[Topic Officiel] Toyota Corolla (2019)

[Invité §Nad834bV]

144 CV, c'est juste le thermique !

[Invité §toy712CH]

Pour plus d'info sur le nouveau moteur 2.0L qui vient en complément du 1.8 de 122 ch.

2.0L et 145cv avec une technologie totalement identique à celui de la nouvelle Toyota Camry (2,5L HSD).

http://news.hybridlife.org/mot [...] itres-2018

[L_inconnu]

Je sens bien que cette nouvelle auris va être un futur best seller, la puissance en plus c'est ce qu'il manquait sur le 1.8 actuel. Alors si en plus ils augmentent la puissance électrique dans les phases d'accélération, ça va être au top niveau agrément

[L_inconnu]

Le surcoût risque d être costaud Non?

 

 

toyota se tirait une balle dans le pied, donc à voir

[pierregdlj]

 

Si ce que tu dis est vrai je crains qu’il n’y aura pas beaucoup de différence par rapport au 1.8 en terme d’agrément...

Difficile de le savoir sans l'essayer...

 

Si le 1.8 a été nettement amélioré sur la Prius, il n'y a pas de raison pour que le 2.0L n'associe pas les mêmes qualités, avec 20ch de plus.

 

144 CV, c'est juste le thermique !

Non, c'est pour l'ensemble à mon avis, si on reste sur la même techno.

Sinon, ça veut dire qu'on approcherait la puissance totale du 2.5 HSD actuel, ce qui m'étonnerait.

 

A moins qu'ils cèdent aux sirènes du Li-ion pour la batterie, mais ça m’embêterait un peu...

(et je ne pense pas, vu qu'on parle de 180 cellules au lieu de 168, pour une capacité légèrement en hausse, ce qui signifie qu'on reste sur du NiMH).

 

Je sens bien que cette nouvelle auris va être un futur best seller, la puissance en plus c'est ce qu'il manquait sur le 1.8 actuel. Alors si en plus ils augmentent la puissance électrique dans les phases d'accélération, ça va être au top niveau agrément

Faut juste espérer que la batterie n'en souffre pas...

 

 

Et je repose ici la question de Fabrice_inho : est-ce que c'est vraiment de l'injection directe ?

J'espère que non...

[Invité §Nad834bV]

Difficile de le savoir sans l'essayer...

 

Si le 1.8 a été nettement amélioré sur la Prius, il n'y a pas de raison pour que le 2.0L n'associe pas les mêmes qualités, avec 20ch de plus.

 

 

 

Non, c'est pour l'ensemble à mon avis, si on reste sur la même techno.

Sinon, ça veut dire qu'on approcherait la puissance totale du 2.5 HSD actuel, ce qui m'étonnerait.

 

A moins qu'ils cèdent aux sirènes du Li-ion pour la batterie, mais ça m’embêterait un peu...

(et je ne pense pas, vu qu'on parle de 180 cellules au lieu de 168, pour une capacité légèrement en hausse, ce qui signifie qu'on reste sur du NiMH).

 

 

 

Faut juste espérer que la batterie n'en souffre pas...

 

 

Et je repose ici la question de Fabrice_inho : est-ce que c'est vraiment de l'injection directe ?

J'espère que non...

 

 

Je peux confirmer que les 144cv sont issus du seul bloc thermique, toutes les infos sont là: https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain2018/engine/

Donc avec l'électrique on sera aux alentours des 170cv!

[toy hyb 37]

coucou , une news sur le nouveau moteur 2l hsd... : http://news.hybridlife.org/mot [...] itres-2018

[ian51]

Copier sur Lexus Enthiusiat, le même moteur que sur l'UX.

 

Lien ici.

 

Lexus UX le voila.

 

[pierregdlj]

 

Je peux confirmer que les 144cv sont issus du seul bloc thermique, toutes les infos sont là: https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain2018/engine/

Donc avec l'électrique on sera aux alentours des 170cv!

Ah, ok, merci pour l'info.

