3.0 V6 : fiabilité ?

[Invité §fos432QB]

Bonjour,

 

Une BVA s’use à chaque fois qu’un passage de rapport a lieu. Les clutch packs dont je parle sont en réalité des freins, des freins qui agissent grâce à la pression hydraulique et des disques de friction. C’est au moment du contact (choc entre disques) que le l’usure se produit. Plus le contact est viril et plus l’usure est prononcée comme lors des kicks down.

 

Deuxième point, pour conserver un contact franc entre les disques et éviter tout patinage (pendant que ceux-ci sont engagés) il faut avoir un fluide hydraulique effectivement pas trop chaud (car la chaleur diminue la pression hydraulique). D’ou la nécessité d’avoir une huile de BVA en bon état pour conserver sa stabilité thermique. Inutile de vous dire que de rouler avec un niveau trop bas = baisse de pression hydraulique = patinage entre les disques.

 

Il y a donc plusieurs façons de faire du mal à une BVA :

 

1 multiplier les contacts et passages de rapports

 

2 ne pas vidanger régulièrement (et là je pointe sur la responsabilité de certains constructeurs qui ne procèdent pas à des vidanges régulières sur les BVA ….sous prétexte huile à vie). Aucun fluide ne conserve ses propriétés à vie !

 

3 rouler avec un niveau trop bas (attention niveau trop haut fatigue le convertisseur) ...il faut rester dans les tolérances

 

 

Pour revenir aux préconisations des ingénieurs Ford pour le BVA sur S-Type ….. si ils ont peur que la BVA chauffe en D à l’arrêt c'est encore une fois un souci de conception car il y a eu des soucis aussi bien sur S-Type (BVA Ford) que sur XJR/XKR (BVA GM et Mercedes) et les XK8 et XJ (BVA ZF)

 

En Europe beaucoup de conducteurs ont une conduite musclé avec des BVA = kick downs fréquents et retrogradage manuels parfois …..le vrai problème vient à mon sens de deux grands points : philosophie de conduite et manque d’entretien (parfois forcé par les boites sellés à vie)

 

L’unique chose utile que vous pouvez faire pour éviter que la BVA surchauffe en ville c’est de ne pas lui permettre d’aller au delà de la 3eme en plaçant le levier sur la bonne position. Parfois la 4 eme (voir 5) passe pour trop peu de temps avant de s’arrêter au prochain carrefour (engendrant surchauffe et usure inutile). Sinon rester avec le 1er rapport engagé au feu est moins nocif que de fréquents aller retours entre N/P-D ….encore une fois le convertisseur est prévu pour, il patine allégrement au régime de ralenti et ne transmets pas suffisamment de couple. Celui-ci verrouille à vitesse plus soutenue pour économiser l’énergie mais son verrouillage va accentuer le stress sur les clutch packs des rapports supérieurs en roulant ….même si la cartographie joue sur l’allumage pour diminuer le couple au moment du passage

 

cdlt

 

[Invité §Scy328gX]

Ce que vous dites est intéressant.

 

A propos des intervalles de vidange de la boîte 5R55N, le site de Ford/Lincoln/Mercury aux Etats-Unis (site fort bien fait, ma foi ; plein de conseils pratiques pour l'entretien et l'utilisation de véhicules automobiles) renseigne sur les préconisations du constructeur en fonction du type d'utilisation. Il suffit de consulter les pages relatives à la Lincoln millésime 2000, qui est équipée de la même boîte que les S-Type phase I :

 

- utilisation normale (définie par opposition aux utilisations anormales listées sur le site, je suppose) : vidange tous les 150 000 miles (240 000 km) ;

- utilisation à faible vitesse sur de longues distances et/ou régime de ralenti fréquent : vidange tous les 30 000 miles (50 000 kilomètres).

 

D'autres types d'utilisation sont prévues (traction/transport de charges ; conduite en condition poussiéreuse, ...).

[Invité §loi631CM]

Cher fostel

 

L’unique chose utile que vous pouvez faire pour éviter que la BVA surchauffe en ville c’est de ne pas lui permettre d’aller au delà de la 3eme en plaçant le levier sur la bonne position. Parfois la 4 eme (voir 5) passe pour trop peu de temps avant de s’arrêter au prochain carrefour (engendrant surchauffe et usure inutile). Sinon rester avec le 1er rapport engagé au feu est moins nocif que de fréquents aller retours entre N/P-D ….encore une fois le convertisseur est prévu pour, il patine allégrement au régime de ralenti et ne transmets pas suffisamment de couple.

Peut-on donc en déduire que le mode S - lequel sélectionne de manière la plus appropriée possible le rapport de boite - est tout autant à déconseillé si l'on veut économiser ces fameux clutch packs ?

 

En Europe beaucoup de conducteurs ont une conduite musclé avec des BVA = kick downs fréquents et retrogradage manuels parfois

Pour une bonne partie de mes itinéraires (montagneux), le rapport approprié est "4" voir "3". Il y a t-il un protocole à respecter (toujours dans l'optique de préserver la 5R55N en particulier).

