[Topic Officiel] Peugeot 3008 II HYbrid (2020-2024)

[OlCi]

il y a 23 minutes, trifon a dit :

 

Faut quand même se méfier si sur une erreur, le courant demandé correspond au max prévu par la connexion à une wallbox. Dans ce cas, la ligne risque de brûler...

Mais comme j'ai pas encore le véhicule, j'ignore si une erreur est possible, et si on peut moduler le courant si on utilise le câble spécifique wallbox.

Il me semble que le câble de charge obligatoire est reconnu compatible wallbox. Donc fausse manip possible.

J'ai vu que les wallbox étaient configurables en courant.

Mais est ce vrai pour toutes?

La réponse m'intéresse.

Bonsoir

C'est soit en mode manuel ou commandées via un système de délestage (à ajouter dans le tableau électrique ou directement via ton compteur électrique s'il en est capable ). Je vais faire installer celle de chez VE-Tronic en ce qui me concerne (et elle est Française ^^) ; elle supporte tous les modes (manuel, compteur ou via un TORE). Pour D'autres, elles se commandent via BT ou wifi...

 

HTH

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, trifon a dit :

 

Faut quand même se méfier si sur une erreur, le courant demandé correspond au max prévu par la connexion à une wallbox. Dans ce cas, la ligne risque de brûler...

 

J'ai vu que les wallbox étaient configurables en courant.

C'est paramétrable via un smartphone.

Là, ça me fait peur si connecté à une ligne de section insuffisante. 

On branche 3,7 kW derrière la WB, donc à part un problème genre court-jus (interne ou côté voiture), on ne dépassera pas cette puissance de beaucoup en entrée de la WB.

Et si dépassement de puissance, il y a les protections 16 A à chaque bout de la ligne (une dans le tableau d'immeuble côté compteur EdF, l'autre dans mon garage).

[trifon]

Il y a 14 heures, OlCi a dit :

Bonjour,

 

En ce qui me concerne, quitte à faire des trous et modifier mon tableau, je vais passer sur du 3G10 pour le câble et aussi ajouter un autre câble torsadé pour acheminer les infos du linky (TIC) pour que la borne s'auto ajuste. Dans ce mode, et comme j'ai pu le lire je vais être tranquille pour quelques temps avec 7.4KW de charge potentielle / h. 

 

Pour le 10 carré, j'ai effectivement lu que certains fabricants comme Wallbox le conseille.

Mais bon, comme l'indique le tableau, tout dépend de la longueur pour minimiser les pertes en ligne.

Cette recommandation me semble générale par sécurité, au cas où il y aurait une très grande longueur.

[Invité §CAR761ad]

Le 09/04/2021 à 16:56, EMIMIDE a dit :

 

Bonjour,

Déjà quel est votre niveau de connaissance dans le domaine de l'électricité ?

Bonjour,

Je peux me débrouiller à minima et au besoin faire appel à un électricien.

[Oooooops]

Bonjour,

 

ce matin dans Auto-Moto sur TF1, dans le cadre d'un comparo avec l'ID4 de VW, il a été dit, pour le 3008 hybride 225ch, ".../... autonomie électrique réelle 35km".

 

Ça pourrait être intéressant que chaque possesseur de 3008 hybride 225ch qui fait mieux se signale ici, voire même envoie un mail à ces journaleux avec les relevés de conso... En précisant quand même le type de trajet, car si c'est principalement sur autoroute à 130 que l'émission a fait les relevés on comprend mieux les chiffres annoncés ce matin.

[jlm17]

Bonjour à tous, j'ai reçu mon 3008 allure pack phev 225 mercredi de cette semaine.

 - jeudi,  j'ai fait un premier trajet Aller-retour de 41km sur route départementale 80km/h puis 90Km/h puis 2x2voies 110Km/h. Puis un second sur route de campagne => village voisin 12 km AR. Le tout en électrique.

- Vendredi de nouveau un AR de 44 km sur route départementale et à l'arrivée la voiture indiquée 8 km d'autonomie. Je recharge la nuit en heure creuse. Pour le moment je suis très satisfait, c'est ce que j'espérais. Mes trajets sont essentiellement en local sur 40 50 km.

[OlCi]

Il y a 8 heures, trifon a dit :

 

Pour le 10 carré, j'ai effectivement lu que certains fabricants comme Wallbox le conseille.

Mais bon, comme l'indique le tableau, tout dépend de la longueur pour minimiser les pertes en ligne.

Cette recommandation me semble générale par sécurité, au cas où il y aurait une très grande longueur.

ve-tronic, haeger; schneider tous le reco ...

Je cite "Selon le modèle que vous avez choisi, l'alimentation électrique nécessaire diffère : • WB-01-32M : modèle monophasé 32A, nécessite une alimentation monophasé 230V (Terre, Neutre, Phase). Votre câble d'arrivée devra avoir une section de 10mm² si vous comptez utiliser la wallbox jusqu'à 32A (3G10), et au moins 2.5mm² si vous comptez utiliser la borne jusqu'à 16A (3G2.5)."

Mon installation aura ~20 mêtres entre le tableau et le wallbox et dans tous les cas le delta de prix entre 10 carré et le reste je me dis que quitte à faire des trous c'est juste une question de diamètre 😉

[EMIMIDE]

Il y a 5 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

ce matin dans Auto-Moto sur TF1, dans le cadre d'un comparo avec l'ID4 de VW, il a été dit, pour le 3008 hybride 225ch, ".../... autonomie électrique réelle 35km".

