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850 / S70 / V70

[Présentation] Volvo V70 II 2.4i 170chv BVM : Ma brique suédoise !


elgringo2
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Messages recommandés

Effectivement, c'était une question de budget, d'emmerdements potentiels et de conso de carburant ;)

 

Mais le xc me plait bien aussi :oui:

J'en aurais vu un en bvm sous les 2000€... j'aurais craqué :oui:

 

Du reste, vu qu'elle roule et roulera surtout sur le bitume, l'absence de l'awd ne devrait pas être un problème

 

Et puis avec des pneus 4s, parcourir les pistes forestières sera parfaitement jouable

Les XC ont la cote en effet... à bas prix il y en a mais sans CT et ils ont fait 10 fois le tour de la terre quand ils ne sont pas accidentés :bah:

 

Recherche de panne : Ralenti instable

Lors de l'achat du véhicule, j'avais bien tendu l'oreille sous le capot, moteur chaud, mais cette panne n'était pas apparu à ce moment là :bah:

 

Tant pis ! C'était la surprise ! :p

 

Symptômes :

 

Alors même que le debimetre d'air et le capteur de position du papillon des gaz électronique avaient déjà été remplacé, j'avais toujours un ralenti foireux :L

Il y avait eu une nette amélioration après le remplacement du capteur et du debimetre mais ce n'était pas parfait

 

A chaud, le ralenti fluctuait entre 800 et 600rpm, une simple accélération faisait disparaître le symptôme jusqu'à ce que le moteur reprenne son régime minimum...

 

Diagnostic :

 

Après le remplacement des pièces citées au dessus, je n'avais plus aucun code défaut moteur, mais l'ordinateur ne fait pas tout.

Avec un allumage neuf et un moteur marchant correctement sur la route, je m'orientais vers une recherche de prise d'air à l'admission

Et les possibilités sont multiples :

 

- Collecteur fendu (peu probable de ce côté du bloc)

 

- Joint derrière le papillon

- Joint du collecteur sur le bloc

- Joints aux injecteurs

- Circuit EGR

- Système PCV

 

- tous les tuyaux de dépression qui arrive sur le collecteur

 

Le système PCV fonctionne comme il faut sur cette voiture

 

Le joint du papillon étant neuf, je suis parti sur le plus simple : le circuit des tuyaux de dépression

 

Ils arrivent tous là :

 

 

DSC_0293.jpg

 

à droite du rectangle rouge, c'est le coude qui alimente le maître cylindre de frein. En cas de problème sur ce dernier, l'assistance au freinage aurait été réduite, ou simplement inexistante : Je l'aurais vite senti ! :D

 

Dans le rectangle, on trouve, de haut en bas :

 

-Le tuyau reliant le collecteur à l'électrovanne du canister

- Le petit coude du tuyau reliant le collecteur au boîtier du filtre à air

- Le tuyau reliant le collecteur au capteur de pression du collecteur

 

Tous ces tuyaux étaient étanches, ceux allant à l'électrovanne et au capteur de P° étaient moches mais fonctionnel.

 

Une fois le moteur chaud, j'ai attendu que le ralenti se remette à faire le yoyo puis j'ai pincé les 2 tuyaux souples allant vers le capteur de P° et l'électrovanne.

 

Le coupable était trouvé : C'était le circuit de l'électrovanne de canister.

 

Ce dispositif permet, sous certaines conditions, de faire passer l'air du réservoir, chargé en vapeur d'essence, dans le moteur.

L'essence étant volatile et son volume variant avec la température, il est indispensable qu'un réservoir ait un système de mise à l'air libre.

Quand il s'agit de compenser un pression plus faible que l'extérieur, c'est simple : On fait rentrer de l'air

A l'inverse, et depuis des années, les constructeurs ne dégazent plus les réservoirs à l'air libre.

Le canister fait tampon et quand c'est possible, l'électrovanne purge le canister dans l'admission

 

 

Cette électrovanne doit normalement être fermé au ralenti, pour éviter de nuire à la stabilité de ce dernier.

 

Lorsque la charge et le régime moteur augmente, cette électrovanne peut être ouverte sur ordre du calculateur pour brûlait ces vapeurs dans le moteur.

 

La voici, fixer sur la face intérieure du radiateur de refroidissement, sous le conduit alimentant le boîtier du filtre à air.

