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Leon 3 Cupra 2014


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Audi continue petit à petit de dévoiler ses nouveautés pour le Mondial de Paris 2012. Après la RS5 Cabriolet, après, il y a quelques heures seulement, la nouvelle A3 Sportback, Audi revient au sport avec la nouvelle S3.

 

Elle aussi est donc basée sur la nouvelle génération de A3, dévoilée dans sa déclinaison 3 portes il y a plusieurs mois. Le look de cette nouvelle S3 est sans surprise ; à la fois dans la lignée de celle des précédentes générations de S3 et inscrite dans l’esthétique de la présente génération de A3.

 

 

En revanche, si la précédente S3 revendiquait 265 ch la nouvelle affiche 300 et son couple maximal de 380 Nm est disponible entre 5500 et 6200 tr/mn. Au chapitre accélération, Audi annonce l’exercice imposé du 0 à 100 km/h en 5,1 secondes.

 

C’est un nouveau 2.0 TFSI qui officie sous la capot avant de la S3. Il est associé à boîte manuelle à six vitesses ou une boîte S tronic ainsi qu’à une transmission au quatre roues. Le TFSI dispose d'un nouveau turbo et du système Audi valvelift, ce qui signifie que la levée des soupapes est variable. En utilisation normale, Audi annonce une consommation moyenne de 6,1 litres aux 100 km, des rejets de 162 grammes de CO2 par kilomètre (BVM) et de 159 g/km (boîte S-Tronic). Signalons aussi le poids du moteur : seulement 148 kg.

 

 

Plus généralement, la nouvelle S3 est 60 kg plus légère que la précédente génération avec un poids total de 1 395 kg. Cette nouvelle S3 n’en reçoit pas moins une multitude d’équipements comme le MMI (système multimédia avec écran tactile) le freinage automatique, le système Lane Assist…

 

 

La commercialisation de cette nouvelle S3 est attendue pour le début d’année prochaine.

 

2.0 TFSI 300. Alors qui c'est qu'avait raison fier.gif.03bd8551769726228633d52c2b6c4fd9.gif ?

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Par contre, pas mal de nouveautés sur le moulin...

 

Valvelift (levée variable des soupapes)

Boost 1.2bar (380Nm)

Injection hybride (8 injos, 4 directs pour la pleine charge et 4 indirects pour les charges partielles... pu de pb d'encrassement !)

TC de 9.8 à 9.3 (forcément ...)

Collecteur d'ech monobloc avec le haut moteur : réchauffement du moteur au démarrage, et refroidissement des EGT à chaud.

Intercooler air/eau

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Invité §sil716CX

Audi continue petit à petit de dévoiler ses nouveautés pour le Mondial de Paris 2012. Après la RS5 Cabriolet, après, il y a quelques heures seulement, la nouvelle A3 Sportback, Audi revient au sport avec la nouvelle S3.

 

Elle aussi est donc basée sur la nouvelle génération de A3, dévoilée dans sa déclinaison 3 portes il y a plusieurs mois. Le look de cette nouvelle S3 est sans surprise ; à la fois dans la lignée de celle des précédentes générations de S3 et inscrite dans l’esthétique de la présente génération de A3.

 

 

En revanche, si la précédente S3 revendiquait 265 ch la nouvelle affiche 300 et son couple maximal de 380 Nm est disponible entre 5500 et 6200 tr/mn. Au chapitre accélération, Audi annonce l’exercice imposé du 0 à 100 km/h en 5,1 secondes.

 

C’est un nouveau 2.0 TFSI qui officie sous la capot avant de la S3. Il est associé à boîte manuelle à six vitesses ou une boîte S tronic ainsi qu’à une transmission au quatre roues. Le TFSI dispose d'un nouveau turbo et du système Audi valvelift, ce qui signifie que la levée des soupapes est variable. En utilisation normale, Audi annonce une consommation moyenne de 6,1 litres aux 100 km, des rejets de 162 grammes de CO2 par kilomètre (BVM) et de 159 g/km (boîte S-Tronic). Signalons aussi le poids du moteur : seulement 148 kg.