 

Ça pourrait être intéressant que chaque possesseur de 3008 hybride 225ch qui fait mieux se signale ici, voire même envoie un mail à ces journaleux avec les relevés de conso... En précisant quand même le type de trajet, car si c'est principalement sur autoroute à 130 que l'émission a fait les relevés on comprend mieux les chiffres annoncés ce matin.

 

Avec mon 225cv : 

- Hiver 38km

- Eté 56km

 

Sur trajet composé de 30% ville, 70% autoroute 90-130km/h.

 

Lorsque l'on voit leurs essais ca ne m'étonne pas, ils ont toujours le pied lourd, n'utilisent jamais le mode récupération, ...

[EMIMIDE]

3x10mm² !!! vous allez bien en chier pour le relier dans votre wallbox.

Pour 32A 3x6mm² est suffisant.

 

Pour une Green-UP au dessus de 2.5mm² cela devient compliqué.

 

Quelques rappels pour certains :

Resistance du câble = Rho * l /s

Rho = résistivité du câble (pour le cuivre c'est 1.7*10^-8 ohm.m)

l = longueur en mètre.

s =  section du câble en m² 

[EMIMIDE]

Il y a 8 heures, CARDEM67 a dit :

Bonjour,

Je peux me débrouiller à minima et au besoin faire appel à un électricien.

 

Je demande cela car la wallbox OpenEvse existe en totalement montée ou en kit.

 

Pour la version kit il faut compter 1h de montage.

 

Caractéristiques :

https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/OpenEVSE_Plus_v5.pdf

 

Le schéma de montage en 3 phases : https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/Standard_3Phase.pdf

 

Version mono : 

https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/Advanced_v5.pdf

 

Sous 240V/400V le courant max est de 32A par phase.

 

L'interface ressemble à cela :

 

Ces avantages :

 

• son coût : Boitier advanced value (259$) + frais de port (45$) + taxes importation (environ 80€) + câble T2 (99$) soit environ 420€.
• Compatibilité monophasé et triphasé.
• Logiciel opensource.
• Inclus la vérification de l'état de la liaison terre, la vérification qu'aucun contact de relais n'est resté collé, les protections de courant différentiel alternatif et continu,
• La connexion au Wifi de la maison
• La possibilité de modifier le courant de charge de 6A à 32A par pas de 1A
• La possibilité de limiter l'énergie envoyée à l'EV par pas de 1kWh jusqu'à 10kW puis par pas de 5 (source modifiable facilement pour rester avec un pas de 1KW)
• La possibilité de limiter le temps de charge
• La possibilité de définir une plage horaire de charge.
• La possibilité de recharger l'EV en fonction de ce qui est récupérer par des panneaux solaires.
• Le suivi des charges sous forme de graph (sur emoncms.org mais payant ou via protocole MQTT), de la consommation de la session et du total.

 

Petit rappel de la norme :

http://www.meulnet-sarl.fr/sites/meulnet2017/files/pro_norme_ute_recueil_pratique.pdf

 

Et n'oubliez pas qu'il est obligatoire d'avoir un Dijoncteur (ou interrupteur) differentiel de type F(ex HPI) ou A, mais pas AC en tete de votre prise green up ou wallbox.

[Oooooops]

Bonsoir,

Le 07/04/2021 à 09:08, trifon a dit :

Salut,

A propos du chargeur 7,4KW, je suspecte que vu le prix plus que modeste de cette option(300€), il s'agit du même matériel.  Le supplément de prix viendrait seulement de quelques différences(logiciel, câblage????).

Un peu comme le Grip Control.....

Tu en penses quoi? 

 

Le 07/04/2021 à 17:18, Grigougnou a dit :

Je ne trouve pas que le prix de cette option est "plus que modeste", et 300 € justifie tout à fait à mes yeux que ce chargeur bénéficie de composants plus puissants.

une petite info glanée sur un forum Merco: pour voir la batterie HT, un possesseur a un peu démonté sa A250e, fournie en standard avec un chargeur 3,7kW (il n'a pas pris l'option 7,4kW à 400€). Il n'a pas pu voir la batterie, mais a vu le chargeur et dit:

".../... La puissance indiquée confirme que le chargeur (Panasonic / Rép. Tchèque...) est de 7,2 kW et qu'il s'agit bien d'un bridage logiciel pour ne sortir que 3,6 kW..../..."

[trifon]

Le problème que j'observe pour la section du câble généralement recommandée de 10mm2 est que si on tire une ligne de ce type en attente d'une future Wallbox avec une Green up, cette dernière n'est pas compatible avec cette section. 

Elle va jusqu'à 6mm2.... 

Pour le reste, chez moi avec une quinzaine de mètres, selon le tableau calculé pour 3% de chute de tension avec 31m pour 30A, le 6 mm2 sera largement suffisant avec 1,5% 

Le câble sera pas exposé au soleil.

Et uniquement pour le cas où  j'installerais  un jour une Wallbox.

Comme j'ai indiqué le 10 mm2 est recommandé pour tous les cas d'installation en tenant compte de grandes longueurs et d'exposition au soleil éventuel.

A chacun de faire ses calculs.

Dans un garage, c'est totalement absurde sachant que cette section de câble coute le double et n'est pas très pratique à monter dans un tableau électrique.