 

 

Scytales, mon bienfaiteur !

Auriez vous l'amabilité de faire apparaître le lien du site sur lequel vous avez trouvé :

...plein de conseils pratiques pour l'entretien et l'utilisation de véhicules automobiles) renseigne sur les préconisations du constructeur en fonction du type d'utilisation. Il suffit de consulter les pages relatives à la Lincoln millésime 2000, qui est équipée de la même boîte que les S-Type phase I

 

A tous, merci de vos enseignements.

 

[Invité §Scy328gX]

Oui, pardonnez-moi cet oubli.

 

Vous pourrez accéder au site en question sous ce lien : http://www.flmowner.com/servlet/ContentServer?pagename=Owner/Page/MaintCalProcessPage

 

J'ai omis de mentionner le modèle exact de Lincoln : LS

 

Voyez sous l'onglet "Advice" pour les conseils.

[Invité §fos432QB]

Bonjour,

 

Je ne connais pas la cartographie des BVA Ford sur S type pour pouvoir vous dire si elle force plus en mode sport ou pas. Je dirais qu’une BVA force moins en mode sport si elle ne rétrograde pas pour freiner l’auto mais se contente juste de passer les rapports à un régime plus élevé.

 

Encore une fois le sujet n’est pas là ….le dégâts sont causé principalement lorsqu’on fait appel au frein moteur. Explication :

 

Une BVA est conçue pour encaisser un certain couple, lorsqu’on parle de couple il ne faut pas prendre en compte le couple moteur sur une fiche technique. 30 kg.m c’est 30 kg à un mètre (perpendiculaire à l’axe de l’effort). 30kg à un mètre c’est 300 kg à 10 cm ..etc …Avec un embrayage classique, l’effort est encaissé à 30-50 cm (diam des mécanismes) mais dans le cas des BVA les disques sont plus petits pour des raisons d’encombrement. L’effort sur les clutch packs est donc supérieur qu’avec une BVM. En accélération c’est le couple moteur qui fait référence en sachant qu’il plafonne à une valeur X (plus le rapport est long plus l’effort sur la transmission est intense) mais lorsque vous rétrogradez vous transmettez toute l’inertie de l’auto à la boite et cette inertie dépasse largement le couple du moteur (sauf sur des moteurs avec un gros couple installés sur des autos légères, la compression moteur n’excède pas son couple) donc les tolérances prévus par les fabricants.

 

Pour comprendre comment ça marche voici une explication :

 

Une boite fait tampon entre la force motrice et le poids (et autres (contre)forces de roulement, aero etc…). Lorsque vous êtes sur un rapport élevé c’est exactement comme si vous augmentiez la pente de la route (en obligeant le moteur et boite à "soulever" plus de poids). Résultat la transmission qui se trouve entre le moteur et la caisse va encaisser jusqu’à 100% du couple moteur….soit les 30kg.m ou environ 120 kg (1200 Nm) au niveau du clutch pack lui-même. Mais lorsque vous rétrogradez pour ralentir l’auto vous pouvez générer plus du double soit 250 kg d’effort au niveau des disques de friction !! même avec une BVM j’évite de rétrograder. Il y a 20 ans on avait des disques pleins voir des tambours à l’arrière …Faire appel au frein moteur était une nécessité parfois. Aujourd’hui nous avons des freins performants et le frein moteur ne ralenti pas mieux l’auto. Tous les "experts" qui préconisent l’utilisation du frein moteur ne savent pas conduire ….même sur piste on ne freine pas avec le moteur et normalement en conditions délicates il faut freiner en embrayant ou mettre la BVA sur N pour éviter l’interaction du pont au moment du freinage

 

Conclusion il vaut mieux user des plaquettes et disques qu’une BVA, ça coûte nettement moins cher !! même si il faut remplacer les disques tous les 50 Mkm.

 

Ceux qui ont des X300 ou Xj40 n’ont pas de soucis avec leur boites car la conduite est souvent plus coulée et les BVA ne rétrogradent pas pour freiner l’auto mais le font une fois l’auto suffisamment ralenti (y compris les ZF4 sur X300). Sur les S Type et autres XK8 Jaguar a commencé à vendre des autos à une clientèle plus jeune et qui conduit de manière plus dynamique …résultat >> nombreux soucis avec les BVA sur Jag alors qu’il y a eu du GM, Ford, Mercedes et ZF …à chaque fois Jaguar met la BVA la plus adaptée pour encaisser le couple du moteur mais aucune BVA au monde ne peu encaisser une conduite trop dynamique …si vous voulez une boite réactive il faut prendre une manuelle robotisée. Je ne mets absolument pas en doute la fiabilité des Jaguars qui depuis l’ère Ford sont devenues des autos remarquablement fiables ….y compris S type 1ere génération. Et ce n’est pas parce que il y a eu un souci sur une série de bobines que Jaguar n’est pas fiable …ceci arrive à tous les constructeurs avec leurs équipementiers

