Durée de vie courroie de distribution 1,2L Puretech

[Volvo power]

 

Pas 90deg mais jusqu'à 70deg quand même.

 

 

Quand même !?! Ça fait pas mal en effet, mais je doute que Ford (que je cite car l'Ecoboost ressemble beaucoup au Puretech) décale moins ses AAC, et ça à l'air de tenir...

[krissdept44]

Je sais pas, il dit pas à combien il a fait cette intervention. Il l'a fait suite à une consommation excessive d'huile. Ses pipes d'admission de la culasse sont bien crades aussi malgré que ce soit une injection indirecte. Merci l'EGR !

quels puretech ont une vanne EGR ? le 1.0 68cv par ex en a une ?

 

J'ai écris qu propriétaire qui m'a gentillement répondu.

C'est à 153.000 km qu'il a démonté la culasse, le bloc, etc...

 

Ses chambres (208 1.2 puretech 82cv):

 

https://www.nomaallim.com/uplo [...] 1_orig.jpg

il aurait du passer au carburant E85, il parait que ça décalamine tout

 

moi qui tourne au E85, ça commence moitié à me faire peur quand je lis tous les soucis de ces moteurs...

[Invité §Mkk100mT]

Pt'in c'est bien crade cette chambre de combustion !!!

Faut mettre de l'E85 dans votre machine madame Denise !

[Invité §Mkk100mT]

quels puretech ont une vanne EGR ? le 1.0 68cv par ex en a une ?

 

L'EGR des PT de PSA n'est pas celui d'un gazout, c'est juste un déphasage des soupapes qui permet de rebruler jusqu'à 35% des gaz d'échappement à faible charge (en dessous de 2000trs)...

[Jean_Luc]

 

Quand même !?! Ça fait pas mal en effet, mais je doute que Ford (que je cite car l'Ecoboost ressemble beaucoup au Puretech) décale moins ses AAC, et ça à l'air de tenir...

 

 

Je sais pas dans quelle mesure ils font de l'EGR chez ford. Visiblement, avec le Puretech, PSA y est allé trop fort au départ et ils ont fait une mise à jour de la carto de distribution (2018) afin réduire l'EGR à cause de l'encrassement des chambres, des soupapes et des pipes.

[Jean_Luc]

L'EGR des PT de PSA n'est pas celui d'un gazout, c'est juste un déphasage des soupapes qui permet de rebruler jusqu'à 35% des gaz d'échappement à faible charge (en dessous de 2000trs)...

 

 

Rien ne rebrule, c'est pour abaisser la température de combustion et éviter la production de Nox.

Évitons de répendre cette fausse idée de recyclage des gaz d’échappement ! EGR = Exhuast Gaz Recirculation

 

L'EGR c'est une bêtise, ça diminue la production de NoX mais ça augmente énormément la production de suies toxiques et de CO2 (donc de carburant) , sans parler de l'encrassement à long terme et des conséquences sur les moteurs....

[trifon]

 

J'ai écris qu propriétaire qui m'a gentillement répondu.

C'est à 153.000 km qu'il a démonté la culasse, le bloc, etc...

 

Ses chambres (208 1.2 puretech 82cv):

 

https://www.nomaallim.com/uplo [...] 1_orig.jpg

 

J'ai du ma à comprendre comment tout ça en est arrivé là????

Il y a une explication pour ce qui est des conditions d'utilisation?

Malfaisance de la fonction EGR?

Désolé, j'avais pas vu les précédents échanges... Oups...

 

Il y a bien longtemps, j'avais changé les joints de culasse sur mes deux Celica à un kilométrage équivalent(moteur à l'ancienne à carbu sans EGR), c'était plutôt propre...

[Invité §Mkk100mT]

 

Rien ne rebrule, c'est pour abaisser la température de combustion et éviter la production de Nox.

Évitons de répendre cette fausse idée de recyclage des gaz d’échappement ! EGR = Exhuast Gaz Recirculation

 

L'EGR c'est une bêtise, ça diminue la production de NoX mais ça augmente énormément la production de suies toxiques et de CO2 (donc de carburant) , sans parler de l'encrassement à long terme et des conséquences sur les moteurs....

 

Oui enfin t'es gentil, mais c'est pas le Paradis dans la chambre de combustion, ça ressemblerait plutôt à l'Enfer !