Et tout bricolo de raccords est strictement interdit.

Si on protège avec un disjoncteur standard 16A, je crois pas que ça passe dans la connexion.

Modifié 12 avril 2021 par trifon

[trifon]

A propos des tests indiquant des limitations d'autonomie:

 

Je lis que la batterie doit fonctionner d'une façon optimum dans une fourchette de 0 à 40°C.

Aussi que la charge en dessous de zéro prend plus de temps(période préalable de réchauffement de la batterie?). 

 

En hiver, il y a donc un système pour la réchauffer à base généralement de CTP. On peut les considérer comme des éléments chauffant qui s'autorégulent à une certaine température.

L' autre système est la PAC réversible, mais ce système a un rendement médiocre à basse température. Valeo a fait une config de démo de ce dispositif.

En route, c'est une part importante de l'autonomie forcément perdue.

 

J'en appelle à vos expériences de tous ceux qui ont laissé leur véhicule dehors dans les conditions de froid que l'on connait depuis un moment dans une grande partie de la France?

Modifié 12 avril 2021 par trifon

[trifon]

Il y a 8 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

une petite info glanée sur un forum Merco: pour voir la batterie HT, un possesseur a un peu démonté sa A250e, fournie en standard avec un chargeur 3,7kW (il n'a pas pris l'option 7,4kW à 400€). Il n'a pas pu voir la batterie, mais a vu le chargeur et dit:

".../... La puissance indiquée confirme que le chargeur (Panasonic / Rép. Tchèque...) est de 7,2 kW et qu'il s'agit bien d'un bridage logiciel pour ne sortir que 3,6 kW..../..."

 

Tu confirmes bien ce que je supposais... C'est le même produit.

Ma question annexe reste pour l'instant sans réponses: pourquoi proposer une option qui coute peanuts?

Finalement, ceux qui la prennent pas se font avoir car ils payent pour un matériel utilisé à moitié de ses perfs?

Modifié 12 avril 2021 par trifon

[trifon]

Il y a 16 heures, EMIMIDE a dit :

3x10mm² !!! vous allez bien en chier pour le relier dans votre wallbox.

Pour 32A 3x6mm² est suffisant.

 

Pour une Green-UP au dessus de 2.5mm² cela devient compliqué.

 

Quelques rappels pour certains :

Resistance du câble = Rho * l /s

Rho = résistivité du câble (pour le cuivre c'est 1.7*10^-8 ohm.m)

l = longueur en mètre.

s =  section du câble en m² 

+1

C'est exactement ce que j'indiquais. le 10mm2 doit être utilisé dans des installations de type immeuble avec des bornes extérieures très éloignées.

Ceci dit, il y a une histoire de réglementation et de norme.

Un installateur pro sera obligé de l'utiliser.

 

Modifié 12 avril 2021 par trifon

[trifon]

Il y a 15 heures, EMIMIDE a dit :

 

Je demande cela car la wallbox OpenEvse existe en totalement montée ou en kit.

 

Pour la version kit il faut compter 1h de montage.

 

Caractéristiques :

https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/OpenEVSE_Plus_v5.pdf

 

Le schéma de montage en 3 phases : https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/Standard_3Phase.pdf

 

Version mono : 

https://github.com/OpenEVSE/OpenEVSE_PLUS/blob/master/OpenEVSE_PLUS_v5/Advanced_v5.pdf

 

Sous 240V/400V le courant max est de 32A par phase.

 

L'interface ressemble à cela :

 

Ces avantages :

 

• son coût : Boitier advanced value (259$) + frais de port (45$) + taxes importation (environ 80€) + câble T2 (99$) soit environ 420€.
• Compatibilité monophasé et triphasé.
• Logiciel opensource.
• Inclus la vérification de l'état de la liaison terre, la vérification qu'aucun contact de relais n'est resté collé, les protections de courant différentiel alternatif et continu,
• La connexion au Wifi de la maison
• La possibilité de modifier le courant de charge de 6A à 32A par pas de 1A
• La possibilité de limiter l'énergie envoyée à l'EV par pas de 1kWh jusqu'à 10kW puis par pas de 5 (source modifiable facilement pour rester avec un pas de 1KW)
• La possibilité de limiter le temps de charge
• La possibilité de définir une plage horaire de charge.
• La possibilité de recharger l'EV en fonction de ce qui est récupérer par des panneaux solaires.
• Le suivi des charges sous forme de graph (sur emoncms.org mais payant ou via protocole MQTT), de la consommation de la session et du total.

 

Petit rappel de la norme :

http://www.meulnet-sarl.fr/sites/meulnet2017/files/pro_norme_ute_recueil_pratique.pdf

 

Et n'oubliez pas qu'il est obligatoire d'avoir un Dijoncteur (ou interrupteur) differentiel de type F(ex HPI) ou A, mais pas AC en tete de votre prise green up ou wallbox.

 

Pourquoi s'embêter pour gagner 4 sous?

Des wallbox vers 5/600€ existent.

Et le câble est à la norme US différente de celle européenne, non?

[Grigougnou]

il y a 39 minutes, trifon a dit :

 

Tu confirmes bien ce que je supposais... C'est le même produit.

Ma question annexe reste pour l'instant sans réponses: pourquoi proposer une option qui coute peanuts?

Ok, supposons que PSA ait fait comme Mercedes ce qui est très plausible.