 

 

electro.jpg

 

 

Mon électrovanne était bloqué ouverte donc... 2 solutions :

 

Remplacer cette électrovanne, c'est pas gratuit, mais pas si cher et assez simple

 

Ou :ange:

 

La shunter :o

 

Sa sortie donne désormais directement à l'air libre via un petit filtre grossier

Côté moteur, j'ai bouché la tétine qui recevait initialement ce tuyau

 

Comme ceci :

 

shunt.jpg

 

Et le problème est réglé ! :W

 

J'en ai aussi profité pour remplacer le tuyau allant au capteur de P° d'admission : ça prend 2minutes ;)

 

 

Bonne soirée :D

 

 

PS : Les vidéos ne manquent pas au sujet du remplacement du capteur de position du papillon des gaz, elles sont généralement en anglais

Malgré tout, j'ai bien prévu de faire un tuto sur le remplacement du TPS (throttle position sensor) sur l'ETM (Electronic Throttle Module) :jap:

Et tu n'as pas peur que ton réservoir s'évapore ? :D

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Les XC ont la cote en effet... à bas prix il y en a mais sans CT et ils ont fait 10 fois le tour de la terre quand ils ne sont pas accidentés :bah:

 

 

J'avais peur de retomber sur les problèmes que je voyais venir si j'avais pris un ML

 

Problèmes de cardan x2, transmission en vrac, roulements, etc...

 

Je cherchais une voiture qui puisse me plaire mais qui devait aussi avoir l'amabilité de téter moins que le V8 teuton et de ne pas être une bête à chagrin

 

Celle ci, vu la marge financière qu'elle me laisse, elle a le droit de faire des caprices dans les mois qui viennent : Je lui pardonnerais :D

 

Au final, mécaniquement, il ne me reste qu'une petite réfection du train avant et... l'embrayage et son volant moteur.

 

Pour ce dernier point, j'ai déjà en tête une solution qui ne devrait pas être plus coûteuse que le bi-masse et bien plus charmante à l'usage :cyp:

 

ça reste une question de point de vue pour le dernier point... :ange:

 

Et tu n'as pas peur que ton réservoir s'évapore ? :D

 

 

Aucune de mes voitures n'a le droit de boire sans moi :o

 

C'est la règle ! :ddr:

 

Du reste, il n'y a aucun risque :p

 

Mais si ça venait à sentir trop l'essence cet été, je changerais cette électro ;)

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Oui pour un véhicule à vocation utile(itaire) ton raisonnement se comprend.

 

Je ne pense pas que ton montage soit pire que la mise à l'air d'origine d'un réservoir :bah:

C'est juste que tu ne recycleras plus les vapeurs d'essence, mais bon, à part laisser la voiture entreposée pendant 6 mois peu de risque en effet.

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Entre rejeter un peu de vapeurs via ce montage, et rejeter la même essence après combustion, c'est clair que c'est pareil.

 

Disons que là, le rejets se fait sous forme de vapeurs d'hydrocarbures , ce qui n'est clairement pas l'idéal

 

Après combustion, c'est surtout du CO²

 

Mais on s'est bien compris, c'est peanuts par rapport à ce qui sort de l'échappement :bah:

 

Allez zou ! C'est mon heure :D

 

A+ ;)

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Tu me donnes presque envie de me racheter une Volvo en 5 cylindres...

-_-

 

C'est un véhicule plein de tendresse envers son propriétaire :D

 

Mais c'est sans doute pas un véhicule passion comme tu peux l'imaginer :p

 

Je suis en train de fureter sur le topic de ton ex 850, visiblement, tu l'avais acheté pour les même raisons que moi :p

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Ce sera la dernière fois que je vous embeterais avec mes amortisseurs... Promis ! :D

 

 

Le remplacement des coupelles et des amortisseurs avants

En bref :

Outils spéciaux : Un jeu de griffe pour ressort

Outils :

1 coffret cliquet 1/4

1 coffret cliquet 1/2

1 jeu de clés plates ou mixte

1 jeu de BTR

1 jeu de clé torx

Du dégrippant

1 gros tournevis ou un démonte-pneu

1 cric

2 chandelles supportant au moins 2T

Temps : 1h à 1h30 par côté

Difficulté : Moyenne

 

Couples de serrage en Nm (source Haynes) :

 

Vis de roues : 140

Vis en pied d'amortisseur, sur la fusée de roue : 105 +90°

Écrou d'amortisseur dans la coupelle : 70

Écrou de biellette de barre stabilisatrice : 50

Vis de fixation de la coupelle sur la caisse : 25

 

Objectifs

 

 

Déposer la jambe de force

Démonter la jambe de force

Remplacer l'amortisseur et la coupelle

 

Au vu du boulot et de l'outillage spécial nécessaire, je vous conseille de tous remplacer en même temps

Dans tous les cas, le remplacement de chacune de ces pièces se fait par paire !

 

Ne refusez pas le bonheur !

La veille de l'intervention, Pulvérisez généreusement du dégrippant sur les vis et écrous à démonter.

Encore une fois :p

 

 

Mise en garde quant à l'utilisation des griffes de ressort :

 

Pour un amateur, ce type d'outil est suffisant pour quasiment tous les véhicules, sauf les 4x4, les SUV et quelques montages spécifiques à certains modèles

 

griffe.jpg

 

A l'usage, je lubrifie systématiquement les filets avec une huile fine, du dégrippant ou de l'huile moteur : Ils apprécient ce coup de pouce

Avant chaque utilisation, je contrôle visuellement l'état de mes griffes.