 

 

Bonne utilisation d’une BVA

 

 

1 Vidange régulière de la BVA avec remplacement du filtre (tous les 45000 kms max voir 30000 si beaucoup de ville)

 

2 Conduire sur D et rester sur D aux feu rouges

 

3 En ville verrouiller la boite sur 3 ou 4 en fonction de vos trajets pour éviter le passage de l’overdrive pour rien.

 

4 En montagne (uniquement en phase montée) verrouiller la boite sur un rapport qui correspond à votre vitesse et régime de couple maxi. Si vous roulez à 90 km/hr par exemple choisissez le rapport qui va conserver le régime entre 3000 et 4000 trs/min etc …repassez en D pour la descente

 

5 Ne rétrogradez pas avec vos BVA ! …si vous voulez passer manuellement un rapport inférieur attendez d’être à faible vitesse. Ceux qui rétrogradent manuellement sur autoroute par exemple avec le convertisseur en mode verrouillé endommagent sévèrement leurs BVA.

 

6 une BVA n'est pas prévue pour une conduite sport/réactive

 

il y a des Jag avec des BVA de 300 Mkms d'origine

[ans38]

 

 

Hum, intéressant ...j'aime bien les post techniques

 

Ne faites tout de meme pas peur aux possesseurs de BVA ; Un des avantages de la BVA étant, par la cinématique interne des transmettre plus de couple et de pouvoir le cas échéant de découpler rapidement en cas de surcouple. Non ??

 

Avez déjà conduit des boites auto ? A 3000-4000 tr ça fait beaucoup ....meme en descente...conduite musclée...et puis dans le cas d'un moteur "fatigué" bonjour les vapeurs d'huile pour celui qui vous suit .

 

 

C'est clair vos conseils sont sages

 

ans

[Invité §sav830pm]

4 En montagne verrouiller la boite sur un rapport qui correspond à votre vitesse et régime de couple maxi. Si vous roulez à 90 km/hr par exemple choisissez le rapport qui va conserver le régime entre 3000 et 4000 trs/min etc …

 

Hein? [:savillerw:8]

Pas sur Jaguar en tout cas... passque là, on se retrouve dans le décors... BVA qui souffre ou pas!

 

Edit : ah, ans avait répondu... c'est sûr que t'es pas verni pour ce qui est des technos ici [:savillerw:12]

[ans38]

4 En montagne verrouiller la boite sur un rapport qui correspond à votre vitesse et régime de couple maxi. Si vous roulez à 90 km/hr par exemple choisissez le rapport qui va conserver le régime entre 3000 et 4000 trs/min etc …

 

Hein? [:savillerw:8]

Pas sur Jaguar en tout cas... passque là, on se retrouve dans le décors... BVA qui souffre ou pas!

 

Edit : ah, ans avait répondu... c'est sûr que t'es pas verni pour ce qui est des technos ici [:savillerw:12]

 

 

 

de toute façon les boites auto modernes gerent ce mode descente ...

 

C'est flagrant surtout sur les Audi.

 

Edit : Des technos, j'en rencontre tous les jours !! Alors , le soir discuter d'un probleme de fissuration , de conditions thermiques d'ablation ( si cela existe) ,bla,bla...., c'est bien de changer de sujet.

[Invité §dai673hL]

 

Hum, intéressant ...j'aime bien les post techniques

 

Ne faites tout de meme pas peur aux possesseurs de BVA ; Un des avantages de la BVA étant, par la cinématique interne des transmettre plus de couple et de pouvoir le cas échéant de découpler rapidement en cas de surcouple. Non ??

 

Avez déjà conduit des boites auto ? A 3000-4000 tr ça fait beaucoup ....meme en descente...conduite musclée...et puis dans le cas d'un moteur "fatigué" bonjour les vapeurs d'huile pour celui qui vous suit .

 

 

C'est clair vos conseils sont sages

 

ans

 

hello ans,

 

les vapeurs d'huile c'était du temps des 5/628 ..

Quand je remettais les gaz, aïe aïe aïe .

 

Mes potes ( qui bien entendu me suivaient lors des virées dominicales) m'appelaient la raie à l'huile ou encore octopoussif ..

[ans38]

 

 

Salut Daimler ,

 

C'est vrai aujourd'hui ce sont plus des imbrulés de mazout

[Invité §fos432QB]

 

Hum, intéressant ...j'aime bien les post techniques

 

Ne faites tout de meme pas peur aux possesseurs de BVA ; Un des avantages de la BVA étant, par la cinématique interne des transmettre plus de couple et de pouvoir le cas échéant de découpler rapidement en cas de surcouple. Non ??

 

Avez déjà conduit des boites auto ? A 3000-4000 tr ça fait beaucoup ....meme en descente...conduite musclée...et puis dans le cas d'un moteur "fatigué" bonjour les vapeurs d'huile pour celui qui vous suit .