 

Il y a alors un gros progrès niveau rendement et puissance spécifique, par rapport au 1.8 99ch.

 

Je note également que la zone de rendement maximum est nettement étendue.

Ce qui me pose 2 hypothèses :

- Soit le moteur pourra ainsi travailler à plus bas régime pour fournir la puissance (cartographie axée "couple et silence" )

- Soit le moteur travaillera toujours aux mêmes régimes, mais avec une conso moindre à tous les étages (carto axée "conso" )

 

Ce qui par contre me surprend, c'est qu'il subsisterait, selon les infos actuelles, toutes les versions de HSD :

- 1.5L 74ch/100ch : ratio 1.35

- 1.8 99ch/136ch : ratio 1.37

- 1.8 99ch/122ch : ratio 1.23

- 2.0L 145ch/170ch : ratio 1.17 ? Ça me semble un poil faible, 170ch...

- 2.5L 155ch/197ch : ratio 1.27

- 2.5L 181ch/223ch : ratio 1.23

- 3.5L 263ch/313ch : ratio 1.19

- etc... (je connais mal les versions supérieures)

 

Je remarque un truc, c'est que plus la voiture est lourde et performante, et plus le ratio puissance totale/puissance thermique diminue.

Vue la puissance du 2.0 HSD, je suppose qu'il sera monté sur des voitures de poids moyen, environ 1500kg, et je placerais donc plutôt le ratio aux alentours de 1.25.

Ce qui donnerait plutôt 181ch pour le 2.0 HSD en puissance cumulée. Surtout si la partie électrique est également revue à la hausse.

 

Mais du coup, je pense que ça fait un peu trop de versions de HSD en parallèle, surtout entre 140ch et 223ch...

Quelque-chose me dit que le 2.5 HSD risque bien de disparaitre, en tout cas chez Toyota...

 

Y'a quand même un truc qui me chiffonne pour ce 2.0 HSD, c'est qu'il fonctionne en injection directe, et je n'ai rien lu à propos d'un éventuel cycle atkinson...

D'autant que j'ai du mal à croire qu'ils arrivent à sortir 145ch d'un 2.0 en utilisant le cycle atkinson en permanence.

 

J'ai bien l'impression en fait qu'ils réutilisent la techno du nouveau 1.5 111ch de la Yaris : injection directe et atkinson à faible charge.

 

Côté pollution, c'est pas une bonne nouvelle malheureusement, parce-qu'à moyen terme, les injections directes seront équipées de FAP...

 

Bon, pour comparaison, voici la version Honda :

 

http://wardsauto.com/site-files/wardsauto.com/files/uploads/2017/10/2017-10be-specs-honda.png

 

Même cylindrée, même puissance thermique, taux de compression inférieur, et le plus épatant : puissance totale de 212ch, soit un ratio de 1.48

Mais l'explication est simple : ils utilisent une batterie Li-ion : http://www.gs-yuasa.com/en/new [...] 142215_271

Ce qui permet de sortir plus de puissance à l'accélération, mais aussi d'en récupérer plus au freinage...

 

Ca a l'air super comme ça, mais on en reparlera dans 10 ans, quand elles auront toutes rendu l'âme...

[lex-is]

La Auris aura droit à deux moteurs hybrides. Le moteur de base sera sans doute le 1.8 122ch

[L_inconnu]

Pourvu que Toyota ne modifie pas la gestion moteur comme le chr ...

[Invité §Mul643DV]

Je pense qu’à terme les moteurs restants seront ceux développés avec la logique TNGA. Pour l’instant il y a le nouveau 2.5 hybride (208ch cumulé il me semble dans la camry) et ce 2.0 hybride.

 

Il me semble avoir vu sur la vidéo du moteur 2.0 qu’il y a une double injection directe et indirecte qui permet de combiner les avantages des deux technologies, c’est maîtrisé depuis longtemps chez Toyota sous l’appelation D4S.

[Invité §Ano743hG]

C'est bien ce que je pensais.