 

Une jambe de force ne présente pas de dangers particuliers tant qu'elle est assemblée. Le ressort est en tension mais prisonnier entre l'amortisseur et la coupelle.

Il en va tout autrement lors de la dépose de la coupelle ! Si l'amortisseur n'est pas comprimé avec ces griffes, vous vous prendrez tout dans la tronche.

Le risque de blessures graves est évident !

Pour bien faire, lorsque l'amortisseur est sortie de la voiture il faut :

 

- Positionnez les griffes comme sur la photo, à l'opposé l'une de l'autre

- Ne jamais se retrouver face à la coupelle. La jambe de force est maintenue dans un étau, à plat, parallèle à vous

- Il faut comprimer le ressort jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de contrainte sur la coupelle.

- Lorsque le ressort est déposé de la jambe de force, il faut le manipuler avec précautions.

 

Préliminaires :

 

Sur un terrain plat et stable, Engagez une vitesse et calez les roues arrière (cales en bois appuyées devant et derrière la roue)

Débloquez les écrous de roues avants

Levez l'avant du véhicule jusqu’à décoller les roues du sol.

Reposer la voiture sur des chandelles. J'ai sécurisé la voiture en calant les chandelles sous les vis de silent bloc du berceau avant, juste à l'arrière du passage de roue

 

La procédure

 

Étape 1

 

pied.jpg

 

Déposez la roue

Devisez l'écrou de la biellette de barre stab (en bleu). Si il tourne librement, utilisez une clé torx ou BTR pour empêcher la rotation de la rotule

Faites levier sur la barre stab afin de sortir la rotule de la biellette de son logement

Sortez le câble du capteur ABS (au niveau des vis/écrous entourés en rouge)

Dévissez les 2 ensembles vis/écrous maintenant la jambe de force à la fusée de roue (en rouge)

Il faudra certainement faire levier pour décoller la jambe de force de la fusée de roue.

 

Attention : A ce moment là, le triangle risque de remonter légèrement : Faites en sorte que la jambe de force ne vienne pas abîmer le soufflet de cardan ou le câble du capteur ABS ;)

 

 

Étape 2

 

tige.jpg

 

On passe sous le capot !

A ce moment là, vous pouvez déjà débloquer l'écrou qui maintient la tige d'amortisseur dans la coupelle.

Si il est grippé, ce sera plus facile de le faire là plutôt qu'à l'étau.

Débloquez le seulement, son démontage viendra plus tard

Dévissez 2 des 3 écrous maintenant la coupelle à la caisse (en rouge)

Faites vous un peu de place en bas en tournant la roue à l'opposé du côté où vous travaillez. ceci aura pour effet d'éloigner la fusée de la caisse.

Une fois de plus, surveillez bien que le soufflet de cardan ne risque rien

Tout en soutenant la jambe de force, déposez le dernier écrou de la coupelle

Sortez la jambe de force de la voiture

 

 

Étape 3

 

Malheureusement, je n'ai pas eu l'idée de prendre des photos à ce moment là...

En voici une issue du site https://www.volvoforums.org.uk

susp28.jpg

 

Utilisez vos griffes pour comprimer le ressort comme décrit en début de post

Déposez l'écrou maintenant la tige d'amortisseur à la coupelle (en bleu à l'étape 2)

La rondelle d'appui sous cet écrou est alors libre

Comme sur la photo du dessus, utilisez une pince pour déposer l'écrou avec une tête en forme de croix (curieux :ange: )

Si jamais il était du genre têtu, du dégrippant, un bon chasse et un marteau devrait lui faire admettre votre point de vue.

La coupelle sort alors en 2 parties

Vous pouvez séparer le ressort de l'amortisseur.

Le ressort a un sens d'installation, mais sa forme empêche d'installer le haut en bas :p

 

Étape 4

 

Récupérez ou remplacer la butée et le soufflet qui viennent sur la tige d'amortisseur

Installez ces éléments sur l'amortisseur neuf

Remettez le ressort sur l'amortisseur :

les extrémités du ressort viennent s'appuyer sur des butées sur l'amortisseur et sur la coupelle

 

Ici :

 

appui ressort bas.jpg

 

Et là :

 

appui ressort haut.jpg

 

Il est impossible de se tromper de sens pour poser la coupelle ! :W

L'orientation angulaire de la partie métallique n'a aucune importance, elle tourne :p

Revissez l'écrou en forme de croix

Note : son couple de serrage est identique à l’hexagonal qui vient en bout de tige, soit 70Nm, mais il vous sera difficile d'utiliser une clé dynamométrique là dessus... Grossièrement, il est serré assez fort :bah:

Enfilez la rondelle d'appui sur la tige

Serrez l'écrou sur la tige d'amortisseur. La tige d'amortisseur va tourner, utilisez une clé torx ou BTR pour l'immobiliser, puis une clé plate pour serrer l'écrou. Terminez son serrage à la dynamométrique.