 

 

C'est clair vos conseils sont sages

 

ans

 

 

Bonsoir,

 

Je parle bien de la phase montée, il vaut mieux être sur le rapport le plus court possible pour ne pas faire souffrir la transmission. Le moteur lui craint moins que la boite et 4000 trs si la pente est forte est une bonne chose ….au contraire il y a moins d’avance qu’à un régime inférieure ce qui diminue le risque de cliquetis

 

Pour les BVA en descente il faut la laisser au contraire passer sur le rapport le plus long (D) afin de générer le minimum de frein moteur possible (régime moteur au plus bas) et freiner avec les freins de manière cyclique si besoin

 

Oui j’ai conduit des BVA ….j’ai possédé plusieurs véhicules en BVA dont des Jaguars XJR et Corvette

[Invité §sav830pm]

Ok fostel, mais 4000 tr sur une XJR, et là je sais de quoi je parle, c'est beaucoup... c'est plus de la conduite, c'est du pilotage.

Et je vous dis pas sur Continental GT! Ouille ouille ouille!

 

[:savillerw:5]

 

Pour la ville : le N n''intervient que dans les bouchons bien embouchés pour ma part... reste que les manuels sont loin de votre expertise!

Enfin, ça... on y est habitués...

BVA sans entretien... mes fouilles ouais! [:savillerw:8]

 

cdlt

[Invité §fos432QB]

pas besoin de 4000 trs sur XJR ....ma réponse était pour une S-Type 3L ...j'ai écris plus haut qu'il faut trouver le rapport qui va avec le régime de couple maxi

 

cdlt

[Invité §dai673hL]

 

Salut Daimler ,

 

C'est vrai aujourd'hui ce sont plus des imbrulés de mazout

 

 

cadeau ..

 

[Invité §dai673hL]

pas besoin de 4000 trs sur XJR ....ma réponse était pour une S-Type 3L ...j'ai écris plus haut qu'il faut trouver le rapport qui va avec le régime de couple maxi

 

cdlt

 

'soir,

 

eh bien même avec une S-type 3.0 l vous êtes mal en descente de col à 4000 trs !

 

Cdlt.

[ans38]

 

 

Ah, la bentley rouge ....

 

Merci Daimler

[Invité §fos432QB]

Ne faites tout de meme pas peur aux possesseurs de BVA ; Un des avantages de la BVA étant, par la cinématique interne des transmettre plus de couple et de pouvoir le cas échéant de découpler rapidement en cas de surcouple. Non ??

 

Une BVA n’encaisse pas plus de couple qu’une BVM, elle ne transmets pas plus de couple non plus ….le meilleur moyen de transmettre 100% du couple c’est via un arbre rigide

 

Une BVA possède un fusible …le convertisseur …le convertisseur va diminuer et surtout lisser la courbe de couple en entré de boite ….cependant toutes les cartographies ne gèrent pas le lock up (désengagement du convertisseur) lors des passages de rapports …le lock up prends trop de temps pour faire son allé retour résultat la cartographie va jouer directement sur la courbe d’avance/alimentation pour diminuer le couple momentanément lors du passage du rapport …ceci est valable lors de changements de rapports automatiques et certainement pas lors de manipulation manuelle du levier

 

Sur certaines BVA prévues pour fonctionner en mode manuel (artificiel) le couple moteur est pris en compte même lors de manipulations par le conducteur mais uniquement en mode impulsion +- …si vous passez manuellement de D (ou sequenltiel) vers 3 ou 2 la BVA va encaisser toute la charge ……sauf si le calculateur juge que le régime moteur se retrouvera en surrégime (il y a des tables dans la carto pour ça) ….Dans ce cas la BVA passe automatiquement en N

 

Ceci est valable pour les BVA les plus récentes …ça ne concerne pas les S type BVA Ford

 

cdlt

 

 

P.S. certains programmateurs proposent de reprogrammer les BVA en les rendent plus réactives …Résultat ils suppriment le torque management de la cartographie ce qui rends la conduite plus sport (se rapprochant des à-coups d’une DSG) mais au détriment de la longévité de la boite. Perso aujourd’hui je n’achèterai plus de BVA sur une sportive ….avec les boites manuelles robotisés la solution est trouvée pour les constructeurs …même Mercedes qui ne jure que par la BVA sur ses AMG est passé à une DCT sur SLS

[Invité §Scy328gX]

Merci pour vos contributions très intéressantes, fostel.

[Invité §loi631CM]

Donc ! A part ce 3000 / 4000 tours en descente, pas d'objection majeure à la ligne de conduite préconisée par fostel ?

 

Ok fostel. Je vous suis et on se retrouve pour le rapport dans 25000 km.

Pourtant, cela me coûte. Je suis conducteur de véhicules utilitaires en zone montagneuse et vous me demandez d'oublier le frein moteur. Conduite potentiellement suicidaire s'il en est.