 

 

Plus généralement, la nouvelle S3 est 60 kg plus légère que la précédente génération avec un poids total de 1 395 kg. Cette nouvelle S3 n’en reçoit pas moins une multitude d’équipements comme le MMI (système multimédia avec écran tactile) le freinage automatique, le système Lane Assist…

 

 

La commercialisation de cette nouvelle S3 est attendue pour le début d’année prochaine.

 

2.0 TFSI 300. Alors qui c'est qu'avait raison fier.gif.5d74dd15c46857940a116b17c297d327.gif ?

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150ch/L d'origine avec un 2L, sans moijap.gif.a0259984ba4485d23e7f9f08276c0025.gif

 

Marre des 4 pattes, je veux un 5 cylindres non mais oh :o

 

Je vais continuer à me contenter de mon vieux coucou avec ses nouveaux AAC en attendantjap.gif.a0259984ba4485d23e7f9f08276c0025.gif

 

Ce qui me chagrine, ce sont les 1.2b d'origine, le collecteur high flow et surtout l'échangeur à eau.

 

Il manquerait plus qu'une pompe à huile à débit variable http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/1/lestan09.gif

jap.gif.7e605f44c15c05db3bd3a16074cb6d33.gif

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A mon avis, la Cupra fera 270ch donc il y a de fortes chances que ce soit le nouveau 2.0 300ch bridé :)

 

Donc moteur bingo, reprog à 330ch :D

 

Par contre, s'il font la Cupra R à 300ch, pfff...

 

EDIT: par contre, j'aimerai connaitre la richesse du mélange dans les tours avec 150ch/L et plus si reprog http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/5/nam61.gif ça doit bouffer plus qu'un gros atmo...

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Je pense que si ange.gif.6a78218cda6b4f4952265b4449a920e2.gif

Tu fantasmes ddr.gif.e6d423649bc5a63e64e6e096c75faa65.gif

De toute façon c'est moisi si c'est le même système que sur la RS3 et la TTRS.

 

A mon avis, la Cupra fera 270ch donc il y a de fortes chances que ce soit le nouveau 2.0 300ch bridé :)

 

Donc moteur bingo, reprog à 330ch :D

 

Par contre, s'il font la Cupra R à 300ch, pfff...

 

EDIT: par contre, j'aimerai connaitre la richesse du mélange dans les tours avec 150ch/L et plus si reprog http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/5/nam61.gif ça doit bouffer plus qu'un gros atmo...

Ca peut se tenir.

Pour répondre à ta question :

- IC air/eau : mélange plus frais

- Valvetronic : meilleur VE dans les tours, donc moins de boost, donc plus frais

- Collecteur d'ech intégré avec moins d'egt : moins de cpe, plus de k00ple, ve en hausse

- Injection directe certainement améliorée (meilleure combustion)

- Et surtout RV diminué (je pense notamment à cause du mode indirect).

C'est dingue, le rv est plus faible que sur le 20vt je crois. Et bcp plus que sur le CEP. Pour ça que les 2.5 se préparent "mal" en couple (même s'il prend quand même 650Nm).

Je pense qu'en terme de prépa, le potentiel de ce moulin va être assez impressionnant pour peu que le turbo sache prendre de la pression. Le problème c'est que le swap de collecteur va être bien plus compliqué pour l'adapter à un nouveau turbo :W va y avoir de l'hybride dans l'air...

 

Donc à mon avis, la richesse est totalement maitrisée, d'autant qu'à pleine charge le moulin fonctionne sur l'injection directe.

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Ca peut se tenir.

Pour répondre à ta question :

- IC air/eau : mélange plus frais

- Valvetronic : meilleur VE dans les tours, donc moins de boost, donc plus frais

- Collecteur d'ech intégré avec moins d'egt : moins de cpe, plus de k00ple, ve en hausse

- Injection directe certainement améliorée (meilleure combustion)

- Et surtout RV diminué (je pense notamment à cause du mode indirect).

