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[Le Topic Officiel] de la Volvo S60 III / V60 II / V60 II CC (2018-->)


TotoJP

Messages recommandés

lol la berline de 4.62m.

faut pas être marié à une fashion victime.

et à l arrière pas faire plus d 1m20.

classeC , a4 ou nouvelle s/v60 ok.

 

et c t intérieur.... a ch....Sur la moquette.

.

 

S0-Essai-video-BMW-Serie-3-Touring-elle-a-du-coffre-272818.jpg

 

déjà la c est autre chose.

 

iris2.jpg

 

Et.je parle.pas de la v60.

 

Une série 3 lol.... ZE caisse de fion.

Suis pas fan des écrans incrustés haut sur la planche de bord : c'est gênant la nuit.

Sacré copieur chez Volvo

 

http://www.bmwblog.com/2018/02 [...] volvo-v60/

 

Ce volant des années 50 sur la volvo :pfff:

 

Je préfère l'original allemand à la copie chinoise.

Pour posséder une "copie chinoise" et louer souvent l'original allemand : je préfère la "copie". Beaucoup plus confortable et sur les longs trajets, le confort n'est plus un "luxe".

une t8 full opcheun c est quoi? 80k?? allo quoi...

 

J pensais un truc: c ca vous paraît plausible que la future T4 (environ 190cv) passe en 3 cylindres?

 

C est peut être la raison de se délai. préparer les 3 cylindres et réussir à tirer une puissance inédite de cette architecture.

cbest bien un 1.5 chez Volvo?

190cv pour un 1.5 ça me.parait pas fou.

Ford tire bien 140 de son 1.0.

 

Par contre un 3cylindres sur ce segment, ça me fera réfléchir qd même. ça manque de rondeur pour une auto typée confort au long cours.

Le souci c'est que moins il y'a de cylindres, moins il y'a de couple, alors un 3 cylindres de 200 CV moi je veux bien, mais si c'est pour avoir du mal à s'extirper de sa place de parking, dans un raffut de turbine à 18 000 t/min avec le sifflement "Hoover 1500 W" à la Fast & Furious, non merci.

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Après qq hésitations, j'ai craqué : je signe demain pour un V60. A vrai dire, c'est une voiture que je regarde avec envie depuis sa sortie. Un "gentil" voleur m'ayant délesté de mon DS7, il y a u

Bleu denim : 1 - gris épicéa : 0 le match est lancé    

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Dommage l'échappement rectangulaire

J'ai pris la T6 et quelques ajouts :lol:

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lol la berline de 4.62m.

faut pas être marié à une fashion victime.

et à l arrière pas faire plus d 1m20.

classeC , a4 ou nouvelle s/v60 ok.

 

et c t intérieur.... a ch....Sur la moquette.

.

 

S0-Essai-video-BMW-Serie-3-Touring-elle-a-du-coffre-272818.jpg

 

déjà la c est autre chose.

 

iris2.jpg

 

Et.je parle.pas de la v60.

 

Une série 3 lol.... ZE caisse de fion.

Suis pas fan des écrans incrustés haut sur la planche de bord : c'est gênant la nuit.

Sacré copieur chez Volvo

 

http://www.bmwblog.com/2018/02 [...] volvo-v60/

 

Ce volant des années 50 sur la volvo :pfff:

 

Je préfère l'original allemand à la copie chinoise.

Pour posséder une "copie chinoise" et louer souvent l'original allemand : je préfère la "copie". Beaucoup plus confortable et sur les longs trajets, le confort n'est plus un "luxe".

une t8 full opcheun c est quoi? 80k?? allo quoi...

 

J pensais un truc: c ca vous paraît plausible que la future T4 (environ 190cv) passe en 3 cylindres?

 

C est peut être la raison de se délai. préparer les 3 cylindres et réussir à tirer une puissance inédite de cette architecture.

cbest bien un 1.5 chez Volvo?

190cv pour un 1.5 ça me.parait pas fou.

Ford tire bien 140 de son 1.0.

 

Par contre un 3cylindres sur ce segment, ça me fera réfléchir qd même. ça manque de rondeur pour une auto typée confort au long cours.

Le souci c'est que moins il y'a de cylindres, moins il y'a de couple, alors un 3 cylindres de 200 CV moi je veux bien, mais si c'est pour avoir du mal à s'extirper de sa place de parking, dans un raffut de turbine à 18 000 t/min avec le sifflement "Hoover 1500 W" à la Fast & Furious, non merci.

le d'écrans trop bas sont dangereux pour moi. On quitte trop les yeux de la route. Mais pas faux il faut bien régler la luminosité de nuit.