C'est un apprentissage à refaire mais, que ne ferais je pas pour la boite de ma Jag chérie ?!

 

Il serait intéressant faire un sondage pour déterminer quel conduite ont endurée les 5R55N qui ont rendu l'âme prématurément.

 

Merci à tous.

 

 

[Invité §sav830pm]

Donc ! A part ce 3000 / 4000 tours en descente, pas d'objection majeure à la ligne de conduite préconisée par fostel ?

 

Ok fostel. Je vous suis et on se retrouve pour le rapport dans 25000 km.

Pourtant, cela me coûte. Je suis conducteur de véhicules utilitaires en zone montagneuse et vous me demandez d'oublier le frein moteur. Conduite potentiellement suicidaire s'il en est.

C'est un apprentissage à refaire mais, que ne ferais je pas pour la boite de ma Jag chérie ?!

 

Il serait intéressant faire un sondage pour déterminer quel conduite ont endurée les 5R55N qui ont rendu l'âme prématurément.

 

Merci à tous.

 

 

 

Bonsoir :

Hm... la 5R55N est la seule BVA que les techniciens de chez Jaguar acceptent de traiter de gros ratage. (pour être poli).

On m'avait expliqué le problème, mais, le problème justement, c'est que je ne suis pas ingé... donc...

[:savillerw:1]

 

En gros, le circuit de refroidissement de la boîte est une aberration et la fait chauffer de façon anormale.

C'est l'adaptation de Jaguar qui est en cause... pas la BVA en elle même. Mais évidemment, c'est en off ça... pas devant caméra.

 

Non, il va falloir apprendre à faire confiance à vos freins, vérifier les trains roulants régulièrement pour ne pas partir dans le décor, et accepter de ne pas rouler aussi vite qu'en utilitaire!

Eh... si...

[:savillerw:12]

on fait tous comme ça chez Jaguar.

Seule XK 150 (Alu) et XFR permettent de vraiment attaquer... les autres... planplan...

 

à plus.

 

Zut, pas répondu à la question : non, pas d'objection pour les précos : par contre, évitez les 4000 tr/mn même en montée : comme il dit, à chacun d'adapter sa conduite à sa voiture... lisez les courbes de puissance/couple de votre moteur.

Si je me cale sur 4000 tr, je risque de ne plus avoir de permis, et probablement, plus rien à vous raconter du tout...

[:savillerw:9]

[Invité §fos432QB]

Le problème du refroidissement d’une BVA est à revoir au cas par cas …..l’emplacement et dimensions de l’échangeur sont spécifiques et l’efficacité aléatoire. Ceci étant dit ….plus une BVA est réputée pour chauffer plus il faut vidanger fréquemment car c’est la chaleur qui dégrade les propriétés hydraulique du fluide.

 

Eventuellement on peu remplacer le radiateur de boite par un autre sur certaines autos.

 

Le souci avec S-type ne se limite pas aux boites Ford puisque les ZF 6 rapports sur les post 2002 ont connues les même problèmes …beaucoup ont rendues l’âme vers 100Mkms ….Jag incrimine officiellement la gestion électronique de la boite qui ne serait pas suffisamment conservatrice et revoit la carto …..sauf que les clients demandent des boites réactives …il faut hélas trouver un juste milieu entre marketing pour vendre des autos et fiabilité

 

En sachant très honnêtement que chez Jag on ne procède pas à des économies d’échelle sur les BVA (ce qui n’est pas les cas chez les généralistes) ….systématiquement les modèles les plus costaud sont choisis chez MB, GM ou ZF …mais les autos sont lourdes et les moteurs très coupleux sur les versions R ….ceci explique cela

 

P.S. j’ai clarifié mes propos plus haut sur le rapport sélectionné en montagne ….c’est uniquement lorsqu’on grimpe ! et en fonction du régime de couple maxi spécifique à chaque moteur

[ans38]

Le problème du refroidissement d’une BVA est à revoir au cas par cas …..l’emplacement et dimensions de l’échangeur sont spécifiques et l’efficacité aléatoire. Ceci étant dit ….plus une BVA est réputée pour chauffer plus il faut vidanger fréquemment car c’est la chaleur qui dégrade les propriétés hydraulique du fluide.

 

Eventuellement on peu remplacer le radiateur de boite par un autre sur certaines autos.

 

 

Une des raisons pour laquelle certains modèles R avaient fait l'objet d'études thermiques plus poussées...

 

je ne met pas les valeurs de température pour ne pas faire peur ...

 

Pour le régime moteur en montagne ....perso je serai maxi entre 2500 et 3000 tr/min , sauf si je veux faire un temps pour grimper ventoux.

D'ailleurs, nul besoin de "forcer" la boite sur les boites modernes ; le mode cote/remorquarge justement conserve le rapport inférieur , verrouillant au maximum le couvertisseur de couple et limitant les passages intempestifs de vitesses .

Quoique de temps en temps, cette p.... de logique floue et capteurs se prennent les pieds dans le tapis.