 

Étape 5

 

Le remontage de l'amortisseur se fait à l'inverse des étapes 1 et 2

Une dernière fois, n’abîmez pas le soufflet de cardan

Il est plus pratique de serrez d'abord la coupelle à la caisse, quand les roues sont encore braquées

Ensuite, remettez les roues droites pour enfiler la jambe d'amortisseur sur la fusée

Appuyez sur l'ensemble fusée/disque pour aligner les trous de la fusée et de la jambe de force

Remontez la biellette de barre stab

 

Étape 6

 

On recommence de l'autre côté

 

Enfin, procédez à un essai routier

Contrôlez le serrage des roues

 

Voilà, je me doute que ces 2 premiers tutos n'ont pas été d'une grande utilité à ceux qui savent, La procédure est assez commune sur ce V70 : Et c'est tant mieux ! :D

 

Pour ceux qui ne l'ont jamais fait, je ne suis pas sur d'avoir réussi à vous convaincre d'essayer.

Dans tous les cas, et vu qu'il s'agit d'un élément de sécurité important, ce genre de travaux ne doit pas être fait à la va-vite ou sans réfléchir.

Dans l'idéal, je pense qu'un néophyte devrait être accompagné avant de remplacer des amortisseurs avants.

 

Mais sachez que ça n'a rien d'insurmontable et que les bénéfices obtenus en terme de confort, de sécurité et, dans l'absolu, de performance sont une récompense appréciable au quotidien ;)

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Une petite connerie pour meubler

 

En allant sur ce site : https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/home

 

Vous pouvez savoir combien de propriétaires a eu votre auto, gratuitement ! :p

 

Je suis le cinquième propriétaire de ma Brique (je le savais déjà)

 

Le premier l'a gardé 10ans, puis il y a eu un changement de titulaire de la CG qui aura duré 3ans. D'après le carnet d'entretien, elle s'est éloignée de son premier propriétaire, passant du 44 au 37.

Puis un dernier changement de titulaire aura duré 4ans de plus.

 

J'imagine qu'elle est resté au sein de la même famille pendant près de 17ans !

 

Puis le précédent proprio l'a gardé un peu moins de 2ans avant de me la vendre :D

 

Ce site, Histovec, n'apprend pas grand chose, mais c'est amusant avec un véhicule aussi borné ! :W

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@kartmen4

 

E85.jpg

 

J'ai posé le kit cet aprem avant de faire un premier plein de super éthanol (comme ils disent chez Tatal)

 

Le kit est posé assez sommairement, je n'ai pas fixé le boîtier car je veux encore pouvoir y apporter quelques réglages quand j'aurais fait mon montage pour récupérer la tension de sortie de ma sonde lambda et après avoir tenter des démarrages à froid

 

Sauf erreur de ma part, le réservoir du V70 fait 70l, donc je ne suis pas vraiment à 100% d'E85 (E85 hiver en plus)

 

Le boîtier a un bouton "d'arrêt". Le vendeur affirme que ce bouton ne stoppe pas totalement le sur-enrichissement mais qu'il le réduit fortement.

 

J'ai essayé de basculer sur "on" avec le moteur au ralenti et le son du moteur change assez nettement. J'en conclue donc que cet interrupteur a bien une fonction :lol:

 

Bref, après le montage, je suis parti rouler 100 bornes avec le boîtier éteint histoire de faire des courses et de vider un peu plus le réservoir.

 

Arrivé à la pompe, j'ai coupé le contact, basculer l'interrupteur sur "On", fais le plein puis démarré.

 

Dès l'allumage du moteur, j'avais le voyant de diagnostic allumé :L

 

Sauf que le moteur, chaud, a pu démarrer sans aucun problème, comme si il tétait du sans-plomb

 

Première accel : RAS :bah:

Pendant le roulage : RAS, je trouve même le moteur un chouilla plus souple, un poil plus silencieux... mais ça reste un ressenti parfaitement subjectif

 

Je m'arrête faire une petite course, je redémarre et ce foutu voyant est toujours là roulax.gif.df09878bfd352688666e890196430114.gif

Le moteur continu de marcher comme si de rien n'était et il n'y a aucun message à l'ODB, ça me semble pas bien grave :W

 

J'arrive sur le parking du V&B... Greta n'est pas la seule à avoir besoin d'éthanol pour fonctionner ( neo862.gif.6d4fe3c969ecc97cf0af34df00f5d588.gif )

 

Je sors la caisse à outil, je passe dans le coffre et je débranche la batterie pour faire un reset du calculateur

 

Je vais acheter mon pif, je reviens à la bagnole et je rebranche la batterie avant de démarrer...

