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[Le Topic Officiel] de la Volvo S60 III / V60 II / V60 II CC (2018-->)


TotoJP

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"quand dans mon exemple je parle de turbine, j'entends "un moteur qui tourne très vite"

 

Non, moi je pensais aux turbos des moteurs, qui sont quand même le composant le plus à risque et qui ne cassent pratiquement plus.

Et qui sont des turbines radiales comme il en existe (des grosses) dans l'aéronautique...

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Après qq hésitations, j'ai craqué : je signe demain pour un V60. A vrai dire, c'est une voiture que je regarde avec envie depuis sa sortie. Un "gentil" voleur m'ayant délesté de mon DS7, il y a u

Bleu denim : 1 - gris épicéa : 0 le match est lancé    

Merci de ton retour, c’est bien ce que je craignais ... Le siege bb au centre résout le pn du tunnel de servitude mais l’installation va être sportive, sans compter qu’il n’y a pas de fixation So

:bien:

J'avais une vieille BX comme ça, avec un moteur de 1,6L. Une fois lancée, je ne quittais pas la 5ème, peu importe le type de voie.

Par contre, il me semble me rappeler qu'elle tournait plutôt vite sur l'autoroute. La boite était courte.

Non, si c'était une BX, c'est juste que l'embrayage patinait en permanence...

:D

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Ça me rappelle vaguement une histoire d’œuf et de poule :

 

Est-ce parce que les moteurs "modernes" ont des plages de couple efficace plus restreintes qu'on développe des boites plus performantes (rapides, confortables, avec plus de rapports) ou est-ce justement la modernisation de ces boites qui permet le développement et l'utilisation confortable de moteurs au plages de couple retreintes ?

 

Z'avez quatre heures.

 

 

Je dirais les 2.

Je repose la question différemment : Plus de couple obtenu avec une cylindrée moindre (merci au turbo compresseur) et une BVA qui optimise l'exploitation de la plage de couple (merci la BVA8) permet-il moins de consommation/pollution à performance égale ?

C'est tout le débat du downsizing, non ?

Et pourtant certains constructeurs n'ont pas fait ce choix (Mazda et ses moteurs atmosphériques en particulier).

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Le plus simple, c'est d'oublier cette notion de couple maxi qui perturbe plus qu'elle n'informe : prendre la courbe de puissance, seulement elle, et regarder si la moitié de la puissance maxi est obtenue (ou au moins approchée) à la moitié du régime maxi : si c'est oui, c'est un moteur "souple" qui poussera agréablement dès les bas régimes, si c'est non, c'est un moteur plutôt pointu qu'il faudra aller chercher dans les tours.

Je ne parle pas d'agréable ou désagréable, car les deux sont affaire de goût : perso, j'ai une antique (1993) Goldwing 1500 qui va de 1000 tours jusque au rupteur sur la cinquième (*) en poussant constamment et sans rechigner, mais les motards purs et durs trouvent ça plutôt ennuyeux...

 

 

 

 

Bon, en fait, non, elle ne va pas au rupteur en cinquième, trop surmultipliée... :ange:

Il est vrai que c'est affaire goût. Certains aiment monter dans les tours, personnellement j'ai un faible pour les productions bolognaises dont les bicylindres poussent fort et de façon linéaire de 1000 à 10.000 tours, soit au moment ou une production nippone commence tout juste à réellement s'exprimer.

 

J’ajouterai qu'une Goldwing est forcement "ennuyeuse" car conçue pour "cruiser", or, tout le monde sait bien qu'a moto, il n'y a que sur l'angle qu'on prend son pied... :lol:

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"quand dans mon exemple je parle de turbine, j'entends "un moteur qui tourne très vite"

 

Non, moi je pensais aux turbos des moteurs, qui sont quand même le composant le plus à risque et qui ne cassent pratiquement plus.

Et qui sont des turbines radiales comme il en existe (des grosses) dans l'aéronautique...

Ahhhh, sur le principe, c'est pas faux en effet. J'ai bien connu l'un ou l'autre cas de casse mais cela devient effectivement rare.