 

Fostel, vous qui avez possédé XJR et Corvette, quels modèles ? Faites nous un retour ( de technicien) sur vos impressions de conduites de ces autos . Nous sommes preneurs

 

 

 

 

 

[Invité §loi631CM]

Au final, les préconisations pour l'usage de cette BVA ne me demandent guère d'efforts.

Ce type de conduite me convient plutôt et est en adéquation avec l'auto et l'image qu'elle... véhicule.

Si j'avais voulu faire des runs, j'aurais choisi autre chose.

 

En revanche, descendre une montagne sans frein moteur, c'est hors de question.

Recommander de laisser aller près de 2 tonnes en roue libre avec quatre malheureux étriers pour seul garde-fou me paraît fort hasardeux même à 50 km/h.

Si c'est là la méthode de conduite pour préserver l'auto, autant la substituer le plus vite possible à un modèle équipé d'une BM.

[ans38]

 

hello loicb,

 

Y a pas péril en la demeure.

Vous pouvez utiliser le frein moteur ...La grille en J est faite pour cela ...

 

ans

[Invité §sav830pm]

En revanche, descendre une montagne sans frein moteur, c'est hors de question.

 

Comme dit Ans : vous pouvez vous servir du J-Gate : il ne faut tout simplement pas l'utiliser comme une boîte semi-auto... mais rester le plus possible sur le rapport verrouillé.

Et puis vous savez, je n'ai que des BVA depuis 1995, et mes trips en montagne, moyenne ou bien pendue, ben je les ai fait avec une confiance absolue en mes freins et les gestions de BVA...

la seule fois où ça ne m'a pas réussi... c'était de toute façon inévitable : plaque de verglas géante en descente et dévers...

 

La BVA, ça n'est pas une "roue libre"! [:savillerw:11]

 

cdlt

[Invité §loi631CM]

Bonsoir à tous,

 

Merci à Ans et Saville d'avoir répondu à mes interrogations. Surtout dans ce sens dont j'étais intuitivement partisan.

 

En fait, fostel, j'attendais surtout de vous.

Votre discours montre effectivement que vous maitrisez le sujet.

Vous livrez une procédure que personne ne remet en cause.

Friand de vos conseils, j'adopte le fostelisme comme religion du dieu S-Type de 1999 à 2002.

Et au milieu de tout ça : Patatras

Pour les BVA en descente il faut la laisser au contraire passer sur le rapport le plus long (D) afin de générer le minimum de frein moteur possible (régime moteur au plus bas) et freiner avec les freins de manière cyclique si besoin

ou encore

…repassez en D pour la descente

Ce qui, toute proportion gardée , se comparerait à une méthode de pratiques sexuelles offerte par Rocco Siffredi, dont un précepte serait de ne pas porter de préservatif .

 

Ce qui ne m'empêche en aucune manière de mettre en pratique et d'apprécier vos autres conseils.

[Invité §sav830pm]

'soir,

 

eh bien même avec une S-type 3.0 l vous êtes mal en descente de col à 4000 trs !

 

Cdlt.

 

 

Boah... appel-contre appel avec S-type! [:savillerw:9]

salut daim'

 

Ce qui, toute proportion gardée , se comparerait à une méthode de pratiques sexuelles offerte par Rocco Siffredi, dont un précepte serait de ne pas porter de préservatif .

 

Arrêtez de flipper pour ça [:savillerw:11] ... le nombre d'autos BVA ayant fait le Galibier ou Furkapass doit être considérable!

Ce ne sont pas des Massengrab pour autant!

[:savillerw:9]

[Invité §loi631CM]

Arrêtez de flipper pour ça [:savillerw:11] ... le nombre d'autos BVA ayant fait le Galibier ou Furkapass doit être considérable!

Ce ne sont pas des Massengrab pour autant!

[:savillerw:9]

J'ai pas tout saisi là !

Perso, je ne flippe que pour la boite auto qui équipe le 3.0 V6 de la S-Type. C'est le sujet du fil. Sujet récurrent sur ce forum.

En fait, je serais rudement content si, dans 50000 km, je pouvais écrire sur ce forum que la boite de ma chérie se porte à merveille grâce aux contributions des participants les plus avertis.

Car, jusqu'à présent, beaucoup se sont surtout plaints. Bon, c'est un peu le karma d'un forum.

 

Pour les BVA en règle générale, vu leur nombre équipant des monstres de couple et de puissance à quatre roues motrices, je suis convaincu - enfin, je veux l'être - que la technologie est éprouvé.

 

Merci à tous pour ces infos et pas uniquement celles de ce fil.

[Invité §dra358Dl]

Salut,

Je viens de prendre le sujet en marche...

Merci Fostel pour vos lumières sur l'utilisation de la BVA; vraiment passionnant.

Dommage que ces précisions ne soient pas dans le sujet ad hoc, "de la bonne utilisation de la boite auto" si je me souviens bien. Il faudrait y mettre un lien!!!