Injection directe = particules fines.

 

Et dire que tous les constructeurs vendent en ce moment des petits moteurs a injection directe equipés de turbos...

On vire les diesel equipés de FAP pour laisser rentrer encore plus de vehicules dans les villes qui eux ne sont pas équipés de FAP et en plus de ça emettent encore plus de CO2.

 

Finalement, Honda a peut etre raison de croire encore au diesel avec l'evolutionde son IDtec 120chvx pour la civic.

 

Il doit etre propre pour les emissions de particules, propre en CO2, en comparaison avec une Megane essence de meme puissance.

 

Une hybride avec de l'injection directe ...

Une source de panne en plus, des risques comme indiqué plus haut d'installation de FAP avec les futures normes.

Si le 1.8HSD survit, je pense que ma prochaine restera équipée de ce moteur.

 

Curieux d'en apprendre plus sur les emissions du futur 2.0L HSD.

[Invité §Ano743hG]

Je viens de voir la video du lien plus haut sur hybridlife.

 

L'injection directe est active lors de fortes charges.

L'injection "port injection" est active lors de faible demande de puissance.

La combinaison des deux lors des chargements mediums.

[Invité §Ano743hG]

Petit lien pour rappeler que l'essence a injection directe émet certes des masses de P.F. moindre par rapport au diesel,m mais émet 10 à 40 fois plus de P.F. en nombre car elles sont plus petites.

 

https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/particules-l-essence-et-l-hybride-pire-que-le-diesel_12344

[Invité §tou572Gg]

les vendeurs de gazoual sont aux abois, le vent tourne !!!

[pierregdlj]

C'est bien ce que je pensais.

Injection directe = particules fines.

 

Et dire que tous les constructeurs vendent en ce moment des petits moteurs a injection directe equipés de turbos...

On vire les diesel equipés de FAP pour laisser rentrer encore plus de vehicules dans les villes qui eux ne sont pas équipés de FAP et en plus de ça emettent encore plus de CO2.

 

Finalement, Honda a peut etre raison de croire encore au diesel avec l'evolutionde son IDtec 120chvx pour la civic.

 

Il doit etre propre pour les emissions de particules, propre en CO2, en comparaison avec une Megane essence de meme puissance.

 

Une hybride avec de l'injection directe ...

Une source de panne en plus, des risques comme indiqué plus haut d'installation de FAP avec les futures normes.

Si le 1.8HSD survit, je pense que ma prochaine restera équipée de ce moteur.

 

Curieux d'en apprendre plus sur les emissions du futur 2.0L HSD.

Sur le émissions, ça va être simple : le système restera à faible charge pendant l'homologation, et donc restera en injection indirecte, et donc se passera de FAP...

[pierregdlj]

Petit lien pour rappeler que l'essence a injection directe émet certes des masses de P.F. moindre par rapport au diesel,m mais émet 10 à 40 fois plus de P.F. en nombre car elles sont plus petites.

 

https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/particules-l-essence-et-l-hybride-pire-que-le-diesel_12344

Mouais, méfiance de ce genre d'article racoleur.

N'oublions pas que les diesels sont loin d'être aussi propres que sur le papier (bidouilles pour les homologations, et les FAP et pièges à NOx ne fonctionnent pas à froid).

Ensuite, ce n'est pas parce-qu'on autorise les essence à émettre 10x plus de particules, qu'ils en émettent réellement 10x plus.

Et enfin, ça sent l'article commandé par un vendeur de diesel, pour discréditer d'un seul coup tous les essences et les hybrides...

 

Bref, pire que le diesel, je demande à voir.

En attendant, les HSD sont de très loin les moins émetteurs de PF (ne pas oublier la poussière de frein).

[Invité §toy712CH]

Effectivement il faut se méfier des articles inspirés par le lobby du diesel !

Voici l'avis d'un expert de la catalyse automobile.

 

https://www.usinenouvelle.com/ [...] ce.N443477

[Invité §Ano743hG]

Mouais, méfiance de ce genre d'article racoleur.