Donc ça rebrule, mais mal effectivement, d'où l'abaissement de la T° dans la chambre (moins d'O2 libre), et la diminution des Nox (en plus de limiter le cliquetis) est une conséquence voulue, on est d'accord.

 

De toute façon, ça change rien, c'est dégueulasse à la fin !

[Jean_Luc]

C'est le terme rebrule qui me dérange, ça brule moins bien le carburant injecté ça ok mais les gaz d’échappement ne rebrulent pas. C'est du CO2, de l'eau, de la suie, des HAP, du Nox... La suie (black carbon) issue de la combustion de carburant fossile et les HAP sont de très très mauvais combustibles. Il faut de très hautes températures, des catalyseurs, éventuellement d'autres comburants que le O2.

 

L'EGR ne fait que diminuer le rendement et accroit la production de suie pour un peu moins de NoX. Du coup, on rajoute des FAP qui, lors des régénérations, produisent des nitroHAP (hors réglementation Euro) largement plus toxiques que le NO2 du départ.

 

Franchement, l'EGR c'est une fausse bonne idée...

[krissdept44]

L'EGR des PT de PSA n'est pas celui d'un gazout, c'est juste un déphasage des soupapes qui permet de rebruler jusqu'à 35% des gaz d'échappement à faible charge (en dessous de 2000trs)...

je sais comment ça fonctionne, merci..mais c'était pas la question, mais sur quels moteurs PT que c'est monté ce truc...

[Invité §ana106Wp]

C'est le terme rebrule qui me dérange, ça brule moins bien le carburant injecté ça ok mais les gaz d’échappement ne rebrulent pas. C'est du CO2, de l'eau, de la suie, des HAP, du Nox... La suie (black carbon) issue de la combustion de carburant fossile et les HAP sont de très très mauvais combustibles. Il faut de très hautes températures, des catalyseurs, éventuellement d'autres comburants que le O2.

 

L'EGR ne fait que diminuer le rendement et accroit la production de suie pour un peu moins de NoX. Du coup, on rajoute des FAP qui, lors des régénérations, produisent des nitroHAP (hors réglementation Euro) largement plus toxiques que le NO2 du départ.

 

Franchement, l'EGR c'est une fausse bonne idée...

 

En effet, la recirculation des gaz ne "rebrule" rien du tout (et n'accroît rien non plus par volume de carburant injecté...), le but est juste de réduire la t° de combustion à faible charge pour réduire les Nox...l'EGR est peut- être une solution discutable, qui n'a cependant jamais posé de problème sur les essence qui en sont pour certains équipés depuis ~25 ans, mais la seule autre solution , bien plus efficace d'ailleurs, est l'injection d'eau , mais c'est très compliqué à mettre en place car ça pose de nombreux problèmes (BMW l'a un temps envisagé, avant de faire marche arrière...), et l'eau, ben ça gèle en hiver...et faudrait en faire le plein d'eau à chaque plein de carburant...

[RhinoPigeotCitron]

En effet, la recirculation des gaz ne "rebrule" rien du tout (et n'accroît rien non plus par volume de carburant injecté...), le but est juste de réduire la t° de combustion à faible charge pour réduire les Nox...l'EGR est peut- être une solution discutable, qui n'a cependant jamais posé de problème sur les essence qui en sont pour certains équipés depuis ~25 ans, mais la seule autre solution , bien plus efficace d'ailleurs, est l'injection d'eau , mais c'est très compliqué à mettre en place car ça pose de nombreux problèmes (BMW l'a un temps envisagé, avant de faire marche arrière...), et l'eau, ben ça gèle en hiver...et faudrait en faire le plein d'eau à chaque plein de carburant...

 

 

Un truc que je ne piges pas...

 

Si L'EGR existe sans soucis depuis environ 25 ans, comment un VTI 82 (atmosphérique à injection indirect) arrive à calaminer autant alors qu'une 206 1.4 16s ne pose aucun soucis en la matière?

[philips]

L'EGR c'est une bêtise, ça diminue la production de NoX mais ça augmente énormément la production de suies toxiques et de CO2 (donc de carburant) , sans parler de l'encrassement à long terme et des conséquences sur les moteurs....