 

Plus de voyant ! :W

Tout fonctionne comme si de rien n'était

 

J'ai ensuite fait 20-30kms, autant en ville que sur RD, à tous les régimes et à toutes les charges moteur possibles sans aucun problème :bah:

 

Le prochain plein finira de purger le SP restant et ça ira pour le mieux dans le meilleur des mondes :W

 

PS : Pour 6cylindres, c'est le même kit :cyp:

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Je pense que le défaut moteur vient du changement de résistance sur les lignes des injecteurs à la mise en fonction du boitier

 

Le calculateur l'a mesuré et ça l'a fatalement fait tiquer :bah:

 

Après un reset, il a appris les nouvelles valeurs et le problème était réglé :bah:

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Je roule sans boitier et je n'ai pas de voyant :ange:

 

 

Comme je te disais, c'est juste que le calculateur est suffisamment intelligent pour remarquer le changement de résistance sur chaque lignes d'injecteur

 

Une fois le reset fait, il a appris les nouvelles valeurs et ça lui va à merveille maintenant :W

 

Sur ton m52 (ou M50 :??: ) il n'y verrais que du feu ! :W

 

Je reviendrais poster ici quand j'en saurais plus sur le lambda en fonctionnement ;)

 

Et après le départ à froid ! :p

 

Tout sera dit sur ce topic :fier:

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Bonsoir !

 

Faute de temps, les finitions sur le boitier "flexfuel" avancent doucement

 

Ce soir, j'ai pu modifier le faisceau de la lambda pour récupérer le signal de la sonde.

 

Cette valeur et celle des temps d'injection que je peux lire avec ma valise devrait me permettre de faire un réglage le plus fin possible.

 

J'ai dans l'idée d'essayer de forcer le calculateur à compenser autant qu'il pourra pour avoir une consommation affichée à l'ODB la plus proche possible de la réalité.

 

En attendant, le moteur s'en accommode parfaitement ! Je suis persuadé que ceux qui voudrait tourner avec un mix de 60% d'E85 ou plus n'aurait aucun problème avec ce moteur :oui:

 

A bientôt pour la suite ;)

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Avec ce moteur, il y a je crois pas mal de gens qui roulent à 100% d'E85 sans aucune modification... qu'il soit monté chez Volvo ou chez Renault dans les Safranes.

 

Parti comme c'est parti, je veux bien le croire ! :D

 

Je ferais un retour ici quand j'aurais fini tout ça ;)

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Bienvenue ici du coup ;)

 

Ça risque de ne pas bouger beaucoup ce mois ci car je vais manquer de temps mais... j'ai pas fini de présenter ce qui a déjà été fait ;)

 

Pour la Megane, si tu attends qu'elle te lâche pour la remplacer, ça risque d'être long ! :W

 

Je n'aurais pas voulu un moteur un peu exotique, j'aurais pu partir là dessus :oui:

 

J'en ai connu qui avaient des kilométrages sacrément élevés ! :oui:

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Bienvenue ici du coup ;)

 

Ça risque de ne pas bouger beaucoup ce mois ci car je vais manquer de temps mais... j'ai pas fini de présenter ce qui a déjà été fait ;)

 

Pour la Megane, si tu attends qu'elle te lâche pour la remplacer, ça risque d'être long ! :W

 

Je n'aurais pas voulu un moteur un peu exotique, j'aurais pu partir là dessus :oui:

 

J'en ai connu qui avaient des kilométrages sacrément élevés ! :oui:

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Bienvenue ici du coup ;)

 

Ça risque de ne pas bouger beaucoup ce mois ci car je vais manquer de temps mais... j'ai pas fini de présenter ce qui a déjà été fait ;)

 

Pour la Megane, si tu attends qu'elle te lâche pour la remplacer, ça risque d'être long ! :W

 

Je n'aurais pas voulu un moteur un peu exotique, j'aurais pu partir là dessus :oui:

 

J'en ai connu qui avaient des kilométrages sacrément élevés ! :oui:

Merci :p

 

J'espère qu'elle va mettre un moment à lâcher, j'en ai besoin et pas les moyens d'en changer tout de suite...

J'aurais bien aimé un truc un peu plus exotique, mais en tant que jeune conducteur j'ai du me plier à l'escroquerie organisée des assurances :cyp:

 

La mienne à 212.000km et se porte très bien, est très agréable et ne me coute pas un rond, à défaut d'être passionnante fonsd.gif.4ca72c93213e87e4251af815eabd6f2a.gif

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Bon, bien, voilà, y'avais de la lumière et je suis rentré: je vois que tout va bien et qu'elle est passé à l'alcool, foutu guêpier que de tomber dedans comme son maître mais elle coutera ainsi moins chère à rouler :D

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Bon, bien, voilà, y'avais de la lumière et je suis rentré: je vois que tout va bien et qu'elle est passé à l'alcool, foutu guêpier que de tomber dedans comme son maître mais elle coutera ainsi moins chère à rouler :D

 

 

J'ai pas trop le temps d'alimenter le fil... Et j'ai même pas terminé de lui faire descendre son premier plein ! :mad:

 

Du reste, le boitier continue de me faire allumer le voyant moteur...