 

Il est clair qu'une auto en BVA ne peut être en aucun cas une sportive pour les raisons que vous nous avez brillamment expliquées.

D'une manière générale, rétrogader alors que l'on a pas "cassé" la vitesse est une aberration à la fois mécanique et de conduite (je ne parle même pas de pilotage) et ce, que l'on soit sur une BVA ou sur une boite manuelle. Ceux qui ont mis les roues sur un circuit au coté d'un pilote instructeur le savent!!!

Le problème est qu'aujourd'hui on apprend à conduire avec des références d'il y a 50 ans!!!!

Cdt

[Invité §cdt727cf]

Bonjour,

 

Je ne connais pas la cartographie des BVA Ford sur S type pour pouvoir vous dire si elle force plus en mode sport ou pas. Je dirais qu’une BVA force moins en mode sport si elle ne rétrograde pas pour freiner l’auto mais se contente juste de passer les rapports à un régime plus élevé.

 

Encore une fois le sujet n’est pas là ….le dégâts sont causé principalement lorsqu’on fait appel au frein moteur. Explication :

 

Une BVA est conçue pour encaisser un certain couple, lorsqu’on parle de couple il ne faut pas prendre en compte le couple moteur sur une fiche technique. 30 kg.m c’est 30 kg à un mètre (perpendiculaire à l’axe de l’effort). 30kg à un mètre c’est 300 kg à 10 cm ..etc …Avec un embrayage classique, l’effort est encaissé à 30-50 cm (diam des mécanismes) mais dans le cas des BVA les disques sont plus petits pour des raisons d’encombrement. L’effort sur les clutch packs est donc supérieur qu’avec une BVM. En accélération c’est le couple moteur qui fait référence en sachant qu’il plafonne à une valeur X (plus le rapport est long plus l’effort sur la transmission est intense) mais lorsque vous rétrogradez vous transmettez toute l’inertie de l’auto à la boite et cette inertie dépasse largement le couple du moteur (sauf sur des moteurs avec un gros couple installés sur des autos légères, la compression moteur n’excède pas son couple) donc les tolérances prévus par les fabricants.

 

Pour comprendre comment ça marche voici une explication :

 

Une boite fait tampon entre la force motrice et le poids (et autres (contre)forces de roulement, aero etc…). Lorsque vous êtes sur un rapport élevé c’est exactement comme si vous augmentiez la pente de la route (en obligeant le moteur et boite à "soulever" plus de poids). Résultat la transmission qui se trouve entre le moteur et la caisse va encaisser jusqu’à 100% du couple moteur….soit les 30kg.m ou environ 120 kg (1200 Nm) au niveau du clutch pack lui-même. Mais lorsque vous rétrogradez pour ralentir l’auto vous pouvez générer plus du double soit 250 kg d’effort au niveau des disques de friction !! même avec une BVM j’évite de rétrograder. Il y a 20 ans on avait des disques pleins voir des tambours à l’arrière …Faire appel au frein moteur était une nécessité parfois. Aujourd’hui nous avons des freins performants et le frein moteur ne ralenti pas mieux l’auto. Tous les "experts" qui préconisent l’utilisation du frein moteur ne savent pas conduire ….même sur piste on ne freine pas avec le moteur et normalement en conditions délicates il faut freiner en embrayant ou mettre la BVA sur N pour éviter l’interaction du pont au moment du freinage

 

Conclusion il vaut mieux user des plaquettes et disques qu’une BVA, ça coûte nettement moins cher !! même si il faut remplacer les disques tous les 50 Mkm.

 

Ceux qui ont des X300 ou Xj40 n’ont pas de soucis avec leur boites car la conduite est souvent plus coulée et les BVA ne rétrogradent pas pour freiner l’auto mais le font une fois l’auto suffisamment ralenti (y compris les ZF4 sur X300). Sur les S Type et autres XK8 Jaguar a commencé à vendre des autos à une clientèle plus jeune et qui conduit de manière plus dynamique …résultat >> nombreux soucis avec les BVA sur Jag alors qu’il y a eu du GM, Ford, Mercedes et ZF …à chaque fois Jaguar met la BVA la plus adaptée pour encaisser le couple du moteur mais aucune BVA au monde ne peu encaisser une conduite trop dynamique …si vous voulez une boite réactive il faut prendre une manuelle robotisée. Je ne mets absolument pas en doute la fiabilité des Jaguars qui depuis l’ère Ford sont devenues des autos remarquablement fiables ….y compris S type 1ere génération. Et ce n’est pas parce que il y a eu un souci sur une série de bobines que Jaguar n’est pas fiable …ceci arrive à tous les constructeurs avec leurs équipementiers

 

 

Bonne utilisation d’une BVA

 

 

1 Vidange régulière de la BVA avec remplacement du filtre (tous les 45000 kms max voir 30000 si beaucoup de ville)

 

2 Conduire sur D et rester sur D aux feu rouges

 

3 En ville verrouiller la boite sur 3 ou 4 en fonction de vos trajets pour éviter le passage de l’overdrive pour rien.

 

4 En montagne (uniquement en phase montée) verrouiller la boite sur un rapport qui correspond à votre vitesse et régime de couple maxi. Si vous roulez à 90 km/hr par exemple choisissez le rapport qui va conserver le régime entre 3000 et 4000 trs/min etc …repassez en D pour la descente

 

5 Ne rétrogradez pas avec vos BVA ! …si vous voulez passer manuellement un rapport inférieur attendez d’être à faible vitesse. Ceux qui rétrogradent manuellement sur autoroute par exemple avec le convertisseur en mode verrouillé endommagent sévèrement leurs BVA.