N'oublions pas que les diesels sont loin d'être aussi propres que sur le papier (bidouilles pour les homologations, et les FAP et pièges à NOx ne fonctionnent pas à froid).

Ensuite, ce n'est pas parce-qu'on autorise les essence à émettre 10x plus de particules, qu'ils en émettent réellement 10x plus.

Et enfin, ça sent l'article commandé par un vendeur de diesel, pour discréditer d'un seul coup tous les essences et les hybrides...

 

Bref, pire que le diesel, je demande à voir.

En attendant, les HSD sont de très loin les moins émetteurs de PF (ne pas oublier la poussière de frein).

 

Ce que j'ai trouvé intéressant dans cet article c'est l'appui sur une étude menée en Belgique.

[Invité §Ano743hG]

Caradisiac a publié un article :

 

http://www.caradisiac.com/toyota-annonce-un-nouveau-2-0-essence-comme-etant-le-plus-efficient-au-monde-166527.htm

 

Il y a de la nouveauté, mais aussi une courroie de type CVT qui apparait pour la transmission.

 

Une courroie qui s'entretiendra surement ... ?

[Invité §Nad834bV]

Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi ils disent que Toyota va supprimer le 1,8L?! Toy dit justement qu'ils veulent proposer 2 solutions hybrides pour ses véhicules phares.

[siegfried311]

Caradisiac a publié un article :

 

http://www.caradisiac.com/toyota-annonce-un-nouveau-2-0-essence-comme-etant-le-plus-efficient-au-monde-166527.htm

 

Il y a de la nouveauté, mais aussi une courroie de type CVT qui apparait pour la transmission.

 

Une courroie qui s'entretiendra surement ... ?

 

Ça peut être une courroie métallique pour les CVT?

Edit: à mon avis c'est pas la transmission du HSD sur la vidéo de caradisiac.

 

"Ce quatre cylindres 2.0 atmosphérique affiche un rendement de 40 % quand il est seul et de 41 % lorsqu'il est en hybride"

[Invité §mic273wp]

Il ne faut pas confondre CVT et e-CVT: La CVT est une transmission pour les moteurs classiques, avec courroie métallique. C'est intéressant de voir que toyota continue à développer cette technologie, en lui greffant un rapport mécanique en plus de variation continue de la courroie. Pas d'entretien spécifique sur la courroie (j'ai un verso boite CVT). Les Hybrides ont des e-CVT, qui n'ont pas grand chose à voir mécaniquement avec les CVT, sauf pour le principe de la variation continue

 

Pour le 1.8 qui va être abandonné selon cara, ca ne concerne peut être que le 1.8 atmo (Verso , avensis...) qui ne répond plus aux normes C02 : "ancien" moteur atmo à injection indirecte .

Par contre j’espère aussi qu'ils vont continuer le 1.8 HSD quelques temps, car je ne suis pas entièrement convaincu par le nouveau 2.0 HSD injection directe (Et la dépollution ? ) , en tout cas j'attendrais de voir . Par ailleurs d'un point de vue personnel, je ne vois pas trop l’intérêt d'avoir 170 cv sur l'auris 3 HSD vu l'évolution de la limitation de vitesse, sauf à augmenter les tarifs...

[Invité §Ano743hG]

Il ne faut pas confondre CVT et e-CVT: La CVT est une transmission pour les moteurs classiques, avec courroie métallique. C'est intéressant de voir que toyota continue à développer cette technologie, en lui greffant un rapport mécanique en plus de variation continue de la courroie. Pas d'entretien spécifique sur la courroie (j'ai un verso boite CVT). Les Hybrides ont des e-CVT, qui n'ont pas grand chose à voir mécaniquement avec les CVT, sauf pour le principe de la variation continue

 

Pour le 1.8 qui va être abandonné selon cara, ca ne concerne peut être que le 1.8 atmo (Verso , avensis...) qui ne répond plus aux normes C02 : "ancien" moteur atmo à injection indirecte .