Non, si c'était une BX, c'est juste que l'embrayage patinait en permanence...

:D

Impossible ! On le faisait remplacer bien trop régulièrement... :W

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Je dirais les 2.

Je repose la question différemment : Plus de couple obtenu avec une cylindrée moindre (merci au turbo compresseur) et une BVA qui optimise l'exploitation de la plage de couple (merci la BVA8) permet-il moins de consommation/pollution à performance égale ?

C'est tout le débat du downsizing, non ?

Et pourtant certains constructeurs n'ont pas fait ce choix (Mazda et ses moteurs atmosphériques en particulier).

Les optima thermiques des moteurs à pistons, liés à des questions compliquées de propagation du front de flamme, d'échanges de chaleur, de vitesse des ondes de choc, de rapport surfaces / volumes, etc... sont connus pour se situer autour de cylindrées unitaires de l'ordre de 500 cc.

 

 

Les capacités techniques et métallurgiques laissent, actuellement, prétendre à des mécaniques de grande série fiables et durables avec des coûts de fabrication acceptables pour des rendements de l'ordre de 100 ch/litre en diesel et 150 ch/litre en essence, en constant progrès.

 

Après, les conclusions vont de soi : Pour mettre sur le marché un diesel de 150 ch, on fera un trois cylindres ; les six cylindres seront réservés à des voitures de plus de 400 ch en essence, un deux litres diesel fera 200 cv avec quatre cylindres, les bicylindres essence seront bientôt de règle sur les citadines de moins de 120 ch, etc...

 

 

Il y aura encore des chevaux à gagner sans augmenter la consommation en éliminant les périphériques absorbeurs de puissance : directions électriques, c'est déjà fait, compresseurs électriques alimentés par batteries chargées par récupération rhéostatique au freinage, pompes à eau et huile idem, etc...

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Les optima thermiques des moteurs à pistons, liés à des questions compliquées de propagation du front de flamme, d'échanges de chaleur, de vitesse des ondes de choc, de rapport surfaces / volumes, etc... sont connus pour se situer autour de cylindrées unitaires de l'ordre de 500 cc.

Je l'ai toujours dit : un V10 de 5L (même si je préfère le son d'un V8). Et un bicylindre 1000 pour une moto. :D

 

Et malgré toute cette débauche de technologies les plus récentes, associées à l’ingénierie la plus poussée, le rendement du moteur à combustion interne reste désespérément plafonné à quoi aujourd'hui, 30-40% selon le carburant employé ?

 

PS: On en est à 150 ch/litre ? Et en augmentation ?? Punaise ça va en faire des joints de culasse à changer... ;)

 

 

PS#2 : Des bicylindres sur des citadines ? Bonjour le shaker à mamies...

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Et malgré toute cette débauche de technologies les plus récentes, associées à l’ingénierie la plus poussée, le rendement du moteur à combustion interne reste désespérément plafonné à quoi aujourd'hui, 30-40% selon le carburant employé ?

 

PS: On en est à 150 ch/litre ? Et en augmentation ?? Punaise ça va en faire des joints de culasse à changer... ;)

 

 

PS#2 : Des bicylindres sur des citadines ? Bonjour le shaker à mamies...

 

je ne pense pas qu'on pourra aller bcp plus loin: le moteur termique porte bien son nom, l'energie que l'on met dedans (l'essence) se transforme a 70% en chaleur et seulement 30% en mouvement. En gros, c'est un truc qui chauffe, et dont le mouvement est presque un effet secondaire. Un vrai modèle d'inefficience energetique.

Par comparaison, le moteur eléctrique transforme 98% de l'energie que l'on met dedans en mouvement (les seules pertes qu'on a c'est les frottements mecaniques)

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Et malgré toute cette débauche de technologies les plus récentes, associées à l’ingénierie la plus poussée, le rendement du moteur à combustion interne reste désespérément plafonné à quoi aujourd'hui, 30-40% selon le carburant employé ?

 

PS: On en est à 150 ch/litre ? Et en augmentation ?? Punaise ça va en faire des joints de culasse à changer... ;)

 

 

PS#2 : Des bicylindres sur des citadines ? Bonjour le shaker à mamies...