 

Au vu du fonctionnement du moteur avec le boîtier réglé au minimum, je sens que ça va se terminer par une dépose du boitier et un fonctionnement d'origine ! :ange:

 

Si je vois que ça tourne bien comme ça, j'arrête les frais ! :W

 

Si il manque un peu de carburant en fonctionnement à chaud, je rajouterais un régulateur de P° d'essence réglable et ça fera la blague :o

 

Il y a aussi la solution de leurer la sonde de T° d'air...

 

Dans tous les cas, je ne prédis pas un grand avenir à ce boitier sous le capot de Greta !

 

Qu'est ce que je vais bien pouvoir faire d'un boîtier pour 6 cylindres moi... Je vais devoir racheter une BMW du coup ! :ddr:

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Merci :p

 

J'espère qu'elle va mettre un moment à lâcher, j'en ai besoin et pas les moyens d'en changer tout de suite...

J'aurais bien aimé un truc un peu plus exotique, mais en tant que jeune conducteur j'ai du me plier à l'escroquerie organisée des assurances :cyp:

 

La mienne à 212.000km et se porte très bien, est très agréable et ne me coute pas un rond, à défaut d'être passionnante fonsd.gif.4ca72c93213e87e4251af815eabd6f2a.gif

 

Oups ! Je n'avais pas répondu :L

 

Le 1500dci le plus borné que j'ai conduit (et entretenu) avait 380 kkms dans les jambes ! Et il n'avait eu droit qu'à une vie de misère dans le BTP... C'était pas le genre à être confié à des tendres ! :ange:

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Avec ce moteur, il y a je crois pas mal de gens qui roulent à 100% d'E85 sans aucune modification... qu'il soit monté chez Volvo ou chez Renault dans les Safranes.

 

 

je confirme, sur un autre forum un utilisateur roule 100 % E85 avec une Safrane, sans boîtier et sans problème depuis quelques dizaines de milliers de kilomètres.

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J'ai pas trop le temps d'alimenter le fil... Et j'ai même pas terminé de lui faire descendre son premier plein ! :mad:

 

Du reste, le boitier continue de me faire allumer le voyant moteur...

 

Au vu du fonctionnement du moteur avec le boîtier réglé au minimum, je sens que ça va se terminer par une dépose du boitier et un fonctionnement d'origine ! :ange:

 

Si je vois que ça tourne bien comme ça, j'arrête les frais ! :W

 

Si il manque un peu de carburant en fonctionnement à chaud, je rajouterais un régulateur de P° d'essence réglable et ça fera la blague :o

 

Il y a aussi la solution de leurer la sonde de T° d'air...

 

Dans tous les cas, je ne prédis pas un grand avenir à ce boitier sous le capot de Greta !

 

Qu'est ce que je vais bien pouvoir faire d'un boîtier pour 6 cylindres moi... Je vais devoir racheter une BMW du coup ! :ddr:

 

 

Le régulateur de pression de carburant a aussi été rajouté par l'utilisateur de la Safrane dont je parle au-dessus, mais je crois qu'il augmente la pression par temps froid pour faciliter les démarrages, et c'est tout.

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je confirme, sur un autre forum un utilisateur roule 100 % E85 avec une Safrane, sans boîtier et sans problème depuis quelques dizaines de milliers de kilomètres.

 

 

Le régulateur de pression de carburant a aussi été rajouté par l'utilisateur de la Safrane dont je parle au-dessus, mais je crois qu'il augmente la pression par temps froid pour faciliter les démarrages, et c'est tout.

 

Me revoilà ! :D

 

Daniel, je te cite car, pour faire court, tu avais raison ! :p

 

Donc, bonjour tout le monde !

 

Je pense que les posts de cet aprem vont intéresser quelques personnes sur cette section :D

 

Sans jouer au professeur ou à l'ingénieur que je ne suis pas, je vais vous expliquer comment j'ai converti Greta à l'usage de l'E85, à 100% pour la modique somme de... 0€ :o

 

Dans un premier temps, je vais faire en sorte de vulgariser quelques notions d'hydraulique et le fonctionnement de l'injection essence indirecte.

 

ça pourra toujours servir aux profanes curieux, les autres passeront directement à l'étape suivante :D

 

 

Un dernier post présentera la procédure avec quelques photos ;)

 

Bref, je commence par un peu d'historique sur cette modification qui m'aura user les nerfs et... les pneus :o

 

L'idée première avec Greta était d'avoir un utilitaire économique et fiable, la conversion à l'éthanol était donc un de mes objectifs.

 

Au lieu de me fier à ce que je sais du fonctionnement d'un moteur et de ce carburant, j'ai voulu m'essayer à l'installation d'un boitier "flexfuel"

 

300€ plus tard, je me retrouve à installer un boitier flexfuel sous le capot de la grosse suedoise...