Par contre j’espère aussi qu'ils vont continuer le 1.8 HSD quelques temps, car je ne suis pas entièrement convaincu par le nouveau 2.0 HSD injection directe (Et la dépollution ? ) , en tout cas j'attendrais de voir . Par ailleurs d'un point de vue personnel, je ne vois pas trop l’intérêt d'avoir 170 cv sur l'auris 3 HSD vu l'évolution de la limitation de vitesse, sauf à augmenter les tarifs...

 

Tres bonne reponse.

 

C'est vrai que j'avais ecarté ce point. La présence du 2.0L non hsd dans l'article.

[pierregdlj]

Caradisiac a publié un article :

 

http://www.caradisiac.com/toyota-annonce-un-nouveau-2-0-essence-comme-etant-le-plus-efficient-au-monde-166527.htm

 

Il y a de la nouveauté, mais aussi une courroie de type CVT qui apparait pour la transmission.

 

Une courroie qui s'entretiendra surement ... ?

Je reposte ici mon commentaire à cet article :

 

Les gens qui critiquent alors qu'ils confondent le rendement moteur avec les pertes dans la transmission...

Le rendement moteur, c'est juste moteur, donc sans la transmission.

Le rendement est différent entre les 2, parce-que les cartographies sont différentes.

On a d'un côté un 2.0 de 170ch / 205Nm avec 40% de rendement, et de l'autre un 2.0 145ch / 180Nm avec 41% de rendement.

Ensuite, on y ajoute dans le premier cas une CVT améliorée (ajout d'un train de pignons), et dans l'autre une transmission hybride nommée HSD.

Les pertes de la transmission ne sont ici pas chiffrées, et il est évident que l'hybride apporte beaucoup par rapport à la CVT. Mais ça se paie, bien entendu.

Quant à ceux qui disent que leur 1.4 Turbo fait mieux, ils n'ont rien compris. M'enfin, faut de tout pour faire un monde.

 

Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi ils disent que Toyota va supprimer le 1,8L?! Toy dit justement qu'ils veulent proposer 2 solutions hybrides pour ses véhicules phares.

Non, ça m'étonnerait qu'ils le suppriment. Ils ont bien trop investi dedans ces dernières années.

 

Ça peut être une courroie métallique pour les CVT?

Edit: à mon avis c'est pas la transmission du HSD sur la vidéo de caradisiac.

 

"Ce quatre cylindres 2.0 atmosphérique affiche un rendement de 40 % quand il est seul et de 41 % lorsqu'il est en hybride"

Voir mon commentaire ci-dessus à propos des rendements.

 

En effet, on parle de CVT pour l'essence pur. Ce serait bien du e-CVT pour l'hybride.

 

Il ne faut pas confondre CVT et e-CVT: La CVT est une transmission pour les moteurs classiques, avec courroie métallique. C'est intéressant de voir que toyota continue à développer cette technologie, en lui greffant un rapport mécanique en plus de variation continue de la courroie. Pas d'entretien spécifique sur la courroie (j'ai un verso boite CVT). Les Hybrides ont des e-CVT, qui n'ont pas grand chose à voir mécaniquement avec les CVT, sauf pour le principe de la variation continue

 

Pour le 1.8 qui va être abandonné selon cara, ca ne concerne peut être que le 1.8 atmo (Verso , avensis...) qui ne répond plus aux normes C02 : "ancien" moteur atmo à injection indirecte .

Par contre j’espère aussi qu'ils vont continuer le 1.8 HSD quelques temps, car je ne suis pas entièrement convaincu par le nouveau 2.0 HSD injection directe (Et la dépollution ? ) , en tout cas j'attendrais de voir . Par ailleurs d'un point de vue personnel, je ne vois pas trop l’intérêt d'avoir 170 cv sur l'auris 3 HSD vu l'évolution de la limitation de vitesse, sauf à augmenter les tarifs...