 

6 une BVA n'est pas prévue pour une conduite sport/réactive

Bonjour Fostel,

il y a des Jag avec des BVA de 300 Mkms d'origine

 

Tout à fait d'accord avec votre analyse, toutefois pour la conservation de la position D au feu rouge pouvez-vous argumenter.

Merci par avance.

CdtBernie

[Invité §dra358Dl]

Tout à fait d'accord avec votre analyse, toutefois pour la conservation de la position D au feu rouge pouvez-vous argumenter.

Merci par avance.

CdtBernie

 

 

Bonjour mon commandant,

La réponse a débuté en page 4:

Bonjour,

 

J’interviens dans ce poste suite à la lecture de certains propos sur le passage en position N sur une BVA lors des arrêts dans la circulation urbaine.

 

Une BVA s’use au moment du passage d’un rapport qui se caractérise par un accouplement des clutch packs (il y a plusieurs clutch packs). Par conséquent vous diminuez considérablement la durée de vie de vos disques de friction dans la BVA si vous passez systématiquement en N puis en D à chaque arrêt en ville. C’est exactement comme une usure d’embrayage lorsque on fait beaucoup de ville avec de nombreux accouplements/désaccouplements …..L’embrayage s’use à ce moment précis et certainement pas en contact permanant sur route par exemple. Il en va de même avec vos BVA.

 

Une BVA se conduit toujours en D, le convertisseur de couple est prévu pour patiner au régime de ralenti afin de ne pas transmettre trop de couple à la transmission !!

 

Les BVA qui ont lâché sur Jaguar (ou autres) l’ont fait pour des raisons de conception et certainement pas à cause d’un mauvais usage en restant sur D au feu rouge. Certains constructeurs après avoir remonté l’info vers ZF ont reçu pour consignes de corriger la cartographie de la boite affin de diminuer d’avantage le couple moteur au moment du passage du rapport….et tenter de préserver un peu plus la durée de vie ….mais les défauts de conception ne peuvent être corrigés par des bouts de ficelles …je suis ingénieur je sais de quoi je parle.

 

A bon entendeur

 

 

Le commandant ne dors pas, il se repose !!!

Cdt

[Invité §cdt727cf]

Bonjour mon commandant,

La réponse a débuté en page 4:

 

Bonjour et merci Dragon1964

N'ayant pas la motorisation V6/3L, j'ai pris le sujet en route, un peu par curiosité, curiosité récompensée puisque le sujet à dérivé vers la BVA.

Le commandant ne dors pas, il se repose !!!

Cdt

 

Et le commandant ne b..... pas sa secrétaire, il l'éduque et ... etc ... etc ...

Regrets, regrets, mille regrets ... Mais malheureusement tout ceci n'est que pur fantasme

Cordialement

[Invité §mar186xz]

bonjour a tous, je viens de lire quelques messages et je constate que la plupart des pannes moteur et boite sur les type s arrive frequemment autour des 100000 kms, alors ne serions nous pas " plus tranquille" en achetant un vehicule a plus fort kilometrages les pannes dites récurentes auront été sans doute réglées. pour ma part j'ai trouvé une type s v6 de 2001 avec 220000kms quand pensez vous? merci de vos réponses

[Invité §jm3655od]

Bonjour à tous.

 

Je me pose une petite question, j'ai une s type de 2000 3l V6 boite mécanique qui totalise 80 000 km.

A froid j'ai remarqué un bruit "de PSCHIIT" relativement fort lorsque je braque le volant.

Ce bruit a tendance à s'estomper lorsque la voiture est chaude.

 

A votre avis est ce normal ?

[Invité §dai673hL]

Bonjour à tous.

 

Je me pose une petite question, j'ai une s type de 2000 3l V6 boite mécanique qui totalise 80 000 km.

A froid j'ai remarqué un bruit "de PSCHIIT" relativement fort lorsque je braque le volant.

Ce bruit a tendance à s'estomper lorsque la voiture est chaude.

 

A votre avis est ce normal ?

 

Hello,

 

c'est peut-être bien le fameux plan B à chichi.

A surveiller .

 

En tout cas ça n'est pas (à ma connaissance qui n'est pas infaillible) un cas récurrent sur ce modèle.

 

Cdlt