C'est dingue, le rv est plus faible que sur le 20vt je crois. Et bcp plus que sur le CEP. Pour ça que les 2.5 se préparent "mal" en couple (même s'il prend quand même 650Nm).

 

Euh, pourrais-tu donner la signification de :

 

- VE,

- cpe,

- CEP ( si c' est le type moteur, je n' ai pas trouvé sur le net ).

 

... merci d' avance. :p

 

 

Je pense qu'en terme de prépa, le potentiel de ce moulin va être assez impressionnant pour peu que le turbo sache prendre de la pression ...

 

Ce serait cool. ^^

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Euh, pourrais-tu donner la signification de :

 

- VE,

- cpe,

- CEP ( si c' est le type moteur, je n' ai pas trouvé sur le net ).

 

... merci d' avance. :p

 

 

 

 

VE = Volumetric efficiency, en français Rendement Volumétrique, à ne pas confondre avec le RV de Rapport Volumétrique = taux de compression = TC.

TC = rapport de volume de la chambre de combustion entre le point mort haut et le point mort bas piston

VE = rapport entre le débit massique théorique du moteur (fonction de la densité de l'air, la cylindrée et le régime) et le débit massique réel (incluant les effets de pertes de charge, contre pression échappement, effets harmoniques à l'admission et l'échappement)

 

CPE = contre pression échappement

 

CEP pour CEPA/CEPB = 2.5 TFSI (CEPA = 340cv, CEPB = 340 et 360cv)

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Tu fantasmes ddr.gif.09957749c90634cbd457d74015be97f4.gif

De toute façon c'est moisi si c'est le même système que sur la RS3 et la TTRS.

 

 

 

Ca peut se tenir.

Pour répondre à ta question :

- IC air/eau : mélange plus frais

- Valvetronic : meilleur VE dans les tours, donc moins de boost, donc plus frais

- Collecteur d'ech intégré avec moins d'egt : moins de cpe, plus de k00ple, ve en hausse

- Injection directe certainement améliorée (meilleure combustion)

- Et surtout RV diminué (je pense notamment à cause du mode indirect).

C'est dingue, le rv est plus faible que sur le 20vt je crois. Et bcp plus que sur le CEP. Pour ça que les 2.5 se préparent "mal" en couple (même s'il prend quand même 650Nm).

Je pense qu'en terme de prépa, le potentiel de ce moulin va être assez impressionnant pour peu que le turbo sache prendre de la pression. Le problème c'est que le swap de collecteur va être bien plus compliqué pour l'adapter à un nouveau turbo :W va y avoir de l'hybride dans l'air...

 

Donc à mon avis, la richesse est totalement maitrisée, d'autant qu'à pleine charge le moulin fonctionne sur l'injection directe.

 

 

 

J'ai vu un article sur vroom.be (ange.gif.4d4fd9fd14bfa76f084a69fbd94e096d.gif) que la culasse était en aluminium (normal) mais également en ...silicone :??:

 

Ton avis là dessus? :)

 

Pour le reste, je suis d'accord avec toi.

 

En WOT, est-ce que les injos en indirect donne un coup de pouce au injos en direct où ils sont vraiment sur OFF? Car cela pourrait être intéressant dans le cadre d'une prépa. Bon d'ici là, on verra ce que sort ABT, cela donnera un petit aperçu du potentiel, je table sur + 40ch soit 340 :D

 

Et dernière chose, cela devient compliqué avec cette techno de pointe de changer de hardware (collecteur etc...), moi qui aime bien monter mes moteurs pour le plaisir de le faire, cela devient fastidieux en plus que la place diminue dans le compartiment moteur :( non en fait c'est le compartiment moteur qui diminue, nuancelol.gif.b2349a8ee5cf79e55d8d4f1c19e5f8e7.gif

 