Intéressante cette histoire de CVT améliorée, mais j'espère par contre qu'ils n'ajouteront pas un embrayage là-dedans pour gérer les changements de rapports...

 

Quant à l'intérêt : ratisser plus large.

Faut avouer que le choix des moteurs est un peu étroit sur les modèles hybrides : y'en a pas.

Perso, je serais bien tenté dans le futur par un HSD "costaud" sur un break hybride.

On n'est pas obligé de se servir des 170ch, mais le couple c'est quand même vachement sympa au quotidien, notamment pour le silence.

Je n'utilise quasiment jamais les 272ch de mon RX400h, par contre l'agrément est bien plus sympa que sur ma Prius II... grâce au couple, la pêche quoi.

[pierregdlj]

Effectivement il faut se méfier des articles inspirés par le lobby du diesel !

Voici l'avis d'un expert de la catalyse automobile.

 

https://www.usinenouvelle.com/ [...] ce.N443477

Excellent article !

 

Et j'ai donc appris une chose : contrairement au diesel, le fonctionnement en mélange pauvre (celui qui génère des particules) n'est pas permanent ni systématique sur un moteur essence à injection directe. Uniquement à faible charge pour les moteurs uniquement injection directe.

 

Or, on sait que sur les moteurs à double injection Toyota/Lexus, à faible charge on utilise l'injection indirecte. Et à forte charge, l'injection directe, mais pas en mélange pauvre, justement ! Et donc, la génération de particules devrait être très faible.

[Invité §toy712CH]

Deux motorisations seront proposées sur l'hybride, le 1.8L (modernisé) et le 2.0L New engine for HV (169 CV cumulés). Un autre moteur 2.0L (New engine) identique mais développant 170 CV sera proposé sur la version essence. La courroie du CVT c'est pour l'essence.

 

 

 

Pour ce qui est de l'injection Toyota utilise sa technique D-4S où l'injection Directe et Indirecte se complètent.

En effet, et c'est une exception chez les motoristes, Toyota a mélangé les genres pour sa technique D-4S. Jugeant sans doute insuffisante l'efficacité de l'injection directe, que tous les constructeurs plébiscitent désormais, l'injecteur placé dans la chambre de combustion se double d'une injection dite indirecte, dans le conduit d'admission, en aval des soupapes d'admission. A l'injection directe les hauts régimes et la puissance contrôlée, à l'alimentation indirecte les régimes intermédiaires et la reprise, où l'afflux de carburant est nécessaire. Avec ses deux technologies associées, Toyota cherche à la fois à faire fonctionner l'injection directe avec une optimisation du rapport entre volume d'air et d'essence (l'équilibre stœchiométrique de 1 à 15) et demande à l’injection indirecte la puissance maximale. Pour l’obtenir, il faut en général envoyer le maximum d'essence qui permet d'utiliser le maximum d'air. Ce principe vient compenser le manque de diffusion de l'essence dans le volume d'air qui remplit la chambre de combustion, en fin de compression.

 

 

L’avis des, ingénieurs chez Toyota

Dès 2006, Toyota évoque la bi-injection lors d'un congrès d'ingénieurs, et en explique le fonctionnement. "L'objectif de cette technologie est d'obtenir la puissance absolue la plus élevée pour un moteur atmosphérique, en regard de la cylindrée, tout en maîtrisant la consommation dans les meilleures de la catégorie", annonce d'entrée l'équipe menée par Takuya Ikoma, Shizuo Abe, Yukihiro Sonoda et Hisao Suzuki, de Toyota. Le parfait équilibre du moteur dans toutes les plages de fonctionnement est le gage d'une utilisation optimisée du carburant. Pour l'obtenir, l'injecteur placé dans la chambre de combustion a fait l'objet d'un développement spécifique, avec une buse à jet en éventail qui pulvérise l'essence de chaque côté de la bougie en améliorant la répartition de la combustion. "Les premiers systèmes d'injection directe utilisaient la technique de la stratification pour optimiser la combustion dit le responsable de l'étude. Trop polluante, c'est la combustion homogène qui s'est imposée, mais elle n'est pas aussi efficace dans toutes les phases. C'est la raison de l'apport de l'injection indirecte." Mais le système nécessite une adaptation de nombreuses pièces périphériques. "Pour permettre l'utilisation correcte de la technique D-4S, le moteur doit être développé spécifiquement. C'est un choix stratégique qui renforce l'exclusivité de cette technique." Concluent les ingénieurs.