 

Qd je dis 3cyl de 200cv je parle d un hybride hein....mais la encore je te rejoins.. . Si le t4 passe en 3 cylindres, même hybride, ce qui me paraît quasiment certain, c est mal barré pour moi. En neuf en tout cas.

Le t5 sera trop malusse. T6 trop cher...

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Le 3 cylindres de la i8 développe 231 cv et 320 Nm de couple.

 

Donc tout est relatif ;)

320 Nm pour 230 cv, c'est bien ce que je dis : ri-di-cule.

(ceci dit, sortir des chiffres pareils avec un 1,5L 3 cyl est remarquable. Le turbo est bientôt plus volumineux que le reste du bloc moteur... Mais bon, les qualités de motoriste de BMW ne sont depuis longtemps plus à démontrer.)

le d'écrans trop bas sont dangereux pour moi. On quitte trop les yeux de la route. Mais pas faux il faut bien régler la luminosité de nuit.

Dans ce cas, les rappels d'indications sur le poste d'instrumentation sont bien pratiques ;) (ou encore mieux, l'affichage tête-haute).

Qd je dis 3cyl de 200cv je parle d un hybride hein....mais la encore je te rejoins.. . Si le t4 passe en 3 cylindres, même hybride, ce qui me paraît quasiment certain, c est mal barré pour moi. En neuf en tout cas.

Le t5 sera trop malusse. T6 trop cher...

 

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Question d'inertie des masses en mouvement, c'est tout.

Non, ce n'est pas tout.

Ce n'est même pas du tout ça...

 

 

Le couple, c'est la force instantanée appliquée au vilebrequin.

Cette force est rigoureusement proportionnelle à la quantité de mélange détonnant enflammée à l'instant T.

Cette quantité est elle même proportionnelle au volume du cylindre.

Le couple est donc fonction de la cylindrée unitaire et non du nombre de cylindres.

 

 

Ton raisonnement ne concerne donc pas le couple, mais la puissance qui est l'aptitude à délivrer le couple à une certaine vitesse : toutes choses égales par ailleurs, un monocylindre de trois litres aurait (en théorie, il y a des pertes thermiques et des hysteresis à prendre en compte) quatre fois plus de couple qu'un quatre cylindres de trois litres, mais il serait moins puissant pour deux raisons :

 

- L'inertie du piston qui, effectivement, l'empêchera de tourner vite, donc d'avoir de la puissance qui est du couple par de la vitesse,

- Mais surtout le fait qu'il délivrera son couple une fois tous les deux tours au lieu de deux fois par tour pour le quatre cylindres, ce qui renvoie au point précédent.

 

On trouve dans l'industrie ou en agriculture beaucoup de mono ou bi-cylindres de forte cylindrée qui tournent à des régimes ridicules mais font grimper (lentement) n'importe quoi aux arbres : du couple, pas de puissance car rotation lente.

 

 

 

 

NB : L'inertie des masses en mouvement n'a absolument aucun rapport avec la notion de couple : quand tu serres une vis, ta main applique un couple élevé au tournevis et à la fin le couple est toujours élevé mais le tournevis ne tourne plus parce que la résistance de la vis est supérieure au couple de ton poignet : aucune espèce d'inertie là dedans, puisque aucun mouvement...

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D4 inscription lux gris osmium + quelques babioles = 60 000 € ... çà fait cher, non ?

 

Pour un diesel, oui.

(DSL je ne supporte plus ces moteurs qui vibrent et claquent. Hier encore sur un parking j'ai croisé un V90... C'est détestable)

Sinon cher ? Non. La qualité est bien réelle et les technologies embarquées de tout premier ordre.

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Non, ce n'est pas tout.

Ce n'est même pas du tout ça...

 

 

Le couple, c'est la force instantanée appliquée au vilebrequin.

Cette force est rigoureusement proportionnelle à la quantité de mélange détonnant enflammée à l'instant T.

Cette quantité est elle même proportionnelle au volume du cylindre.

Le couple est donc fonction de la cylindrée unitaire et non du nombre de cylindres.

 

 

Ton raisonnement ne concerne donc pas le couple, mais la puissance qui est l'aptitude à délivrer le couple à une certaine vitesse : toutes choses égales par ailleurs, un monocylindre de trois litres aurait (en théorie, il y a des pertes thermiques et des hysteresis à prendre en compte) quatre fois plus de couple qu'un quatre cylindres de trois litres, mais il serait moins puissant pour deux raisons :

 

- L'inertie du piston qui, effectivement, l'empêchera de tourner vite, donc d'avoir de la puissance qui est du couple par de la vitesse,

- Mais surtout le fait qu'il délivrera son couple une fois tous les deux tours au lieu de deux fois par tour pour le quatre cylindres, ce qui renvoie au point précédent.