Dans ce cas, ma réponse à ta question reste la même, 300 € n'est pas peanuts.

Les options sont une manière d'augmenter les marges à très bon compte. Je note au passage que le surcoût pour Mercedes d'un chargeur 7.4 kW est tellement faible par rapport à un 3.7 kW qu'ils l'installent systématiquement, et le brident si on ne raque pas le prix de l'option.

Comme je le suppose depuis le début, ce surcoût ne doit guère dépasser 2 ou 3 dizaines d'euros. Ces constructeurs ont vite fait leurs calculs.

300 € n'est pas peanuts, c'est du vol (comme beaucoup d'options d'ailleurs).

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: complètement d'accord avec toi  :

 

1) on ne peut pas garantir que PSA ait fait la même chose que MB, mais c'est très plausible: économies d'échelle à l'achat des composants et de coût de fabrication (on ne stocke et monte qu'un seul type type de matériel/une seule référence dans la base de données).

 

2) comme je doute que MB ait établi le prix de revient du chargeur en faisant une péréquation en fonction du volume prévisionnel de vente des versions 3,7kW vs les versions équipées en 7,4kW, c'est tout bénéfice pour lui: l'acheteur de la version standard paie plus cher pour quelque chose dont il ne jouit pas, et l'acheteur de l'option paie un surcoût pour quelque chose qui est déjà compris dans le prix...

 

Pour info, un cas similaire existait déjà sur ma Smart Fortwo de 2004: la version de base avait une boîte robotisée à passage séquentiel des rapports au levier manuellement, et il y avait une option -payante, ou fournie en standard sur les versions supérieures- permettant en plus le passage automatiquement. À part le petit bouton sur le levier pour commuter d'un mode à l'autre, tout le reste du matériel était identique; seul le logiciel était différent.

[Grigougnou]

Il y a 4 heures, Oooooops a dit :

l'acheteur de la version standard paie plus cher pour quelque chose dont il ne jouit pas, et l'acheteur de l'option paie un surcoût pour quelque chose qui est déjà compris dans le prix...

Pour aller plus loin, je pense que l'acheteur qui ne prend pas l'option paie effectivement un peu trop cher puisqu'il n'a pas besoin de ce chargeur puissant, mais comme je le disais plus haut il ne paie (à mon avis) que quelques dizaines d'euros de trop par rapport à un chargeur qui aurait été juste dimensionné pour 3,7 kW.

 

Et puisque le constructeur en agissant ainsi fait finalement des économies, je ne suis même pas sûr que celui qui ne prend pas l'option paie son chargeur "trop cher" : peut-être que ce sont ceux qui prennent l'option 7,4 kW qui financent le léger surcoût de l'équipement par rapport à un chargeur de 3,4 kW.

 

Ceux qui paient trop cher un chargeur qui ne vaut certainement pas 300 € (et là je parle du prix total du chargeur, même pas d'une différence par rapport à un chargeur moins puissant ...) sont bien ceux qui prennent l'option ...

[EMIMIDE]

Il y a 7 heures, trifon a dit :

 

Pourquoi s'embêter pour gagner 4 sous?

Des wallbox vers 5/600€ existent.

Et le câble est à la norme US différente de celle européenne, non?

 

Oui des Wallbox à 500-600€ ça existe, mais avec le même type d'interface, le réglage du courant, la limitation de puissance, le timer, la programmation différée ? Non 

Celle qui se rapporche le plus c'est la wallbox pulsar plus mais à 839€

Le câble Type 2 a été acheté sur aliexpress il est équipé de câble 6mm² souple

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 10 heures, trifon a dit :

A propos des tests indiquant des limitations d'autonomie:

 

Je lis que la batterie doit fonctionner d'une façon optimum dans une fourchette de 0 à 40°C.

Aussi que la charge en dessous de zéro prend plus de temps(période préalable de réchauffement de la batterie?). 

En hiver, il y a donc un système pour la réchauffer à base généralement de CTP. On peut les considérer comme des éléments chauffant qui s'autorégulent à une certaine température.

L' autre système est la PAC réversible, mais ce système a un rendement médiocre à basse température. Valeo a fait une config de démo de ce dispositif.

En route, c'est une part importante de l'autonomie forcément perdue. (1)

 

J'en appelle à vos expériences de tous ceux qui ont laissé leur véhicule dehors dans les conditions de froid que l'on connait depuis un moment dans une grande partie de la France? (2)

 

(1) Pourquoi une part importante?

le réchauffage de la batterie pendant la charge se fait essentiellement? exclusivement? sur le secteur; ensuite, quand on roule, la décharge de la batterie provoque un échauffement, donc le système d'optimisation de la température ne fait "que" compléter ce qu'il manque de calories; mais il est possible que je me trompe sur la part respective de l'un et de l'autre, et qu'il faut effectivement beaucoup de chauffage? Pour info, sur une vidéo de A250e, la traction électrique déclarait forfait, si je me souviens bien, à -23°C.

 

(2) Euh, désolé si j'ai la comprenure déficiente,  mais je ne vois pas quelle est la question, "basée sur l'expérience"?

=> À tout hasard, une info peut-être en partie transposable?: sur mon GLA 250e, la recharge complète dans un grand box(*) fermé à 14°C au départ,  provoque une élévation de la température du box de 2°C en fin de charge.

(*) env 2,3 véhicules, mais un seul emplacement occupé donc un grand volume dispo pour l'air, pas hermétiquement étanche mais non ventilé.