Tu voulais sûrement dire "CO", car le CO2 est plutôt associé à une combustion complète.

[Jean_Luc]

 

Un truc que je ne piges pas...

 

Si L'EGR existe sans soucis depuis environ 25 ans, comment un VTI 82 (atmosphérique à injection indirect) arrive à calaminer autant alors qu'une 206 1.4 16s ne pose aucun soucis en la matière?

 

 

Très certainement à cause des normes Euro, le 1.4 VTi 16s est plus ancien et très probablement que son EGR est moins beaucoup agressif que celui d'un EB2. C'est pas pour rien que PSA a du ajuster sa cartographie de distribution sur les EB2. Ils en ont parlé déjà avant le lancement de l'EB2 mais ils ont attendu 2018 pour constater les dégâts et proposer la mise à jour . J'ai fait un joint de culasse d'un 1.4 8s il y a peu (sans distribution variable donc), les chambres, les pipes, les soupapes, les pistons étaient parfaits.

 

 

Edit: Je pense pas que le 1.4 VTi 16s soit monté sur les 206, tu dois parler du ET3J4, il est également équipé d'un déphaseur d'aac (admission) donc même raisonnement que pour le 1.4 VTi.

 

 

Tu voulais sûrement dire "CO", car le CO2 est plutôt associé à une combustion complète.

 

 

Non CO2, les proportions de CO sont faibles heureusement et ce CO restant est transformé en CO2 par le catalyseur d'oxydation.

[Jean_Luc]

je sais comment ça fonctionne, merci..mais c'était pas la question, mais sur quels moteurs PT que c'est monté ce truc...

 

 

Tous y compris sur le 3 cylindres Toyota 1.0l VVT (1KR-FE) monté sur les 108 et les C1.

[Invité §ana106Wp]

 

Très certainement à cause des normes Euro, le 1.4 VTi 16s est plus ancien et très probablement que son EGR est moins beaucoup agressif que celui d'un EB2. C'est pas pour rien que PSA a du ajuster sa cartographie de distribution sur les EB2. Ils en ont parlé déjà avant le lancement de l'EB2 mais ils ont attendu 2018 pour constater les dégâts et proposer la mise à jour . J'ai fait un joint de culasse d'un 1.4 8s il y a peu (sans distribution variable donc), les chambres, les pipes, les soupapes, les pistons étaient parfaits.

 

 

Edit: Je pense pas que le 1.4 VTi 16s soit monté sur les 206, tu dois parler du ET3J4, il est également équipé d'un déphaseur d'aac (admission) donc même raisonnement que pour le 1.4 VTi.

 

 

Faut pas tout mélanger: le 1.4L "VTI" (95cv) est un moteur EP , bloc dit "Prince"idem THP, de conception BMW , à 2 déphaseurs, segmentation bas frottements (etc...), bien connu pour ses gros problèmes de consommation d'huile et d'encrassements dû à plusieures erreurs de conception, alors que le 1.4L 16S (90cv) est un moteur de conception PSA de génération plus ancienne qui n'avait qu'un déphaseur sur l'admission et qui n'avait aucun problème de consommation d'huile (d'ailleurs ma compagne avait une C3 avec le 1.4L 16v 90cv, et à 200 000km la consommation d'huile restait négligeable, genre 1/2 litre rajouté entre 2 vidanges...)

L'ancien 1.4L 8S c'est le 75cv...

[RhinoPigeotCitron]

Faut pas tout mélanger: le 1.4L "VTI" (95cv) est un moteur EP , bloc dit "Prince"idem THP, de conception BMW , à 2 déphaseurs, segmentation bas frottements (etc...), bien connu pour ses gros problèmes de consommation d'huile et d'encrassements dû à plusieures erreurs de conception, alors que le 1.4L 16S (90cv) est un moteur de conception PSA de génération plus ancienne qui n'avait qu'un déphaseur sur l'admission et qui n'avait aucun problème de consommation d'huile (d'ailleurs ma compagne avait une C3 avec le 1.4L 16v 90cv, et à 200 000km la consommation d'huile restait négligeable, genre 1/2 litre rajouté entre 2 vidanges...)

L'ancien 1.4L 8S c'est le 75cv...

 

 

@Jean_Luc a raison, je parlais bien du ET3J4.