 

On trouve dans l'industrie ou en agriculture beaucoup de mono ou bi-cylindres de forte cylindrée qui tournent à des régimes ridicules mais font grimper (lentement) n'importe quoi aux arbres : du couple, pas de puissance car rotation lente.

 

 

 

 

NB : L'inertie des masses en mouvement n'a absolument aucun rapport avec la notion de couple : quand tu serres une vis, ta main applique un couple élevé au tournevis et à la fin le couple est toujours élevé mais le tournevis ne tourne plus parce que la résistance de la vis est supérieure au couple de ton poignet : aucune espèce d'inertie là dedans, puisque aucun mouvement...

Très bien, donc dans ce cas aucun problème pour sortir 420 Nm d'un 3 cylindres de 2L...

Hin,hin,hin... bonne chance.

 

Perso je doute que les fabricants de big-blocs américains et de GT italiennes et allemandes se fourvoient depuis des décennies avec leurs 8, 10 et 12 cylindres ATMOSPHERIQUES. Le volume ne fait pas tout sinon ils produiraient des V2 de 5L (tu le dis d'ailleurs toi même, il faut tenir compte du cycle (et j'ajouterai accessoirement du calage) et c'est là que la multiplication des cylindres prend son sens).

 

Chez Volvo c'est d'ailleurs flagrant : la génération de moteur qui à perdu un cylindre à aussi perdu une brouettée de couple au passage...et pourtant la cylindrée est restée la même. C'est plutôt contradictoire non ?

 

 

Oh, et comme tu sembles aimer les détails (à raison d'ailleurs) : la puissance n'est pas l'expression d'un couple à une certaine vitesse mais à un certain régime (P=T/w) (je t'accorde volontiers la "vitesse angulaire", mais c'est potentiellement plus source d’ambiguïté)

 

 

PS: cela-dit on s'en fout : dans 5 ans on est tous au full électrique et là, avec la bonne architecture, le couple est constant sur toute la plage de régime. Gaaaaaz !!!

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Très bien, donc dans ce cas aucun problème pour sortir 420 Nm d'un 3 cylindres de 2L...

Hin,hin,hin... bonne chance.

 

Perso je doute que les fabricants de big-blocs américains et de GT italiennes et allemandes se fourvoient depuis des décennies avec leurs 8, 10 et 12 cylindres ATMOSPHERIQUES. Le volume ne fait pas tout sinon ils produiraient des V2 de 5L (tu le dis d'ailleurs toi même, il faut tenir compte du cycle (et j'ajouterai accessoirement du calage) et c'est là que la multiplication des cylindres prend son sens).

 

Chez Volvo c'est d'ailleurs flagrant : la génération de moteur qui à perdu un cylindre à aussi perdu une brouettée de couple au passage...et pourtant la cylindrée est restée la même. C'est plutôt contradictoire non ?

 

 

Oh, et comme tu sembles aimer les détails (à raison d'ailleurs) : la puissance n'est pas l'expression d'un couple à une certaine vitesse mais à un certain régime (P=T/w) (je t'accorde volontiers la "vitesse angulaire", mais c'est potentiellement plus source d’ambiguïté)

 

 

PS: cela-dit on s'en fout : dans 5 ans on est tous au full électrique et là, avec la bonne architecture, le couple est constant sur toute la plage de régime. Gaaaaaz !!!

Tu fais surtout semblant de ne rien comprendre...

 

 

Tes big blocs atmosphériques n'en ont jamais rien eu à faire du couple, ce qu'ils veulent c'est des chevaux.

Et c'est aussi ce que fait Volvo avec ses L3, le but étant de les faire tourner un peu plus vite : on regardera les régimes moteur sur le dernier rapport de boite pour une vitesse donnée et l'affaire sera entendue...

 

C'est d'ailleurs bien pour ça que les gros multis atmo tournent à 7 000 tours et ont besoin pour ça d'une architecture multicylindres : plus d'allumages par tour et moins d'inertie par équipage. Je n'ai rien dit d'autre.

 

Sinon, Ferrari aurait fait des moteurs de camions (500 Ch à 2 500 tours : du couple) à la place de ses V12 et V8 (500 CV à 7 000 tours : puissance). Sauf que les cylindrées (les volumes !) sont un peu différentes, à 1 500 tours une Ferrari cale lamentablement malgré tous ses beaux cylindres.

Si c'est ça que tu appelles du couple : mon motoculteur monte au mur au ralenti, mais il est incapable de dépasser 5 km/h...

 

 

 

Ah, au fait, sur un moteur électrique, c'est la puissance (kW) qui est (en théorie) constante, pas le couple.

 

 

 

Après, si tu veux que la physique se plie à ta passion des V12, c'est un autre problème...