Et j'aimerai bien voir la santé la dégradation des perfs en plein été dans le sud par 40° en roulant avec tous ces trucs à eau qui sont censé refroidir :o je sais que l'eau a un processus endothermique mais jusqu'à combien :p

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J'ai vu un article sur vroom.be (ange.gif.a63f6e8a2f61577e0c62fd4a25744fd6.gif) que la culasse était en aluminium (normal) mais également en ...silicone :??:

 

Ton avis là dessus? :)

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/8/bandit29.gif :???:

 

En WOT, est-ce que les injos en indirect donne un coup de pouce au injos en direct où ils sont vraiment sur OFF? Car cela pourrait être intéressant dans le cadre d'une prépa. Bon d'ici là, on verra ce que sort ABT, cela donnera un petit aperçu du potentiel, je table sur + 40ch soit 340 :D

 

Et dernière chose, cela devient compliqué avec cette techno de pointe de changer de hardware (collecteur etc...), moi qui aime bien monter mes moteurs pour le plaisir de le faire, cela devient fastidieux en plus que la place diminue dans le compartiment moteur :( non en fait c'est le compartiment moteur qui diminue, nuancelol.gif.80c6b90f0a9b8e05fe4e730182bb4c47.gif

 

Et j'aimerai bien voir la santé la dégradation des perfs en plein été dans le sud par 40° en roulant avec tous ces trucs à eau qui sont censé refroidir :o je sais que l'eau a un processus endothermique mais jusqu'à combien :p

 

Je ne sais pas. Moi à la base j'aurais plutôt vu le contraire, directs à charge partielle pour tourner en mélange pauvre, et indirects à pleine charge ? Enfin quoique non, justement tourner en pauvre = NOx. Il est vrai qu'en mode "prépa", refroidir encore un peu l'air avec une préinjection avant de rentrer dans la chambre de combustion ça peut le faire :p Ca améliorera aussi l'homogénéité.

Pour le potentiel de prépa, si le vieux 2.0 fait 265->340 avec décata, si le turbo suit on pourra au moins espérer le même gain sur le 300, voire plus (TC en baisse), surtout niveau k00ple. A supposer que les injos soient assez dimensionnés.

Après oui, j'avais prévu sur le collecteur ddr.gif.6d49af3108ff89bc69b0375157def396.gif

 

L'intercooler air/eau je ne sais pas trop comment ça fonctionne. Mais logiquement c'est pour réduire le lag, un petit IC à eau est plus efficace qu'un gros à air (l'air est un isolant naturel), ce qui permet de limiter le volume d'intercoulage et donc le lag.

Par contre, ton eau faut bien la refroidir, et pas avec le LDR moteur. Donc tu conserveras logiquement un IC eau/air quelquepart.

Les seules certitudes (enfin logiquement) : moins de lag et plus d'inertie thermique (càd ça mettra plus de temps à surchauffer, mais aussi plus de temps à refroidir).

Rien à voir avec un phénomène endothermique de chaleur latente de vaporisation, c'est un circuit fermé (en d'autres mots, c'est pas un wasserspritz).

C'est déjà existant sur le nouveau 1.6dCi cyp.gif.841688810b822ffbd68ecbb9c1d3aa21.gif

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Je ne sais pas. Moi à la base j'aurais plutôt vu le contraire, directs à charge partielle pour tourner en mélange pauvre, et indirects à pleine charge ? Enfin quoique non, justement tourner en pauvre = NOx. Il est vrai qu'en mode "prépa", refroidir encore un peu l'air avec une préinjection avant de rentrer dans la chambre de combustion ça peut le faire :p Ca améliorera aussi l'homogénéité.

Pour le potentiel de prépa, si le vieux 2.0 fait 265->340 avec décata, si le turbo suit on pourra au moins espérer le même gain sur le 300, voire plus (TC en baisse), surtout niveau k00ple. A supposer que les injos soient assez dimensionnés.