Les moteurs marins diesel deux temps à fioul lourd tournant à 70 tours/minutes (non, pas 7000, pas 700, 70...) ont des rendements de l'ordre de 50%.

Pour une automobile, il ne faut pas espérer restituer à la roue plus de 25% de l'énergie fournie...

 

Il y aura encore à gagner en récupérant l'énergie du refroidissement (un bon tiers de l'énergie utilisée), mais c'est compliqué, coûteux et lourd.

 

Le bicylindre (refroidi par air !) était déjà en vigueur sur la Fiat 500 (la vraie, la Nuova de 1957), il est revenu depuis dix ans en version liquide avec 875 cc et 85 ch sur la nouvelle... Les mamies se l'arrachent : un bicylindre avec les bons équilibrages peut être agréable...

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je ne pense pas qu'on pourra aller bcp plus loin: le moteur termique porte bien son nom, l'energie que l'on met dedans (l'essence) se transforme a 70% en chaleur et seulement 30% en mouvement. En gros, c'est un truc qui chauffe, et dont le mouvement est presque un effet secondaire. Un vrai modèle d'inefficience energetique.

Par comparaison, le moteur eléctrique transforme 98% de l'energie que l'on met dedans en mouvement (les seules pertes qu'on a c'est les frottements mecaniques)

Le moteur électrique chauffe un peu aussi par effet Joule, mais en gros c'est bien ça...

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Le plus simple, c'est d'oublier cette notion de couple maxi qui perturbe plus qu'elle n'informe : prendre la courbe de puissance, seulement elle, et regarder si la moitié de la puissance maxi est obtenue (ou au moins approchée) à la moitié du régime maxi : si c'est oui, c'est un moteur "souple" qui poussera agréablement dès les bas régimes, si c'est non, c'est un moteur plutôt pointu qu'il faudra aller chercher dans les tours.

Je ne parle pas d'agréable ou désagréable, car les deux sont affaire de goût : perso, j'ai une antique (1993) Goldwing 1500 qui va de 1000 tours jusque au rupteur sur la cinquième (*) en poussant constamment et sans rechigner, mais les motards purs et durs trouvent ça plutôt ennuyeux...

 

 

Bon, en fait, non, elle ne va pas au rupteur en cinquième, trop surmultipliée... :ange:

 

 

Et de toute façon, la théorie est une chose, la vérité une autre ! ;)

 

Un exemple concret récent : mon 2,4 5cyl est donné (constructeur) pour 190 CV à 4000 trm et 440 Nm de 1500 trm à 2750 trm. En pratique, comme on peut le voir sur la courbe ci-dessous, on n'y est pas tout à fait ! La courbe d'origine (moteur rodé, 15.000 km) donne presque 200 CV à 4000 trm, mais le couple n'est pas là ! Les 440 Nm sont plutôt là entre 1850 trm et 2600 trm, ce qui réduit tout de même bien la plage d'utilisation ...

Après reprogrammation (courbes rouges), c'est un autre monde, mais ce n'est pas le débat. :D

 

Shiftech.jpg

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...

Exemple : mon D4 (5 cylindres 2L) pousse fort de 1500 à 3000 tours, mais une fois passé les 3000, il s’effondre littéralement. Alors que le D5 associé (5 cylindres 2,4L, qui est le même moteur mais dont les cylindres accusent un peu plus de course) s’essouffle moins vite.

 

 

Pour avoir eu les deux, je confirme ! Le 2,4L attaque un peu plus tôt, mais surtout, il pousse fort jusqu'à 4500 trm (en mode automatique) sans s'essouffler ! En mode manuel, il tape la zone rouge sans problème tout aussi vite, mais ça n'a pas d'intérêt !

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Les moteurs marins diesel deux temps à fioul lourd tournant à 70 tours/minutes (non, pas 7000, pas 700, 70...) ont des rendements de l'ordre de 50%.

Pour une automobile, il ne faut pas espérer restituer à la roue plus de 25% de l'énergie fournie...

 

Il y aura encore à gagner en récupérant l'énergie du refroidissement (un bon tiers de l'énergie utilisée), mais c'est compliqué, coûteux et lourd.