 

Ce qui est très intéressant c'est que la fameuse loi qui voudrait que les essences injection indirectes soient forcément épargnés par le calaminage est finalement erronée.

 

Dans mon cas, j'espère que l'opposé se vérifie également, à savoir que tous les ID ne s'encrassent pas

[Jean_Luc]

Faut pas tout mélanger: le 1.4L "VTI" (95cv) est un moteur EP , bloc dit "Prince"idem THP, de conception BMW , à 2 déphaseurs, segmentation bas frottements (etc...), bien connu pour ses gros problèmes de consommation d'huile et d'encrassements dû à plusieures erreurs de conception, alors que le 1.4L 16S (90cv) est un moteur de conception PSA de génération plus ancienne qui n'avait qu'un déphaseur sur l'admission et qui n'avait aucun problème de consommation d'huile (d'ailleurs ma compagne avait une C3 avec le 1.4L 16v 90cv, et à 200 000km la consommation d'huile restait négligeable, genre 1/2 litre rajouté entre 2 vidanges...)

L'ancien 1.4L 8S c'est le 75cv...

 

 

Merci je suis au courant et j'ai édité mon post avant ta réponse. Le 1.4 VTi est un aussi un 16s mais pas monté sur les 206 (il me semble) seulement à partir de la 207.

 

 

Pour en revenir au sujet. Si on regarde bien par endroit on voit des bouts qui se sont décrochés. L’état de surface est pas très clean non plus.

 

 

[Jean_Luc]

Ce qui est très intéressant c'est que la fameuse loi qui voudrait que les essences injection indirectes soient forcément épargnés par le calaminage est finalement erronée.

 

 

Ben oui et c'est vraiment pas cool. L'EB2 (injection indirecte) ou l'EB0 ou l'1KFR-FE devraient être adaptés aux conditions urbaines ou aux bouchons mais à cause de la course au NoX, voilà de la calamine, des problèmes, des frais, un rendement moindre pour au final un bilan écologique par forcement positif...

[Jean_Luc]

Etat d'une Dayco 98 002 396 80 (utilisée pour le remplacement sur l'EB2). 90.000 km.

 

[trifon]

 

Ben oui et c'est vraiment pas cool. L'EB2 (injection indirecte) ou l'EB0 ou l'1KFR-FE devraient être adaptés aux conditions urbaines ou aux bouchons mais à cause de la course au NoX, voilà de la calamine, des problèmes, des frais, un rendement moindre pour au final un bilan écologique par forcement positif...

A ce sujet, tourner au 50/50(E85/E10) comme le fait, je crois, analiste, est elle une bonne solution pour diminuer cet encrassement?

Mon PT130 GPF, donc dernière génération, fonctionne très bien avec ce mélange; bien que trouver des pompes avec cote à cote ces deux carburants n'est pas toujours facile.

Ou encore au 98 Excellium?

Désolé, c'est un peu HS....

[Jean_Luc]

Le mieux pour éviter l'encrassement et les variations trop grandes de tension de la courroie c'est surtout d'éviter de faire de ville ou des bouchons et de taper un peu dans le moteur de temps en temps...

[Jean_Luc]

Le mieux pour éviter l'encrassement et les variations trop grandes de tension de la courroie c'est surtout d'éviter de faire de ville ou des bouchons et de taper un peu dans le moteur de temps en temps...

 

 

Ça évitera aussi d'écraser un piéton en cas de destruction de l'assistance au freinage avec des débris de courroie

[trifon]

Le mieux pour éviter l'encrassement et les variations trop grandes de tension de la courroie c'est surtout d'éviter de faire de ville ou des bouchons et de taper un peu dans le moteur de temps en temps...

Certes, mais je faits pas beaucoup de ville; en revanche, étant retraité en environnement semi rural où il faut prendre sa voiture sur de petits trajets de 20Km A/R pour faire la moindre chose tous les jours, c'est pas terrible comme utilisation.

En fait, mon véhicule idéal est probablement l'un de ces nouveaux plugin, mais ça coûte une blinde...

[Volvo power]

 

Ben oui et c'est vraiment pas cool. L'EB2 (injection indirecte) ou l'EB0 ou l'1KFR-FE devraient être adaptés aux conditions urbaines ou aux bouchons mais à cause de la course au NoX, voilà de la calamine, des problèmes, des frais, un rendement moindre pour au final un bilan écologique par forcement positif...