 

 

Comment ça marche ?

Au démarrage, les deux systèmes d'injection fonctionnent simultanément. Moteur froid, l'enrichissement temporaire permet une montée en température plus rapide du catalyseur. La pollution est réduite d'autant. L'injection repasse alors en direct. Le circuit d'injection directe reste néanmoins sous pression (3 bars), prêt à fonctionner dès que le besoin s'en fait sentir. Le mélange obtenu en injection directe est dosé au plus proche de l'équilibre stœchiométrique (15 ou 16 à 1 d'air par rapport à l'essence). A charge moyenne, les deux systèmes sont sollicités. Le mélange est néanmoins légèrement appauvri (entre 12 et 15 à 1). Le fonctionnement est plus régulier. A forte charge, l'injection directe reprend ses droits. Le carburant injecté permet de refroidir la chambre de combustion et limite le préallumage. Le rapport volumétrique peut être augmenté sans risque et avec un meilleur rendement.

[Invité §mic273wp]

Merci pour les précisions

 

La "modernisation" du 1.8 HSD ? Peut être la possibilité de rouler en mode EV jusqu'a 110, comme le CHR ou la prius 4 ?

[Invité §Wac683vo]

Très intéressant à savoir !!

[L_inconnu]

Il ne faut pas confondre CVT et e-CVT: La CVT est une transmission pour les moteurs classiques, avec courroie métallique. C'est intéressant de voir que toyota continue à développer cette technologie, en lui greffant un rapport mécanique en plus de variation continue de la courroie. Pas d'entretien spécifique sur la courroie (j'ai un verso boite CVT). Les Hybrides ont des e-CVT, qui n'ont pas grand chose à voir mécaniquement avec les CVT, sauf pour le principe de la variation continue

 

Pour le 1.8 qui va être abandonné selon cara, ca ne concerne peut être que le 1.8 atmo (Verso , avensis...) qui ne répond plus aux normes C02 : "ancien" moteur atmo à injection indirecte .

Par contre j’espère aussi qu'ils vont continuer le 1.8 HSD quelques temps, car je ne suis pas entièrement convaincu par le nouveau 2.0 HSD injection directe (Et la dépollution ? ) , en tout cas j'attendrais de voir . Par ailleurs d'un point de vue personnel, je ne vois pas trop l’intérêt d'avoir 170 cv sur l'auris 3 HSD vu l'évolution de la limitation de vitesse, sauf à augmenter les tarifs...

 

 

L’intérêt d’avoir un hsd plus puissant c’est surtout au niveau du couple. Je n’ai pas comparer mais apparemment c’est vachement mieux niveau agrément aux vitesses usuelles

[Invité §mic273wp]

 

L’intérêt d’avoir un hsd plus puissant c’est surtout au niveau du couple. Je n’ai pas comparer mais apparemment c’est vachement mieux niveau agrément aux vitesses usuelles

 

 

 

Oui, sans doute, mais cet agrément aura un cout. Reste à savoir de combien et si le jeu en vaudra la chandelle. A chacun de voir en fonction de son budget et de ses critères .

[L_inconnu]

Mais rien que le moteur de la prius 4 et de sa gestion non modifiée serait top

[toy hyb 37]

une petite news.... : https://www.carscoops.com/2018 [...] roduction/ en anglais , mais bon.

 

[Lucatet]

Vu l'investissement fait l'année dernière, cela parait une évidence...

La stratégie sera certainement confortée ou, au contraire revue en fonction des implications réelle du Brexit à moyen terme...