 

Je ne sais pas si c'est dû au simple échauffement "naturel" de la batterie et des composants du chargeur pendant la charge, ou si la climatisation du pack batterie intervient, mais dans tous les cas ça explique probablement le mauvais rendement de la charge, un peu moins de 80% en 10A (on gagne quelques pourcents en chargeant à 13A et quelques autres à 16A).

Modifié 12 avril 2021 par Oooooops

[AutoCro]

Il y a 9 heures, Oooooops a dit :

1) on ne peut pas garantir que PSA ait fait la même chose que MB, mais c'est très plausible: économies d'échelle à l'achat des composants et de coût de fabrication (on ne stocke et monte qu'un seul type type de matériel/une seule référence dans la base de données).

 

La question m'a turlupiné, et si je n'ai pas accès aux infos pour le 3008 j'ai pu mettre la main sur les pièces détachées du C5 AirCross.

On y apprend deux choses :

- Les chargeurs 3,7 et 7,4 kW ont bien des références distinctes

- Les matériels ont évolué et de nouvelles références sont apparues le 5 octobre 2020 (OPR 16037)

 

 

Il y a 2 heures, Oooooops a dit :

=> À tout hasard, une info peut-être en partie transposable?: sur mon GLA 250e, la recharge complète dans un grand box(*) fermé à 14°C au départ,  provoque une élévation de la température du box de 2°C en fin de charge.

 

Je n'observe rien de tel dans mon garage (environ 35 m²) et actuellement la température continue de baisser inexorablement tout au long de la nuit malgré la charge qui débute à 01h45...

La température remonte ensuite en journée.

 

[Oooooops]

Bonsoir,

 

merci pour les infos @AutoCro, la transposition du C5 AirCross aux 3008 et DS est bien plus évidente que celle du GLA au 3008. La conception plus complexe des PHEV PSA (2 versions différentes, 2 ou 4 RM) ont peut-être empêché PSA de faire les mêmes économies d'échelle que MB.

 

En ce qui concerne le garage et la recharge, nos situations sont assez différentes:

 

- mon box est plus petit que ton garage (environ 28m², hauteur environ 2m30), mais probablement parce qu'il est en sous-sol d'un immeuble et qu'il est relativement "étanche", la température y est assez stable: elle ne change pas pendant la journée ou la nuit, reste aux environ de 14°C presque toute l'année: ce n'est qu'après plusieurs jours d'hiver rigoureux qu'elle peut descendre jusqu'à 12° (certaines années exceptionnelles jusqu'à 10,5-11), ou plusieurs jours de cagnard en été qu'elle peut remonter jusqu'à 16-18°C (exceptionnellement 19,5°C les années de canicule).

 

- le circuit électrique de "climatisation" de la batterie du GLA s'occupe à la fois du refroidissement en été et du réchauffage en hiver, je ne sais pas si c'est le cas sur les modèles PSA? (par exemple sur l'Outlander il y avait bien un dispositif de refroidissement mais je n'ai pas souvenir qu'il y ait eu du chauffage)

[AutoCro]

Bonjour @Oooooops,

Mon garage aussi est en sous-sol, mais il s'agit d'une maison individuelle et sa porte de 4,20 m peut l'ouvrir largement sur l'extérieur.

Cependant, la température y est (relativement) stable, avec des valeurs annuelles qui vont de 11 à 23°C en moyenne.

Si tu reprends mon petit graphique ci-dessus, qui correspond à la journée du 9 avril dernier, tu y verras sans peine les effets du retour de la DS 3 de ma femme à 11h21, et celui de ma DS 7 à 17h57 alors que le Puretech a eu le droit ce jour-là de se dégourdir les pattes en mode Hybrid...

 

Pour ce qui est de la gestion thermique des hybrides PSA, je savais depuis longtemps que le refroidissement de la batterie de traction était assuré par un circuit distinct de celui qui rafraichit l'habitacle, mais partageant le même compresseur de 5kW.

 

Par contre, j'ai découvert plus récemment que la batterie de traction intègre son propre système de chauffage :

 

Modifié 13 avril 2021 par AutoCro

[trifon]

Il y a 5 heures, AutoCro a dit :

Bonjour @Oooooops,

Mon garage aussi est en sous-sol, mais il s'agit d'une maison individuelle et sa porte de 4,20 m peut l'ouvrir largement sur l'extérieur.

Cependant, la température y est (relativement) stable, avec des valeurs annuelles qui vont de 11 à 23°C en moyenne.

Si tu reprends mon petit graphique ci-dessus, qui correspond à la journée du 9 avril dernier, tu y verras sans peine les effets du retour de la DS 3 de ma femme à 11h21, et celui de ma DS 7 à 17h57 alors que le Puretech a eu le droit ce jour-là de se dégourdir les pattes en mode Hybrid...

 

Pour ce qui est de la gestion thermique des hybrides PSA, je savais depuis longtemps que le refroidissement de la batterie de traction était assuré par un circuit distinct de celui qui rafraichit l'habitacle, mais partageant le même compresseur de 5kW.

 

Par contre, j'ai découvert plus récemment que la batterie de traction intègre son propre système de chauffage :

 

 

Je l'avais indiqué, une petite recherche dans des dossiers techniques indiquent que le réchauffement et le refroidissement de la batterie est un sujet majeur avec différentes solutions qui majoritairement coutent de l'autonomie.