Après oui, j'avais prévu sur le collecteur ddr.gif.6275fe8d49ef5ef02dd5c7ca961cc011.gif

 

L'intercooler air/eau je ne sais pas trop comment ça fonctionne. Mais logiquement c'est pour réduire le lag, un petit IC à eau est plus efficace qu'un gros à air (l'air est un isolant naturel), ce qui permet de limiter le volume d'intercoulage et donc le lag.

Par contre, ton eau faut bien la refroidir, et pas avec le LDR moteur. Donc tu conserveras logiquement un IC eau/air quelquepart.

Les seules certitudes (enfin logiquement) : moins de lag et plus d'inertie thermique (càd ça mettra plus de temps à surchauffer, mais aussi plus de temps à refroidir).

Rien à voir avec un phénomène endothermique de chaleur latente de vaporisation, c'est un circuit fermé (en d'autres mots, c'est pas un wasserspritz).

C'est déjà existant sur le nouveau 1.6dCi cyp.gif.7e6a2db4fda508411a727b4adaa1328f.gif

 

http://www.vroom.be/fr/actuali [...] -2013.html

 

Le 2 litres TFSI, c’est une vieille connaissance qui animait déjà la Golf GTI de… cinquième génération ! Mais pour la S3, il se voit complètement revu au point d’intégrer un véritable festival de technologies de pointe ! Pêle-mêle, notons le collecteur d’échappement intégré dans le bloc et refroidi par eau, l’injection directe et indirecte (à l’instar de certaines Toyota), un taux de compression très haut pour un moteur suralimenté (9,3:1), une culasse d’un alliage mêlant l’aluminium et le silicone…

 

 

Pour l'échangeur air/eau, c'est tout simple, l'eau (LDR) contenu dans l'échangeur est ramené en façade via une tuyauterie et est refroidi comme un radiateur de flotte avec ou sans ventilateur. L'avantage est de bien contrôler la T° d'admi en restant linéaire, de refroidir plus rapidement l'air comprimé et surtout de réduire la longueur du circuit de sural (moins de lag). l'inconvénient(s) est une tuyauterie supplémentaire et donc du poids et peut être une vidange de LDR à faire (PH, perte de propriétés...). Il faut impérativement du LDR et non de l'eau déminé car avec la chaleur et les T° négatives d'hiver, l'eau change d'état, pas le LDR. Je pense que c'est du classique G12++ :)

J'avais pensé à un monter un sur la biz au lieu de FMIC seat sport, finalement j'ai mis le fmic et 2 micro buses dessus vaporisant un fin brouillard (et non pas un mur d'eau!) branché sur le bocal du lave glace avec la commande de lave glace AR :) (que j'ai désactivé pour pas arroser la lunette AR à chaque fois :p ). Je pense même à asservir le tout avec un poussoir positionné sur la butée de la pédale d'accél, comme ça en WOT au bout de X secondes, l'arrosage est commandé sur Y durée avec Z pschit :D en été la non perte de puissance par chaleur ambiante est flagrante, l'hiver c'est peu utile mais avec une forte pression atmo c'est quand même dément, ça pousse tout le temps :p

 

Par contre, pour le refroidissement liquide des EGT, j'espère que c'est sur un circuit à part avec une pompe indépendance de celle de l'admission?

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Je ne sais pas. Moi à la base j'aurais plutôt vu le contraire, directs à charge partielle pour tourner en mélange pauvre, et indirects à pleine charge ? Enfin quoique non, justement tourner en pauvre = NOx. ...

 

Il me semble avoir lu, concernant la bi-injection :

 

- indirecte à faible charge,

 

- directe à forte charge.

 

... de mémoire, hein. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/11/alexsi.gif

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Invité §rid872Vc

Tu fantasmes ddr.gif.f63dab9a5ee634f848c8b31ec3baf78c.gif

De toute façon c'est moisi si c'est le même système que sur la RS3 et la TTRS.