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Et c'est aussi ce que fait Volvo avec ses L3, le but étant de les faire tourner un peu plus vite : on regardera les régimes moteur sur le dernier rapport de boite pour une vitesse donnée et l'affaire sera entendue...

 

 

 

 

Et s'ils tournent plus vite, s'useront-ils plus vite ?

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Tu fais surtout semblant de ne rien comprendre...

 

 

Tes big blocs atmosphériques n'en ont jamais rien eu à faire du couple, ce qu'ils veulent c'est des chevaux.

Et c'est aussi ce que fait Volvo avec ses L3, le but étant de les faire tourner un peu plus vite : on regardera les régimes moteur sur le dernier rapport de boite pour une vitesse donnée et l'affaire sera entendue...

 

C'est d'ailleurs bien pour ça que les gros multis atmo tournent à 7 000 tours et ont besoin pour ça d'une architecture multicylindres : plus d'allumages par tour et moins d'inertie par équipage. Je n'ai rien dit d'autre.

 

Sinon, Ferrari aurait fait des moteurs de camions (500 Ch à 2 500 tours : du couple) à la place de ses V12 et V8 (500 CV à 7 000 tours : puissance). Sauf que les cylindrées (les volumes !) sont un peu différentes, à 1 500 tours une Ferrari cale lamentablement malgré tous ses beaux cylindres.

Si c'est ça que tu appelles du couple : mon motoculteur monte au mur au ralenti, mais il est incapable de dépasser 5 km/h...

 

 

 

Ah, au fait, sur un moteur électrique, c'est la puissance (kW) qui est (en théorie) constante, pas le couple.

 

 

 

Après, si tu veux que la physique se plie à ta passion des V12, c'est un autre problème...

OK, j'admets te titiller quelque peu (j'aime bien), cela dit, on pourrait en débattre des heures :

Tu prends un vieux bloc V8 7L de 1972 de chez Corvette, il plafonne à 170 Cv mais dispose d'un couple de tracteur, à un régime max de 4500 t/min. Tu argueras qu'il s'agit d'un moteur hors d'age, certes, mais le principe n'a pas changé depuis. Il ne s'agit en définitive que d'une question d'architecture.

 

 

Il n'y a pas 36 façons de tirer du couple d'un moteur à explosion : une grosse compression (cf. compresseurs et autres turbos), et/ou une course importante (géométrie du vilebrequin - au détriment du régime - cf. les bi-cylindres de chez HD par exemple). Là ou je te rejoins, c'est que le nombre de cylindres n'a en définitive que peu d'importance à ce niveau. Leur course et leur taux de compression par contre...

 

Ceci dit, tous les exemples de downsizing à ce jour vont dans le même sens : moins de cylindrée (et en général, de cylindres) = plus de turbo et un régime plus élevé. Dans ce cas, course plus courte = régime plus élevé => on récupère du couple en jouant sur les rapports de réductions (c'est pas pour rien que les boites de vitesses ont 8 ou 9 rapports aujourd'hui).

CQFD

 

Quant à ta remarque sur les moteurs électriques : oui et non.

Une machine à courant continu peut fonctionner à couple ou à puissance constant(e), selon que l'on agisse sur le flux d'excitation ou non lors de la montée en vitesse (augmentation de la tension). Une machine asynchrone en fait de même via son variateur de fréquence en maintenant le ratio U/f constant (ou non, c'est selon la config voulue).

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Et s'ils tournent plus vite, s'useront-ils plus vite ?

Evidemment ! C'est bien pour ça qu'un gros moteur atmo qui tourne "lentement" est considéré bien plus fiable qu'une turbine qui va tourner à "12 000 t/min".

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Et s'ils tournent plus vite, s'useront-ils plus vite ?

Tout le monde avait déjà noté que le D5 cinq cylindres tournait pratiquement à 2 500 tours en 6ème à 130 km/h, ce qui est assez élevé.

Je parie que les L3 essence seront autour de 3 000.

L'usure, c'est autre chose, c'est une question pour les métallurgistes et les fabricants d'huile.

Pour moi, un moteur thermique actuel maintenu et entretenu correctement est potentiellement inusable.

 

 

NB : pour revenir au mouton du couple, on peut en faire ce qu'on veut, il suffit de modiifier la démultiplication : si ma grue ne soulève que 500 kg, je lui met une démultiplication deux fois et elle soulève une tonne, deux fois moins vite, vu que la puissance est restée la même : je double le couple en divisant la vitesse (ou le régime, c'est absolument la même chose) par deux.

 

Quand tout le monde aura compris que le couple n'est qu'une des trois composantes de la puissance avec la distance et le temps, on arrêtera de se faire croire que l'un s'oppose à l'autre et les constructeurs arrêteront d'afficher des valeurs de couple qui ne servent à rien d'autre qu'à brouiller les esprits (*) : une courbe de puissance se suffit à elle même : ou bien il y en a à bas régime (moteur "coupleux") ou bien il n'y en a pas.