Pour le réchauffement, la plus courante est à base de PTC montées sur la batterie. 

Il y des solutions à base de PAC comme le propose Valeo.

Ce système n'est pas anodin l'hiver en terme de réduction d'autonomie.

Il est évident qu'il est préférable de mettre sa voiture dans un garage pour repartir de moins loin l'hiver.

Mais bon, par chez moi en Gironde avec des températures exceptionnellement froides, la majorité des utilisateurs parquent leur véhicule à l'extérieur. 

On recherche plutôt des haut vents pour se protéger du soleil. 

 

Pour revenir à ces échanges concernant la Wallbox, je vais rester sagement à la Geen'up. 

Une Wallbox n'a que peu d'intérêt pour nos PHEV. Quant à une évolution future pour du tout électrique, on verra dans quelques années. J'ai vu que dans un pays, la Hollande je crois, après une aide massive pour les véhicules électriques, les utilisateurs reviennent en arrière devant le caractère peu pratique de la solution.  

C'est vrai que l'autonomie est en progression constante, quoi que; mais il faut pouvoir recharger facilement chez soit ou en extérieur, ce qui pose de nombreux problèmes qui sont pas près d'être réglés.

Chez soit, l'immense majorité des installations électriques n'a pas été prévue pour le tout électrique, ni même souvent pour les PHEV; quant aux bornes extérieures, bonjour!

Je dois être livré de mon véhicule fin mai. Habitant à 30Km du centree ville de Bordeaux, je verrai comment ça se passe avec un trajet tout électrique aller et borne de recharge en parking souterrain pour faire quelques courses. Si confinement réduit bien sur.

Ceci dit, j'ai consulté le site de la société de parkings, ils n'ont pas l'air très loquaces quant à la présence de bornes... 

Modifié 13 avril 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

@AutoCro: merci pour les infos de chauffage => a-t-on une idée de la température à partir de laquelle le chauffage entre en action (le schéma mentionne simplement "à basse température"), et de celle qu'il maintient ensuite?

 

[AutoCro]

Non, pas la moindre idée...

[trifon]

Il y a 23 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

@AutoCro: merci pour les infos de chauffage => a-t-on une idée de la température à partir de laquelle le chauffage entre en action (le schéma mentionne simplement "à basse température"), et de celle qu'il maintient ensuite?

 

 

De ce que je lis est que le système de réchauffage des batteries est à base de PTC.

La qualité de ce composant semiconducteur, que je connais bien, est qu'il s'autorégule en fonction de sa température.

Il faut le considérer comme une résistance qui augmente de valeur à partir d'une certaine température.

Cette température est déterminée par le mélange d'oxydes qui détermine sa température de basculement.

J'ignore dans les détails comment c'est géré, on peut lui appliquer une tension pour qu'elle chauffe et se coupe à une certaine température. Si en utilisation, la batterie atteint une certaine température(auto échauffement?), elle se coupe. 

Mais c'est pas anodin en terme de conso.. C'est probablement l'élément essentiel qui réduit l'autonomie des PHEV par temps froid.

C'est pourquoi il y a des propositions de PAC réversibles qui consomment probablement moins d'énergie. Mais par temps froid, ce système n'est pas très efficace, à l'instar des chauffages domestiques qui promettent un fonctionnement jusqu'à -18°C avec de grosses réductions de perfs. 

Modifié 14 avril 2021 par trifon

[trifon]

Pour ceux qui essaient de comprendre en détail les problèmes d'autonomie:

Un extrait d'un document technique:

La température maxi du moteur et de l’électronique de puissance peut monter à environ 60 °C, parfois plus.

Le système de contrôle de la batterie doit maintenir la température des cellules entre 0 °C et 40 °C et limiter des excès de chaleur au niveau des connexions lors des forts ampérages. L’écart de température entre le maxi acceptable et l’environnement extérieur en été étant faible ou nul, les constructeurs ont désormais souvent recours au circuit de climatisation afin d’accroître la capacité de refroidissement de la batterie, un système fonctionnant au dépend de l’autonomie.

La chaleur demandée par les occupants du véhicule et par la batterie lors des périodes froides doit être produite via une résistance chauffante ou une pompe à chaleur qui puisent malheureusement leur énergie une nouvelle fois dans la batterie.

 

Cela résume le problème sur lequel les équipementiers planchent.

 

A ce sujet, j'ai un questionnement:

Sur le 3008 en hiver et en extérieur sous zéro°C, si on programme le système de chauffe de l'habitacle, cela joue-t-il sur l'autonomie? C'est à dire est ce que cela réchauffe aussi les batteries?

Modifié 14 avril 2021 par trifon

[trifon]

A propos des délais, les brèves de l'Argus indiquent des arrêts d'usines suite à pénurie de puces.

j'espère ne pas être impacté avec une livraison prévue fin mai.

Je crois que Peugeot fait des efforts pour livrer en priorité les PHEV(règles de CO2 moyen imposées par l'Europe sur les véhicules livrés).

Ceci dit, j'ai été surpris par le fait que la signature de mon contrat de LOA soit finalisé proche de la livraison. 

Ce contrat intègre le bonus de 2000€.

Je comprends que le CC n'est pas très sur de pouvoir livrer avant fin juin, date du changement de bonus. 

Lorsque j'ai commandé le 5008, tout était d'équerre le jour même de la commande. 