 

 

Heuu ça fait longtemps que j'ai arrêté de fantasmé sur seat nam61.gif.4cd8f33f8142966fba457a412ddbc5cb.gif Mais bon je suis convaincu qu il y aura un mano, les autres marques le font! Et quand tu vois tout les gars qui mette des mano sur leur caisse reprog... Je pense que les marques on compris qu'un mano est indispensable sur toute bonne sportive...tipiat.gif.a1111c39dd8ce32824250a40e2281999.gif Et une sportive sans mano c'est pas une sportive1902404703_ze20losangiste.gif.6ec96da8bc406f200eb8d834ade4ab5c.gif

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http://www.vroom.be/fr/actuali [...] -2013.html

 

Le 2 litres TFSI, c’est une vieille connaissance qui animait déjà la Golf GTI de… cinquième génération ! Mais pour la S3, il se voit complètement revu au point d’intégrer un véritable festival de technologies de pointe ! Pêle-mêle, notons le collecteur d’échappement intégré dans le bloc et refroidi par eau, l’injection directe et indirecte (à l’instar de certaines Toyota), un taux de compression très haut pour un moteur suralimenté (9,3:1), une culasse d’un alliage mêlant l’aluminium et le silicone…

 

 

Pour l'échangeur air/eau, c'est tout simple, l'eau (LDR) contenu dans l'échangeur est ramené en façade via une tuyauterie et est refroidi comme un radiateur de flotte avec ou sans ventilateur. L'avantage est de bien contrôler la T° d'admi en restant linéaire, de refroidir plus rapidement l'air comprimé et surtout de réduire la longueur du circuit de sural (moins de lag). l'inconvénient(s) est une tuyauterie supplémentaire et donc du poids et peut être une vidange de LDR à faire (PH, perte de propriétés...). Il faut impérativement du LDR et non de l'eau déminé car avec la chaleur et les T° négatives d'hiver, l'eau change d'état, pas le LDR. Je pense que c'est du classique G12++ :)

J'avais pensé à un monter un sur la biz au lieu de FMIC seat sport, finalement j'ai mis le fmic et 2 micro buses dessus vaporisant un fin brouillard (et non pas un mur d'eau!) branché sur le bocal du lave glace avec la commande de lave glace AR :) (que j'ai désactivé pour pas arroser la lunette AR à chaque fois :p ). Je pense même à asservir le tout avec un poussoir positionné sur la butée de la pédale d'accél, comme ça en WOT au bout de X secondes, l'arrosage est commandé sur Y durée avec Z pschit :D en été la non perte de puissance par chaleur ambiante est flagrante, l'hiver c'est peu utile mais avec une forte pression atmo c'est quand même dément, ça pousse tout le temps :p

 

Par contre, pour le refroidissement liquide des EGT, j'espère que c'est sur un circuit à part avec une pompe indépendance de celle de l'admission?

 

Oui j'avais bien saisi le principe ;) Mais pour le coup je crois que j'ai mal traduit l'article (je ne suis pas hispanophone, j'ai essayé de deviner :p ) et l'intercooler à eau ça devait être pour le collecteur d'échappement, et pas pour l'admission...

Par contre, je ne saisis pas encore tout à fait l'intérêt de baisser les EGT en ponctionnant de la chaleur. Car cela équivaudra à une diminution de la pression dans le collecteur d'échappement, donc certes diminution de la CPE, mais d'un autre côté baisse du ratio de pression entre l'entrée et la sortie de la turbine, donc peut-être moins de potentiel turbalistique.

 

Par contre l'histoire du taux de compression, ils oublient que le TC du vieux était plus élevé (d'après le même site que j'ai lu).

 

Il me semble avoir lu, concernant la bi-injection :

 

- indirecte à faible charge,

 

- directe à forte charge.

 

... de mémoire, hein. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/11/alexsi.gif

 

Ce qui conforte l'article que j'ai lu. Mais les journaleux ont vite fait de se tromper :p

 

Préfère un trois pattes alors :o (avec ou sans silicone, sauf sur les durites :D )

 

Pareil, un bon 1.4 TDI qui sonne comme un demi flatte sikse rs.gif.fd8ec7b1365865f8f6f7943bd7dd3e8f.gif

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