 

 

 

 

(*) : La publicité autour du couple est apparue avec le développement des diesels atmosphériques poussifs pour essayer de les valoriser face aux moteurs à essence : la mercedes 200d des années 70 avec son deux litres de 60 cv (!!) avait besoin de montrer qu'elle avait quelque chose à offrir : 11,5 mkg à 2 500 tr/mn pour arracher la caravane, mieux que la A112 Abarth, 10 ch de mieux avec à peine 1 050 cc mais à 6 600 tr/mn avec seulement 8,7 mkg de couple maxi à 4 400 tr/mn...

Il n'en reste d'ailleurs pas moins que la Mercedes étaient incapable de monter les côtes d'autoroutes à plus de 110 km/h.... Pour ça, c'est les chevaux qui tirent le carrosse...

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OK, j'admets te titiller quelque peu (j'aime bien), cela dit, on pourrait en débattre des heures :

Tu prends un vieux bloc V8 7L de 1972 de chez Corvette, il plafonne à 170 Cv mais dispose d'un couple de tracteur, à un régime max de 4500 t/min. Tu argueras qu'il s'agit d'un moteur hors d'age, certes, mais le principe n'a pas changé depuis. Il ne s'agit en définitive que d'une question d'architecture.

 

 

Il n'y a pas 36 façons de tirer du couple d'un moteur à explosion : une grosse compression (cf. compresseurs et autres turbos), et/ou une course importante (géométrie du vilebrequin - au détriment du régime - cf. les bi-cylindres de chez HD par exemple). Là ou je te rejoins, c'est que le nombre de cylindres n'a en définitive que peu d'importance à ce niveau. Leur course et leur taux de compression par contre...

 

Ceci dit, tous les exemples de downsizing à ce jour vont dans le même sens : moins de cylindrée (et en général, de cylindres) = plus de turbo et un régime plus élevé. Dans ce cas, course plus courte = régime plus élevé => on récupère du couple en jouant sur les rapports de réductions (c'est pas pour rien que les boites de vitesses ont 8 ou 9 rapports aujourd'hui).

CQFD

 

Quant à ta remarque sur les moteurs électriques : oui et non.

Une machine à courant continu peut fonctionner à couple ou à puissance constant(e), selon que l'on agisse sur le flux d'excitation ou non lors de la montée en vitesse (augmentation de la tension). Une machine asynchrone en fait de même via son variateur de fréquence en maintenant le ratio U/f constant (ou non, c'est selon la config voulue).

Donc on est bien d'accord.

En électrique, je parlais des moteurs utilisés pour l'heure dans les voitures : à ma connaissance, ils sont tous à puissance constante, d'où leur caractère complètement linéaire (et plus économique...).

La 7 litres a du couple parce qu'il a des cylindres de presque un litre... hors d'âge, c'est un autre débat : ces moteurs sont nés d'une époque où il fallait justement plus de cylindres pour avoir des chevaux : on prenait deux quatre cylindres du marché de base et on faisait un V8 pas cher avec...

 

 

NB : Les HD ne sont pas des vrais bicylindres : les deux cylindres allument ensemble, ce sont donc des doubles monocylindres, avec deux tours à vide entre deux allumages, d'où le bruit un peu... particulier...

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Evidemment ! C'est bien pour ça qu'un gros moteur atmo qui tourne "lentement" est considéré bien plus fiable qu'une turbine qui va tourner à "12 000 t/min".

Pas forcément : les turbines aéronautiques tournent plus vite que ça et ne cassent pas...

Comme dit plus haut, avec les bons alliages, les bons usinages et les bons lubrifiants, l'usure est désormais négligeable.

 

Regarde précisément les diesel actuels : ce ne sont pas les moteurs qui cassent, mais éventuellement ce qu'il y a autour, alors qu'ils tournent pratiquement deux fois plus vite qu'il y a trente ans.

Quand je vois mon D5 prendre pratiquement 5 000 tours, je me dis que je n'osais même pas faire ça avec mon Alfetta 1750 (à essence) en 1978, cela fait au moins deux décennies que je n'ai plus entendu parler de bielle coulée ou de serrage moteur alors que ces phénomènes étaient autrefois courants sur des moteurs tournant bien moins vite...

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Il n'y a pas 36 façons de tirer du couple d'un moteur à explosion : une grosse compression (cf. compresseurs et autres turbos), et/ou une course importante (géométrie du vilebrequin - au détriment du régime - cf. les bi-cylindres de chez HD par exemple). Là ou je te rejoins, c'est que le nombre de cylindres n'a en définitive que peu d'importance à ce niveau. Leur course et leur taux de compression par contre...