 

Ce boîtier est équipé d'une puce qui récupère les temps d'ouverture de chaque injecteur, d'une sonde de température qui vient mesurer la température du bloc moteur et de 3 potentiomètres permettant de régler l'augmentation de l'enrichissement désirée

 

Cet enrichissement se règle pour 3 températures du bloc, mois de 15°C, de 15 à 30°C et au delà

 

Une fois le réglage fait, tout devrait se passer à merveille :)

 

Mais non :o

 

Le boîtier vient s'interfacer sur les lignes de chaque injecteur, l'info du temps d'ouverture rentre d'un côté et la puce pilote alors la sortie correspondante avec une durée majorée de x%

 

 

Sauf qu'il est impossible de savoir de combien de % est cette majoration pour chaque potentiometre... Et j'imagine maintenant que cette valeur n'est pas identique pour chacun...

 

En même temps, le calculateur moteur fait déjà ce genre d'adaptation en permanence, selon ses propres règles et avec sa logique à lui...

 

J'ai tout essayé, augmenter, réduire, avec un reset des adaptations du calculateur à chaque réglage... Sans succès...

 

Le moteur tournait très bien à la fin, mais systématiquement, après 2 à 5 cycles de roulage, le témoin de défaut moteur s'allumait :L

 

Et je déteste les voyants oranges :o

 

Donc... je suis passé à l'étape 2, là où j'aurais dû commencer :o

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L'éthanol E85

 

Je vais faire vite en passant sur le superflu.

 

Le seul problème dans l'usage de ce carburant, c'est pas la corrosion irréversible qu'il produirait dans un moteur essence et dans son circuit d'alimentation...

L'essence est aussi un décapant, d'ailleurs, son usage est déconseillé pour l'hydratation des bébés :ml:

Du reste, je compte bien remplacer le filtre à carburant dans quelques pleins, car oui, l’éthanol décape un peu plus :bah:

 

Le vrai problème donc, c'est que le PCI, pouvoir calorifique inférieur, de l'éthanol est inférieur à celui de l'essence, nettement inférieur...

 

Pour faire simple, 1l d'éthanol contient moins d'énergie qu'un litre de SP95, environ 35% de moins...

 

Sauf que ce bon vieux B5244S à besoin de cette énergie pour fonctionner !

 

L'injection électronique multipoint (indirecte)

 

C'est notre amie ! :rs:

 

Elle a résolu tous nos problèmes de starter, de réglage, de "il fait trop chaud, il faut trop froid, trop humide" du bon vieux temps...

En plus, sa finesse de régulation a permis de franchement dépolluer les mécaniques essences :oui:

 

Différents composants interviennent dans l'alimentation et la régulation permanente de nos moteurs

 

La pompe à carburant : C'est elle qui créer un débit de carburant dans le circuit. Un débit largement suffisant pour l'alimentation en SP, il l'est aussi pour l'alimentation en éthanol. Une pompe classique débitant sans problème 130l/h (à vide), vous imaginez bien que nos B52 sont bien incapables de brûler autant de carburant en une heure.

 

Le régulateur de pression de carburant : Il s'agit d'une soupape et d'un ressort taré, rien de plus :bah:

La pompe débite x l/h, le régulateur obstrue sa sortie est crée une résistance : La pression monte alors dans le circuit.

à une valeur déterminée par la dureté du ressort, la soupape s'ouvre est laisse fuir une partie du carburant dans le réservoir.

Cette variation permanente de l'ouverture de cette soupape permet la régulation de la pression d'essence dans le circuit d'injection.

 

La rampe d'injection : c'est un conduit rigide, il sert de support aux injecteurs et contient le carburant déjà sous pression

Les injecteurs : Hydrauliquement parlant, ce sont des limiteurs de débit non réglable couplé à une électrovanne

En gros, un injecteur est une restriction de débit, que le calculateur ouvre et ferme à l'envie

Et c'est ça qui permet de doser finement le carburant dans chaque cylindre !

Le débit passant à travers un injecteur varie en fonction de la différence de pression de chaque côté de cette restriction, la pression de carburant est fixe, celle coté admission d'air est variable mais le calculateur la connaît.

Le calculateur sait alors qu'un ouverture de x ms dans des conditions données enverra x gr de carburant dans l'admission d'un cylindre.

 

La sonde lambda : C'est un capteur qui détermine la quantité d'oxygène restant dans les gaz d'échappements.

Cette information sera utilisée par le calculateur pour ajuster les temps d'injection afin de permettre le bon fonctionnement du moteur ET du système de dépollution (le catalyseur sur le B5244S)

 

Le calculateur : C'est le patron :o

 

Il reçoit les informations d'une flopée de capteurs ! Régime, lambda, charge, températures, débit d'air et j'en passe...

