compatibles pour le mélange à la main or ce n’est pas tout à fait vrai elles font des dépôts gras imbrûlés car elles ne sont pas aussi miscibles que les huiles pour mélange « pré mix » fait à la main. Du coup les huiles qui sont vraiment pré mix sont les meilleures de compétition à base d’ester notamment. C’est là la seconde erreur, enfin à mon sens, car le solex a un balayage des gaz assez merdique (d’où ses faibles performances), il vaut mieux rester au bon gros mélange à 6%, les anciens disent qu’il faut du gras avec ce moteur, donc il faut chercher une minérale. Les huiles 2 temps modernes sont beaucoup trop fluides et donc sont rincées sur le cylindre or si le balayage est mauvais ont lubrifie finalement moins bien. En plus sur les moteurs anciens l’huile minérale contribue au refroidissent du moteur en faisant un bon échange thermique avec le cylindre, la synthèse lubrifie très bien mais ne conduit que très mal la chaleur (ça importe peu sur un moteur moderne à refroidissement liquide).

 

Bref je vais faire court j’ai trouvé un fabricant qui propose la bonne viscosité avec du SAE40 en minérale quand même additivée moderne pour éviter les cendres donc la calamine. Ce fabricant c’est Millers Oil, ce même fabricant qui propose des huiles spécifiques pour les anciennes Mini (avec beaucoup de ZDDP, le zinc et autres métaux pour la lubrification dite « solide »), ce nom revient tout le temps pour les anciennes Mini, c’est marrant que je sois tombé là-dessus.

 

enfin tu connait quand même la procédure a faire pour le rodage ces bon car beaucoup je pense aurait fait l'erreur (moi par exemple :ange: )

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