 

 

exact. la cylindrée dépend de l'alésage et de la course du piston. un moteur carré c'est un moteur avec un alésage identique a la course.

 

pour favoriser le couple, on a un alésage inférieur a la course, pour les hauts régimes on a des moteurs hyper carré avec un alésage très supérieur à la course.

 

comme il est quasi impossible de dépasser la vitesse de 22 m/s (vitesse linéaire du piston), plus la course est faible, plus la puissance et le régime est élevé.

 

c'est pour ça qu’un V12 de 4L a des cylindrée unitaire faible (pistons léger, ...) favorable aux hauts régimes. il y a même eu en moto une HONDA125cc en 6 cylindres. pas de couple, mais des régimes de 18000tr/min avec beaucoup de cv.

 

donc oui, on peux avoir différents caractères moteur en vonction de l'alésage et de la course.

 

le calage (cross plane, big bang, 180°, 120°, ...) ainsi que l'architecture peut également tout changer (4 cyl en ligne, V4 a 90°, V4 a 60°, a plat, ...)

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Evidemment ! C'est bien pour ça qu'un gros moteur atmo qui tourne "lentement" est considéré bien plus fiable qu'une turbine qui va tourner à "12 000 t/min".

 

 

 

Comme nous allons probablement rouler à 80 km/h au lieu de 90, :non: les moteurs ne tourneront guère plus vite finalement (sur le D5 5cyl c'est 1500 tr/mn au lieu de 1600) .

Par contre, s'il faut aller chercher du couple plus haut dans les tours, cela va devenir pénible. BVA obligatoire pour compenser.

 

Ma vieille golf essence de 1997 développe 75 cv seulement avec 1781 cm3. Un couple de tracteur qui relance en 5è à 800 tr/mn sans cliquetis, (mais plus grand chose après 2500 tr). Suffisamment nerveux au démarrage et pas besoin de boîte auto ni turbo. Après démarrage en 1ère, voire 2è on pourrait passer en 5è et presque tout faire avec. Surtout si on doit rester à 80 km/h.

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...Quand tout le monde aura compris que le couple n'est qu'une des trois composantes de la puissance avec la distance et le temps, on arrêtera de se faire croire que l'un s'oppose à l'autre et les constructeurs arrêteront d'afficher des valeurs de couple qui ne servent à rien d'autre qu'à brouiller les esprits (*) : une courbe de puissance se suffit à elle même : ou bien il y en a à bas régime (moteur "coupleux") ou bien il n'y en a pas.

 

On peut aussi le résumer comme ça : la puissance n'est que la propension d'un moteur à maintenir un certain couple sur une certaine plage de vitesse, pardon... régime.

Ou encore : plus il y'a de puissance, plus le couple sera disponible sur une large plage de régime.

 

 

NB : Les HD ne sont pas des vrais bicylindres : les deux cylindres allument ensemble, ce sont donc des doubles monocylindres, avec deux tours à vide entre deux allumages, d'où le bruit un peu... particulier...

 

Peu importe, t'as vu la hauteur des cylindres et la taille du vilo ?!

Pas forcément : les turbines aéronautiques tournent plus vite que ça et ne cassent pas...

Aucune comparaison possible avec un moteur à pistons (quand dans mon exemple je parle de turbine, j'entends "un moteur qui tourne très vite").

Ces (vraies) turbines demandent quand même un entretien des plus pointus.

Comme dit plus haut, avec les bons alliages, les bons usinages et les bons lubrifiants, l'usure est désormais négligeable.

L'usure peut etre, mais je ne serai pas aussi affirmatif concernant la fiabilité. Ne dit on pas d'un moteur qui tourne vite qu'il est pointu ? Comprendre : qu'il faut porter le plus grand soin à son entretien ?

 

Regarde précisément les diesel actuels : ce ne sont pas les moteurs qui cassent, mais éventuellement ce qu'il y a autour, alors qu'ils tournent pratiquement deux fois plus vite qu'il y a trente ans.

Quand je vois mon D5 prendre pratiquement 5 000 tours, je me dis que je n'osais même pas faire ça avec mon Alfetta 1750 (à essence) en 1978,

Là tu y vas fort non ? 5000 tours, personne ne monte aussi haut avec son D5, quand cela fait au moins deux décennies que je n'ai plus entendu parler de bielle coulée (2 ans. Sur le Scenic de mon beau-frère. Mais bon, c'est une Renault, il est de fait hors-compétition) ou de serrage moteur alors que ces phénomènes étaient autrefois courants sur des moteurs tournant bien moins vite...