Avec tout ça, il fait sa soupe et ouvre les injecteurs le temps qu'il faut pour que tout fonctionne comme il le veut !

 

Bon, c'était long...

 

La conversion à l'éthanol sur le papier

 

 

Le calculateur Denso qui équipe les B5244S de l'époque est un foutu fumier :o

Mais il est sympa :o

 

C'est un fumier car il contrôle la richesse dans toutes les phases de fonctionnement du moteur ! A froid comme à chaud, à faible charge comme à fond :mad:

 

La sonde lambda qui l’accompagne est une sonde chauffée, donc elle est opérationnelle dès les premières minutes de fonctionnement du moulbif

 

Et contrairement aux vieux calculateurs qui ignoraient totalement la valeur lambda lors des grosses accélérations, ce petit salop contrôle et modifie aussi les temps d'injections quand on a le pied dedans...

 

Il est sympa car il a une plage d'auto-adaptation trèèèèssss large !

 

Donc, avec la jauge de température moteur, je pouvais lire la température du bloc

Avec mes oreilles et le compte tour, je pouvais apprécier le fonctionnement du 5 cylindres

Et avec un voltmètre sur le signal de la lambda, je pouvais voir la valeur que le calculateur recevait

 

Pour pouvoir lire ma valeur lambda tout en roulant, j'avais fait le montage suivant :

 

 

 

Ce montage m'a servi a réglé le boîtier, et m'a permis de constater que quoi que je fasse, le calculateur ciblait systématiquement cette valeur de 330mV

Soit ! :bah: 330mV sera la valeur normale...

J'ai parcouru plusieurs centaines de kilomètres avec le multimètre sous le nez... Et je suis sorti troublé de cette expérience...

Cette valeur de 330mV est absurde ! D'après mes cours de mécanique, une lambda lisant un dosage stœchiométrique correct doit envoyer une valeur de 450-550mV

Au lieu de ça, j'ai 330mV quand j'accélère et tout va bien. :bah:

Cette valeur chute progressivement vers 200mV quand j'ai le pied dedans passé 4500-5000rpm et jusqu'à 7000rpm

Après avoir accepté que c'était comme ça et pas autrement, j'ai poursuivi mon étude....

 

J'ai donc viré le boîtier "flexfuel" puis fait un reset des paramètres d'adaptation du calculateur moteur

 

J'ai tourné la clé et...

 

Le moteur a démarré, à froid, sans se plaindre, sans demander un tour moteur de plus :W

Alors ça toussait un peu au début, le temps que pépère s'adapte à ce qu'il recevait comme informations

Au bout de quelques secondes, il fixait son ralenti à un régime normal et la valeur lambda était normale !

 

Quelques coups de gaz à vide, et je sentais bien que l'électronique avait besoin d'un peu de temps à rester sur place

Le calculateur cherchait les valeurs correctes tout en laissant retomber, doucement, le régime moteur vers le ralenti...

 

Puis j'ai essayé de rouler et ce fut compliqué, il y avait de nombreux loupés, le moteur était toujours près à caler et on avait pas encore passer le portail ! :W

 

Mais ça marchait de mieux en mieux ! Quelques minutes plus tard, tout allait bien, je pouvais sortir de ma cours :oui:

 

En roulant gentiment, la valeur lambda était normale sur tous les rapports et à toutes les vitesses ! Le calculateur avait pris ses marques et rallonger tous les temps d'injections. J'en veux pour preuve que la conso moyenne sur un trajet de 40kms avait fait un bon en avant de bien 2l au 100kms ! :W

 

Mais ce n'était pas parfait :L

 

Pied dedans, j'avais un trou à l'accélération sur tous les rapports de 1800rpm à 4500rpm. le moteur retrouvait un fonctionnement normal au delà

Petit à petit, ce trou descendait en régime et je comprenais mieux ce qui se passait.

A chaque fois que j'avais ce trou, la valeur lu au multimètre montait à 400-480mV et je sentais bien que le moteur manquait de pèche.

Dès que je relisais 330mV, le moteur fonctionnait normalement :ddr:

Ce trou s’atténuait avec les kilomètres, d'abord à 3500rpms, puis à 3000, il finit par carrément disparaître quand j'étais en troisième.

 

Malgré toute la bonne volonté du calculateur, le moteur manquait de pèche en 3, et j'avais toujours un trou bien perceptible sur le premier tiers du compte tour en deuxième...

 

Il était temps de passer à la solution définitive.

 

Comme expliqué en début de ce post, un injecteur est une restriction de débit ! Si on veut qu'il passe plus de carburant à travers l’injecteur, il faut que la différence de pression augmente entre l'entrée et la sortie de l'injecteur.

Comme je ne peux pas diminuer la dépression dans le collecteur d'admission, il fallait que j'augmente la pression dans le circuit d'injection, via le régulateur de pression de carburant...

 

Le tuto arrive, mais ce que je peux déjà vous dire : C'est que ça marche ! :W

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