 

 

Pour le 1KR-FE, il n'y a pas de souci avec ce moteur (j'ai eu une Aygo et ma compagne roule en C1) à ma connaissance, seulement une faiblesse de la pompe à eau et de l'embrayage sur les 1er millésimes (de 2005 à 2007)...

[Jean_Luc]

Certes, mais je faits pas beaucoup de ville; en revanche, étant retraité en environnement semi rural où il faut prendre sa voiture sur de petits trajets de 20Km A/R pour faire la moindre chose tous les jours, c'est pas terrible comme utilisation.

En fait, mon véhicule idéal est probablement l'un de ces nouveaux plugin, mais ça coûte une blinde...

 

 

C'est pas des conditions si mauvaises que ça, sur les 20 Km tu t'arrêtes pas à des feux tous les 30 secondes, si ?

 

 

Pour le 1KR-FE, il n'y a pas de souci avec ce moteur (j'ai eu une Aygo et ma compagne roule en C1) à ma connaissance, seulement une faiblesse de la pompe à eau et de l'embrayage sur les 1er millésimes (de 2005 à 2007)...

 

 

Merci pour l'info

Je compte bien remplacer ma clio par une 108 équipe de ce moteur qui me semble un bon compromis.

[Volvo power]

 

C'est pas des conditions si mauvaises que ça, sur les 20 Km tu t'arrêtes pas à des feux tous les 30 secondes, si ?

 

 

 

 

Merci pour l'info

Je compte bien remplacer ma clio par une 108 équipe de ce moteur qui me semble un bon compromis.

 

 

De rien pour l'info ! C'est un excellent choix à mon avis, c'est super fiable et ça consomme peu, en ayant des performances correctes eu égard à la puissance de la bête...

[Jean_Luc]

Voici un extrait de la note PSA disponible pour toutes les concessions et garages Peugeot/Citron et plus largement pour tous ceux qui sont abonnés au servicebox. L'OPR 14728 correspond exactement au 06/03/2017.

Tout concessionnaire PSA niant le problème vous prend forcement pour un c.n ou il est incompétent !

Quand à l’évolution de la part de PSA, on sait que dès Avril 2017, ils ont réduit les précos à 100.000km/6 ans.

 

Est-ce que leurs modifications (nouvelle courroie , tendeurs, galets, etc....???) tiennent la route, a voir ?

 

Pour l'instant 1 seul cas ici, post avril 2017...

[Invité §ana106Wp]

 

@Jean_Luc a raison, je parlais bien du ET3J4.

 

Ce qui est très intéressant c'est que la fameuse loi qui voudrait que les essences injection indirectes soient forcément épargnés par le calaminage est finalement erronée.

 

Dans mon cas, j'espère que l'opposé se vérifie également, à savoir que tous les ID ne s'encrassent pas

Je ne vois pas le rapport: la différence d'encrassement entre injection indirecte et directe se situe au niveau des SOUPAPES D'ADMISSION et rien d'autre...ou plutôt si, sur injection directe, du fait des émissions de suies , ça encrasse aussi les segments de pistons si ceux- ci sont mal conçus (voir moteurs TSI/TFSi de chez VAG...)

[Invité §ana106Wp]

A ce sujet, tourner au 50/50(E85/E10) comme le fait, je crois, analiste, est elle une bonne solution pour diminuer cet encrassement?

Mon PT130 GPF, donc dernière génération, fonctionne très bien avec ce mélange; bien que trouver des pompes avec cote à cote ces deux carburants n'est pas toujours facile.

Ou encore au 98 Excellium?

Désolé, c'est un peu HS....

Au niveau des soupapes d'admission, à mon avis ça ne change rien, car ce n'est pas lié au carburant, là ou le mélange peut fortement réduire l'encrassement, c'est au niveau de la chambre de combustion/tête de piston...J'ai aussi noté une quasi absence de suies à la sortie d'échappement sur mon PT110 sans GPF: avec de la 95E10 "pure", la sortie d'échappement était noire avec fine couche de suie (je ne fais quasiment que de longs trajets), avec le mélange, la sortie est d'aspect "décapé" et propre et au doigt il y a un très léger voile de couleur beige...donc j'imagine que la combustion est ainsi nettement "moins sale"...