 

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Quand tout le monde aura compris que le couple n'est qu'une des trois composantes de la puissance avec la distance et le temps, on arrêtera de se faire croire que l'un s'oppose à l'autre et les constructeurs arrêteront d'afficher des valeurs de couple qui ne servent à rien d'autre qu'à brouiller les esprits (*) : une courbe de puissance se suffit à elle même : ou bien il y en a à bas régime (moteur "coupleux") ou bien il n'y en a pas.

Donc, pour être sûr de bien comprendre, si l'on compare un ancien T6 qui affiche 440 Nm de couple et un nouveau qui est descendu à 400 Nm (à puissance équivalente de 320 cv), cela signifie juste que l'ancien a plus de puissance à bas régime ?

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Comme nous allons probablement rouler à 80 km/h au lieu de 90, :non: les moteurs ne tourneront guère plus vite finalement (sur le D5 5cyl c'est 1500 tr/mn au lieu de 1600) .

Par contre, s'il faut aller chercher du couple plus haut dans les tours, cela va devenir pénible. BVA obligatoire pour compenser.

 

Ma vieille golf essence de 1997 développe 75 cv seulement avec 1781 cm3. Un couple de tracteur qui relance en 5è à 800 tr/mn sans cliquetis, (mais plus grand chose après 2500 tr). Suffisamment nerveux au démarrage et pas besoin de boîte auto ni turbo. Après démarrage en 1ère, voire 2è on pourrait passer en 5è et presque tout faire avec. Surtout si on doit rester à 80 km/h.

:bien:

J'avais une vieille BX comme ça, avec un moteur de 1,6L. Une fois lancée, je ne quittais pas la 5ème, peu importe le type de voie.

Par contre, il me semble me rappeler qu'elle tournait plutôt vite sur l'autoroute. La boite était courte.

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Donc, pour être sûr de bien comprendre, si l'on compare un ancien T6 qui affiche 440 Nm de couple et un nouveau qui est descendu à 400 Nm (à puissance équivalente de 320 cv), cela signifie juste que l'ancien a plus de puissance à bas régime ?

 

 

pas forcément :

 

comme P=cw

w = vitesse de rotation (rd/s)

c = couple

p = puissance

 

ça signifiera que le moteur ne tourne pas à la même vitesse au régime de couple maximum, c'est tout.

 

maintenant il faudrait comparer les courbes de couple et de puissance, car si les alésages-course ne sont pas identiques, il est normal que les comportement soient différents.

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Oui, les couples indiqués dans les brochures font toujours référence au couple max, disponible à un régime donné.

Le nouveau T6 à peut être perdu 40 Nm de couple max mais celui-ci est peut-être (il faut l'espérer) mieux réparti sur la plage de régime.

 

alors j'ai un peu du mal a suivre un echange aussi technique, mais bien sur, le couple maxi ne veux pas dire grand chose, il faut voir a quel regime il est obtenu, et surtout a quoi ressemble la courbe de couple avant et après ce pic, cela change l'agrement du tout au tout (voilà pourquoi les moteurs allemands, souvent a la courbe de couple bien lisse, sont généralement plus agréables que les italiens ou les français, plus "pointus")

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alors j'ai un peu du mal a suivre un echange aussi technique, mais bien sur, le couple maxi ne veux pas dire grand chose, il faut voir a quel regime il est obtenu, et surtout a quoi ressemble la courbe de couple avant et après ce pic, cela change l'agrement du tout au tout (voilà pourquoi les moteurs allemands, souvent a la courbe de couple bien lisse, sont généralement plus agréables que les italiens ou les français, plus "pointus")

J'ai en effet supprimé ce post car il contient une erreur : le couple max, indiqué dans les brochures, ne connait pas réellement de pic (au contraire de la puissance) mais s'obtient sur une plus ou moins large partie de la plage d'utilisation (régime) du moteur.

 

 

Exemple : mon D4 (5 cylindres 2L) pousse fort de 1500 à 3000 tours, mais une fois passé les 3000, il s’effondre littéralement. Alors que le D5 associé (5 cylindres 2,4L, qui est le même moteur mais dont les cylindres accusent un peu plus de course) s’essouffle moins vite.

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J'ai en effet supprimé ce post car il contient une erreur : le couple max, indiqué dans les brochures, ne connait pas réellement de pic (au contraire de la puissance) mais s'obtient sur une plus ou moins large partie de la plage d'utilisation (régime) du moteur.

 

 

Exemple : mon D4 (5 cylindres 2L) pousse fort de 1500 à 3000 tours, mais une fois passé les 3000, il s’effondre littéralement. Alors que le D5 associé (5 cylindres 2,4L, qui est le même moteur mais dont les cylindres accusent un peu plus de course) s’essouffle moins vite.