[trifon]

Hello,

 

Les rapports de ventes du premier trimestre indiquent 30% pour le  3008 PHEV, idem(26%) pour le C5 Aircross. 

Couperet du bonus à 2000€ par rapport aux 1000€ du second semestre, achats d'entreprises, on verra si cela se poursuit sur l'année entière.

 

Faut dire qu'après avoir retourné le sujet dans tous les sens, et après un essai positif associé à l'offre financière actuelle de Peugeot, cette version est très désirable, et bien en phase avec mon utilisation au quotidien.

[scudmax]

Bonjour à tous,

 

Avec le confinement, je ne roule pas beaucoup (seulement 500 km depuis 1 mois et demi que je l'ai), mais uniquement à l'électrique. L'autonomie a varié entre 38 km au moment de la vague de froid et 50 km dans les conditions actuelles. Je le recharge tous les jours au bureau.

J'apprécie beaucoup la souplesse de la suspension (c'est très subjectif mais venant d'une Leon Cupra avec des pneus vraiment taille basse, la différence est flagrante).

 

Premier sujet hier en arrivant au bureau, avec encore 14 km d'autonomie, le message "mode électrique indisponible. Conditions extérieures" s'est affiché et le moteur thermique a démarré. Impossible de repasser en mode 100% Electrique. Pareil hier soir au retour, et miracle ce matin, le mode électrique refonctionne. J'ai regardé un peu sur le forum mais n'ai pas trouvé d'explications satisfaisantes pour mon cas : il faisait 19°C hier, donc pas de conditions extrêmes, et je n'avais jamais démarré le moteur thermique auparavant.

 

J'en profite pour poser une autre question : est-il possible d'afficher un compte-tours lisible et une température moteur thermique (huile ou eau) ? J'ai trouvé ça dans le mode personnel, mais avec un seul graphisme de compte-tours que je je trouve illisible, idem pour la température moteur. On peut en afficher d'autres ?

[trifon]

Il y a 3 heures, scudmax a dit :

Bonjour à tous,

 

Avec le confinement, je ne roule pas beaucoup (seulement 500 km depuis 1 mois et demi que je l'ai), mais uniquement à l'électrique. L'autonomie a varié entre 38 km au moment de la vague de froid et 50 km dans les conditions actuelles. Je le recharge tous les jours au bureau.

J'apprécie beaucoup la souplesse de la suspension (c'est très subjectif mais venant d'une Leon Cupra avec des pneus vraiment taille basse, la différence est flagrante).

 

Premier sujet hier en arrivant au bureau, avec encore 14 km d'autonomie, le message "mode électrique indisponible. Conditions extérieures" s'est affiché et le moteur thermique a démarré. Impossible de repasser en mode 100% Electrique. Pareil hier soir au retour, et miracle ce matin, le mode électrique refonctionne. J'ai regardé un peu sur le forum mais n'ai pas trouvé d'explications satisfaisantes pour mon cas : il faisait 19°C hier, donc pas de conditions extrêmes, et je n'avais jamais démarré le moteur thermique auparavant.

 

J'en profite pour poser une autre question : est-il possible d'afficher un compte-tours lisible et une température moteur thermique (huile ou eau) ? J'ai trouvé ça dans le mode personnel, mais avec un seul graphisme de compte-tours que je je trouve illisible, idem pour la température moteur. On peut en afficher d'autres ?

 Salut,

 

Je crois qu'avec  la situation actuelle de confinement, il n'y a pas assez de conditions normales d'utilisation pour rassembler tous les retours spécifiques avec des explications sur tel ou tel comportement.

De ce que je peux lire, et qui est cohérent, est que le mode thermique peut se déclencher, d'abord pour une utilisation de ce moteur trop sporadique en fonction des exigences du FAP, mais aussi si le système considère que le thermique n'a pas assez tourné(recharge batterie annexes par exemple à ce que je comprends).

J'ai déjà critiqué les manuels Peugeot avec des infos disparates tout au long des 300pages; et avec aucun manuel spécifique aux PHEV; et ou tout est mélangé 3008/5008.

Faut aller chercher les spécificités du PHEV un peu à droite à gauche dans le Manuel. Pourtant, tout devrait être rassemblé dans un chapitre.

Bref, il y a des gus qui comprennent rien des besoins en infos des utilisateurs à virer chez PSA.

Faut bien chercher pour aller trouver ce texte:

En cas de non-utilisation du véhicule
pendant une longue période (plusieurs
mois), un redémarrage du moteur essence
peut se produire même si la batterie est
chargée.

Et c'est sans doute pas la seule condition non documentée qui peut être utilisation exclusive électrique sur une longue période.

 

J'ai à ce sujet un autre exemple dans la section du C5 Aircoss, qui n'avait pas trouvé le paramétrage spécifique Energy qu'il fallait trouver et comprendre. 

C'est juste mon avis, un PHEV doit être complètement explicité quant aux détails de fonctionnement pour que l'utilisateur en tire le meilleur.

C'est pas seulement appuyer sur un bouton et ça fera ça sans rentrer dans le détail.😉 
 

Modifié 28 avril 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

il y a une heure, trifon a dit :

.../...

C'est juste mon avis, un PHEV doit être complètement explicité quant aux détails de fonctionnement pour que l'utilisateur en tire le meilleur.