L'Excellium, j'en ai utilisé sur plusieurs pleins pour comparer objectivement: AUCUNE différence de consommation par rapport à de la 95E10 Total, mais le moteur tournait "plus rond" et semblait plus souple...avec le mélange E85/E10 (de supermarché car aucune station pétrolière ne distribue d'E85 dans ma région), le moteur tourne aussi bien qu'avec de l'Excellium...

[RhinoPigeotCitron]

Je ne vois pas le rapport: la différence d'encrassement entre injection indirecte et directe se situe au niveau des SOUPAPES D'ADMISSION et rien d'autre...ou plutôt si, sur injection directe, du fait des émissions de suies , ça encrasse aussi les segments de pistons si ceux- ci sont mal conçus (voir moteurs TSI/TFSi de chez VAG...)

 

 

Dans le détail tu as raison mais sur les forums...tu as la construction du mythe du moteur atmosphérique à injection indirecte propre et étincelant après 200 000 km et le préjugé sur le moteur turbo à injection indirect qui s'encrassera forcément avant 90 000 km.

 

Finalement, ce n'est pas si simple et quand tu parcours les différents topics du forum, les messages simplistes, on en trouve à la pelle (un peu comme le mythe du stop and start, le mythe du SP98 excellium pétrolier, le mythe de l'E85 qui assèche...etc...)

[Jean_Luc]

A noter que cette Dayco 9800239680 qui visiblement ne résout pas le problème a été montée par le garage Portugais le 20/12/2019. Ce garage a l'air sérieux. Le carton du kit distribution indique une date le 11/02/2019.

Pas très rassurant...

 

 

 

 

 

 

[Invité §ana106Wp]

A noter que cette Dayco 9800239680 qui visiblement ne résout pas le problème a été montée par le garage Portugais le 20/12/2019. Ce garage a l'air sérieux. Le carton du kit distribution indique une date le 11/02/2019.

Pas très rassurant...

 

 

 

 

 

 

 

Tout ceci prête à confusion, la courroie craquelée à 90 000km date de quand ?

L'on rappelle que PSA avait avancé un problème de "non respect des spécifications par un fabricant" (pas plus de précisions), et comme Dayco est à l'origine de la diffusion de la "belt in oil" (mais visiblement il y a eu d'autres fournisseurs vu les différents aspects que l'on a pû voir )...faut juste espérer que les courroies actuelles respectent elles les spécifications...

Et Ford a récemment choisi Gates comme fournisseur exclusif pour les "belt in oil" de ses moteurs actuels (Ecoboost 3 cyl 1.0L et 1.5L sur une gamme de 100 à 182cv)...est-ce un signe révélant des soucis de qualité chez d'autres fabricants?

A noter aussi que Ford utilise une huile moteur différente de PSA, en l'occurrence répertoriée chez Total sous "Quartz 9000 future ECOB 5w20"

Recommandée par Ford: Castrol Magnatec professionnal E 5w20, la même marque fait aussi de l'huile pour Puretech avec la même désignation mais en "C2" 0w30

 

Décidément l'affaire des "belt in oil" est un vrai jeu de pistes, les constructeurs ne révélant RIEN à ce sujet, mais quelque part on les comprend, car les moteurs Ecoboost et Puretech représentent quand même le gros des ventes de ces groupes...

[Jean_Luc]

Soit le garage portugais a acheté une contre façon, j'en doute. Soit PSA continue à distribuer des refs qui posent problème. Vu le flou et le manque de communication de la part de PSA, ça m’étonnerait qu'à moitié qu'il continue à distribuer et monter des refs qui posent problèmes...

 

 

La Dayco 9800239680 (écriture jaune) d'aspect plutôt lisse pose problème, La Dayco 9807527380 (écriture blanche) d'aspect granuleux au départ puis striée quand elle part en live pose problème, les autres, jamais vu, si vous avez les refs...

[Jean_Luc]

Ce garage choisit aussi de remplacer une Dayco 9807527380 par une 9800239680 (Vidéo de Aout 2018)

 

 

 

 

 

Un aperçu de la 9807527380 neuve, celle (ou une de celles???) qui devient striée.