 

disons que dans ce cas c'est un "pic" qui s'étale de tel a tel regime

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alors j'ai un peu du mal a suivre un echange aussi technique, mais bien sur, le couple maxi ne veux pas dire grand chose, il faut voir a quel regime il est obtenu, et surtout a quoi ressemble la courbe de couple avant et après ce pic, cela change l'agrement du tout au tout (voilà pourquoi les moteurs allemands, souvent a la courbe de couple bien lisse, sont généralement plus agréables que les italiens ou les français, plus "pointus")

 

 

 

La boite de vitesse aussi a une incidence. Une bva 8 vitesses optimise l'utilisation de la plage de couple mieux qu'une boîte 6. La plage peut donc être plus étroite, la bva 8 cherchera à rester le plus près possible du couple maximal en changeant plus souvent de rapport.

 

Exemple comparatif :

- XC60 I, avec l'ancien D5 5 cyl, 2.4 l BVA6 de 220 Cv dont le couple maxi de 420 nm était disponible de 1500 à 3000 tr/mn (3500 en BVM). Accélération de 0 à 100 km/h : 8.2 s. Poids 1 723 kg.

- XC 60 II avec le nouveau D5 VEA 4 cyl, 2 l BVA8 de 235 CV a un couple maxi de 480 nm mais disponible sur une plage 3 fois plus étroite (1750 à 2250 tr/mn). Gain de 1 s de 0 à 100 km/h (7.2 s) avec pourtant 178 kg de plus (1 901 kg). Plus performant donc avec une consommation sensiblement équivalente (5.6 / 5.7 euromix)

 

Un avant goût des moteurs électriques avec couple ou puissance (si j'ai bien comprendu la leçon arkhange.gif.e74e10050cf78f70c4cfc45867a70784.gif ) constants sur toute la plage de régime.

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Donc, pour être sûr de bien comprendre, si l'on compare un ancien T6 qui affiche 440 Nm de couple et un nouveau qui est descendu à 400 Nm (à puissance équivalente de 320 cv), cela signifie juste que l'ancien a plus de puissance à bas régime ?

Sauf si les 400 Nm sont obtenus à un régime beaucoup plus bas que les 440...

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disons que dans ce cas c'est un "pic" qui s'étale de tel a tel regime

Le plus simple, c'est d'oublier cette notion de couple maxi qui perturbe plus qu'elle n'informe : prendre la courbe de puissance, seulement elle, et regarder si la moitié de la puissance maxi est obtenue (ou au moins approchée) à la moitié du régime maxi : si c'est oui, c'est un moteur "souple" qui poussera agréablement dès les bas régimes, si c'est non, c'est un moteur plutôt pointu qu'il faudra aller chercher dans les tours.

Je ne parle pas d'agréable ou désagréable, car les deux sont affaire de goût : perso, j'ai une antique (1993) Goldwing 1500 qui va de 1000 tours jusque au rupteur sur la cinquième (*) en poussant constamment et sans rechigner, mais les motards purs et durs trouvent ça plutôt ennuyeux...

 

 

 

 

Bon, en fait, non, elle ne va pas au rupteur en cinquième, trop surmultipliée... :ange:

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La boite de vitesse aussi a une incidence. Une bva 8 vitesses optimise l'utilisation de la plage de couple mieux qu'une boîte 6. La plage peut donc être plus étroite, la bva 8 cherchera à rester le plus près possible du couple maximal en changeant plus souvent de rapport.

 

Exemple avec l'ancien D5 5 cyl, 2.4 l BVA6 de 220 Cv dont le couple maxi de 420 nm était disponible de 1500 à 3000 tr/mn (3500 en BVM). Accélération de 0 à 100 km/h : 8.2 s

Le nouveau D5 VEA 4 cyl, 2 l BVA8 de 235 CV a un couple maxi de 480 nm mais disponible sur une plage 3 fois plus étroite (1750 à 2250 tr/mn). Gain de 1 s de 0 à 100 km/h (7.2 s). Plus performant donc avec une consommation sensiblement équivalente (5.6 / 5.7 euromix)

 

Un avant goût des moteurs électriques avec couple ou puissance (si j'ai bien comprendu la leçon arkhange.gif.e74e10050cf78f70c4cfc45867a70784.gif ) constants sur toute la plage de régime.

Ça me rappelle vaguement une histoire d’œuf et de poule :

 

Est-ce parce que les moteurs "modernes" ont des plages de couple efficace plus restreintes qu'on développe des boites plus performantes (rapides, confortables, avec plus de rapports) ou est-ce justement la modernisation de ces boites qui permet le développement et l'utilisation confortable de moteurs au plages de couple retreintes ?

 

Z'avez quatre heures.

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  • mike29b a modifié le titre en [Le Topic Officiel] de la Volvo S60 III / V60 II / V60 II CC (2018-->)
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