C'est pas seulement appuyer sur un bouton et ça fera ça sans rentrer dans le détail.😉

 

je crains que ce que tu dis, qui est pourtant plein de bon sens, n'arrive jamais, pour au moins 3/4 raisons:

 

1) je vais faire ma langue de vipère, mais à part quelques exceptions comme Vava54 qui était sur le topic du Kuga PHEV, la très grande majorité des vendeurs ne connaissent pas/pas bien les PHEV => il n'est pas rare que des acheteurs qui sont réellement intéressés par le produit se débrouillent pour se documenter de leur côté (au passage, cf la pub e-208 qui passe à la télé ces jours-ci) et en savent plus que les vendeurs...

 

2a) ça prend beaucoup de temps pour expliquer toutes les spécificités PHEV, en plus des spécificités des véhicules actuels informatisés (diverses assistances à la conduite, personnalisation des affichages, services connectés, etc); et le temps c'est de l'argent...

2b) en parallèle du temps à y passer il faut prendre en compte les capacités "d'assimilation" du client lambda. Je ne veux pas faire de mon cas une généralité, mais après la livraison de mon GLA, malgré plus de 2heures passées avec le metteur en main, il y avait encore des choses que je ne savais pas ou n'avais pas comprises ou avais oubliées, et pourtant je m'étais déjà beaucoup documenté avant (vidéos, manuels en ligne, etc)...

Heureusement que la concess MB d'Orvault est à l'écoute et toujours prête à aider le client même une fois la vente terminée.

 

3) je ne suis pas sûr que les constructeurs tiennent à dévoiler certaines choses qui d'une part pourraient décourager le client avant l'achat(*) et d'autres part pourraient être considérées comme faisant partie des secrets techniques(**) du véhicule.

 

(*) j'ai par exemple le souvenir d'un acheteur à qui le PHEV était présenté comme 2 véhicules en un, à la demande (pur électrique et pur thermique), et qui ralait parce que l'Outlander PHEV l'obligeait à mettre -donc consommer- au moins 15L de carburant tous les 3 mois, alors que tous ses déplacements annuels pouvaient être faits en pur EV, sauf le mois de vacances où il avait besoin du thermique pour des voyages plus lointains.

 

(**) cf la question du calcul de l'autonomie estimée en fin de charges (quels paramètres? quel algorithme?), ou justement la question du démarrage forcé du thermique (pour quelle raison technique? selon quelle périodicité? en fonction de quels paramètres?)

[trifon]

Il y a 16 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

je crains que ce que tu dis, qui est pourtant plein de bon sens, n'arrive jamais, pour au moins 3/4 raisons:

 

1) je vais faire ma langue de vipère, mais à part quelques exceptions comme Vava54 qui était sur le topic du Kuga PHEV, la très grande majorité des vendeurs ne connaissent pas/pas bien les PHEV => il n'est pas rare que des acheteurs qui sont réellement intéressés par le produit se débrouillent pour se documenter de leur côté (au passage, cf la pub e-208 qui passe à la télé ces jours-ci) et en savent plus que les vendeurs...

 

2a) ça prend beaucoup de temps pour expliquer toutes les spécificités PHEV, en plus des spécificités des véhicules actuels informatisés (diverses assistances à la conduite, personnalisation des affichages, services connectés, etc); et le temps c'est de l'argent...

2b) en parallèle du temps à y passer il faut prendre en compte les capacités "d'assimilation" du client lambda. Je ne veux pas faire de mon cas une généralité, mais après la livraison de mon GLA, malgré plus de 2heures passées avec le metteur en main, il y avait encore des choses que je ne savais pas ou n'avais pas comprises ou avais oubliées, et pourtant je m'étais déjà beaucoup documenté avant (vidéos, manuels en ligne, etc)...

Heureusement que la concess MB d'Orvault est à l'écoute et toujours prête à aider le client même une fois la vente terminée.

 

3) je ne suis pas sûr que les constructeurs tiennent à dévoiler certaines choses qui d'une part pourraient décourager le client avant l'achat(*) et d'autres part pourraient être considérées comme faisant partie des secrets techniques(**) du véhicule.

 

(*) j'ai par exemple le souvenir d'un acheteur à qui le PHEV était présenté comme 2 véhicules en un, à la demande (pur électrique et pur thermique), et qui ralait parce que l'Outlander PHEV l'obligeait à mettre -donc consommer- au moins 15L de carburant tous les 3 mois, alors que tous ses déplacements annuels pouvaient être faits en pur EV, sauf le mois de vacances où il avait besoin du thermique pour des voyages plus lointains.

 

(**) cf la question du calcul de l'autonomie estimée en fin de charges (quels paramètres? quel algorithme?), ou justement la question du démarrage forcé du thermique (pour quelle raison technique? selon quelle périodicité? en fonction de quels paramètres?)

Salut,

Tu as parfaitement raison comme d'habitude.

Je crois que les constructeurs noient un peu le poisson en ne s'étendant pas trop sur les détails de fonctionnement de leur PHEV. C'est à dire faire un grand préambule dans le manuel explicitant certains comportements.

Peut être justement pour pas affoler le client potentiel qui a l'idée saugrenue de télécharger le manuel avant achat.

Perso, comme je sais n'avoir aucun support de mon CC local, pour la bonne raison qu'il n'a encore jamais vendu de 3008 PHEV, ce forum est particulièrement intéressant pour être bien armé dès le départ.

Mon CC dépend du Retail de Bordeaux, mais la livraison se fera chez lui.