 

Le bicylindre (refroidi par air !) était déjà en vigueur sur la Fiat 500 (la vraie, la Nuova de 1957), il est revenu depuis dix ans en version liquide avec 875 cc et 85 ch sur la nouvelle... Les mamies se l'arrachent : un bicylindre avec les bons équilibrages peut être agréable...

Sérieux ? Les diesels marins sont des 2-temps ? WTF ?!

Une version musclée "qui ne sert rien" Polestar, est-elle prévue au programme de cette nouvelle S60/V60?

 

Genre 400ch pour rouler à 80kms/h.

Comme déjà dis sur un autre topic, voici encore bien un commentaire "nombrilo-centré". Heureusement que les constructeurs gardent bien à l'esprit qu'il existe d'autres marchés que le marché français, où ils peuvent aussi espérer vendre des autos... qui pourront rouler vite.

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Sérieux ? Les diesels marins sont des 2-temps ? WTF ?!

 

 

Ce n’est pas ce que Zomeu a écrit !

Il a parlé des moteurs marin diesel 2 temps, pas des autres... qui existent aussi !

 

Comme déjà dis sur un autre topic, voici encore bien un commentaire "nombrilo-centré". Heureusement que les constructeurs gardent bien à l'esprit qu'il existe d'autres marchés que le marché français, où ils peuvent aussi espérer vendre des autos... qui pourront rouler vite.

 

 

Connaissant Nefan, c’était ironique ! Il en a marre de se traîner avec 300 ça, c’est tout :D

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Il y a pas un forum dédié à ces discussions technique? Ca n'a plus rien à voir avec ce sujet....

 

 

On cause, on cause... et la discussion évolue. Mais au départ, on se pose tous la question de l’evolution des motorisations, en particulier sur les nouveaux modèles comme le V60. Pas simple.

Un avis ?

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On cause, on cause... et la discussion évolue. Mais au départ, on se pose tous la question de l’evolution des motorisations, en particulier sur les nouveaux modèles comme le V60. Pas simple.

Un avis ?

 

 

Quitte à avoir une V60 avec un L4 sans âme, « agrémentée » d’une BVA8 qui gomme les sensations déjà pas présentes, je milite pour une V60 II CC 100% électrique !

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Quitte à avoir une V60 avec un L4 sans âme, « agrémentée » d’une BVA8 qui gomme les sensations déjà pas présentes, je milite pour une V60 II CC 100% électrique !

Je te rejoins à 99% !

Je garde un petit 1% pour un bon petit V8 :ange:

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Quitte à avoir une V60 avec un L4 sans âme, « agrémentée » d’une BVA8 qui gomme les sensations déjà pas présentes, je milite pour une V60 II CC 100% électrique !

 

 

Et moi je vote pour la transplantation de mon L5 dans la V60 II CC (ou V60 CC II, c'est comme on veut ! :) ). Je suis en gros ringard, mais je pense que c'est jouable !

 

:D

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Comme déjà dis sur un autre topic, voici encore bien un commentaire "nombrilo-centré". Heureusement que les constructeurs gardent bien à l'esprit qu'il existe d'autres marchés que le marché français, où ils peuvent aussi espérer vendre des autos... qui pourront rouler vite.

 

 

Non mais c'était ironique, je roule en S60R et Madame en V40 T5. Si je pouvais me la payer, j’achèterai une S60II Polestar.

Mon commentaire c'était surtout pour prendre les devants face à des réactionnaires qui vont écrire qu'une voiture de 300ch ou plus ne sert à rien sur nos routes. Mais moi j'adore...

 

Il ne faut pas prendre tout mal comme ça :lol:

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Après c'est une question de caractère moteur.

 

Le T6 VEA de 306ch n'a rien à voir avec le T6 Polestar 367ch. et pourtant c'est bien la même base mais Polestar a fait un travail remarquable sur l'ensemble moteur/boite.

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  • mike29b a modifié le titre en [Le Topic Officiel] de la Volvo S60 III / V60 II / V60 II CC (2018-->)
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